От штурмовика Судного Дня до Штурмовика 90

В 1984 году КБ Сухого приступило к работам над новым штурмовиком. В министерстве авиационной промышленности тема получила название "Штурмовик 90" и была задана еще в 1981 году вместе с перспективными программами "Истребитель 90» и ";Бомбардировщик 90". И если у перспективных истребителя и бомбардировщика существовали проектируемые западные аналоги, то тема "Штурмовик 90" была абсолютно оригинальной и советские конструкторы шли по абсолютно непроторенному пути. Новый штурмовик, как и штурмовик "особого периода" разрабатывался в бригаде 100-2 КБ Сухого. Работы шли в период с 1984 по 1992 год. Проект был инициирован лично Михаилом Петровичем Симоновым. В 1985 году ведущим темы по проекту Т-12 стал Е.П. Грунин. Руководил бригадой Арнольд Иванович Андрианов. Ведущими конструкторами были В.В. Сахаров, В. А. Корчагин, Д. Кибец, А.В. Смирнов, В.И. Москоленко и другие. В 2010-х годах П.Е.Груниным были проведены большие работы по переведению многочисленных эскизов штурмовика "особого периода" и "штурмовика 90" в компьютерный вид, предлагаю вам ознакомиться с этой, не побоюсь этого слова, титанической работой и прикоснуться к огромному пласту отечественной авиационной истории. Все изображения, компьютерная графика, таблицы использованные в статье являются собственностью КБ Е.П.Грунина и публикуются с разрешения, я позволил себе немного отредактировать и упорядочить тексты.

T-12-1 01. Необычный облик самолета был продиктован исключительно соображениями компоновки, а не желанием использовать экранный эффект как может показаться сначала и как отмечалось в некоторых публикациях посвящённых Ш-90.

T-12-1 02. Изначально на самолет предполагалось установить один двигатель с изменяемой степенью двухконтурности. В то время идея создания многорежимного самолёта получила большое распространение. ТРДД с изменяемой степенью двухконтурности ("двухтрубные") давали такую возможность.

ТРДД с плоскими соплами и изменяемой степенью двухконтурности создавался в Рыбинском КБ моторостроения, главный конструктор — П.А.Колесов. Двигатель прошел стендовые испытания, разных источниках указывается тяга от 18500 до 23500 кг. Возможно имеются ввиду разные модификации. Строго говоря, для проекта Т-12 тяга двигателя принималась в 18500-19000 кг. на максимальной тяге и около 11000 кг. на номинале. В КБ "Сухого" этот двигатель получил название "Тромбон".

Немного подробнее о двухтрубном двигателе, вся информация взята из интернета.

Схема двигателя:

"Принцип работы такого двигателя выглядит следующим образом. Основной модуль через общий воздухозаборник нагнетает атмосферный воздух. В режиме максимальной двухконтурности весь воздух поступает в основной модуль, где разделяется на два потока: один идет в камеру сгорания, другой минует ее. Для понижения степени двухконтурности открываются специальные заслонки за первыми ступенями основного компрессора и часть воздуха перепускается во второй модуль. Одновременно с этим закрывается выпускное устройство второго контура первого модуля. Таким образом, оба модуля ТРД начинают работать в одноконтурном режиме, обеспечивая необходимую тягу."

Если более подробно, то верхний двигатель является 2-х контурным со степенью двухконтурности более 1 т.е. турбовентиляторным. На приведенном рисунке под цифрой 1 не компрессор, а скорее вентилятор. Он стоит не сразу перед компрессором, как в турбовентиляторном, а немного сдвинут вперед. Когда надо, верхний двигатель работает, как двухконтурный (ТРДД), нижний двигатель не работает вообще, и воздуховод к нему перекрыт. Вентилятор гонит воздух только в верхний двигатель, в таком режиме расход топлива минимальный, тяга 9-11 тонн.

Для увеличения тяги, открывается воздуховод для нижнего двигателя и он вступает в работу. Вентилятор нагнетает воздух в верхний и в нижний двигатели. Нижний двигатель в отличии от верхнего, классический турбореактивный, без второго контура. При этом в верхнем двигателе перекрывается второй контур и от тоже становится турбореактивным, а не турбовентиляторным. Итого мы имеем два работающих ТРД с общим воздухозаборником и вентилятором в нем. Тяга в таком режиме может достигать 19 тонн.
Считается что двухтрубный двигатель имел название РД-179 или РД-179-300, однако он не стал серийным и его название перешло к серийным двигателям.

T-12-1 03. Оружие планировалось разместить на внутренних и внешних подвесках. Именно наличие внутренних отсеков и оригинального по компоновке мотора привело к появлению "двухголовой" двухкабинной компоновки с развитым центропланом. Такая компоновка самолета директивно была предложена непосредственно генеральным конструктором КБ "П.О. Сухого" М.П. Симоновым. Автор эскизов отмечает, что не стоит точно рассматривать типы вооружений, это лишь эскизное приближение размещения грузов в отсеках.

 

Отсеков вооружения в "базовых" Т-12-1 и 2 с двигателем Р-179-300, предполагалось пять или шесть. Один или два центральных, длиной 3,5м, глубиной 0,7 и шириной 1,2 метра. Этот отсек (или отсеки) можно поделить на 2 части шириной 600 мм каждый. По обеим сторонам от центрального отсека предусмотрено ещё два длиной по 5.4 метра. Их глубина 1,2 метра и ширина 700мм. За кабинами экипажа по отсеку (в каждом фюзеляже) длиной 3,5 метра, шириной 0,7м и глубиной 1,7 м. Существовала интересная идея установить в нижней части центроплана локатор от Ан-71. Антоновский самолет на палубу не попал, а военные все время задавали вопросы, зачем им нужен палубный Т-12, вот и появились идея ДРЛО и противолодочного самолета. В этом случае двигатели выносились из центроплана, наверх, а внизу (слитно с центропланом) ставили "линзу" с локатором. Идея создания самолёта ДРЛО принадлежала Е.П.Грунину, однако М.П.Симонов идею не поддержал сославшись на то, что КБ избыточно загружено основной работой, а ДРЛО, это лишняя головная боль и, что ВМФ в любом случае возьмет Т-12, деваться им было бы некуда. Учитывая то, что работы по созданию самолёта ДРЛО и в КБ А.С.Яковлева и в КБ О.К.Антонова продвигались довольно тяжело, то можно понять скептицизм М.П.Симонова проявленный к этой теме.

Проект самолёта продвигался нелегко. При обсуждении проекта с военными неоднократно возникали вопросы о массе Т-12. При достаточно высокой тяговооруженности .65-.7, — вес машины достигал более 27 тонн, а максимальный вес вообще приближался к 30 тоннам. Требовалась тяговооруженность как у истребителей 3 поколения, а здесь речь шла о штурмовике. При этом вес боевой нагрузки достигал 9 тонн. Фактически самолет переходил в "весовую категорию" тактического бомбардировщика типа Су-24.
Неоднократно, на совещаниях с военными, М.П.Симонов говорил, что самолет на себе носить не надо, и если он (самолет) решает все задачи оговоренные ТЗ, то вес значения не имеет. Но в министерстве обороны (ВВС в частности) постоянно шли разговоры о том, что проект чрезмерно тяжелый. В любом случае работы по теме Т-12 не останавливались и было разработано несколько вариантов компоновки самолета. Когда стало понятно, что двигателя конструкции Колесова не будет, было принято решение установить 2 двигателя типа АЛ-31, но без форсажной камеры. Суммарная тяга моторов была 16 тонн. Проект Т-12 немного "ужали" в размерах, вес самолета стал 24-26 тонны, и вес боевой нагрузки был 7,2 тонн. Рассматривался и сверхзвуковой вариант Т-12 с двумя форсажными вариантами двигателя АЛ-31Ф.

Был также предложен "облегченный" вариант самолета с одинарной кабиной экипажа. На этой машине устанавливались два двигателя типа РД-33И (тягой по 5500 кг) и проект имел характеристики сопоставимые с Су-39 или Су-25Т. Максимальный взлетный вес принимался в этом случае до 23 тонн, вес нагрузки до 5,5 тонн.
Проект Т-12 постоянно модернизировался и эволюционировал. Если сначала были только попытки уменьшить заметность, то в конце были проведены серьезные работы по снижению заметности, которые конечно сказались на облике проектов выполненных в рамках темы Т-12. Все проекты планировали базировать не только на аэродромах но и на авианосцах. Несколько раз дело доходило до выпуска рабочей документации и каждый раз выбирались разные варианты самолета.

T-12-1 04-07:

T-12-2 01. Была спроектирована вторая версия Т-12 с "наддувным" воздухозаборником, т.к. специалисты из ЦАГИ говорили о возможной недостаточности сечения входного отверстия в двигатель. Толком двигателя не было, поэтому были только предположения. Из них же исходили, организовывая отверстия в центроплане для забора воздуха на больших углах атаки.

T-12-2 02-07:

T-12-6 01. Вариант Т-12-6. Основное отличие — это меньшие размеры и новые моторы типа АЛ-31, в данном случае без форсажа. Этот вариант меньше и имеет меньше внутренних отсеков. Их три — один центральный, длиной 5,4 метра, глубиной 1 м и шириной 1,2м, плюс по отсеку за каждой кабиной экипажа (в каждом фюзеляже) длиной 3,5 метра, шириной ,7 и глубиной 1,7 м. На этом варианте самолёта предусматривалась установка колесно-лыжного шасси. Впоследствии этот вариант стоек шасси, стал, одним из самых востребованных.

T-12-6 02-09:

T-12-3 01. Версии 3 и 4 — эти проекты рассматривались, как машины построенные с использованием технологии "стелс". Оба самолета базируются на версии Т-12-6 с моторами АЛ-31. Они имеют новый центроплан (стреловидный), и новые кабины. Если раньше для экономии времени и расходов на создание Т-12 планировали использовать части Су-25, кабину в частности, то в версиях 3 и 4 предусматривалось создание оригинальных кабин.

T-12-3 02-03:

T-12-3 04. На эскизе конфигурация самолёта с открытыми отсеками вооружения, выпущенными шасси и открытыми прицельными станциями.

T-12-3 05-08:

T-12-4 01. Основная разница между версиями 3 и 4 — это расположение шасси и отсеков вооружения. В версии 4 носовая стойка одна и находится в центре центроплана. Центроплан в версии 4 удлинен и имеет больший угол стреловидности. Также в версии 4, на месте, где у версии 3 были носовые стойки шасси, расположены барабаны с 24 ПТУР "Вихрь". Автор эскизов отмечает, что использование "Вихрей" это позднейшее влияние, — во времена проведения работ существовали только прикидочные планы по использованию револьверных барабанов и предусматривались совершенно другие типы ракет, в частности Р-73. До серьезных работ по использованию "роторов" дело не дошло.

T-12-4 02-07:

T-12-4 08. T-12-4 со сложенными крыльями:

T-12-4 09. T-12-4 с открытыми отсеками и выпущенными револьверными установками ПТУР:

T-12-4 10. Револьверная установка ПТУР "Вихрь":

Стоит отметить, что в своё время на форуме paralay появилась довольно объёмная и прекрасно оформленная статья о "Штурмовике 90". Долгое время она была наиболее полным и, можно сказать исчерпывающим материалом по теме. Однако в КБ Е.П.Грунина довольно скептически отнеслись к приведённым в работе материалам, особенно к номенклатуре вооружения и оборудования, некоторым приведённым техническим характеристикам. По утверждениям причастных к работе людей во времена работы над проектом мало кто заботился о точном составе вооружения и оборудования. Цитата: "Дело в том, что внутренние отсеки планировались, но там были проблемы, существующее вооружение туда не входило, а заниматься новым, никто без пинка под зад, не хотел. Поэтому самолет был, отсеки были, а вооружение появилось в середине-конце 90, т.е после закрытия программы." Также прохладно отнёсся к статье и известный авиационный журналист Пётр Бутовски, к которому я также обратился за консультацией. Однако, я считаю, что с этой статьёй надо обязательно ознакомиться, чтобы хотя-бы открыть для себя мир той трудной и ответственной, но безумно увлекательной работы, которая шла в те годы в советских КБ.

А у этой публикации планируется продолжение:

В Министерстве обороны постоянно обсуждался вопрос об излишнем весе разрабатываемого "двухголового" штурмовика Т-12. И хотя М.П.Симонов твёрдо отстаивал точку зрения о необходимости проектировать большой самолёт с весом до 30 тонн, всё более вставала необходимость поиска возможности постройки более лёгкой машины весом 18-19 тонн. Именно эти цифры чаще всего озвучивалась на совещаниях с военными. Уменьшение веса, за счет уменьшения геометрических размеров Т-12, представлялся малоперспективным, хотя велись и такие работы. Предполагался вариант Т-12 в компоновке с двумя кабинами, но с моторами РД-33. На самом деле, в самом начале работ было понятно, что это тупиковая ветвь. При такой компоновке, вес все равно будет за 20 тонн, а отсеки станут маленькими, и бесполезными, т.к. в них все равно ничего невозможно было разместить. Было предложено несколько вариантов проекта Т-12, но с одной кабиной.

пссылки   http://pkk-avia.livejournal.com/58714.html

http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?style=12&f=5&t=675

Штурмовик девяностых


Штурмовик девяностых т-12Штурмовик девяностых т-12

В 1984 году КБ Сухого приступило к работам над новым штурмовиком. В министерстве авиационной промышленности тема получила название «Штурмовик – 90» и была задана еще в 1981 году вместе с перспективными программами «Истребитель — 90» и «Бомбардировщик — 90».

Следует отметить что в отличии от этих тем «Ш-90» казалось не имел западного аналога коими для «И-90» стал ATF, а «Б-90», хотя и не напрямую , можно соотнести с работами над ATB — будущим B-2.

Это только в конце восьмидесятых годов выяснилось, что АТВ дозвуковой и соответствует не Б-90, а его туполевскому собрату «202» — стратегической многоцелевой платформе, которая изначально задумывалась только как замена противолодочному Ту-142.

Предпосылки создания

В данной связи интересно рассмотреть предпосылки подвигнувшие военных на заказ нового штурмовика в далеком 1981 году.

Чуть более одной пятилетки назад совершил свой первый полет Су-25 – самолет, который военные и не собирались заказывать. Только после начала его боевой работы в Афганистане в мин.обороне осознали какой «бриллиант» попал к ним в руки. Кстати, сегодня аналогичная история повторяется в отношении БПЛА, что называется «пока гром не грянет – мужик не перекрестится».

Эксплуатация «Грача» «по боевому» обнажила и слабые стороны машины – отсутствие «всепогодности» и невозможность применять высокоточное оружие. КБ не стояло на месте, идеи по расширению функциональности Су-25 вскоре были реализованы в его модификации Су-25Т, которая совершила первый полет в 1984 году.

Штурмовик оснастили новым прицельным комплексом и подвесным контейнером «Меркурий» для действий в тёмное время суток.

Обыгрывалось и оснащение самолета бортовой радиолокационной станцией «Копьё», сначала в контейнерном исполнении, а потом и в размещении непосредственно на самолёте (такая модель была показана в одном из телевизионных интервью В.Бабака – главного конструктора машины).

ИК-сигнатуру двигателей удалось радикально снизить, сопло оборудовали специально профилирован­ным затурбинным стекателем, охлаждаемым набегаю­щим потоком воздуха Благо­даря этому ИК-излучение двигателя в заднюю полусфе­ру снижено до 360 Вт/стерад (у исходного двигателя — 1200 Вт/стерад).

В результате этих мероприятий Су-25Т оказался способен заменить в девяностых годах «рабочих лошадок» фронтовой авиации – Су-17 и МиГ-27.

Дозвуковая скорость как выяснилось, ничуть не снижает эффективности штурмовика, а скорее оборачивается достоинством, так как сверхзвуковой полет на малой высоте не позволяет пилоту эффективно находить и поражать цели, а менее тяжёлая силовая установка дозвуковой машины высвобождает вес, который можно направить на повышение боевой живучести.

В 1982 году совершил свой первый полёт Ил-102. Этот самолет по своим лётным данным ближе других оказался к тактико-техническому заданию на штурмовик девяностых.

Двухместный, два двигателя РД-33И с тягой 5200 кгс каждый, в перспективе предполагалось применение УВТ и реверса тяги, что позволяло сократить пробег до 300 – 350 метров, внутренняя подвеска вооружения – до шести бомб калибром не более 250 кг и диаметром не более 325 мм. При всём при этом по сути Ил-102 остался на уровне своего далёкого предка Ил-40 созданного еще в 1952 году. Шансов на победу в конкурсе с Су-25, а уж тем паче с Су-25Т у него практически не было.

В направлении расширения функциональности двигалась программа перехватчика Су-27, в результате чего появились два независимых многоцелевых ударных самолёта Су-30М и Су-34.

«Штурмовик-90» – или спаренный бомбардировщик-штурмовик

Работы по созданию штурмовика для замены Су-25 были начаты в 1984 году. Первый проект был готов уже к 1989 году. Проект получил шифр «Штурмовик-90».

Один из вариантов, разработанных в КБ Сухого получил индекс Т-12. Это была машина очень необычного вида. Самолет имел несущий корпус с двумя кабинами между которыми располагались каналы воздухозаборников. Консоли крыла имели отрицательную стреловидность. На концах их размещались контейнеры с аппаратурой РЭП. В левой кабине размещался лётчик и под радиопрозрачным обтекателем находилась РЛС, а в правой кабине размещался оператор вооружения и под обтекателем находилась оптико-электронная система.

Вооружение в основном размещалось в двух внутренних отсеках. Хотя было возможно размещать дополнительное вооружение и на подкрыльевых пилонах. Работа над Т-12 проходила весьма в серьезном темпе и готовилась сборочная линия на заводе в Иркутске, но события девяностых поставили крест на этом проекте.

Изначально на самолет предполагалось установить один двигатель с изменяемой степенью двухконтурности. В то время идея создания многорежимного самолета получила большое распространение. ТРДД с изменяемой степенью двухконтурности («двухтрубные») давали такую возможность.

ТРДД с плоскими соплами и изменяемой степенью двухконтурности создавался в Рыбинском КБ моторостроения, главный конструктор — П.А.Колесов. Двигатель прошел стендовые испытания, разных источниках указывается тяга от 18500 до 23500 кг. Возможно имеются ввиду разные модификации. Строго говоря, для проекта Т-12 тяга двигателя принималась в 18500-19000 кг. на максимальной тяге и около 11000 кг. на номинале. В КБ «Сухого» этот двигатель получил название «Тромбон».

Проект самолета продвигался нелегко. При обсуждении проекта с военными неоднократно возникали вопросы о массе Т-12. При достаточно высокой тяговооруженности .65 — .7, — вес машины достигал более 27 тонн, а максимальный вес вообще приближался к 30 тоннам. Требовалась тяговооруженность как у истребителей 3 поколения, а здесь речь шла о штурмовике. При этом вес боевой нагрузки достигал 9 тонн. Фактически самолет переходил в «весовую категорию» тактического бомбардировщика типа Су-24.

Проект Т-12 постоянно модернизировался и эволюционировал. Если сначала были только попытки уменьшить заметность, то в конце были проведены серьезные работы по снижению заметности, которые конечно сказались на облике проектов выполненных в рамках темы Т-12. Все проекты планировали базировать не только на аэродромах, но и на авианосцах. Несколько раз дело доходило до выпуска рабочей документации и каждый раз выбирались разные варианты самолета.

Расчетный взлетный вес был около 27 тонн, тяга двигателей (рассматривались как одно- так и двухдвигательные варианты) — около 100 kN. Длина самолета — 16 м, размах крыла — 19,5 м. Запас топлива — 4500кг, боевая нагрузка — 6500 кг. Максимальная скорость — 1000 км/ч.

Комментарии (0) | Распечатать | | Жалоба

Источник: http://vpk-news.ru/news/36044

«Ш-90» — двухкабинный штурмовик 5-го поколения

Разработка штурмовика 5-го поколения «Ш-90» стартовала в СССР в 1984 году. Несмотря на то, что «Су-25» только три года назад встал на боевое дежурство, советские конструкторы уже начали готовить ему преемника.

Самолёт имел две кабины: в одной находился пилот и радиолокационная станция, в другой — человек, отвечающий за вооружение. Крылья машины имели обратную стреловидность (как это было реализовано на «Су-47»), а внутри них размещались системы радиоэлектронной борьбы. Благодаря такой компоновке крыльев аппарат был крайне маневренным.

Двухместный самолёт обладал длиной в 16 м и размахом крыльев около 19 метров. Он должен был преодолевать до 1600 км при скорости в 1000 км/ч; максимальная высота полёта составляла 10 км. При собственной массе в 17 тонн (с учётом топлива) аппарат мог взять на борт более 7 тонн боевой нагрузки. Вооружение размещалось под крыльями, а также в пяти бомбовых отсеках.

Изначально его планировалось оборудовать одним двигателем «РД-179» тягой в 19 тонн, состоящим из двухконтурного турбовентиляторного и турбореактивного двигателей, подключенных к общему воздухозаборнику. Установка могла работать в качестве двух турбореактивных агрегатов (второй контур ТВРД закрыт) или в качестве одного турбовентиляторного (воздуховод к ТРД перекрыт, а второй контур ТВРД открыт).

Однако этот двигатель эффективен лишь на сверхзвуковых скоростях, поэтому штурмовик было решено оснастить двумя турбореактивными установками «АЛ-31БФ» общей тягой около 16 тонн. Топливные баки «Ш-90» были рассчитаны на 9000 литров керосина. Длина разбега составляла 750 м, а пробега — около 600 м.

Документация по самолёту была готова в 1989 году. Следующими шагами должны были стать постройка опытного экземпляра и организация серийного производства на Иркутском авиазаводе. Но после распада СССР финансирование проекта было прекращено, и все работы над ним прекратились.

https://zen.yandex.ru/media/th...

От штурмовика Судного Дня до Штурмовика 90.: sandrermakoff — LiveJournal
В 1984 году КБ Сухого приступило к работам над новым штурмовиком. В министерстве авиационной промышленности тема получила название "Штурмовик 90" и была задана еще в 1981 году вместе с перспективными программами "Истребитель 90» и "Бомбардировщик 90". И если у перспективных истребителя и бомбардировщика существовали проектируемые западные аналоги, то тема "Штурмовик 90" была абсолютно оригинальной и советские конструкторы шли по абсолютно непроторенному пути. Новый штурмовик, как и штурмовик "особого периода" разрабатывался в бригаде 100-2 КБ Сухого. Работы шли в период с 1984 по 1992 год. Проект был инициирован лично Михаилом Петровичем Симоновым. В 1985 году ведущим темы по проекту Т-12 стал Е.П. Грунин. Руководил бригадой Арнольд Иванович Андрианов. Ведущими конструкторами были В.В. Сахаров, В. А. Корчагин, Д. Кибец, А.В. Смирнов, В.И. Москоленко и другие. В 2010-х годах П.Е.Груниным были проведены большие работы по переведению многочисленных эскизов штурмовика "особого периода" и "штурмовика 90" в компьютерный вид, предлагаю вам ознакомиться с этой, не побоюсь этого слова, титанической работой и прикоснуться к огромному пласту отечественной авиационной истории. Все изображения, компьютерная графика, таблицы использованные в статье являются собственностью КБ Е.П.Грунина и публикуются с разрешения, я позволил себе немного отредактировать и упорядочить тексты.


T-12-1 01. Необычный облик самолета был продиктован исключительно соображениями компоновки, а не желанием использовать экранный эффект как может показаться сначала и как отмечалось в некоторых публикациях посвящённых Ш-90.

T-12-1 02. Изначально на самолет предполагалось установить один двигатель с изменяемой степенью двухконтурности. В то время идея создания многорежимного самолёта получила большое распространение. ТРДД с изменяемой степенью двухконтурности ("двухтрубные") давали такую возможность.
ТРДД с плоскими соплами и изменяемой степенью двухконтурности создавался в Рыбинском КБ моторостроения, главный конструктор - П.А.Колесов. Двигатель прошел стендовые испытания, разных источниках указывается тяга от 18500 до 23500 кг. Возможно имеются ввиду разные модификации. Строго говоря, для проекта Т-12 тяга двигателя принималась в 18500-19000 кг. на максимальной тяге и около 11000 кг. на номинале. В КБ "Сухого" этот двигатель получил название "Тромбон".

T-12-1 03. Оружие планировалось разместить на внутренних и внешних подвесках. Именно наличие внутренних отсеков и оригинального по компоновке мотора привело к появлению "двухголовой" двухкабинной компоновки с развитым центропланом. Такая компоновка самолета директивно была предложена непосредственно генеральным конструктором КБ "П.О. Сухого" М.П. Симоновым. Автор эскизов отмечает, что не стоит точно рассматривать типы вооружений, это лишь эскизное приближение размещения грузов в отсеках.

Отсеков вооружения в "базовых" Т-12-1 и 2 с двигателем Р-179-300, предполагалось пять или шесть. Один или два центральных, длиной 3,5м, глубиной 0,7 и шириной 1,2 метра. Этот отсек (или отсеки) можно поделить на 2 части шириной 600 мм каждый. По обеим сторонам от центрального отсека предусмотрено ещё два длиной по 5.4 метра. Их глубина 1,2 метра и ширина 700мм. За кабинами экипажа по отсеку (в каждом фюзеляже) длиной 3,5 метра, шириной 0,7м и глубиной 1,7 м. Существовала интересная идея установить в нижней части центроплана локатор от Ан-71. Антоновский самолет на палубу не попал, а военные все время задавали вопросы, зачем им нужен палубный Т-12, вот и появились идея ДРЛО и противолодочного самолета. В этом случае двигатели выносились из центроплана, наверх, а внизу (слитно с центропланом) ставили "линзу" с локатором. Идея создания самолёта ДРЛО принадлежала Е.П.Грунину, однако М.П.Симонов идею не поддержал сославшись на то, что КБ избыточно загружено основной работой, а ДРЛО, это лишняя головная боль и, что ВМФ в любом случае возьмет Т-12, деваться им было бы некуда. Учитывая то, что работы по созданию самолёта ДРЛО и в КБ А.С.Яковлева и в КБ О.К.Антонова продвигались довольно тяжело, то можно понять скептицизм М.П.Симонова проявленный к этой теме.

Проект самолёта продвигался нелегко. При обсуждении проекта с военными неоднократно возникали вопросы о массе Т-12. При достаточно высокой тяговооруженности .65-.7, - вес машины достигал более 27 тонн, а максимальный вес вообще приближался к 30 тоннам. Требовалась тяговооруженность как у истребителей 3 поколения, а здесь речь шла о штурмовике. При этом вес боевой нагрузки достигал 9 тонн. Фактически самолет переходил в "весовую категорию" тактического бомбардировщика типа Су-24.
Неоднократно, на совещаниях с военными, М.П.Симонов говорил, что самолет на себе носить не надо, и если он (самолет) решает все задачи оговоренные ТЗ, то вес значения не имеет. Но в министерстве обороны (ВВС в частности) постоянно шли разговоры о том, что проект чрезмерно тяжелый. В любом случае работы по теме Т-12 не останавливались и было разработано несколько вариантов компоновки самолета. Когда стало понятно, что двигателя конструкции Колесова не будет, было принято решение установить 2 двигателя типа АЛ-31, но без форсажной камеры. Суммарная тяга моторов была 16 тонн. Проект Т-12 немного "ужали" в размерах, вес самолета стал 24-26 тонны, и вес боевой нагрузки был 7,2 тонн. Рассматривался и сверхзвуковой вариант Т-12 с двумя форсажными вариантами двигателя АЛ-31Ф.
Был также предложен "облегченный" вариант самолета с одинарной кабиной экипажа. На этой машине устанавливались два двигателя типа РД-33И (тягой по 5500 кг) и проект имел характеристики сопоставимые с Су-34. Максимальный взлетный вес принимался в этом случае до 23 тонн, вес нагрузки до 5,5 тонн.
Проект Т-12 постоянно модернизировался и эволюционировал. Если сначала были только попытки уменьшить заметность, то в конце были проведены серьезные работы по снижению заметности, которые конечно сказались на облике проектов выполненных в рамках темы Т-12. Все проекты планировали базировать не только на аэродромах но и на авианосцах. Несколько раз дело доходило до выпуска рабочей документации и каждый раз выбирались разные варианты самолета.

T-12-1 04.

T-12-1 05.

T-12-1 06.

T-12-1 07.

T-12-2 01. Была спроектирована вторая версия Т-12 с "наддувным" воздухозаборником, т.к. специалисты из ЦАГИ говорили о возможной недостаточности сечения входного отверстия в двигатель. Толком двигателя не было, поэтому были только предположения. Из них же исходили, организовывая отверстия в центроплане для забора воздуха на больших углах атаки.

T-12-2 02.

T-12-2 03.

T-12-2 04.

T-12-2 05.

T-12-2 06.

T-12-2 07.

T-12-6 01. Вариант Т-12-6. Основное отличие - это меньшие размеры и новые моторы типа АЛ-31, в данном случае без форсажа. Этот вариант меньше и имеет меньше внутренних отсеков. Их три - один центральный, длиной 5,4 метра, глубиной 1 м и шириной 1,2м, плюс по отсеку за каждой кабиной экипажа (в каждом фюзеляже) длиной 3,5 метра, шириной ,7 и глубиной 1,7 м. На этом варианте самолёта предусматривалась установка колесно-лыжного шасси. Впоследствии этот вариант стоек шасси, стал, одним из самых востребованных.

T-12-6 02.

T-12-6 03.

T-12-6 04.

T-12-6 05.

T-12-6 06.

T-12-6 07.

T-12-6 08.

T-12-6 09.

T-12-3 01. Версии 3 и 4 - эти проекты рассматривались, как машины построенные с использованием технологии "стелс". Оба самолета базируются на версии Т-12-6 с моторами АЛ-31. Они имеют новый центроплан (стреловидный), и новые кабины. Если раньше для экономии времени и расходов на создание Т-12 планировали использовать части Су-25, кабину в частности, то в версиях 3 и 4 предусматривалось создание оригинальных кабин.

T-12-3 02.

T-12-3 03.

T-12-3 04. На эскизе конфигурация самолёта с открытыми отсеками вооружения, выпущенными шасси и открытыми прицельными станциями.

T-12-3 05.

T-12-3 06.

T-12-3 07.

T-12-3 08.

T-12-4 01. Основная разница между версиями 3 и 4 - это расположение шасси и отсеков вооружения. В версии 4 носовая стойка одна и находится в центре центроплана. Центроплан в версии 4 удлинен и имеет больший угол стреловидности. Также в версии 4, на месте, где у версии 3 были носовые стойки шасси, расположены барабаны с 24 ПТУР "Вихрь". Автор эскизов отмечает, что использование "Вихрей" это позднейшее влияние, - во времена проведения работ существовали только прикидочные планы по использованию револьверных барабанов и предусматривались совершенно другие типы ракет, в частности Р-73. До серьезных работ по использованию "роторов" дело не дошло.

T-12-4 02.

T-12-4 03.

T-12-4 04.

T-12-4 05.

T-12-4 06.

T-12-4 07.

T-12-4 08. T-12-4 со сложенными крыльями.

T-12-4 09. T-12-4 с открытыми отсеками и выпущенными револьверными установками ПТУР.

T-12-4 10. Револьверная установка ПТУР "Вихрь".

Стоит отметить, что в своё время на форуме paralay появилась довольно объёмная и прекрасно оформленная статья о "Штурмовике 90". Долгое время она была наиболее полным и, можно сказать исчерпывающим материалом по теме. Однако в КБ Е.П.Грунина довольно скептически отнеслись к приведённым в работе материалам, особенно к номенклатуре вооружения и оборудования, некоторым приведённым техническим характеристикам. По утверждениям причастных к работе людей во времена работы над проектом мало кто заботился о точном составе вооружения и оборудования. Цитата: "Дело в том, что внутренние отсеки планировались, но там были проблемы, существующее вооружение туда не входило, а заниматься новым, никто без пинка под зад, не хотел. Поэтому самолет был, отсеки были, а вооружение появилось в середине-конце 90, т.е после закрытия программы." Также невероятным показалось сотрудничество по теме с КБ Р.Алексеева, снова цитата: "...Симонов М.П. долгое время работал в КБ Бартини, поэтому к "людям Алексеева" он относился "прохладно". И самое главное, КБ Алексеева относилось к другому ведомству, это были "моряки", а КБ Сухого "самолетчики"."
Также прохладно отнёсся к статье и известный авиационный журналист Пётр Бутовски, к которому я также обратился за консультацией. Однако, я считаю, что со статьёй надо обязательно ознакомиться, чтобы хотя-бы открыть для себя мир той трудной и ответственной, но безумно увлекательной работы, которая шла в те годы в советских КБ.

А у этой публикации планируется продолжение:
В Министерстве обороны постоянно обсуждался вопрос об излишнем весе разрабатываемого "двухголового" штурмовика Т-12. И хотя М.П.Симонов твёрдо отстаивал точку зрения о необходимости проектировать большой самолёт с весом до 30 тонн, всё более вставала необходимость поиска возможности постройки более лёгкой машины весом 18-19 тонн. Именно эти цифры чаще всего озвучивалась на совещаниях с военными. Уменьшение веса, за счет уменьшения геометрических размеров Т-12, представлялся малоперспективным, хотя велись и такие работы. Предполагался вариант Т-12 в компоновке с двумя кабинами, но с моторами РД-33. На самом деле, в самом начале работ было понятно, что это тупиковая ветвь. При такой компоновке, вес все равно будет за 20 тонн, а отсеки станут маленькими, и бесполезными, т.к. в них все равно ничего не возможно было разместить. Было предложено несколько вариантов проекта Т-12, но с одной кабиной.

От штурмовика Судного Дня до Штурмовика 90. - Авиаторы и их друзья

3В 1984 году КБ Сухого приступило к работам над новым штурмовиком. В министерстве авиационной промышленности тема получила название "Штурмовик 90" и была задана еще в 1981 году вместе с перспективными программами "Истребитель 90» и ";Бомбардировщик 90". И если у перспективных истребителя и бомбардировщика существовали проектируемые западные аналоги, то тема "Штурмовик 90" была абсолютно оригинальной и советские конструкторы шли по абсолютно непроторенному пути. Новый штурмовик, как и штурмовик "особого периода" разрабатывался в бригаде 100-2 КБ Сухого. Работы шли в период с 1984 по 1992 год. Проект был инициирован лично Михаилом Петровичем Симоновым. В 1985 году ведущим темы по проекту Т-12 стал Е.П. Грунин. Руководил бригадой Арнольд Иванович Андрианов. Ведущими конструкторами были В.В. Сахаров, В. А. Корчагин, Д. Кибец, А.В. Смирнов, В.И. Москоленко и другие. В 2010-х годах П.Е.Груниным были проведены большие работы по переведению многочисленных эскизов штурмовика "особого периода" и "штурмовика 90" в компьютерный вид, предлагаю вам ознакомиться с этой, не побоюсь этого слова, титанической работой и прикоснуться к огромному пласту отечественной авиационной истории. Все изображения, компьютерная графика, таблицы использованные в статье являются собственностью КБ Е.П.Грунина и публикуются с разрешения, я позволил себе немного отредактировать и упорядочить тексты.


T-12-1 01. Необычный облик самолета был продиктован исключительно соображениями компоновки, а не желанием использовать экранный эффект как может показаться сначала и как отмечалось в некоторых публикациях посвящённых Ш-90.

T-12-1 02. Изначально на самолет предполагалось установить один двигатель с изменяемой степенью двухконтурности. В то время идея создания многорежимного самолёта получила большое распространение. ТРДД с изменяемой степенью двухконтурности ("двухтрубные") давали такую возможность.
ТРДД с плоскими соплами и изменяемой степенью двухконтурности создавался в Рыбинском КБ моторостроения, главный конструктор - П.А.Колесов. Двигатель прошел стендовые испытания, разных источниках указывается тяга от 18500 до 23500 кг. Возможно имеются ввиду разные модификации. Строго говоря, для проекта Т-12 тяга двигателя принималась в 18500-19000 кг. на максимальной тяге и около 11000 кг. на номинале. В КБ "Сухого" этот двигатель получил название "Тромбон".

Немного подробнее о двухтрубном двигателе, вся информация взята из интернета.
Схема двигателя:

"Принцип работы такого двигателя выглядит следующим образом. Основной модуль через общий воздухозаборник нагнетает атмосферный воздух. В режиме максимальной двухконтурности весь воздух поступает в основной модуль, где разделяется на два потока: один идет в камеру сгорания, другой минует ее. Для понижения степени двухконтурности открываются специальные заслонки за первыми ступенями основного компрессора и часть воздуха перепускается во второй модуль. Одновременно с этим закрывается выпускное устройство второго контура первого модуля. Таким образом, оба модуля ТРД начинают работать в одноконтурном режиме, обеспечивая необходимую тягу."
Если более подробно, то верхний двигатель является 2-х контурным со степенью двухконтурности более 1 т.е. турбовентиляторным. На приведенном рисунке под цифрой 1 не компрессор, а скорее вентилятор. Он стоит не сразу перед компрессором, как в турбовентиляторном, а немного сдвинут вперед. Когда надо, верхний двигатель работает, как двухконтурный (ТРДД), нижний двигатель не работает вообще, и воздуховод к нему перекрыт. Вентилятор гонит воздух только в верхний двигатель, в таком режиме расход топлива минимальный, тяга 9-11 тонн.
Для увеличения тяги, открывается воздуховод для нижнего двигателя и он вступает в работу. Вентилятор нагнетает воздух в верхний и в нижний двигатели. Нижний двигатель в отличии от верхнего, классический турбореактивный, без второго контура. При этом в верхнем двигателе перекрывается второй контур и от тоже становится турбореактивным, а не турбовентиляторным. Итого мы имеем два работающих ТРД с общим воздухозаборником и вентилятором в нем. Тяга в таком режиме может достигать 19 тонн.
Считается что двухтрубный двигатель имел название РД-179 или РД-179-300, однако он не стал серийным и его название перешло к серийным двигателям.

T-12-1 03. Оружие планировалось разместить на внутренних и внешних подвесках. Именно наличие внутренних отсеков и оригинального по компоновке мотора привело к появлению "двухголовой" двухкабинной компоновки с развитым центропланом. Такая компоновка самолета директивно была предложена непосредственно генеральным конструктором КБ "П.О. Сухого" М.П. Симоновым. Автор эскизов отмечает, что не стоит точно рассматривать типы вооружений, это лишь эскизное приближение размещения грузов в отсеках.

Отсеков вооружения в "базовых" Т-12-1 и 2 с двигателем Р-179-300, предполагалось пять или шесть. Один или два центральных, длиной 3,5м, глубиной 0,7 и шириной 1,2 метра. Этот отсек (или отсеки) можно поделить на 2 части шириной 600 мм каждый. По обеим сторонам от центрального отсека предусмотрено ещё два длиной по 5.4 метра. Их глубина 1,2 метра и ширина 700мм. За кабинами экипажа по отсеку (в каждом фюзеляже) длиной 3,5 метра, шириной 0,7м и глубиной 1,7 м. Существовала интересная идея установить в нижней части центроплана локатор от Ан-71. Антоновский самолет на палубу не попал, а военные все время задавали вопросы, зачем им нужен палубный Т-12, вот и появились идея ДРЛО и противолодочного самолета. В этом случае двигатели выносились из центроплана, наверх, а внизу (слитно с центропланом) ставили "линзу" с локатором. Идея создания самолёта ДРЛО принадлежала Е.П.Грунину, однако М.П.Симонов идею не поддержал сославшись на то, что КБ избыточно загружено основной работой, а ДРЛО, это лишняя головная боль и, что ВМФ в любом случае возьмет Т-12, деваться им было бы некуда. Учитывая то, что работы по созданию самолёта ДРЛО и в КБ А.С.Яковлева и в КБ О.К.Антонова продвигались довольно тяжело, то можно понять скептицизм М.П.Симонова проявленный к этой теме.

Проект самолёта продвигался нелегко. При обсуждении проекта с военными неоднократно возникали вопросы о массе Т-12. При достаточно высокой тяговооруженности .65-.7, - вес машины достигал более 27 тонн, а максимальный вес вообще приближался к 30 тоннам. Требовалась тяговооруженность как у истребителей 3 поколения, а здесь речь шла о штурмовике. При этом вес боевой нагрузки достигал 9 тонн. Фактически самолет переходил в "весовую категорию" тактического бомбардировщика типа Су-24.
Неоднократно, на совещаниях с военными, М.П.Симонов говорил, что самолет на себе носить не надо, и если он (самолет) решает все задачи оговоренные ТЗ, то вес значения не имеет. Но в министерстве обороны (ВВС в частности) постоянно шли разговоры о том, что проект чрезмерно тяжелый. В любом случае работы по теме Т-12 не останавливались и было разработано несколько вариантов компоновки самолета. Когда стало понятно, что двигателя конструкции Колесова не будет, было принято решение установить 2 двигателя типа АЛ-31, но без форсажной камеры. Суммарная тяга моторов была 16 тонн. Проект Т-12 немного "ужали" в размерах, вес самолета стал 24-26 тонны, и вес боевой нагрузки был 7,2 тонн. Рассматривался и сверхзвуковой вариант Т-12 с двумя форсажными вариантами двигателя АЛ-31Ф.
Был также предложен "облегченный" вариант самолета с одинарной кабиной экипажа. На этой машине устанавливались два двигателя типа РД-33И (тягой по 5500 кг) и проект имел характеристики сопоставимые с Су-39 или Су-25Т. Максимальный взлетный вес принимался в этом случае до 23 тонн, вес нагрузки до 5,5 тонн.
Проект Т-12 постоянно модернизировался и эволюционировал. Если сначала были только попытки уменьшить заметность, то в конце были проведены серьезные работы по снижению заметности, которые конечно сказались на облике проектов выполненных в рамках темы Т-12. Все проекты планировали базировать не только на аэродромах но и на авианосцах. Несколько раз дело доходило до выпуска рабочей документации и каждый раз выбирались разные варианты самолета.

T-12-1 04.

T-12-1 05.

T-12-1 06.

T-12-1 07.

T-12-2 01. Была спроектирована вторая версия Т-12 с "наддувным" воздухозаборником, т.к. специалисты из ЦАГИ говорили о возможной недостаточности сечения входного отверстия в двигатель. Толком двигателя не было, поэтому были только предположения. Из них же исходили, организовывая отверстия в центроплане для забора воздуха на больших углах атаки.

T-12-2 02.

T-12-2 03.

T-12-2 04.

T-12-2 05.

T-12-2 06.

T-12-2 07.

T-12-6 01. Вариант Т-12-6. Основное отличие - это меньшие размеры и новые моторы типа АЛ-31, в данном случае без форсажа. Этот вариант меньше и имеет меньше внутренних отсеков. Их три - один центральный, длиной 5,4 метра, глубиной 1 м и шириной 1,2м, плюс по отсеку за каждой кабиной экипажа (в каждом фюзеляже) длиной 3,5 метра, шириной ,7 и глубиной 1,7 м. На этом варианте самолёта предусматривалась установка колесно-лыжного шасси. Впоследствии этот вариант стоек шасси, стал, одним из самых востребованных.

T-12-6 02.

T-12-6 03.

T-12-6 04.

T-12-6 05.

T-12-6 06.

T-12-6 07.

T-12-6 08.

T-12-6 09.

T-12-3 01. Версии 3 и 4 - эти проекты рассматривались, как машины построенные с использованием технологии "стелс". Оба самолета базируются на версии Т-12-6 с моторами АЛ-31. Они имеют новый центроплан (стреловидный), и новые кабины. Если раньше для экономии времени и расходов на создание Т-12 планировали использовать части Су-25, кабину в частности, то в версиях 3 и 4 предусматривалось создание оригинальных кабин.

T-12-3 02.

T-12-3 03.

T-12-3 04. На эскизе конфигурация самолёта с открытыми отсеками вооружения, выпущенными шасси и открытыми прицельными станциями.

T-12-3 05.

T-12-3 06.

T-12-3 07.

T-12-3 08.

T-12-4 01. Основная разница между версиями 3 и 4 - это расположение шасси и отсеков вооружения. В версии 4 носовая стойка одна и находится в центре центроплана. Центроплан в версии 4 удлинен и имеет больший угол стреловидности. Также в версии 4, на месте, где у версии 3 были носовые стойки шасси, расположены барабаны с 24 ПТУР "Вихрь". Автор эскизов отмечает, что использование "Вихрей" это позднейшее влияние, - во времена проведения работ существовали только прикидочные планы по использованию револьверных барабанов и предусматривались совершенно другие типы ракет, в частности Р-73. До серьезных работ по использованию "роторов" дело не дошло.

T-12-4 02.

T-12-4 03.

T-12-4 04.

T-12-4 05.

T-12-4 06.

T-12-4 07.

T-12-4 08. T-12-4 со сложенными крыльями.

T-12-4 09. T-12-4 с открытыми отсеками и выпущенными револьверными установками ПТУР.

T-12-4 10. Револьверная установка ПТУР "Вихрь".

Стоит отметить, что в своё время на форуме paralay появилась довольно объёмная и прекрасно оформленная статья о "Штурмовике 90". Долгое время она была наиболее полным и, можно сказать исчерпывающим материалом по теме. Однако в КБ Е.П.Грунина довольно скептически отнеслись к приведённым в работе материалам, особенно к номенклатуре вооружения и оборудования, некоторым приведённым техническим характеристикам. По утверждениям причастных к работе людей во времена работы над проектом мало кто заботился о точном составе вооружения и оборудования. Цитата: "Дело в том, что внутренние отсеки планировались, но там были проблемы, существующее вооружение туда не входило, а заниматься новым, никто без пинка под зад, не хотел. Поэтому самолет был, отсеки были, а вооружение появилось в середине-конце 90, т.е после закрытия программы." Также прохладно отнёсся к статье и известный авиационный журналист Пётр Бутовски, к которому я также обратился за консультацией. Однако, я считаю, что с этой статьёй надо обязательно ознакомиться, чтобы хотя-бы открыть для себя мир той трудной и ответственной, но безумно увлекательной работы, которая шла в те годы в советских КБ.

А у этой публикации планируется продолжение:
В Министерстве обороны постоянно обсуждался вопрос об излишнем весе разрабатываемого "двухголового" штурмовика Т-12. И хотя М.П.Симонов твёрдо отстаивал точку зрения о необходимости проектировать большой самолёт с весом до 30 тонн, всё более вставала необходимость поиска возможности постройки более лёгкой машины весом 18-19 тонн. Именно эти цифры чаще всего озвучивалась на совещаниях с военными. Уменьшение веса, за счет уменьшения геометрических размеров Т-12, представлялся малоперспективным, хотя велись и такие работы. Предполагался вариант Т-12 в компоновке с двумя кабинами, но с моторами РД-33. На самом деле, в самом начале работ было понятно, что это тупиковая ветвь. При такой компоновке, вес все равно будет за 20 тонн, а отсеки станут маленькими, и бесполезными, т.к. в них все равно ничего невозможно было разместить. Было предложено несколько вариантов проекта Т-12, но с одной кабиной.

«Ш-90» — Самолет судного дня: двухкабинный штурмовик 5-го поколения - Будни мужчин. Все что нам интересно

Уже в 1984 г., менее чем через 3 года после окончательного принятия «СУ-25», в КБ Сухого начались работы по созданию штурмовика следующего, 6-го, поколения.

Предполагалось, что самолет будет 2-х местным, каждому члену экипажа отводилась собственная кабина. Первая – пилоту (в ней же находилась бортовая РЛС), вторая – оператору вооружения. Проект получил наименование Ш-90.

Самолет должен был отличаться очень высокой маневренностью благодаря крыльям с обратной стреловидностью (позже это было реализовано в «СУ-47»), внутри которых предполагалось разместить аппаратуру РЭБ .

 

Фото - https://img-fotki.yandex.ru

 

Проект штурмовика 5-го поколения «Ш-90» был готов ещё в 1989 г.

Действительно, вся проектно-техническая документация по «Ш-90» была готова ещё в 1989 г. Длина самолета должна была составлять 16 м, при размахе крыла – в 19 м.

 

Фото - https://pics.livejournal.com

Максимальный потолок – 10 км., крейсерская скорость 1000 км/ч, при дальности в 1600 км. Собственный вес (вместе с горючим) – 17 т. Боевая нагрузка – не менее 7-и т.Вооружение предполагалось подвешивать под крылья, а также размещать в 5-и бомбовых отсеках.

Первоначально «Ш-90» собирались оснастить одной силовой установкой «РД-19» с тягой в 19 т, которая в зависимости от условий могла работать как два турбореактивных двигателя (при закрытом втором контуре ТВРД) или одного турбовентиляторного (с перекрытым воздуховодом к ТРД и открытым вторым контуром ТРВД).

 

Фото - канал "ОНИ"

Но поскольку данная силовая установка была эффективна только на сверхзвуке, для оснащения штурмовика она не подходила и её заменили двумя турбореактивными авиадвигателями «АЛ-31БФ» с совокупной тягой порядка 16 т.

Емкость топливных баков по проекту составляла 9 тыс. л. керосина. Минимальная длина разбега перед взлетом – 750 м., а пробега после посадки – 600 м.

И хотя вся проектно-техническая документация была подготовлена в 1989 г., решение об изготовлении на Иркутском авиазаводе не было принято. А после 1991 г, проект был закрыт в связи с прекращением финансирования.

Список стран по количеству штурмовиков и бомбардировщиков

Боевые самолеты, а также бомбардировщики, возможно, являются одними из самых важных самолетов, когда речь идет о поражении надводных целей. Их основная цель - устранить сильное сопротивление на земле. Однако, чтобы лучше понять, почему ударные самолеты заслуживают своих собственных карт, планшетов и статистики в целом, стоит узнать больше об этой категории.

Подводя итог, можно сказать, что ударный самолет или ударный бомбардировщик - это тактический военный самолет, выполняющий авиаудары с большей точностью, чем бомбардировщики.Проекты, посвященные не военно-морским ролям, часто называют штурмовиками. Основным отличием от бомбардировщиков является их низкий потолок обслуживания и большая точность.

Во времена Второй мировой войны довольно часто ударные самолеты были бомбардировщиками, специально подготовленными для такой цели. Вот почему маленькие бомбардировщики, такие как, например, Junkers Ju 87 или американский Douglas A-20 Havoc, могут очень быстро и точно позаботиться о наземных целях различных типов. Вот чем отличались штурмовики от тяжелых бомбардировщиков.

Термин штурмовик довольно новый, потому что все началось во время Второй мировой войны. Немцы поддержали свой план Блицкриг, который состоял в использовании моторизованной пехоты, а также бронетанковых войск, с превосходством в воздухе, гарантированным истребителями, а также ударными самолетами. Конечно, мы должны помнить, что, в отличие от типичных бомбардировщиков, штурмовики были хороши для уничтожения в основном элементов пехоты и мягкой инфраструктуры.

Когда речь идет о бомбардировщиках, мы можем заметить, что их больший размер, а также гораздо меньшая мобильность играют другую, но все же очень важную роль.В большинстве случаев выполнение большого количества постановлений может привести к разрушению целых деревень, в некоторых случаях даже городов. Очевидно, что из-за таких больших размеров и ограниченной мобильности бомбардировщики были очень легкой мишенью для истребителей и перехватчиков. Тем не менее, в случае бомбардировщиков, они были способны нести гораздо больше бомб и зарядов. Из-за этого они могут разрушить очень важные стратегические, политические и экономические цели.

Таким образом, мы понимаем бомбардировщики как боевые самолеты, предназначенные для нападения на наземные и морские цели путем сбрасывания оружия класса "воздух-земля".Бомбардировщики могут быть классифицированы как стратегические или тактические бомбардировщики. Эти диаграммы дают вам представление о том, сколько атакующих самолетов и бомбардировщиков есть в каждой стране. Здесь вы можете найти количество самолетов, которые используются, а также в запасах. Статистика показывает наибольшие силы, когда речь заходит об этих самолетах, а также конкретных нациях и точных цифрах.

,

штурмовик | военные | Britannica

штурмовик , также называемый штурмовик или самолет ближнего действия , тип военного самолета, который поддерживает наземные войска, совершая обстрелы и бомбардировку низкого уровня по наземным силам, танкам и другой бронетехнике противника и установки. Боевые самолеты обычно медленнее и менее маневренны, чем истребители воздушного боя, но несут большой и разнообразный груз оружия (автоматические пушки, пулеметы, ракеты, управляемые ракеты и бомбы) и способны летать близко к земле.

штурмовик штурмовик A-6E. ВМС США / Министерство обороны

Во время Первой мировой войны Германия и Великобритания обстреливали траншеи друг друга из низколетящих бипланов, но настоящие штурмовики появились только в начале Второй мировой войны, когда они приобрели важную новую миссию, которая уничтожения танков и другой бронетехники. Эти новые бронированные монопланы могли выдержать сильный зенитный огонь при атаке танков и десантных колонн с очень близкого расстояния. Самыми важными типами были Ил-2 и Советский Ил-2, Штормовик и У.S. Douglas A-20 Havoc, которые были вооружены 20-миллиметровыми пушками и 30- или 50-дюймовыми пулеметами. Два других американских штурмовых самолета 1940-х и 50-х годов были Douglas B-26 Invader и Douglas A-1 Skyraider. Все эти типы были воздушным винтом с поршневым двигателем.

После Второй мировой войны более быстрые реактивные самолеты были разработаны для атакующих миссий. Среди типов США были Grumman A-6 Intruder, впервые запущенный в 1960 году; McDonnell Douglas A-4 Skyhawk ВМС США, впервые запущенный в эксплуатацию в 1954 году; и Ling-Temco-Vought A-7 Corsair, впервые запущенный в эксплуатацию в 1965 году.Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II, двухместный двухмоторный самолет, впервые запущенный в эксплуатацию в 1972 году, стал в середине 1970-х годов основным ударным самолетом ближней поддержки ВВС США. Его основное вооружение - 30-миллиметровая пушка, установленная в носу, с семью стволами, которая является чрезвычайно эффективным «танковым убийцей».

Развивающиеся линии Советского Союза реактивных самолетов-истребителей восходит к Sukhoi Su-7 (известный на Западе под названием Fitter), одноместный одномоторный самолет, который поступил на вооружение в конце 1950-х годов и постепенно улучшается после этого времени.Советские усилия по развитию достигли своей кульминации в конце 1970-х и 80-х годов с МиГ-27 Flogger-D и Sukhoi Su-25 Frogfoot. В конце периода противостояния в холодной войне альянсы Варшавского договора и НАТО противостояли многочисленным бронетанковым дивизиям друг друга в Центральной Европе с советским Су-25 и американским А-10А соответственно, которые были предназначены для сближения с танковыми соединениями на уровне верхушек деревьев, прежде чем выскакивать на атака управляемыми ракетами и поворотной пушкой.

Получите эксклюзивный доступ к контенту из нашего первого издания 1768 года с вашей подпиской.Подпишитесь сегодня

Обычные истребители и тактические истребители-бомбардировщики также были задействованы в качестве штурмовых самолетов, чему способствовало использование сложных электронных систем наведения и высокоточных боеприпасов. Боевые вертолеты, загруженные пулеметами, автоматической пушкой, противотанковыми ракетами и ракетами, также имели тенденцию принимать функции непосредственной поддержки самолетов с неподвижным крылом.

.

Po-2, многоцелевой легкий штурмовик

Многоцелевой легкий штурмовик

Поликарпов

Polikarpov Po-2

Этот самолет, созданный под руководством Поликарпова в 1928 году, стал одним из лучших и самых известных самолетов. Применялось более 35 лет. После смерти Поликарпова в 1944 году самолет в честь его основателя переименовали в По-2.

U-2 был разработан для начальной подготовки и имел прекрасные летные характеристики, войти в штопор можно было только преднамеренно, и он легко покинул его.U-2 прощал даже очень грубые ошибки пилота, и из-за отличных взлетно-посадочных характеристик мог взлетать и приземляться на взлетно-посадочной полосе очень небольших размеров, которые зачастую вообще не были подготовлены.

U-2 - типичный биплан. Конструкция деревянная с тканевым покрытием.
Мотор М-11 воздушного охлаждения, мощность - 100 л.с. В годы Великой Отечественной войны этот небольшой базовый тренажерный самолет изменили в легкий Ночной бомбардировщик, который может принять до 350 кг бомб.В задней кабине этого самолета под названием U-2BS размещен пункт стрельбы из пулемета.

У-2 строился серийно до 1935 года. Всего было построено 33000 таких самолетов.

Длина Размах крыла Мощность
U-1 U-2 UT-2 UT-1
Экипаж 2 2 2 1
год выпуска 1922 1928 1935 1937
Размеры
, м 8.78 8,17 7,0 5,75
, м 10,85 11,4 10,2 7,3
Площадь крыла, м 2 30 33,153636 17.12 9,58
Масса, кг:
Максимальный взлетный вес 840 890 932 598
Силовая установка
Двигатель М-2 М-11 М-11Г М-11Е
, л.с. 120 100 110 150
Производительность
Максимальная скорость, км / ч Максимум 137 150 205 257
Посадка 68 67 90 80
Сервисный потолок, м 4500 3820 3100 7120
Polikarpov Po-2 Polikarpov Po-2

Список литературы

  • "История конструкций самолетов в СССР 1938-1950" / Вадим Шавров /
  • "Самолеты сталинских соколов" / Константин Косминков и Дмитрий Гринюк /
  • "Советские самолеты" / Александр Яковлев /
.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о