Штурмовик ил – Штурмовик Ил-2: вооружение, описание, технические характеристики

Тяжёлый штурмовик Ил-102 » Военное обозрение

Ил-102 представлял собой экспериментальный советский тяжелый штурмовик, который являлся глубокой модернизацией Ил-40. К идее создания бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина, которое на создании штурмовиков, как говорится, собаку съело, вернулись в конце 1960-х годов. В это время в советских ВВС на основании опыта боевых действий во Вьетнаме и конфликтов на Ближнем Востоке снова заинтересовались штурмовой авиацией. Именно тогда ОКБ Ильюшина предложило модель своего штурмовика Ил-42, который был глубокой модернизацией Ил-40 разработки еще 1950-х годов.

В июне 1969 года в Советском Союзе состоялся конкурс проектов штурмовиков. В конкурсе помимо ОКБ Ильюшина участвовали ОКБ Яковлева со штурмовиком Як-25ЛШ, Сухого — Т8 и Микояна — МиГ-21ЛШ. При этом в ходе конкурса было решено прекратить работы по Ил-42 и Як-25ЛШ. Но разработка ильюшинского тяжелого двухместного штурмовика на этом не закончилась. Под руководством Г. В. Новожилова работа была продолжена, но уже в инициативном порядке. При этом название Ил-42 трансформировалось в Ил-102. По сравнению со своим начальным прототипом новый штурмовик получил измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшением обзора вперед-вниз, существенно более сильное вооружение и новые более мощные двигатели.

Строительство прототипа штурмовика шло очень медленно. В это время КБ было загружено работами по другим проектам, которые считались более приоритетными. Помимо этого, без надлежащей поддержки «сверху» материалы и комплектующие приходилось добывать с особым трудом. Иногда не обходилось без курьезных ситуаций. К примеру, катапультные кресла для экипажа пришлось взять в одном авиационном НИИ буквально взаймы. Постройку штурмовика удалось закончить только к началу 1982 года. 20 января его осмотрел главком ВВС СССР главный маршал авиации П. С. Кутахов, который высоко оценил самолет и пообещал, что будет способствовать принятию самолета на вооружение. Сторонником «ила» был и И. С. Силаев, занимавший пост министра авиационной промышленности, но последнее слово тогда было за министром обороны СССР.

Самолет ждал своей участи несколько месяцев, в итоге развязка наступила в мае 1982 года. Министр обороны Дмитрий Устинов приказал испытаний самолета не проводить, а Новожилову запретил заниматься самодеятельностью. Откуда взялась и чем была обоснована такая резолюция, понять довольно трудно. Хотя на тот момент времени на вооружение уже был принят штурмовик Су-25, в стране удалось развернуть его серийное производство. Однако это был еще не повод для завершения всех альтернативных разработок.

Но в ОКБ Ильюшина решили самолет не бросать. Генеральный конструктор самолета Новожилов обратился за поддержкой лично к Кутахову. Тот два раза поднимал вопрос о возобновлении работ по проекту Ил-102, однако Устинов так и не поменял своего решения. Не удалось Кутахову получить и санкцию маршала на проведение испытаний самолета. В итоге разработчики тяжелого штурмовика прекратили попытки биться головой об стену и пошли на хитрость. Они изменили название Ил-102 на нейтральную аббревиатур ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет — первый). После этого министр авиационной промышленности Силаев под свою личную ответственность разрешил проведение полного цикла испытаний самолета. Штурмовик был отправлен на один из белорусских аэродромов, подальше от всевидящих глаз начальства. Впервые обновленный «летающий танк» поднялся в небо 25 сентября 1982 года, его пилотировал шеф-пилот ОКБ Ильюшина, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.

Испытания самолета проходили на удивление замечательно. Всего за 1982-1984 годы штурмовик выполнил более 250 полетов. А к дате последнего полета 29 декабря 1987 года их общее число достигло 367. За время выполнения полетов не произошло ни одного отказа бортовых систем и ни одной поломки, не возникало и аварийных ситуаций. Штурмовик продемонстрировал достаточно высокие летные характеристики, превосходя выпускающийся серийно Су-25. Отмечалось, что самолет обладал хорошей устойчивостью на боевом курсе и уникальной для своего класса маневренностью. Минимальный радиус виража данного самолета не превышал 400 метров. Полеты штурмовика продолжались до тех пор, пока полностью не был выработан ресурс двигателей. В 1984 году самолет передавали на консервацию, а в 1986 году пытались возродить данную тему вновь, однако данным планам так и не суждено было сбыться. Скорее всего, машину сгубили соображения экономии при наличии в боевых частях Су-25. Поговорка «Боливар не вынесет двоих» реализовалась на практике.

Широкой публике самолет демонстрироваться всего один раз. Это произошло на авиасалоне «Мосаэрошоу 92», где он стал одной из сенсаций. Позднее самолет встал на вечную стоянку в ЛИИ имени Громова, где штурмовик находился на хранении вплоть до 2005 года. После этого его покрасили и установили на постамент в аллее героев музея ЛИИ имени Громова, где он соседствует с памятниками самолетам Як-38У, МиГ-23УБ и Су-17УМ3.

Особенности конструкции Ил-102

Тяжелый двухместный штурмовик Ил-102 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера штурмовика отличалась высоким уровнем технологичности. 80% его обшивки было образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники двигателей имели круглое сечение.

В плане компоновки машина не отличалась от Ил-40, однако была полностью другим самолетом, если можно так сказать, в стиле «ретро». За прошедшие между Ил-40 и появлением Ил-102 тридцать лет в авиастроении поменялось очень многое. Появились новые конструкционные материалы, более экономичные и мощные ТРД, новые техпроцессы, а об оборудовании и говорить не приходится. Обновились также и средства спасения экипажа. На самолете были использованы универсальные катапультные кресла К-36Л у пилота и К-36Л-102 у стрелка-оператора, которые надежно спасали экипаж штурмовика во всем диапазоне скоростей и высот полета, в том числе во время стоянки (0 км/ч, 0 метров). Если пилот нажимал особую «красную кнопку», срабатывали пиропатроны и происходил отстрел обоих кресел. Даже если стрелок был тяжело ранен или между экипажем была нарушена внутренняя связь и нельзя было передать приказ о катапультировании, оба члена экипажа обладали равными шансами на спасение. При этом стрелок-оператор мог катапультироваться и самостоятельно, но не мог при этом катапультировать пилота.

Основным отличием Ил-102 от Су-25 был именно второй член экипажа. По всей видимости, данное обстоятельство тогда не засчитали в плюсы самолета, и вторая кабина для стрелка сыграла, скорее всего, негативную роль. Однако стрелок-оператор помимо основной своей задачи — защиты от атак истребителей, боевых вертолетов и подавления средств ПВО противника — вел контроль за воздушной обстановкой в задней полусфере и работой целого ряда бортовых систем штурмовика. Таким образом, существенно облегчалась работа пилота, с него снималась часть нагрузки. В моменты выхода из атак стрелок-оператор с помощью огня из задней дистанционно управляемой артиллерийской установки мог огнем подавлять и дезорганизовывать противника, главным образом расчеты ПЗРК и МЗА. Как показало дальнейшее развитие ударной авиации, второй член экипажа на штурмовике был вовсе нелишним, значительно повышая эффективность работы ночью, в сложных метеорологических условиях, в случае использования высокоточных систем вооружений. У одногодок Ил-102 — американского A-10 «Thunderbolt II» и советского Су-25 — были спроектированы двухместные модификации для решения данных задач, которые так и не пошли в крупную серию, главным образом по экономическим соображениям. В то же время на Ил-102 второй член экипажа планировался изначально.

Конструкция тяжелого штурмовика изначально разрабатывалась с расчетом на технологичность, предельную простоту и дешевизну серийного производства. Исходя из этого, а также роста массы и габаритов машины, в ОКБ Ильюшина впервые решили отказаться от традиционной «ильюшинской» схемы бронирования — единого бронекорпуса, который включал в себя все жизненно важные части штурмовика (использовано на Ил-2, Ил-10, Ил-40). На Ил-102 броней решили закрыть кабины экипажа, а также частично систему подачи топлива и двигатели. Топливные баки самолета бронирования лишились, однако их сконцентрировали в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их прикрывали бронированные кабины экипажа, а также оборонительная артиллерийская установка, с боков — двигатели, а снизу — сдвоенная 30-мм пушка. Для исключения возможности пожара при их пробитии была применена система заполнения топливных баков полиуретаном. Для повышения защищенности в отогнутых вниз законцовках крыла штурмовика разместили блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф».

Фюзеляж самолета — типа полумонокок. В центральной его части были расположены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми находились топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа были расположены два аэродинамических тормоза относительно малой площади. Фонари кабин летчика и стрелка-оператора были образованы плоскими бронестеклами. Штурмовик отличался наличием стреловидного двухлонжеронного крыла сравнительно толстого профиля. Такое крыло позволило разместить в нем шесть бомбоотсеков. Крыло было снабжено закрылком, который занимал около 2/3 от его размаха, на верхней поверхности были установлены двухсекционные интерцепторы.

В отличие от серийно выпускающегося штурмовика Су-25 самолет ОКБ Ильюшина получил двухколесные опоры основного шасси с пневматиками довольно большого диаметра. Несмотря на больший взлетный вес штурмовика, Ил-102 обладал меньшей удельной нагрузкой на аэродромную поверхность, благодаря чему машина могла действовать и с грунтовых аэродромов. Носовая стойка шасси была вынесена далеко вперед, она убиралась в фюзеляж с помощью поворота назад (такая компоновка позволяла обеспечить хорошую проходимость, но занимала большой полезный объем в носовой части фюзеляжа штурмовика, в которой у других самолетов обычно размещалось оптико-электронное оборудование или БРЛС). Основные стойки шасси убирались поворотом вперед в специальные крыльевые гондолы.

В качестве силовой установки на штурмовике были использованы два двигателя РД-33И. Это были упрощенные бесфорсажные варианты двигателей истребителя МиГ-29. Благодаря мощным двигателям и продуманной конструкции шасси, штурмовик мог эксплуатироваться и с коротких грунтовых взлетно-посадочных полос, а также обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками в сравнении с Су-25.

В нижней части фюзеляжа на качающемся подфюзеляжном лафете, который фиксировался в двух положениях, была установлена спаренная 30-мм пушка 9А-4071К, боекомплект которой состоял из 500 снарядов. При сопоставимой с Су-25 огневой мощи артиллерийская установка на Ил-102 отличалась тем, что была управляемой. Она могла отклоняться вниз на угол до 15 градусов. Помимо этого было реализовано еще одно интересное решение — при желании всю пушечную установку можно было легко снять и подвесить вместо нее дополнительный топливный бак или две бомбы, добавив еще два узла внутренней подвески и доведя их общее число до 16. 30-мм артиллерийская установка могла быть легко демонтирована в течение нескольких минут прямо на аэродроме.

В хвостовой части штурмовика располагалась турель с двуствольной 23-мм авиационной пушкой ГШ-23Л. Патронные ящики к данной пушке находились в передней части хвостовой секции фюзеляжа на удалении примерно 3 метра от артустановки. Такое расположение боеприпасов позволило повысить боекомплект, а также переместить его ближе к центру масс штурмовика. Подача снарядов к ГШ-23Л производилась при помощи специального механизма электроподтяга ленты, которая подавалась в подвижную часть пушки через сквозную ось нижнего вертикального шарнира. Считалось, что применение активных помех и ИК-ловушек в сочетании с высокой маневренностью Ил-102, а также дополнительной парой глаз воздушного стрелка-оператора, который внимательно следил за задней полусферой и мог своевременно оповестить пилота об угрозе атаки, позволят уменьшить эффективность ракет противника. В результате вражеские истребители вынуждены были бы прибегать к пушечному вооружению, попадая под огонь скорострельной 23-мм пушки ГШ-23Л.

Максимальная бомбовая нагрузка экспериментального тяжелого штурмовика составляла 7200 кг. В каждой консоли крыла имелось по три бомбоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. А суммарная боевая нагрузка самолета на внутренних узлах подвески (в случае демонтажа подфюзеляжной пушки) достигала 2300 кг. Помимо этого имелось 8 узлов внешней подвески (6 под крылом и 2 под фюзеляжем). Интересным решением было то, что вся боевая нагрузка поднималась на борт штурмовика с помощью встроенных электролебедок. Ракетное вооружение машины включало в себя УР класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Также могли использоваться НАРы всех возможных типов и подвесные пушечные контейнеры.

В разобранном виде штурмовик можно было перевозить на двух железнодорожных платформах стандартного типа или в фюзеляже транспортного самолета Ил-76. Опытный образец Ил-102 не имел полного набора оборудования. В дальнейшем планировалось оснастить машину современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла должны были появиться антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».

Летно-технические характеристики Ил-102:
Габаритные размеры: длина — 17,75 м, высота — 5,08 м, размах крыла — 16,9 м, площадь крыла — 63,5 м2.
Масса пустого самолета — 13 000 кг.
Масса максимальная взлетная — 22 000 кг.
Масса топлива во внутренних баках — 3700 кг.
Силовая установка — 2 ДТРД РД-33И, нефорсированная тяга — 2х5320 кгс.
Максимальная скорость полета — 950 км/ч.
Практическая дальность полета — 1000 км.
Перегоночная дальность — 3000 км.
Практический потолок — 10 000 м.
Экипаж — 2 человека (пилот, стрелок-оператор).
Вооружение: 2х30-мм автоматическая пушка 9А-4071К, 2х23-мм автоматическая пушка ГШ-2-23 в хвосте.
Максимальная боевая нагрузка — 7200 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле для бомб калибра 250 кг). Бомбы: свободнопадающие и корректируемые, до 500 кг. УР «воздух-воздух» — Р-60М и Р-73, УР «воздух-поверхность» — X-23, X-25, X-29, X-58. Все типы НАРов, а также пушечные контейнеры УАК-23-250, СППУ-1-23.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/attack/il102.html
http://techno-story.ru/articles/aircrafts/93-il-102-kto-protiv
http://ru-aviation.livejournal.com/3199752.html
http://masterok.livejournal.com/1112992.html?page=1

topwar.ru

Штурмовик Ил-102 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Общий вид реактивного двухместного бронированного штурмовика Ил-102.

История создания штурмовика Ил-102

Советская штурмовая авиация замечательно проявила себя на полях сражений Второй Мировой войны, не зря же именно штурмовик Ил-2 и его наследника Ил-10 гитлеровцы называли не иначе как «черной смертью». Однако, с появлением в 1950-х г.г. мобильных ЗРК и вертолетов, способных на предельно малой высоте «утюжить» местность и даже зависать в полете, казалось, что штурмовики как класс боевых самолетов, навсегда сошли со сцены и устарели.

Больше всех от этого «озарения» пострадало ОКБ С.В.Ильюшина. К началу «борьбы со штурмовиками», перспективная разработка этой команды — реактивный двухдвигательный штурмовик Ил-40 уже закончил летные испытания, и в январе 1955 года был рекомендован к запуску в серийное производство на Ростовском авиационном заводе. К сожалению, уже в 1956 году все работы по проекту были прекращены, пять практически готовых предсерийных машин были разобраны на металл, а советская штурмовая авиация — официально упразднена.

Понадобилось долгих 10 лет, чтобы эксперты и аналитики — как в СССР, так и во всем мире, нехотя признали — хоронить штурмовую авиацию рановато. Опыт войны в Корее и во Вьетнаме наглядно показал — вертолеты хорошо для доставки десанта и поддержки его огнем, а вот в качестве штурмовиков, явно «слабоваты». Что же касается использования в качестве штурмовиков истребителей-бомбардировщиков, так и с этой идеей военные теоретики, в полном смысле этого слова «пролетели». Как и на земле, в небе адекватной замены для танка, пусть и летающего, так и не нашлось.

Один из вариантов штурмовика Ил-40 обладал весьма экстравагантными формами: воздухозаборники его двигателей располагались не на крыльях, а в носовой части фюзеляжа!

Однако, в новых условиях, ОКБ С.В.Ильюшина внезапно оказалось уже не в роли лидера, а в роли догоняющего. ОКБ П.О.Сухого успело раньше «поймать волну» и уже вовсю работало над созданием своего реактивного «летающего танка». Используя старые наработки, ОКБ С.В.Ильюшина в конце 1960-х г.г. предложило руководству ВВС проект штурмовика Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Самолет предполагалось оснастить 2x ТРД АМ-5Ф тягой по 3250 кгс, взлетная масса машины составляла 16,48тонн, максимальная взлетная — 17,47 тонн, из которых около 700 килограмм приходилось на  броню. Самолет имел бомбовую нагрузку в 1400 кг, расчетную скорость в 997 км/ч, потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.

В состоявшемся в июне 1969 г. конкурсе проектов штурмовиков сошлись, все «звезды» авиастроения СССР. Ил-42 от ОКБ Ильюшина,  Як-25ЛШ ОКБ А.С. Яковлева, МиГ-21ЛШ А.И. Микояна и конечно же Т8 (будущий штурмовик Су-25) П.О.Сухого.

Однако конкурс «Ил» проиграл. В «финал» прошли Т8 и МиГ-21ЛШ, а вот работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.

Впрочем, несмотря на столь жесткий отказ, разработку проекта штурмовика на ОКБ Ильюшина не прекратили. Просто теперь работа продолжалась в инициативном порядке, под руководством Г.В. Новожилова. и, конечно же, это была уже совсем другая машина, получившая новое обозначение: штурмовик Ил-102.

Однако «инициативные» работы шли не так быстро как хотелось бы. Денег на проект никто выделять не торопился, даже напротив, Министерство Обороны СССР выступало резко против работ по Ил-102, мотивируя это бессмысленным распылением сил — у руководства уже был фаворит: Т-8, он же Су-25.

Тем не менее, на голом энтузиазме, к 1982 году «ильюшинцы» сделали почти невозможное и выкатили на испытания полностью построенный прототип «инициативного» штурмовика Ил-102.

А это реактивный штурмовик Ил-42. Сразу бросается в глаза, что носовая часть самолета заметно длиннее.

Эксплуатация и дальнейшая судьба штурмовика Ил-102

20 января 1982 г. самолет осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции Министерство Обороны по прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову «заниматься самодеятельностью».

Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить аж в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.

Всего в период с 1982 по 1984 г.г. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м.

В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, решающих преимуществ перед которыми Ил-102 не имел. Хотя, кое-какие преимущества все-таки были: больший радиус действия, большая скорость, большая в 1,5 раза боевая нагрузка. Коренным отличием обоих штурмовиков было наличие у Ил-102 оборонительного стрелкового вооружения, однако в боевом отношении это «новшество» было спорным. Несомненным плюсом было, правда, наличие 2-го члена экипажа, что позволяло разгрузить пилота и более эффективно обрабатывать входящую информацию, однако, как уже отмечалось выше, по «сумме характеристик», решающих преимуществ перед конкурентом, у самолета ОКБ Ильюшина не было.

В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы.

Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.

Чертеж реактивного штурмовика Ил-102 ОКБ Ильюшина.

Конструкция штурмовика Ил-102

В основе конструкции штурмовика Ил-102, лежит значительно улучшенный и переработанный Ил-42, по сравнению с которым имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к увеличению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг, против изначальных полутора тонн.

Конструктивно самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение.

Фюзеляж — типа полумонокок, в центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами.

Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы. В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте.
Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика.

Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико-электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед.

В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».

Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2х5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.

Номенклатура вооружений штурмовика Ил-102 впечатляет. Впрочем, также, как и у его «конкурента» Су-25

Главным отличием Ил-102 от других конкурсных проектов, стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле «ретро». За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении. Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач. Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.

Бронирование самолета не сплошное: защищены только обе кабины членов экипажа, а также, частично, двигатели и система подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их «экранировали» кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков — двигатели, а снизу — пушка.

Ил-102получил кормовую оборонительную пушечную установку. Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также парой глаз воздушного стрелка, внимательно наблюдающего за задней полусферой и своевременно оповещающего летчика об угрозе, позволит снизить эффективность ракет противника. В результате вражеский истребитель будет вынужден воспользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огонь скорострельной ГШ-23Л.

«Наступательное» пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях — горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту.

«Главный калибр» Ил-102, двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов установленная в подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующемся в двух положениях. Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных условиях. Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака.

В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета. Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.

Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 — 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (последемонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем). Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф». Ракетное вооружение включает УР класса «воздух-поверхность» С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса «воздух-воздух» Р-60М и Р-73, НАР различных типов.

Штурмовик Ил-102 даже чем-то напоминает своего знаменитого предка Ил-2. Впрочем, что-то общее есть у него и с Су-25. Способ охоты определяет экстерьер!

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, в том числе: Крылья Родины. Николай Якубович. Возвращение «Силача», Михаил Жуков. Иллюстрированный каталог авиации мира. Ил-102, Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?, Крылья Родины. Михаил Левин. Новые «горбатые»

armedman.ru

Ил-2 Штурмовик: Битва за Сталинград

Ил-2 Штурмовик нового поколения — продолжение легендарной серии боевых авиасимуляторов.

• Кампания для одиночного прохождения реконструирует знаменитые сражения Великой Отечественной войны, давая игрокам почувствовать себя участниками тех событий.
• Режим игры «Быстрый вылет» позволяет всего в несколько нажатий создать желаемую миссию. Это удобный способ знакомства с техникой и отработки боевых приемов.
• Классический многопользовательский режим с удобным лобби дает возможность встречаться с товарищами на виртуальном поле боя — отыгрывать различные сценарии, состязаться в воздушных боях и сражаться на земле.
• Дополнительный инструмент «Редактор миссий» позволяет опытным пользователям создавать собственные сценарии любой сложности для одиночной или сетевой игры.

• Виртуальный полет еще ни когда не был настолько реальным. Совокупность применяемых нами решений дает непревзойденное для игр-авиасимуляторов ощущение полета.
• В игре можно управлять самолетами различных типов: истребители, штурмовики, бомбардировщики и выполнять на них разнообразные задания.
• Управлять самолетом можно как джойстиком, имитирующим штурвал самолета, так и обычной мышкой, при этом детальность моделирования полета остается неизменно высокой.

• Самолеты врага, управляемые продвинутым искусственным интеллектом, являются достойным соперником. Помимо этого, игрок может отдавать приказы самолетам своего звена, тем самым оказывая влияние на общую картину воздушного боя.
• Наши виртуальные самолеты в точности повторяют свои реальные аналоги не только внешне но и по летным качествам, воспроизводят сильные и слабые стороны реальных машин. Знание этого факта поможет получить преимущество в бою.
• Сетевая игра позволяет сразиться с самыми сильными игроками со всего мира. Для того что бы победить живого противника, необходимо не только умело пилотировать самолет, но также обладать выдержкой и смекалкой.
• Управляемые танки, с проработанными кабинами, реалистичной системой прицеливания, детальной кинематикой и броней сделают сетевую игру еще более увлекательной.
• Приглашайте друзей в свой экипаж, многоместные самолеты позволяют занять позицию бортстрелка, а танки — позицию стрелка-наводчика.

• Сюжеты кампаний построены по реальным хронологиям сражений Великой Отечественной войны.
• Территории на которых происходят действия нашей игры, это десятки тысяч квадратных километров детально воссозданной, исторически достоверной местности. Только в нашей игре вы можете увидеть сверху как выглядели Сталинград, Москва, Ржев, Калинин и другие города в те годы.
• Для создания самолетов мы использовали данные из Центрального Архива Министерства Обороны РФ, а так же ряда других архивов и музеев по всему миру, это позволило достичь высочайшего уровня точности.
• Непревзойденная по достоверности реализация летной модели позволяет по-новому взглянуть на историю боевого применения представленных в нашей игре самолетов.

il2sturmovik.ru

Штурмовик Ил-10 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский штурмовик Ил-10 — дальнейшее развитие «летающего танка» времен Второй Мировой войны Ил-2. Боевое и послевоенное применение штурмовиков, особенности конструкции»

---

Штурмовик Ил-10. Хорошо виден «гладкий», по сравнению с Ил-2, силуэт

История создания штурмовика Ил-10

В начале 1943 года в ОКБ С.В.Ильюшина, на основе знаменитого штурмовика Ил-2, был разработан одноместный бронированный истребитель малых и средних высот Ил-1, предназначавшийся для противоборства с истребителями и уничтожения бомбардировщиков противника. Одновременно велось проектирование второго варианта штурмовика Ил-10 – бронированного двухместного, при этом скоростного и высокоманевренного, сохранявшего полный набор вооружения прототипа.

Особое внимание уделялось аэродинамическим характеристикам самолета. Опираясь на опыт боевого применения Ил-2, конструкторы без снижения живучести усовершенствовали форму и толщину листов бронекоробки и улучшили защиту экипажа. При этом общий вес брони стал даже меньше, чем у прототипа. Новое компоновочное решение позволило также отказаться от воздухозаборников и туннелей воздуховода в носовой части штурмовика, значительно снизив аэродинамическое сопротивление.

Кроме того, улучшенная герметизация и уменьшенные размеры планера, позволили вдвое снизить лобовое сопротивление, а за счет нового двигателя АМ-42 на 2000 л.с., значительно повысились маневренность и скорость самолета.

В апреле 1944 года Ил-10 поступил на испытания и уже в апреле прошел их показав существенно преимущество перед Ил-2 и Су-6, практически по всем показателям. Маневренность и скорость нового штурмовика вполне позволяла ему вести бой даже с истребителями противника, на малых высотах. В августе 1944 Ил-10 приняли на вооружение и запланировали выпустить до конца года пробную партию штурмовиков в количестве 100 штук.

Чертеж Штурмовика Ил-10

Вооружение штурмовика Ил-10

Вооружение Ил-10 по составу было аналогично Ил-2., в центроплане оборудованы два бомбоотсека, рассчитанные на бомбовый груз до 400 кг. В перегрузку штурмовик мог поднять 600 кг бомб в различных комбинациях на внутренней и внешней подвесках.

В комплект ударного вооружения входили малогабаритные противотанковые кумулятивные бомбы ПТАВ-2,5-1,5 и специальные ракетные бронебойные снаряды РБС-132 с мощным двигателем.

В хвостовой части фюзеляжа, за бронеперегородкой кабины стрелка-радиста, размещалась кассета с десятью авиационными гранатами, предназначавшимися для защиты хвоста самолета. Сброшенная граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем, через 3-5 секунд, разрывалась, поражая атакующий снизу истребитель противника. Стрелок на Ил-10 был защищен бронестенкой и отражал атаки из крупнокалиберного пулемета, установленного в полностью закрытой кабине.

В 1945 году, уже после окончания войны, вооружение самолета Ил-10 было значительно усилено: в крыльях установили 4 23-мм пушки НС, а в кабине стрелка вместо пулемета установили 20-мм пушку БТ.

Характеристики Ил-10
Страна:	СССР
Тип:	Штурмовик
Год выпуска:	1943 г.
Экипаж:	2 человека
Двигатель:	1х АМ-42 на 2000 л.с.
Максимальная скорость:	551 км/ч
Практический потолок:	7250 м
Дальность полета:	800 км
Масса пустого:	Нет сведений
Максимальная взлетная масса:	Нет сведений
Размах крыльев:	13,4 м
Длина:	11,12 м
Высота:	Нет сведений
Площадь крыла:	Нет сведений
Вооружение:	2х 23-мм пушка ВЯ, 1х 12,7-мм пулемет УБТ, 2х 7,62-мм пулемет ШКАС, 10х парашютные гранаты АГ-2. Бомбовая нагрузка: 600 кг или 400 кг и 4 РС-132.

Боевое и послевоенное применение штурмовиков Ил-10

После войны все штурмовые авиачасти советских ВВС были переведены с Ил-2 на Ил-10, производство которого прекратилось только в 1947 году (в 1953-1954 самолет также производился в ограниченном количестве). Сами штурмовики состояли на вооружении СССР до 60-х годов 20 века (модификация Ил-10М). Всего было построено 4966 экземпляров в различных вариантах.

В 1949 году начались поставки самолетов Ил-10 в страны Варшавского договора. С 1951 года, под обозначением В-33, лицензионное производство штурмовиков начало чехословацкое предприятие «Avia». До 1955 года было выпущено 1200 экземпляров, около 600 из них в 1953-54 годах было передано Польше, Венгрии, Болгарии и Румынии.

Модификации штурмовика Ил-10

Ил-10 – базовая модель, двухместный бронированный штурмовик. При сохранении общей концепции Ил-2, существенно отличался новыми конструктивными решениями. Самолет был создан в конце 1943 года как вариант одноместного бронированного истребителя Ил-1. При запуске в серию получил новое обозначение Ил-10. Конструкция цельнометаллическая, кабина экипажа полностью бронирована. В августе 1944 года принято решение о запуске Ил-10 в серию на двух заводах. В октябре самолеты начали поступать на вооружение.

Ил-10 пушечный (1945 год) – модификация Ил-10 с усиленным артиллерийским вооружением. На самолете установили четыре новые крыльевые пушки НС-23 (по 150 снарядов). Они были почти в два раза легче стандартных пушек ВЯ и имели в 1,6 раза меньшую отдачу. При одновременной автоматической стрельбе четырех пушек сила отдачи не оказывала влияния на устойчивость самолета и прицельность стрельбы. Пулемет УБК заменили на пушечную установку БТ-20 (150 снарядов). В комплект ударного вооружения включили кумулятивные бомбы ПТАБ и ракетные бронебойные снаряды РБС-132. Строился серийно до 1947 года.

С 1951 года серийно выпускался усовершенствованный вариант Ил-10М, который отличали: крыло большей площади с прямоугольными законцовками, новые пушки НР-23, электрифицированная турель, большая дальность и лучшая управляемость.

Штурмовик Ил-10 в разных проекциях

УИл-10 (Ил-10УТ) – учебно-тренировочный вариант. Кабина стрелка увеличена и переоборудована в кабину инструктора со вторым управлением. Пулеметы сняты. Для отработки штурмовых действий оставлены две пушки НС-23, направляющие для двух снарядов РС и два бомбодержателя. Летные качества остались такими же, как у серийного Ил-10. В 1945 году выпущена небольшая серия.

Ил-16 – штурмовик облегченного типа. Разработка началась летом 1944 года после завершения испытаний Ил-10. Целью проекта было существенное улучшение скоростных и маневренных характеристик для ведения наступательного воздушного боя. По схеме бронирования и конструктивной компоновке аналогичен Ил-10. Уменьшение геометрических размеров, а также толщины и площади бронирования позволили снизить полетный вес машины на 1300 кг. В сочетании с более мощным двигателем жидкостного охлаждения АМ-4ЗНВ (2300 л.с.) с четырехлопастным винтом по расчетам это должно было обеспечить максимальную скорость 625 км/ч. Вооружение: две пушки НС-23 (по 140 снарядов), два пулемета ШКАС (по 700 патронов), пушка Б-20 (150 снарядов), десять авиационных гранат АГ-2, 400-500 кг бомб.

Несмотря на то, что Ил-16 превосходил Ил-10 по многим показателям, из-за несовершенства двигателя, а также в связи с окончанием войны, испытания не были завершены и работы над самолетом прекратились.

---

Источник: компиляция по информации из открытых источников сети интернет, цифры и факты даны по книге В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

armedman.ru

Ил-10 Штурмовик — Авиация и техника

Конструкторское бюро Ильюшина создало Ил-10 на завершающем этапе Великой Отечественной войны. Штурмовик Ил-10 являлся глубокой модернизацией самолета Ил-2.

Ил-2 с мотором АМ-38 серийно выпускался с марта 1941 года. Он был главной ударной силой штурмовой авиации РККА в ходе Великой Отечественной войны. Но уже на второй год войны были сформулированы требования к перспективному штурмовику. От нового самолета требовалась большая скорость и маневренность.

Самолет следующего поколения, отвечающий новым требованиям, создал Павел Осипович Сухой. Его одноместный штурмовик Су-6 с двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. в июне 1942 года успешно прошел госиспытания. Но военная ситуация на фронте летом-осенью 1942 года не позволяла организовать серийный выпуск моторов М-71.

Сергей Владимирович Ильюшин тоже рассматривал вариант использования двигателя М-71 для штурмовика. Но его проект двухместного бронированного БШ подразумевал увеличение бронирования, бобовой нагрузки и дальнейшее усиление пушечного вооружения. По сравнению с Ил-2 масса брони должна была увеличиться еще на 750 кг.

Штурмовик Ил-10

В начале сентября 1942 года от А.М. Микулина поступило предложение создать модификацию двигателя АМ-38 с увеличенным наддувом и оборотами. Расчетная взлетная мощность нового мотора АМ-42 должна была вырасти до 2000 л.с., а номинальная на высоте 1600 м – до 1750 л.с. Ильюшин поддерживал идею создания двигателя, сохраняющего преемственность АМ-38 и АМ-38Ф.

25 сентября 1942 года вышло постановление ГКО, которое поручало ОКБ Ильюшина и авиазаводу №18 создать два модернизированных Ил-2 с двигателем АМ-42. Штурмовик с улучшенной аэродинамикой и более высокими летными характеристиками получил обозначение Ил-2 АМ-42 (или С-42). Он отличался уменьшенной бомбовой нагрузкой. Другой самолет получил обозначение Ил-2М АМ-42. Это был тяжелый штурмовик-бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой 1000 кг. На нем усилили бронирование экипажа, что влекло за собой ухудшение летных данных.

Приказ № 732 Наркомата авиационной промышленности от 29 сентября обязал главного конструктора А.А. Микулина и директора завода №24 М.С. Жезлова к 1 января 1943 года провести совместные 50-часовые испытания двигателя АМ-42. Два мотора к 15 января должны были передать Ильюшину, чтобы к 1 марта закончить государственные испытания штурмовика с новым двигателем. Начать серийно выпускать АМ-42 запланировали с апреля 1943 года.

ОКБ Микулина и опытное производство завода №24 приступили к изготовлению деталей для пяти двигателей, как только получили указание на разработку нового мотора, Через 30 дней первый АМ-42 отправили на заводские испытания, на которых двигатель показал на взлетном режиме мощность 1978 л.с.

В ноябре 1942 года собрали пять опытных двигателей. Каждый месяц выпускали по 3-5 моторов, которые использовали для доводки и усовершенствования конструкции. В январе 1943 года на заводских испытаниях, а в мае и на совместных, добились ресурса в 50 часов. Испытания двигатель прошел удовлетворительно, но были выявлены дефекты, которые следовало устранить. Дальнейшая доводка АМ-42 осуществлялась под руководством М.Р. Флисского, так как в мае 1943 года Микулина освободили от обязанностей главного конструктора завода № 24.

По постановлению ГКО от 7 февраля 1943 года завод №240 к 15 марта должен был создать на базе серийного Ил-2КР двухместный бронированный разведчик-корректировщик артиллерийского огня с мотором АМ-42. В мае 1943 года провели испытания опытного самолета, которые завершились неудачно. 10 мая летчик-испытатель В. К. Коккинаки первый раз поднял его в воздух. После выявления существенных производственных дефектов самолет вернули на завод.

Штурмовик Ил-10

В ходе работ по созданию новых штурмовиков был разработан проект бронированного истребителя. В письме, направленном 11 апреля 1943 года народному комиссару Шахурину, Ильюшин написал, что максимальная скорость самолета у земли будет 480-490 км/ч. А на высоте бронированный истребитель разгонится до 500-510 км/ч.

Постановлением ГКО от 17 мая 1943 года предписывало на заводе №1 построить 50 одноместных “истребителей” Ил-2 АМ-38Ф, два Ил-2 АМ-38Ф с улучшенной аэродинамикой, два Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой. Завод №18 обязали изготовить один одноместный бронированный истребитель Ил-1 АМ-42 и один двухместный. Истребители Ил-1 требовалось предать на госиспытания в июле того же года.

Распоряжения по созданию Ил-2М и С-42 оставались в силе. Работы по Ил-2М закончили в июне 1943 года. 7 августа его передали московскому заводу №240, для продолжения доводки машины и заводских испытаний. И если Ил-2М проходил летные испытания, то С-42 не был доведен до летного состояния. Хотя работы по С-42 поначалу шли довольно быстро.

Чертежи Ил-1 АМ-42 ОКБ Ильюшина закончило в начале июня 1943 года. Согласно приказу НКАП от 6 июня их отправили на куйбышевский завод №18.

19 июня 1943 года двухместный бронированный штурмовик Су-6 М-71Ф передали для проведения государственных испытаний. Они начались на следующий день и завершились 30 августа. Самолет Сухого блестяще прошел госиспытания. Ильюшин принимает решение переделать в двухместный штурмовик с высокими летными характеристиками, разрабатываемый бронированный истребитель Ил-1. Как запасной вариант, в конце августа 1943 года, конструктор предлагает доработанный проект самолета БШ М-71 – тяжелый бронированный штурмовик Ил-8 М-71.

Штурмовик Ил-10 весна 1945 года

Эскизный проект тяжелого Ил-8 с двигателем М-71 руководство НИИ ВВС утвердить отказалось. А штурмовик на базе истребителя Ил-1 вызвал интерес в НКАП. Ильюшину разрешают переделать Ил-1 в двухместный штурмовик и, одновременно, создать одноместный бронированный истребитель.

В сентябре 1943 года мотор АМ-42 первый раз отправили на госиспытания, которые он не прошел. Доработанный двигатель на заводских испытаниях 23 декабря прошел 100-часовые испытания.

К концу года на заводе №18 ведутся работы по созданию сразу двух Ил-1. На 1 декабря 1943 года они оба считаются двухместными бронированными штурмовиками. Бронированный истребитель Ил-1 продолжает собирать завод №1.

10 марта 1944 года двухместный Ил-1 отправили в Москву на завод №240 для доводки и проведения испытаний. В конце апреля Ильюшин в докладной записке заместителю наркома А.С. Яковлеву называет двухместный бронированный штурмовик уже как Ил-10. В рамках заводских испытаний полеты на опытной машине проводит шеф-пилот ОКБ В.К. Коккинаки. 13 мая 1944 штурмовик передали для проведения госиспытаний, которые завершились успешно 27 мая. Отметили высокие летные данные опытного самолета, несмотря на перебои в работе мотора. Выявили и ряд недостатков.

На тот момент уже прошли госиспытания других самолетов с двигателем АМ-42 Микулина. Были испытаны тяжелый штурмовик Ил-8 и штурмовик Сухого – Су-6 АМ-42. Но для серийного производства выбрали Ил-10.

Штурмовики Ил-10

Главными преимуществами Ил-10 перед Ил-2 были: улучшенная маневренность, усиленная защита от истребителей и малокалиберной зенитной артиллерии противника. Штурмовик Су-6 имел сопоставимые с Ил-10 летные и маневренные характеристики, но у самолетов Сухого были преимущества по составу ракетно-бомбового вооружения. Основное преимущество “десятки” перед Су-6 заключалось в том, что наладить массовое производство приемника Ил-2 было проще.

В ходе доработок на Ил-10 подвижную установку ВУ-7 с 20-мм пушкой заменили на ВУ-8 с 12,7-мм пулеметом. В июле-августе 1944 года самолет успешно прошел госиспытания. 23 августа 1944 года согласно решения ГКО штурмовик Ил-10 должны были начать серийно производить заводы №1 и №18.

27 сентября 1944 года в воздух поднялся первый серийный Ил-10, выпущенный авиазаводом №1. В октябре “десятки” первых серий заводов №1 и №18 начали передавать военным. После облета самолетов выявили ряд дефектов, которые были связанны, в основном, с работой двигателя. Временно серийное производство приостановили. Только 26 декабря 1944 года его возобновили, но выпустить 225 запланированных на 1944 год самолетов не успели. До конца года собрали 212 штурмовиков. Сдать завод №1 смог только 56 самолетов, а завод №18 еще 43 машины.

Штурмовики Ил-10

Первыми изучать новый штурмовик начал летный и технический состав частей 1-ой запасной авиабригады. В сентябре 1944 года в 5-ом ЗАП к освоению самолета приступила 2-я эскадрилья. В 12-ом ЗАП штурмовик Ил-10 первой изучать начала 3-я эскадрилья.

15 апреля 1945 года состоялось первое боевое применение Ил-10. Удары наносили группы по 8-15 штурмовиков из состава 571ШАП. За день полк выполнил 73 боевых вылета. Зенитной артиллерией был подбит самолет младшего лейтенанта В.И. Кудрявцева. Погиб воздушный стрелок сержант Н.П. Сумряков. Штурмовики 571ШАП продолжали наносить удары до 8 мая, совершив 735 самолето-вылетов.

16 апреля 1945 года на Ил-10 в бой вступил 108ГШАП. Боевые вылеты продолжались до 30 апреля, в которых было потеряно три самолета. Еще четыре недосчитались из-за небоевых потерь. Общее число боевых вылетов равнялось 224.

8 мая первым боевым вылетом на Ил-10 отметился 118ГШАП, нанеся удары по противнику в районе Кандавы. В ходе 60 боевых вылетов было потеряно три самолета.

Ил-10 участвовали в боях с Японией. К началу боевых действий на Дальнем Востоке освоить новый штурмовик успел 26ШАП 12ШАД ВВС Тихоокеанского флота. На 9 августа 1945 года в составе полка числилось 35 Ил-10. Уже с утра 23 самолета 26ШАП атаковали корабли и транспорты в корейском порту Расин.

Ил-10 в полете

После войны продолжалось усовершенствование штурмовика. Среди основных способов улучшения летных характеристик самолета была доводка двигателя и его агрегатов. Выпускать штурмовики Ил-10 на заводе №1 перестали в начале 1946 года, а на заводе №18 в 1947 году. Воронежский завод №67 занимался производством “десяток” до 1949 года. Эти три завода выпустили 4600 штурмовиков Ил-10, а еще 280 собрали в учебно-тренировочном варианте.

В декабре 1951 было налажено лицензионное производство штурмовиков Ил-10 чехословацкой фирмой «Авиа», где они получили обозначение Avia B-33 и Avia CB-33. Выпуск продолжался до 1956 года, было собрано около 1200 самолетов.

В Советском Союзе серийный выпуск “десяток” возобновили в 1953 году, но уже модификации Ил-10М. Производство этой версии продолжалось не долго, всего выпустили 146 самолетов.

grafiq.ru

Опытный штурмовик Ил-16 » Военное обозрение

Ил-16 представлял собой опытный штурмовик, работы над которым начались в 1944 году, но из-за крупных дефектов в конструкции винтомоторной установки и завершения Второй мировой войны были остановлены, уже в 1946 году проект был окончательно закрыт. Данный самолет, который являлся дальнейшим развитием штурмовика Ил-10, никогда не производился серийно. Поэтому вплоть до 1960-х годов вся штурмовая авиация СССР, вплоть до ее упразднения, состояла из штурмовиков Ил-10 и Ил-10М.

Ил-16 представлял собой дальнейшее развитие штурмовика Ил-10, при этом новый самолет должен был стать короче и легче (за счет некоторого уменьшения толщины брони). Огневая мощь наступательного и оборонительного вооружения самолета оставалась сопоставимой с Ил-10, но при этом новый штурмовик существенно превосходил предшественника по скоростным и маневренным характеристикам.

Высокие летно-технические характеристики штурмовика Ил-10, а также его способность в момент принятия на вооружение и боевой работы на фронтах Великой Отечественной войны вступать в активный воздушный бой с немецкими истребителями предопределили начало проектных работ по еще более маневренному и скоростному штурмовику. Работы по проектированию штурмовика Ил-16 облегченного типа развернулись уже в 1944 году, почти сразу же после успешного завершения программы государственных испытаний штурмовика Ил-10.

Очередной советский штурмовик изначально проектировался под новый двигатель жидкостного охлаждения М-43НВ с взлетной мощностью 2300 л.с. (1691 кВт). Именно мощный двигатель и был сердцем нового проекта. Его разработкой занималось ОКБ Александра Александровича Микулина. По своей конструктивной и аэродинамической схеме, а также компоновке новый штурмовик Ил-16 был почти неотличим от Ил-10, имея при этом несколько меньшую массу и геометрические размеры. Такой подход в сочетании с использованием более мощного двигателя должен был гарантировать новому самолету лучшие летные характеристики. В частности, конструкторы рассчитывали, что максимальная скорость нового штурмовика на высоте составит 625 км/ч, а у земли машина способна будет разогнаться до 560 км/ч. Время подъема на высоту 5000 метров должно было составить 6,5 минут, а дальность полета при крейсерской скорости 375 км/ч должна была достичь 800 км. Одновременно с этим была повышена прочность конструкции самолета, которая должна была позволить штурмовику Ил-16 выполнять все фигуры высшего пилотажа, что было особенно важно, если бы пилоту штурмовика пришлось вступать в маневренный воздушный бой с истребителями противника.

Схема бронирования нового штурмовика была сохранена почти той же, что и на Ил-10, однако толщина бронелистов боковых стенок кабины пилота и стрелка, а также боковых стенок капота двигателя была снижена. Помимо этого выросла площадь незабронированной верхней поверхности передней части бронекорпуса. Все это привело к снижению массы самолета, что также должно было положительным образом сказаться на скоростных качествах машины.

Наступательное стрелково-артиллерийское вооружение штурмовика состояло из двух 23-мм автоматических авиационных пушек НС-23 с общим боезапасом 280 снарядов, а также двух 7,62-мм пулеметов ШКАС, к которым имелось 1400 патронов. Как и на всех предыдущих моделях штурмовиков конструкции Ильюшина, данное вооружение было размещено в отъемных частях крыла самолета. Предполагалось, что штурмовик Ил-16 будет иметь максимальную бомбовую нагрузку 400 кг с размещением авиационных бомб как во внутренних отсеках самолета, оборудованных в центроплане крыла справа и слева от бронекорпуса, так и снаружи на бомбовых держателях наружной подвески. При этом в процессе проектных работ нормальная бомбовая нагрузка была доведена до 400 кг, а максимальная — до 500 кг. Для защиты задней полусферы на Ил-16 планировалось установить подвижную 20-мм авиационную пушку УБ-20 с боезапасом 150 выстрелов, а также 10 специальных авиационных гранат АГ-2.

Пушка УБ-20 была создана конструктором-оружейником Березиным в годы Великой Отечественной войны путем переделки крупнокалиберного 12,7-мм пулеметам собственной конструкции УБ под патрон 20-мм авиационной пушки ШВАК. Данные пушки в частности устанавливались на бомбардировщике Пе-2М. Авиационные гранаты (АГ) были более интересным вооружением, используемым советскими ВВС. Конструктивно подобные гранаты состояли из шарообразного корпуса, который снаряжался взрывчатым веществом, и цилиндрической коробки с парашютом. Боекомплект складывался в специальный контейнер-держатель. Существовало две его разновидности ДАГ-5 и ДАГ-10 на 5 и 10 гранат соответственно. В нижней части данного контейнера была расположена открывающаяся створка, через которую в воздушный поток под действием собственного веса выбрасывалось необходимое количество авиационных гранат. В момент их отделения сдергивалась крышка парашютной коробки, после чего взводился взрыватель. Спустя 3-4 секунды граната взрывалась в воздухе, образую область сплошного поражения радиусом примерно 30-35 метров. В результате подрыва гранаты образовывалось приблизительно 130 осколков массой от 3 до 80 грамм. Сама граната взрывалась в 100 метров позади и примерно на 20-25 метров ниже самолета, с которого сбрасывалась. С появлением серийных держателей ДАГ-10 их начали устанавливать почти на все советские двухмоторные бомбардировщики.

По своим проектным характеристикам новый штурмовик Ил-16 должен был получить почти идентичную с Ил-10 мощь наступательного и оборонительного вооружения, существенно превосходя предшественника по маневренности и скоростным характеристикам. Соответственно конструкторы рассчитывали на то, что и боевая эффективность новой машины будет существенно более высокой. Подобный самолет был нужен фронту, поэтому еще до завершения всех летных испытаний опытного образца началась подготовка штурмовика Ил-16 к серийному производству.

Еще во время прохождения самолетом испытаний на авиационном заводе №30 приступили к выпуску малой серии штурмовиков Ил-16, состоящей из 25 экземпляров. Срок окончания работ не был установлен. Известно, что к 1 октября 1945 года один серийный штурмовик уже был построен и находился на летно-испытательной станции завода, еще два самолета находились в цехе окончательной сборки, а в цехе предварительной сборки велась стыковка еще трех штурмовиков. Помимо этого на заводе успели изготовить комплектующие и агрегаты еще на 8 самолетов, еще на 9 штурмовиков они находились в стадии завершения.

Опытный Ил-16, который поднялся в небо в 1945 году, в первом полете пилотировал заслуженный летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки. Во время летных испытаний самолет развил максимальную скорость 576 км/ч (при запланированной скорости 625 км/ч). В ходе полетов выяснилось, что при столь мощном двигателе реактивный момент воздушного винта и короткий хвост самолета серьезно сказываются на продольной устойчивости машины в воздухе. Для улучшения продольной устойчивости конструкторы на 500 мм удлинили отъемную хвостовую часть фюзеляжа, а также увеличили площадь вертикального оперения, на руле направления штурмовика был установлен триммер. Доработанный таким образом штурмовик Ил-16 стал более устойчивым и лучше управлялся в небе. Несмотря на это летные испытания нового самолета затянулись. Это было связано с недостатками двигателя М-43НВ, которые так и не удалось преодолеть. Его так и не довели до требуемого состояния, что в совокупности с завершением войны стало причиной того, что в 1946 году все работы по штурмовику Ил-16 были прекращены.

Летно-технические характеристики штурмовика Ил-16:
Габаритные размеры: длина — 10,69 м, высота — 3,6 м, размах крыла — 12,5 м, площадь крыла — 24 м2.

Масса пустого самолета — 4315 кг.
Масса нормальная взлетная — 5780 кг.
Силовая установка — 1 ПД АМ-43НВ максимальной мощностью 2300 л.с (взлетная).
Максимальная скорость полета — 529 км/ч (у земли), 576 км/ч (на высоте).
Практическая дальность полета — 800 км.
Скороподъемность — 658 м/мин.
Практический потолок — 7600 м.
Вооружение — 2х23-мм пушки НС-23 и 2х7,62-мм пулемета ШКАС (в крыле), 20-мм пушка УБ-20 (оборонительное вооружение), до 8 РС-82 или РС-132.
Бомбовая нагрузка — до 400 кг (нормальная), максимальная — 500 кг.
Экипаж — 2 человека.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/aww2/il16.html
http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/sturmoviki/543-attack-plane-il-10?start=3
https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/il-16
http://avia.pro/blog/il-16

topwar.ru

Штурмовик Ил-2 М-82. — Российская авиация

Штурмовик Ил-2 М-82.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

С целью расширения моторной базы Ил-2 и повышения его боевой живучести С.В.Ильюшин 21 июля 1941 года обратился к Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину (письмо № 924) с предложением об установке на самолет мотора воздушного охлаждения М-82 с взлетной мощностью 1675 л.с. Это предложение было как нельзя более актуальным, учитывая, что быстрое продвижение немецких войск в глубь страны поставило под угрозу серийное производство моторов для штурмовиков Ил-2. За установку такого мотора на штурмовике выступал также и ряд специалистов ВВС КА и НКАП. Кроме того, при переделке Ил-2 под мотор М-82 предполагалось «…на основании опыта войны …сделать самолет двухместным. Второй член экипажа будет главным образом вести защиту хвоста самолета от воздушного нападения. При этом условии самолет будет почти неуязвим…»

Руководство НКАП и Правительство с пониманием отнеслось к предложению С.В.Ильюшина и уже 29 июля 1941 года вышел приказ по НКАП № 760, согласно которому директор 18-го авиазавода М.Б.Шенкман обязывался до 1 августа выделить в распоряжение С.В.Ильюшина один серийный Ил-2 и обеспечить его перелет в Москву на завод № 39, а Главный конструктор самолета должен был не позднее 30 августа изготовить и выпустить в первый полет модифицированный Ил-2 с двигателем М-82.

Ровно через месяц, 29 августа 1941 года, вышло Постановление ГКО № 327 о постройке на 39-м авиазаводе Ил-2 с 82-м мотором и винтом АВ-5Л. Еще через 9 дней, 8 сентября 1941 года, В.К.Коккинаки с аэродрома ЛИИ НКАП совершил на новом штурмовике первый испытательный полет. Для постройки этого самолета часть бронекорпуса серийного Ил-2, до переднего лонжерона центроплана, являвшаяся капотом мотора АМ-38, была снята, а по переднему лонжерону центроплана установлена двойная бронеперегородка, воспринимавшая все нагрузки от сварной трубчатой моторамы мотора М-82. Мотор при этом не бронировался. Он закрывался обычным капотом типа NACA из легкого алюминиевого сплава с управляемой юбкой на задней выходной щели. Каркас капота крепился только к мотору и не был связан с остальной конструкцией самолета. Такая конструкция существенно упрощала смену мотора, особенно в полевых условиях. Переход от М-82 к фюзеляжу Ил-2 получился неплавный и довольно сильно ухудшал аэродинамику самолета.

Вместо заднего бензобака, располагавшегося за бронеперегородкой пилотской кабины, оборудовали кабину стрелка с блистерной установкой под пулемет УБТ калибра 12,7 мм с боекомплектом 280 патронов.

Стрелок, так же как и летчик, был достаточно хорошо защищен броней: задняя и нижняя броневые стенки кабины имели толщину 8 мм, боковые — до 6 мм, а броня над головой стрелка — 5 мм. Кроме этого, на блистере устанавливалось бронестекло толщиной 64 мм.

Пулемет УБТ размещался на шкворневой установке и, вследствие сильного бронирования фонаря кабины стрелка, имел довольно ограниченные углы обстрела — 38° по вертикали и по 22° в стороны.

Для сохранения прежней дальности полета емкость топливного бака под сиденьем летчика была увеличена до 724 л, а с целью повышения боевой живучести машины на штурмовике была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопной системы двигателя.

На самолете вместо винта ВИШ-22Т был установлен винт АВ-5В диаметром 3,4 м.

Программа заводских испытаний нового штурмовика была проведена ускоренными темпами и завершена уже через восемь дней (вместе с В.К.Коккинаки машину испытывал летчик-испытатель серийного завода № 18 К.К.Рыков). В заключение по результатам заводских летных испытаний летчики отмечали, что практически все летные характеристики самолета Ил-2 М-82, по сравнению с серийными машинами с АМ-38, ухудшились, никаких особенностей новый «Ил» не имеет, броня обеспечивает защиту экипажа и горючего от поражения, дефектов, опасных для полета, не обнаружено и штурмовик можно передавать для производства государственных испытаний.

Сразу же по окончании заводских летных испытаний С.В.Ильюшин вышел на руководство НКАП и ВВС с предложением немедленно выпустить на 18-м авиазаводе 30 двухместных Ил-2 М-82 с целью проведения всесторонних войсковых испытаний. Из этого числа предлагалось сформировать один авиаполк, полностью укомплектованный новыми машинами и один смешанный авиаполк, укомплектованный как одноместными Ил-2 АМ-38, так и двухместными «Илами» с М-82 в пропорции 2:1, то есть каждым двум одноместным «ильюшинам» придать один «…двухместный Ил-2, который решал бы задачи лидера группы. В этом случае Ил-2 с М-82 именовался бы как Ил-4.»

Предложение С.В.Ильюшина в целом получило поддержку как у руководства НКАП, так и ВВС КА, однако окончательное решение было отложено до проведения государственных испытаний.

В середине декабря 1941 года специалисты НИИ ВВС вышли с предложением об установке на новый штурмовик мотора М-82 112И (М-82ИР) с односкоростным нагнетателем и форсированным по мощности на малых высотах, который в ноябре успешно прошел 100-часовые испытания на стенде. Предложение было принято и модифицированный мотор установили на штурмовик.

К сожалению, госиспытания Ил-2 с М-82ИР (ведущий летчик-испытатель М.А.Нюхтиков) из-за эвакуации производства были начаты только 20 февраля 1942 года. До 13 марта было выполнено 26 полетов с общим налетом 8 часов 15 мин.

Несмотря на уменьшение массы пустого самолета, Ил-2 М-82ИР при нормальном полетном весе 5655 кг показал максимальную горизонтальную скорость у земли 365 км/ч, а на высоте 5,5 км — 406 км/ч. При этом время подъема на высоту 5000 м составила 10,6 минуты. Статическая продольная устойчивость, из-за более задней центровки самолета, ухудшилась. Усложнилась и техника пилотирования. Взлетно-посадочные характеристики самолета также ухудшились. Максимальная дальность полета на номинальном режиме, несмотря на увеличение емкости бензобака до 724 л, уменьшилась до 700 км.

Вооружение Ил-2 М-82ИР включало две пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол), два пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), один УБТ для стрельбы назад (280 патронов), 8 РС-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг).

Отметим, что пушки ШВАК на новом штурмовике располагались ближе к оси самолета, а пулеметы — дальше. Это обстоятельство повышало точность стрельбы из пушек в воздухе.

В акте о государственных испытаниях Ил-2 М-82ИР, утвержденном командующим ВВС КА А.А.Новиковым 23 марта 1942 года, отмечалось, что «…испытанный в НИИ ВВС двухместный самолет Ил-2 с мотором М-82 конструкции С.В.Ильюшина считать целесообразным внедрить в серийное производство». На самолете рекомендовалось установить переговорное устройство и радиополукомпас РПК-10.

В соответствии с Постановлением ГКО № 1502 от 28.03.1942 г. Ил-2 с М-82ИР запускался в серийное производство на авиазаводе № 381 с изготовлением первой серийной машины к 1 мая 1942 года. Всего же в мае должно было быть выпущено 56 экземпляров Ил-2 с М-82ИР. Еще столько же — в июне.

Однако ввиду того, что к этому времени уже было налажено массовое производство моторов AM-38 и одноместных штурмовиков Ил-2 с ними, а мотор М-82 было решено устанавливать на ЛаГГ-3, которому он был нужнее, Постановлением ГКО № 1658 от 26.04.1942 г. дальнейшие работы по Ил-2 М-82ИР были прекращены. С.В.Ильюшину было предложено рассмотреть вопрос о возможности переделки одноместного серийного самолета Ил-2 с мотором АМ-38 в двухместный вариант с задней огневой точкой и внедрения его в серийное производство без остановки заводского конвейера.

История умалчивает, сколько на самом деле было построено бронированных «Илов» с мотором М-82ИР. Известно лишь то, что к началу мая на 381-м заводе действительно был построен один экземпляр Ил-2 М-82ИР (первый полет планировался 7 мая), но в одноместном варианте вместо двухместного. Почему был осуществлен переход на одноместный вариант, неизвестно. На этой машине емкость бензобаков была доведена до 980 литров и кроме этого, снизу мотора на капоте были установлены броневые накладки. Заводские испытания одноместный Ил-2 М-82ИР успешно прошел к середине августа 1942 года (отчет по испытаниям утвержден 18.08.1942 г.), однако на государственные испытания штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по нему были прекращены.

ЛТХ:

Модификация: Ил-2 М-82
Размах крыла, м: 14,60
Длина, м: 11,60
Высота, м: 4,17
Площадь крыла, м2: 38,50
Масса, кг
-пустого самолета: 3935
-нормальная взлетная: 5655
Тип двигателя: 1 х ПД М-82
Мощность, л.с.
-номинальная: 1 х 1400
-взлетная: 1 х 1675
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 365
-на высоте: 396
Крейсерская скорость, км/ч: 384
Практическая дальность, км: 700
Макс. скороподъемность, м/мин: 556
Практический потолок, м: 7500
Экипаж, чел: 2
Бомбовая нагрузка: 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг)
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол), 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), 1 х 12,7-мм УБТ для стрельбы назад (280 патронов), 8 х РО-82.

Опытный штурмовик Ил-2 М-82.

Опытный штурмовик Ил-2 М-82.

Опытный штурмовик Ил-2 М-82. Вид спереди.

Опытный штурмовик Ил-2 М-82.

Опытный штурмовик Ил-2 М-82.

Опытный штурмовик Ил-2 М-82.

Опытный штурмовик Ил-2 М-82.

Кабины экипажа штурмовика Ил-2 М-82.

Ил-2 М-82. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Ю.А.Егоров. Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина.
«Война в воздухе» №№ 6-7. Ил-2, Ил-10. История создания и применения.
Авиация и Космонавтика. В.Перов, О.Растренин. Штурмовик Ил-2.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Крылья Родины. Евгений Черников. Ил-2 — гордость отечественной авиации.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai