Крылатый пожарный Бе-200ЧС

Екатерина Бронникова / Общество, 10:30, 9 июля 2017 /

Уже не первый год самолет-амфибия Бе-200ЧС приходит на помощь в борьбе с пожарами в Забайкалье. На счету экипажей этого «крылатого пожарного» множество побед над огненной стихией. Гидросамолет Бериева – объект повышенного внимания как простых наблюдателей, так и тех, чья жизнь в той или иной мере связана с авиацией. О своем надежном «напарнике», о том, как приходится усмирять огонь с воздуха в целом и в условиях Забайкальского края в частности, Забмедиа рассказал командир авиационного звена (на Ан-74, Бе-200ЧС), КВС-инструктор Хабаровского авиационного-спасательного центра МЧС России, командир воздушного судна Бе-200ЧС Олег Лапутько.

- Олег Анатольевич, расскажите об эффективности применения самолета при тушении пожаров.

- Самолет Бе-200ЧС при определенных условиях, таких как приближенность пригодных для забора воды водоемов к району пожара, поддержка работы авиации наземными силами, благоприятные метеоусловия, повышают эффективность  пожаротушения с использованием самолета Бе-200ЧС. Плохие метеоусловия, особенности рельефа, и, самое главное, удаленность водоемов от места сброса, удаленность аэродрома при заправке водой с земли, соответственно не лучшим образом сказываются на эффективности борьбы с пожарами авиацией.

Олег Анатольевич Лапутько. Родился в 1966 году. В 1987-м окончил Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознаменное училище лётчиков им. В.П. Чкалова. В 1999 году окончил Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина. Лётчик-снайпер, полковник запаса. Уволен в 2011-м в связи с организационно-штатными мероприятиями с должности заместителя начальника отдела боевой подготовки морской авиации ТОФ. В авиации МЧС с ноября 2011 года. Освоенные самолёты: Л-29, МиГ-21, МиГ-23, Миг-27, Су-24, Су-25, Ан-26, Бе-200.

- Получается, главное – наличие водоемов и метеоусловия, позволяющие экипажу качественно и в соответствии с нормами безопасности вести борьбу с огненной стихией. Кто и как оценивает пригодность водоема для забора воды? Как происходит забор воды?

 - Есть определенные особенности. Самолет Бе-200 может не просто забирать воду, он может еще и плавать. Все зависит от задач, которые поставлены перед экипажем. Чтобы плавать, что необходимо при проведении спасательных операций, нужна одна глубина, для забора воды нужна другая глубина.

В первом случае требования к глубине водоема - не менее 2,6 метров. Если в деталях, то самолет не имеет реверса (механизма для направления части реактивной или воздушной струи по направлению движения воздушного судна и создания обратной тяги, необходимой  для торможения самолета во время пробега - прим. автора), поэтому, когда он приводняется, двигатель продолжает работать на малом газу и  создает определенную тягу, «машина» продолжает на определенной скорости двигаться вперед. Чтобы уменьшить скорость движения по воде, выпускаются шасси. При этом  путевая скорость снижается до 4-5 км/час. С такой же скоростью передвигается человек шагом по земле. Для чего нужно снизить скорость? При спасательных операциях необходимо выгрузить или погрузить на борт лодку, спасателей, пострадавших. Это безопаснее выполнять на такой скорости. Также Бе-200, благодаря своей конструкции, с выпущенными шасси может выезжать на берег на специальную площадку, отвечающую требованиям его эксплуатации.

При заборе воды самолет погружается в водоем на глубину не более одного метра. Это не говорит о том, что для забора может подойти абсолютно любой водоем.  Посадка на воду при заборе происходит на скорости 160-190 км/час. Для забора используются два ковша, которые выпускаются в нижней части фюзеляжа на месте слияния первого и второго реданов (уступ или «ступенька» на днище глиссирующих катеров и гидросамолетов

- прим. автора). Ковшики имеют квадратную форму 18х18 сантиметров. Под действием скоростного напора, без помощи насосов, под большим давлением они наполняют восемь баков объемом 1,5 тонны каждый примерно за 20 секунд – всего 12 тонн. Баки заполнились – ковши убрались. Самолет набирает скорость 200-210 км/час, отрывается от воды и набирает высоту. Ранее ковши были большего размера, что позволяло забирать одну тонну в секунду. Сейчас их модернизировали, поэтому время забора немного увеличилось.

Сбрасывать воду можно по одному баку, по два бака и залпом. Сброс по бакам позволяет увеличивать площадь «полива» за счет увеличения времени сброса. Баки при этом поочередно открываются с интервалом в 1 секунду. При сбросе «залпом» выливается вся вода. Высота, с которой сброс будет максимально эффективен – 50 метров. Если ниже бросать, то можно и деревья повалить, и верхний плодородный слой почвы смыть. Если выше – вода начинает распадаться на дисперсионные частицы, поэтому падает эффективность пожаротушения.

Нам подходят водоемы протяженностью хотя бы в два километра. Экипаж сверху визуально оценивает водоем, пути подхода к нему, ветровые условия, с какой стороны можно подойти, с какой нет. Водоемы сверху достаточно хорошо просматриваются. Хорошо видны крупные предметы, бутылки, мусор, рыболовные сети,  плавающие на поверхности. Если все параметры соответствуют требованиям безопасности, командир воздушного судна принимает решение производить забор с этого водоема. Иногда приходится по нескольку раз проходить над водоемом, чтобы оценить его пригодность. Самая главная проблема для нас это птицы. Как правило, на водоемах обитают крупные представители пернатых.

- Во «всемирной паутине» уже давно блуждает история об обгоревшем водолазе, которого, якобы, Бе-200 «засосал» при заборе воды, а затем сбросил на пожар. «По зубам» амфибии Бериева водолаз?

- Да, история давняя. Однако бессмысленная. Водолаза Бе-200 «засосать» не может. Ковши несоразмерны с водолазом.

  - В Забайкалье забор воды ведется с Ивано-Арахлейских озер и с озера Кенон. На каком удалении от них максимально эффективно использование одного борта Бе-200ЧС в нашем регионе?

- Эффективность использования самолета больше тогда, когда водоем находится рядом с районом пожара. Когда время между забором и сбросом минимальное. Если 5-10 минут – это очень хорошо. Когда  интервал между сливами 40, 50 или 60 минут, естественно, эффективность снижается.

Учитывая расположение этих озер, можно сказать, что максимальной эффективности можно достичь на удалении «пожар-вода» 60 километров. Интервал между источником воды и пожаром в 150 и более километров - это уже много. Несложно посчитать. Скорость самолета при работе на пожарах - 350 км/час. Расход топлива - две тонны в час. Использование амфибии при полной заправке топливом рассчитано на 4,5 -5 часов. Предположим, что район пожара находится в 160 километрах от места заправки самолета водой.  Туда-обратно – 320 километров.  Это час работы. Получается, что за пять часов самолет в воздухе сожжет 10 тонн топлива и «увезет»20-30 тонн воды. В общем 4-5 тонн в час. При больших площадях пожаров это неэффективно. В целом в Забайкалье водоемов, пригодных для забора воды, крайне мало. Это недостаток вашего региона для нас. Если точечные пожары или постройки, или когда пожар подходит к населенному пункту, бесспорно, здесь эффективность использования авиации недооценивать нельзя.

- Олег Анатольевич, известно, что двигатели самолетов «недолюбливают» высокие температуры воздуха. Каковы особенности эксплуатации самолета Бе-200ЧС в зависимости от «высокого градуса» атмосферы?

- Чем ниже температура наружного воздуха, тем лучше для двигателей. Их тяга выше. Если очень жарко, то самолет хуже летает. Уменьшается тяга двигателей, для разбега на воде требуется большее расстояние. Более плавные подходы нужны к водоему, с которого будет производиться набор, потому что, набрав воду, самолет не сможет, не зацепив рельефы или строения, если таковые будут находиться там, «торпедой» улететь вверх. Когда прохладно хорошо летает, когда жарко тяжеловато ему.

- Тип пожара имеет значение для «противопожарной» авиации?

- Конечно, имеет. Вообще при верховых пожарах летать крайне опасно. Потому что «верховик» - источник очень высокой температуры, при котором двигатели самолета могут начать помпажировать. Провал тяги двигателей может быть.

Помпаж вызывает нехватка воздуха в камере сгорания двигателя самолета. В норме же, для равномерного сгорания, воздушная смесь и топливо должны смешиваться в определенных пропорциях. Когда топлива много, а воздуха мало, начинаются взрывные процессы в двигателе. На практике при нем слышны хлопки, которые известны широкому кругу на примере автомобильных двигателей. Помпаж чреват увеличением температуры в двигателе, разносом вращающихся поверхностей, ударными нагрузками. Поверьте, это очень неприятное и опасное явление. Поэтому к верховым пожарам на малых высотах лучше не лезть. Можно предпринять попытки тушения с большой высоты. Естественно это скажется на эффективности, однако сохранит жизни экипажа.

- Бе-200ЧС применяют для тушения пожаров, действующих на сложных  и горных рельефах. Возможность работы на предельно малых высотах при «весе» самолета с загрузкой в 43 тонны говорит о высокой маневренности амфибии. Какие маневры позволяет выполнять ваш «напарник»?

- Бе-200 - хороший маневренный самолет. Ограничения по крену на пожарах - 70 градусов, то есть «наклоняться» этот самолет может на такой большой угол. Перегрузка при этом имеет место до 2,5 единиц. С креном 45 градусов отлично выполняет виражи, развороты. Очень маневренный.  Отлично управляется на малых скоростях в  250-260 километров в час. Это, бесспорно, является плюсом при маневрировании в сложных рельефах, при выборе места забора и точки сброса воды.

- От каких метеоусловий зависим самолет?

- Есть ограничения по ветру. С земли  скорость попутного должна быть не более пяти метров в секунду, бокового – 12-ти, встречного – 15-ти. Если скорость ветра более 15 м/с – уже неважно, откуда он дует – эксплуатировать самолет нельзя. Посадка на воду имеет более жесткие ограничения. При температуре наружного воздуха 5 градусов тепла и ниже самолет с воды не эксплуатируется. При подъеме на 1000 метров высоты створки баков примерзают к самолету.

Ограничения по видимости тоже есть. Видимость на аэродроме  - это одно, видимость в районе пожара - уже другое. Если менее 1,5 -2 километров, то там нам делать нечего. Видимость влияет на время принятия решения в той или иной ситуации. Если учесть, что рельеф Забайкалья горный, то ниже минимально безопасной высоты вне видимости земли никто не полезет. Ведь все – пути подхода к пожару, к месту забора, маневрирование и так далее - выполняется, опираясь на визуальную оценку местности. 

- В России для тушения пожаров используют два типа самолетов – Ил-76 с выливными авиационными приборами ВАП-2 и самолет – амфибию Бе-200ЧС. Преимущество Бериева  перед «летающим водовозом» Ильюшина?

- Главное преимущество Бе-200 – маневренность. Ил-76 - тяжелый самолет. Он заходит на «боевой курс» и поливает участки пожаров почти по прямой. Поэтому ему достаточно трудно работать в сложных рельефах на малых высотах. Также очень много времени уходит на заправку самолета водой, так как он может заправляться только с земли. После сброса 76-й возвращается в аэропорт, заправляется, обслуживается, вновь поднимается в воздух.  По возгораниям он работает с больших высот. Бе-200, если водоем рядом, работает в среднем 4,5 часа беспосадочно, выполняя при этом большое количество сбросов. По расходу топлива тоже Бе-200 более экономичен.

- Олег Анатольевич, Вы около 6 лет воюете с пожарами в  рядах  авиации МЧС. Не надоедает вот так - от взлета до посадки, от огня к воде и обратно?

- Нет, не надоедает. Борьба с пожарами с воздуха – это творчество. Пути подхода, маневры, сами пожары никогда не бывают одинаковыми. Сам прилетел, сам оценил, сам набрал, сам сбросил. Это предельно малые высоты, временами ограниченное пространство, малые скорости. Это не то пилотирование, когда взлетел,  автомат включил и полетел. Здесь, на пожарах, «на руках» летать надо. Поэтому не надоедает.

zab.ru

Бе-200: незаменим, но не нужен?

Лето 2010-го года, пожалуй, войдет в историю как самое жаркое, причем, во всех смыслах этого слова. В плену огненной стихии в одночасье оказались сотни деревень и поселков, языки пламени не щадили ни лесные массивы, ни жилые дома. На тушение пожаров были брошены все силы, как наземные, так и воздушные. Разумеется, в борьбе с огнем свою незаменимость в очередной раз продемонстрировал самолет-амфибия Бе-200.

8 августа на борту этого летательного аппарата в качестве второго пилота с лесными пожарами в Рязанской области боролся лично премьер-министр России Владимир Путин. Для него это уже не первое знакомство с уникальным многоцелевым летательным аппаратом. В октябре 2009-го председатель российского правительства поднялся на борт Бе-200 вместе со своим итальянским коллегой Сильвио Берлускони и совершил полет над озером Валдай. Шестью годами ранее с премьером же Италии президент Путин принял участие в демонстрационном полете амфибии на острове Сардиния. Хронология высоких визитов первых лиц России и других государств на борт уникального агрегата – бесспорное свидетельство международного признания его технических преимуществ, летных характеристик и возможностей в ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Понимание одного этого факта, казалось бы, должно подтолкнуть авиационных чиновников, если не активному продвижению продукта (пока еще не запущенного в широкую серию) на мировые рынки (спрос на Бе-200 давно превысил предложение), то хотя бы к максимальному насыщению этими летательными аппаратами авиаотрядов специальных служб России. Для этого по авиационным меркам пришлось бы проделать не такой большой путь: при наличии международных сертификатов типа на самолет и на двигатель Д-436-ТП производства запорожского ОАО «Мотор Сич» требовалось только определиться с кооперацией производства отдельных агрегатов и узлов, распределив заказы среди российских и украинских предприятий и составить календарный план.

Наличие платежеспособного спроса при этом гарантировало бы госзаказ со стороны профильных министерств, испытывающих острую нехватку современной работоспособной техники, безотказно действующей в экстремальных условиях. Однако, ни объективные обстоятельства, связанные со статистикой пожаров, вызванных летней засухой в европейской части  России и Сибири, ни потребность предприятий авиастроения в твердых заказах на гидросамолеты (это относится и к другим типам летательных аппаратов), не оградили программу от постыдного ожидания своей очереди на реализацию.

Не убеждает профильные министерства и фактор абсолютного технического превосходства. Многоцелевой реактивный самолет Бе-200 - наиболее совершенный и эффективный из существующих амфибий. Он предназначен для выполнения транспортных и пассажирских перевозок, тушения пожаров, патрулирования, поисково-спасательных работ, мониторинга экологической обстановки.

Возможности самолета-амфибии Бе-200 позволяют брать на борт до 12 тонн воды. Заправка водой осуществляется на аэродроме или в открытом водоеме в режиме глиссирования за 12-14 секунд. При расстоянии «аэродром – пожар» - 100 км, а «аэродром – водоем» - 10 км за одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг пожара свыше 300 тонн воды.

По своим летно-техническим характеристикам самолет-амфибия Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, при этом обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду. Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В», а также с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2 м при высоте волны до 1,2 м. Конструктивные особенности самолета - герметичные кабина и лодка, большая грузовая кабина, водобаки под полом - позволяют использовать Бе-200 как в грузопассажирском, так и в противопожарном варианте. Самолет может быть переоборудован из одного варианта в другой силами экипажа из двух человек всего за один час.

Во многом уникальные летно-технические характеристики гидросамолета обеспечиваются за счет установки на его крыло детища запорожских авиаконструкторов  из КБ «Прогресс» – двигателя Д-436ТП. По признанию отца силовой установки Федора Муравченко, работа по ней изначально шла очень складно: и в проекте и, позже, в металле она полностью удовлетворяла самым жестким требованиям самолетостроителей. Серийно двигатель производится в кооперации трех предприятий – ОАО «Мотор Сич» (г.Запорожье), ММПП «Салют» (г.Москва), УМПО (г.Уфа). Соответствуя как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ, запорожская силовая установка имеет малую удельную массу и отличается низким удельным расходом топлива. Двигатель отличают высокая надежность, устойчивая работа при резких инверсиях температуры воздушного потока на входе в двигатель при тушении лесных пожаров, простота обслуживания, также высокая эффективность системы контроля и диагностики. Д-436ТП имеет универсальную подвеску, позволяющую без изменений конструкции применять его на различных самолетах, под крылом или над крылом, в фюзеляже самолета или по обеим его сторонам.

Уникальные характеристики этих двигателей неоднократно демонстрировалась на проходящих раз в два года специализированных авиасалонах, посвященных гидроавиации, в Геленджике. Так, в сентябре 2008 года гвоздем программы показательных полетов на Гидроавиасалоне в очередной раз был Бе-200ЧС. На глазах у восторженной публики и высоких чиновников, предназначенный для тушения пожаров самолет на «лету» осуществлял забор воды из в бухте у летной базы ТАНТК им. Бериева, а затем, взмывая ввысь, эффектно сбрасывал ее. Поистине, чудо технической мысли  - и самолетчиков и двигателистов.

Но, что мы видим?! Вместо того, чтобы всячески стимулировать программу серийного производства гидросамолета, стягивая лучшие кадры, предприятия, технологии, содействуя укреплению российско-украинской кооперации, такой же безальтернативной для достижения конкурентоспособности отечественной авиации, как и самолет Бе-200 для борьбы с огненной силой, чиновники курирующей авиапром корпорации лишь корректируют бумажные планы переноса производства с завода на завод. Так, по замыслу представителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), с 2010 года самолет начнут выпускать четыре авиазавода, входящие в корпорацию. К производству комплектующих для амфибий планируется привлечь иркутский, самарский и воронежский заводы. Окончательную сборку машин, по планам, будут производить в Таганроге.

Решение о кооперации авиазаводов по выпуску Бе-200 мотивируется повышенным интересом к этому самолету со стороны зарубежных заказчиков из Средиземноморья, Юго-Восточной Азии и Океании, словом, тех регионов, которые больше всего страдают от летних лесных пожаров. Спрашивается, неужели раньше потребность иностранцев и российских авиационных флотилий в гидросамолете была меньше, чем сейчас? Или в предыдущее десятилетие, когда каждое лето горели леса в Европе и России, отечественные предприятия были так загружены заказами на производство пассажирских и транспортных самолетов, что были неспособны наладить серийное производство амфибии? Отвечая на оба вопроса, любой специалист скажет однозначное «нет», поскольку и раньше испытывалась острая потребность в Бе-200, и не нужно было тратить дополнительные миллионы на техническую доводку самолета и двигателя к нему – техника полностью готова к внедрению в серийное производство.

Важно и то, что в отличие от не имеющих аналогов грузовых самолетов Ан-124-100 и Ан-70, которые никогда массово не закажут на Западе, предпочтя развивать собственные разработки и обеспечивать заказами свои производственные мощности, для гидросамолетов рынки всех стран открыты. Пожар есть пожар, и для его тушения можно и нужно задействовать лучшую технику, даже если она произведена прямыми конкурентами. Почему бы тогда России не использовать технологическую ренту, и не поторопиться с запуском в серию уникального гидросамолета, за которым, вне всяких сомнений, выстроится длинная очередь?!

Но вместо детальной проработки производственной программы с участием предприятий России и Украины, мы опять становимся свидетелями «ритуальных танцев» вокруг двигателя. Прозвучал призыв заменить российско-украинский двигатель Д-436ТП на…угадайте, какой. На все тот же «российский» SaM146. Ранее его уже «установили» на эксплуатируемый авиакомпаниями региональный пассажирский лайнер Ан-148. Пришел черед Бе-200. Авторов подобных идей не смущает ни то, что продукт запорожских авиаконструкторов разрабатывался из специальных алюмомагниевых сплавов, которые невосприимчивы к морской воде, ни то, что есть юридические обязательства участвующих в кооперации партнеров, препятствующие подобного рода экспериментам. Какие могут быть пробы «пера» SaM146 на подтвердивших все характеристики (по многим позициям, повторюсь, они уникальны) Ан-148 и Бе-200, если у авиационной общественности даже нет данных о том, как зарекомендовал себя SaM146 на пресловутом Суперджете, для которого и был сделан?

Итак, что мы имеем в сухом остатке? Бесценный с точки зрения функциональных возможностей самолет и потребность в нем со стороны специальных ведомств России и зарубежных заказчиков, с одной стороны, и неопределенность с производственной программой Бе-200, с другой. Во время пожаров августа 2010 стало известно, что МЧС заказало 8 самолетов-амфибий (7 были заказаны в 2001 году, и по информации ряда сетевых СМИ в наличии у МЧС имеется только 4). По словам вице-премьера Сергея Иванова, курирующего в правительстве оборонно-промышленный комплекс, российский авиапром сможет выполнить заказ на Бе-200 при сроке изготовления одного самолета - 18 месяцев. Таким образом, в 2011 г. авиационная группировка МЧС России будет продолжать испытывать нехватку авиационных средств пожаротушения в случае повторения в летние месяцы метеорологической обстановки 2010 года. А если приплюсовать к этому потребности заграницы, то, отталкиваясь от оценок российского вице-премьера, получится, что весь авиапром не в состоянии осилить потребности рынка в столь востребованной машине. Или мы не так считаем?

Остается надеяться, что грядущий «Гидроавиасалон-2010» подтолкнет открывающих его чиновников к переоценке важности программы производства Бе-200 и позволит им адекватно взглянуть на технические и экономические особенности проекта, сулящие выгоду и повышающие престиж отечественного авиапрома.

 

Мировые рекорды Бе-200 в подклассе С-2 (гидросамолеты) 

© п/п

Вид рекорда

Показатель

Принадлежность

Дата

1

Время набора высоты 3000 м без груза

3 мин 38,5 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002

2

Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг

3 мин 38,5 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002

3

Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг

3 мин 38,5 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002

4

Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг

3 мин 35 с

К.В. Бабич, Н.П. Кулешов

8.09.2000

5

Время набора высоты 6000 м без груза

7 мин 54,2 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002

6

Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг

7 мин 54,2 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002

7

Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг

7 мин 54,2 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002

8

Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг

7 мин 43 с

К.В. Бабич, Н.П. Кулешов

8.09.2000

9

Время набора высоты 9000 м без груза

17 мин 29,3 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002

10

Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг

17 мин 29,3 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002

11

Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг

17 мин 29,3 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002

12

Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг

15 мин 39 с

К.В. Бабич, Н.П. Кулешов

8.09.2000

 

Мировые рекорды Бе-200 в подклассе С-3 (самолеты-амфибии) 

 

© п/п

Вид рекорда

Показатель

Пр и н ад л ежн о сть

Дата

1

Время набора высоты 3000 м без груза

3 мин 34,8 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002

2

Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг

3 мин 34,8 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002

3

Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг

3 мин 34,8 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002

4

Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг

3 мин 46 с

К.В. Бабич, Ю.П. Шеффер

9.09.2000

5

Время набора высоты 6000 м без груза

7 мин 39,2 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002

6

Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг

7 мин 39,2 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002

7

Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг

7 мин 39,2 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002

8

Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг

7 мин 39 с

К.В. Бабич, Ю.П. Шеффер

9.09.2000

9

Время набора высоты 9000 м без груза

17 мин 07,7 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002

10

Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг

17 мин 07,7 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002

11

Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг

17 мин 07,7 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002

12

Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг

15 мин 19 с

К.В. Бабич, ЮЛ. Шеффер

9.09.2000

 

 

 

 

www.aex.ru

Производство самолётов-амфибий Бе-200ЧС в Таганроге



Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) имени Г. М. Бериева расположен в Ростовской области, на побережье Азовского моря. Входит в Объединённую авиастроительную корпорацию. С начала 30-х годов XX века предприятие специализируется на морском авиастроении, разрабатывает и выпускает гидросамолёты и амфибии. Бе-200ЧС — модификация многоцелевого самолёта-амфибии, предназначенная для тушения пожаров, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных, пассажирских и грузовых перевозок.


1. Первый полёт этой модификации состоялся в августе 2002 года. Бе-200ЧС на сегодня один и самых крупных противопожарных самолётов в мире, способный забирать воду методом глиссирования: на скорости 150-190 км/ч он скользит по поверхности акватории и за 18 секунд наполняет танки. Восемь секций его баков вмещают 12 тонн воды.

2. Агрегатно-сборочный цех.

Сборка консолей крыла Бе-200. Изначально этот самолёт строили на Иркутском авиационном производственном объединении. В 2008-2010 годах производство из Восточной Сибири полностью перевели в Таганрог.

3. Сборка элементов механизации крыла самолёта-амфибии. Размах крыла Бе-200ЧС около 33 метров, максимальная взлётная масса 42 тонны.

4. Бе-200 работает на водной поверхности при высоте волны до 1,2 метра. На фото: сборка не самой типичной для самолёта детали конструкции — поплавка.

5. Цех окончательной сборки Бе-200ЧС.

На сегодняшний день построено 10 самолётов этого типа; перспективы производства Бе-200 в Таганроге обеспечивают контракты с МЧС и Министерством обороны России, а также потенциальный интерес к самолёту-амфибии со стороны ряда зарубежных государств.

6. Экипаж Бе-200ЧС состоит из двух пилотов.

7. Сборка элементов конструкции кабины лётчиков. В ходе последующего оборудования её авионикой Бе-200ЧС оснащают так называемой «стеклянной кабиной», основу которой составляют шесть больших многофункциональных ЖК-дисплеев.

8. На ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева» сегодня работает более 7 тысяч человек. История авиазавода в Таганроге берет начало с организации в 1916 году аэропланного завода общества воздухоплавания «В.А. Лебедев и К». После революций и Гражданской войны завод получил наименование Государственный авиационный завод №10 «Лебедь» и в 1920-е годы начал активно развиваться как крупнейшее самолётостроительное предприятие на юге страны. В 1934 году здесь было организовано Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения под руководством Георгия Михайловича Бериева. После Великой Отечественной войны на базе вернувшегося в Таганрог из эвакуации бюро создали завод морского самолётостроения.

9. Со дня основания коллектив таганрогского авиапредприятии создал 36 типов летательных аппаратов различного назначения, из которых 16 строились серийно. На современном ТАНТК цикл сборки Бе-200ЧС планируют довести до четырёх самолётов-амфибий в год.

10. Монтаж жгутов электропроводки. Внутри Бе-200ЧС находится более 90 километров проводов.

11. Контролёры тщательно проверяют каждый болт и каждую заклёпку. Герметичность конструкций для гидросамолёта приобретает особое значение.

12. Работы на центроплане крыла. Бе-200 спроектирован по схеме «высокоплан» со стреловидным крылом, расположенным над фюзеляжем.

13. Монтажные работы в хвостовой части фюзеляжа.

14. Установка руля направления.

15. Капоты мотогондол открыты. Ведётся настройка агрегатов силовой установки. Бе-200ЧС оснащается двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-436ТП (производство — «Мотор Сич», Украина) взлётной тягой 7650 кг каждый.

16. Особенность самолёта-амфибии: его двигатели устанавливают над крылом, которое защищает силовые установки от попадания брызг при взлете и посадке на воду.

17. Основной заказчик самолётов-амфибий — МЧС РФ. Кроме того, шесть Бе-200 заказано Министерством обороны РФ. В 2008 году один борт начал службу в МЧС Азербайджана. Приобрести Бе-200ЧС планируют Индонезия и Китай. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева активно знакомит со своей разработкой и мировую общественность. Бе-200 регулярно участвует в ведущих авиационных выставках.

18. В 2010 году Бе-200ЧС совершил кругосветный перелёт для участия в международном аэрокосмическом салоне в Чили и демо-туре по странам Латинской Америки и США. Бе-200 показывают и непосредственно в деле. Амфибию привлекали к нескольким поисково-спасательным операциям, в частности, в 2015 году после крушения Airbus A320-216 компании AirAsia в Яванском море. Кроме того, российская амфибия тушила лесные пожары в Италии, Португалии и других странах Европы. Оборудованный англоязычной кабиной вариант Бе-200ЧС-Е в 2010 году получил сертификат соответствия европейским авиационным нормам.

19. «Именной» Бе-200ЧС. Борт назван в честь Александра Ивановича Разгонина, морского лётчика, ставшего Героем Советского Союза во время Великой Отечественной войны.

20. Настройка работы предкрылков.

21. Бе-200ЧС практически готов к передаче на лётные испытания.

22. Самолёт поступает на лётно-испытательный комплекс, где его тестируют в различных режимах перед сдачей заказчику. Аэродром предприятия («Таганрог-Южный») располагает необходимым оборудованием для эксплуатации в любое время суток.

23. Неофициальное название гидросамолёта — «летающая лодка». Днище фюзеляжа переменной килеватости служит для стабильного глиссирования Бе-200ЧС по воде. Для обеспечения остойчивости на воде под крыльями устанавливают поплавки. Минимальная глубина водоёма для эксплуатации самолёта — 2,6 метра.

24. Заднюю часть амфибии Бе-200ЧС можно с полным правом называть и хвостом, и кормой. Здесь смонтирован водяной руль для управления приводнившимся самолётом.

25. Раскрытые створки баков для воды. Самолёт способен единомоментно сбросить на пожар до 12 кубометров (тонн) воды. Возможен сброс как залпом из всех 8 секций водяных баков, так и последовательно по программе. Бе-200ЧС «поливает» пожар с высоты не менее 40 метров.

26. На Таганрогском авиапредприятии сегодня совершенствуют и разработанные здесь самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50. «Советский АВАКС» был создан на базе военно-транспортного Ил-76МД, первый полёт совершил в декабре 1978 года, принят на вооружение в 1989-м. Всего построено около 40 единиц.

27. Самолёт ДРЛО А-50У — модификация с увеличенной дальностью полета и цифровым радиотехническим комплексом. Первый полет совершил в 2011 году. В настоящее время, помимо Воздушно-космических сил РФ, одна из современных модификаций А-50 состоит на вооружении ВВС Индии.

28. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева совместно с концерном радиостроения «Вега» разрабатывает перспективный комплекс ДРЛО. На смену А-50 придёт новый «летающий радар» А-100 «Премьер».

По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту: [email protected]

Смотрите также:
• Производство самолётов Ил-76 и Ту-204 на заводе «Авиастар-СП»
• Производство самолётов Ту-160, Ту-22М3 и Ту-214. КАЗ им. Горбунова
• Производство самолётов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100)
• Производство самолётов Су-30 и Як-130. Иркутский авиационный завод
• Производство самолётов Су-34. НАЗ им. Чкалова
• Производство самолётов Ил-96-300 и Ан-148. ВАСО

• Ан-225 «Мрия» - самый большой самолёт в мире
• Самолёты в ночном ангаре



gelio.livejournal.com

Поставлен десятый Бе-200ЧС для МЧС России

31 марта 2018 г. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева передал Министерству Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий очередной серийный самолет-амфибию Бе‑200ЧС. Это четвертая построенная в Таганроге машина в рамках государственного контракта от 25 мая 2011 г. на шесть новых Бе‑200ЧС и, в целом, десятый самолет этого типа, поступивший в МЧС России (первые шесть были построены в 2003–2011 гг. Иркутским авиазаводом).

Первые три Бе‑200ЧС таганрогского производства были переданы авиации МЧС в течение 2017 г. Четвертая машина, имеющая серийный №306 и получившая регистрационный знак RF‑31380, совершила первый полет в Таганроге 12 марта 2018 г. и после проведения программы предъявительских и приемо-сдаточных испытаний была сдана заказчику. 1 апреля 2018 г. самолет вылетел к месту своего постоянного базирования в Хабаровск.

В результате, российские спасатели сегодня располагают уже десятью противопожарными самолетами-амфибиями Бе‑200ЧС: четыре из них (№301, 302, 304, 305) входят в состав Красноярского авиационно-спасательного центра МЧС и по три – в авиационно-спасательный центр Южного регионального центра МЧС России в Ростове-на-Дону (№101, 201, 303) и Хабаровский комплексный авиационно-спасательный центр МЧС (№102, 202, 306).

В настоящее время на окончательной сборке находится следующий Бе‑200ЧС (№307), ведется изготовление заключительного по контракту 2011 г. самолета-амфибии (№308). Их поставка в МЧС должна состояться в течение этого года.

МЧС России рассматривает возможность заказа дополнительной партии Бе‑200ЧС. Кроме того, интерес к таким амфибиям в поисково-спасательной версии без функции пожаротушения Бе‑200ПС проявляет Морская авиация российского Военно-морского флота. В прошлом году был заключен и первый экспортный контракт на поставку таганрогских Бе‑200 в КНР.

Параллельно с исполнением имеющихся поставочных контрактов ТАНТК им. Г.М. Бериева ведет работы по дальнейшему совершенствованию амфибии Бе‑200. Одной из первоочередных задач в этом направлении является ее ремоторизация. До сих пор все самолеты Бе‑200 оснащались двигателями Д‑436ТП украинского производства, однако недавно принято решение о переводе силовой установки амфибии на использование российско-французских двигателей SaM146, устанавливаемых на региональных самолетах SSJ100. В настоящее время разрабатывается модификация SaM146, адаптированная для применения на Бе‑200. Ожидается, что для испытаний модифицированного SaM146 будет восстановлен в состоянии летной годности и переоборудован в летающую лабораторию первый опытный экземпляр Бе‑200 (№21511), у которого вместо одного из ранее применявшихся Д‑436ТП будет установлен новый двигатель SaM146. После завершения цикла испытаний на летающей лаборатории новой силовой установкой с SaM146 смогут оснащаться все последующие серийные Бе‑200.

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 3-4/2018

www.take-off.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *