«Если я скажу, что Миль был в Казани сто раз, может быть, ошибусь раза на два»
Дочь легендарного авиаконструктора, которому 9 ноября (по старому стилю) исполнилось бы 110 лет, рассказывает о своем отце. Часть 1-я
Почему не встретились два основоположника мирового вертолетостроения, чем русская инженерная школа эффективнее бандформирований, как Казань стала последним пристанищем матери авиаконструктора — в эксклюзивном интервью «БИЗНЕС Online» и в своих книгах об отце рассказывает Надежда Миль, дочь Михаила Леонтьевича, директор музея Московского вертолетного завода им. Миля.
«Он был настоящий Учитель. Учитель с большой буквы. Он был велик, и мысль его обгоняла время. И в то же время он, как ребенок, искренне умел радоваться каждой находке, каждой удаче своих коллег» (из воспоминаний о Михаиле Миле) Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ
НЕОБХОДИМОЕ ВСТУПЛЕНИЕ К ТЕМЕ
Д-ру Михаилу Л. Милю, российское посольство, Вашингтон.
Дорогой Михаил Леонтьевич.
Я сожалею, что пропустил возможность встречи с Вами во время Вашего последнего визита сюда (в Америку). Пожалуйста, примите мою искреннюю благодарность за красивую модель Вашего вертолета, а также мои поздравления за прекрасную работу по вертолетам, которую Вы выполнили.
Искренне Ваш И. И. Сикорский.
Писатель и журналист Ярослав Голованов, наиболее авторитетный летописец истории советской космонавтики и воздухоплавания, в свое время написал: «Вертолеты в нашей стране проектировало не только ОКБ Миля. Интересные машины создавались под руководством Братухина, Камова, Яковлева. Но, очевидно, наибольшие трудности именно по организации всякого нового дела пришлось преодолеть Михаилу Леонтьевичу. Наверное, именно благодаря ему, более чем другим, должны мы быть благодарны за то, что странная, вызывавшая иронические улыбки „стрекоза“ получила признание и завоевала горячую и истинно всенародную любовь.
Надежда Миль у памятника отцу в Казани Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ
«ПОРЯДОЧНОСТЬ НЕВОЗМОЖНО ФОРМАЛИЗОВАТЬ»
— Миль и Казань: как можно начать эту тему?
— Отец всегда тепло, с любовью отзывался о тех местах, где раньше много бывал, работал, где у него были какие-то связи. Вот так же тесно он был связан с Ростовом, Саратовом, Оренбургом, Улан-Удэ — то есть с теми городами, где делали вертолеты. Что касается Казани, то к вам во время Великой Отечественной войны были эвакуированы жена его брата с мальчиком, а также мать Михаила Леонтьевича Мария Ефимовна Миль. Она и умерла здесь в 1942 году в больнице. Морошек (
ред.) пытался найти ее могилу… В Казани в войну бывали и работали многие авиаконструкторы, он с ними здесь встречался, поскольку в то время вертолетов еще не было и он в основном занимался совершенствованием боевых самолетов. У него за это есть два боевых ордена — Красной Звезды и Отечественной войны II степени. Кстати, он ими очень гордился. А в вашем городе он бывал и раньше, еще до войны.
Из книги Ефима Морошека «На вертикальном взлете»:
Вспоминает Исхак Бакиев, почетный ветеран Казанского вертолетного завода, заслуженный деятель науки и техники ТАССР, проработавший на предприятии с небольшим перерывом с 1939 по 1975 год: «М. Л. Миль еще в 1935 году был моим руководителем при дипломном проектировании по теме „Прыгающий автожир“. Учась в КАИ, мы с Г. К. Ахмадеевым делали дипломы у него. Михаил Леонтьевич приезжал в Казань на нашу защиту, привозил фильм. Проявил к нам большое внимание. Разве такое забудешь. Умел человек воспитывать кадры».
«Если я скажу, что Миль был в Казани сто раз, может быть, ошибусь раза на два, — рассказывает другой ветеран предприятия Гариф Ахмадеев. — Был очень демократичен, работал, не зная предела. Сам работал, доверял другим. Как тут будешь работать плохо! Приезжал Михаил Леонтьевич в Казань, останавливался в гостинице. Мы к нему приходили человек по 20. Угощал фруктами. Просиживали, дискутируя до утра».
— «Как тут будешь работать плохо…» То есть Миль умел быть не только формальным лидером?
— В «Авиапанораме», в журнале, по-моему, за прошлый год, есть публикация Андрея Бычкова. До недавнего времени, кажется, до 2017-го, он работал конструктором на МВЗ в должности начальника ОКБ, заместителем главного конструктора. Я, кстати, эту статью редактировала, в ней на данную тему все очень подробно и грамотно изложено.
Из статьи «Русская инженерная школа. Михаил Миль и современность»:
«Самая эффективная система управления — у криминальных структур, где нет никакой бюрократии, никаких промежуточных бумаг, практически все выполняется по устным указаниям старшего по рангу.
Стержнем такой системы является страх. Но бандиты никаких продуктов не производят, тем и обусловлена простота их отношений.
Альтернативную, с не меньшей степенью эффективности систему управления организацией, предназначенной для разработки какого-либо продукта с серьезной креативной составляющей, создают порядочные, волевые, умные люди с лидерскими качествами, оказавшиеся волею судеб во главе ее. Когда такая организация достигает мирового уровня значимости, а ее руководитель — известности, часто в России ее габитус (здесь автор имеет в виду сумму достижений творческого коллектива — прим. ред.) неформально называют „школой“ и присваивают ей имя основателя дела. Основным фактором, без которого не может существовать „школа“, считается порядочность ее руководителя, которой вольно или невольно он заражает весь коллектив…
Все вышесказанное отличает русское понятие „школы“ от ее нынешнего западного аналога
Порядочность же невозможно формализовать».— Как Милю удавалось руководить с помощью подобной «неформальной порядочности»?
— А почитайте, что пишет о работе с ним ваш казанский конструктор Валишев. Кажется, это в книге Хлебникова, ее выпустили к 60-летию предприятия.
Из книги «Казанские вертолеты: полет продолжается»
Вспоминает Булат Мухаметович Валишев: «Он был настоящий Учитель. Учитель с большой буквы. Он был велик, и мысль его обгоняла время. И в то же время он, как ребенок, искренне умел радоваться каждой находке, каждой удаче своих коллег.
Работать с Михаилом Леонтьевичем Милем было счастьем. И мне такое счастье подарила судьба, когда в 60-е годы нашей группе конструкторов поручили разработку Ми-14. Регулярно, по мере выполнения очередного задания, мы ездили в Москву.
Миль, бывало, встретит нас в КБ, скажет: „Располагайтесь, раскладывайте чертежи, буду через 30 минут“.
Ровно через полчаса приходит, просит: „Дайте-ка мне мой карандаш“. И начинает… петь и исправлять. Мог раскритиковать показанное в пух и прах, но никто не обижался. Миль всегда отмечал достоинства, а не только ошибки. И всегда показывал, как нужно было сделать. Казалось, он выдает решения экспромтом, но чем больше мы его узнавали, тем больше понимали: подобные экспромты — итог напряженнейшей работы мысли. Это мы не смогли точно выполнить поставленную Милем задачу, а он все время думал о ней и к нашему приезду уже приготовил решение…
Сам не видел, но слышал от коллег, как Михаил Леонтьевич отрабатывал узлы. Принесут ему чертеж узла, но заранее знают, что только чертежом он не удовлетворится. Обязательно ему пластилиновый слепок понадобится и нож, которым он, как скульптор, начнет отсекать все лишнее…»
Из книги Ефима Морошека «На вертикальном взлете»:
«Часто общался с Милем Я. Г. Салосин. Яков Герасимович с 1961 года работал заместителем начальника лопастного цеха, часто бывал в Москве.
Он вспоминает: „Мне пришлось встречаться с Михаилом Леонтьевичем не менее 20 раз, но запомнилась на всю жизнь одна из первых встреч. Был я в Москве. У В. П. Лаписова шло совещание, я стоял в коридоре и ждал. Вдруг подходит М. Л. Миль.
— Здравствуйте, Салосин.
Я был поражен его памяти, так как до этого разговаривал с Милем в Казани раз или два.
— Вы что здесь стоите?
— Да вот надо к Виктору Павловичу зайти.
Миль открывает дверь:
— Как это нехорошо, гости стоят в коридоре, а вы сидите.
И ушел.
Выходит Борис Сиротинский и говорит:
— Яша! (Все они меня почему-то Яшей звали.) Входи.
Вошел. Виктор Павлович Лаписов, прервав совещание, обратился ко мне:
— Что же ты наделал? На первом же совещании будет нам нахлобучка. Запомни на всю жизнь, если даже у Миля идет совещание, открывай дверь и входи. Совещание прервут, твой вопрос будут решать.
Михаил Леонтьевич так вопрос ставит: если приехал серийщик, он ждать не может.
Так я впоследствии и делал. Хороший порядок решения вопросов был у генерального конструктора, правильный. И внимание к подчиненным и оперативность“».
Михаил Миль поднимается на борт вертолета Ми-10 Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ
«ЭТО ВОВСЕ НЕ ОЗНАЧАЕТ, ЧТО ОТЕЦ БЫЛ КАКОЙ-ТО УНИКУМ»
— Но вернемся к русской инженерной школе в «Авиапанораме». Судя по заголовку, статья исследует этот феномен на примере именно Михаила Леонтьевича?
— Ну да. Хотя это вовсе не означает, что отец в этом отношении был какой-то уникум, равно, как и его фирма. Просто автор, который много лет в ней проработал и знает ее лучше других, избрал для анализа феномена русской инженерной школы именно предприятие Миля. Кстати, далее в публикации говорится, что «не менее эффективные предприятия создали еще раньше Туполев, Ильюшин, Микоян и Антонов.
И во всех других областях деятельности советского периода многим руководителям самых различных предприятий, не говоря уже о фундаментальных научных направлениях, удавалось создать свои «школы».
Из статьи «Русская инженерная школа. Михаил Миль и современность»:
«Московский вертолетный завод (МВЗ), созданный в 1947 году, стал одним из таких предприятий. Руководство им поручили молодому, энергичному сотруднику ЦАГИ доктору технических наук Михаилу Леонтьевичу Милю, успевшему повоевать на фронтах Великой Отечественной войны.
Интеллигентный человек, получивший дореволюционное воспитание, он играл на рояле, увлекался живописью, был женат на симпатичной казачке. Быстро сумел создать творческий инженерный коллектив, который каждые два года запускал в серийное производство новый вертолет. Прекрасно разбирался в людях, не боялся принимать на работу толковых людей, как тогда формулировали, с запятнанным прошлым (например побывавших в плену) или с подозрительным пятым пунктом в анкете.
Не стеснялся расстаться с теми, кто не вписывался в коллектив или явно „не догонял“.
В содержание русского термина „школа“, в отличие от англосаксонского с требованиями к организации по наличию у нее „корпоративной культуры“, входит много неформализуемых понятий, соображений, основанных на общечеловеческих ценностях, интуитивно-оптимальных действиях и взаимодействиях самодостаточных индивидов, не замороченных комплексами. В отличие от американской практики с ее терминологией, существованию „школы“ всегда соответствовал успех.
Генеральный конструктор Марат Николаевич Тищенко, сохранивший школу Миля после его смерти, регулярно читал лекции в одном из американских университетов. Он рассказывал, что прокопченные великодержавной американской идеологией студенты никак не могли взять в толк, задавая беспрерывно вопросы, каким образом отсталая во всех отношениях, по их представлениям, страна построила великолепный тяжелый вертолет Ми-26, когда в то же время их родной, замечательный „Боинг“ не справился с аналогичной задачей… Никаким постулатам преподаваемой им науки об эффективном управлении и экономике этот факт не соответствовал.
Если бы они знали, что такое русская инженерная школа, не возник бы этот вопрос…
Бюрократический аппарат в „школе“ минимален. Все управление сосредоточено в руках основного ядра профессионалов главного дела. Руководство всеми бюрократическими процедурами, включая планово-экономические, без которых невозможно обойтись, они способны осуществлять без дополнительного специального образования, как, например, это делали Карнеги, Форд, Сикорский, Гейтс и другие известные всему миру предприниматели».
Сикорский прислал Милю письмо, в котором пишет, что сожалеет, что пропустил возможность встретиться с ним, когда тот был в Штатах Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ
«ВСТРЕЧИ С ИНОСТРАННЫМИ КОЛЛЕГАМИ ВРЕДА ГОСУДАРСТВУ НЕ ПРИНОСЯТ»
— Игорь Сикорский, американская легенда российского происхождения… Был ли Михаил Леонтьевич с ним знаком лично?
— Нет, встретиться им так и не довелось.
Отец говорил, что, конечно, мечтал с ним встретиться накоротке, пообщаться. Сами понимаете, общих тем для разговоров у них было предостаточно. Хотя в избытке было для этого и возможностей. Не дали…
— Кто — наши или наши «потенциальные противники»?
— Похоже, и те и другие. Отец всегда говорил, что встречи с иностранными товарищами по профессии имеют очень большое значение и никакого вреда интересам государства они принести не могут. Сикорский прислал ему письмо, в нашем музее оно есть. Там он пишет, что сожалеет, что пропустил возможность встретиться с отцом, когда тот был в Штатах. Мы с сестрой это письмо тоже опубликовали в книге «Неизвестный Миль». Тем не менее, судя по всему, они питали друг к другу очень большое уважение, которое перешло и на фирму Миля. У них на фирме есть такой художник Уайт, и в подарок на 50-летие нашего КБ они прислали нам его две картины. На них было написано Сикорским: «От одного пионера геликоптера — другому». Они уважали друг друга не только как последователи одной концепции одновинтового вертолета.
Сикорский, как и Миль, — тоже выходец из русской инженерной школы. Он очень внимательно относился к работам отца. В свое время Сикорский учредил приз за выдающиеся достижения в области вертолетостроительного искусства, первый этот приз был вручен Милю и его команде за создание вертолета Ми-6.
Международный приз Игоря Сикорского американского геликоптерного общества был присужден в знак признания достижений в области конструирования вертолетной техники, подтвержденных установлением официального мирового рекорда вертолетом Ми-6, построенным в СССР и пилотируемым Николаем Лешиным. «Вышеуказанным призом награждается конструкторский коллектив Михаила Л. Миля из СССР за установление мирового рекорда скорости на участке 15/25 километров (в категории Е1 Федерации FAJL 320 километров в час (198,8 миль в час). 21 сентября 1961 года».
— Второй такой приз получил уникальный и непревзойденный до сих пор вертолет-гигант Ми-12 (В-12) в 1969 году. Он стал одной из последних машин отца.
О вертолетах с маркой «Ми» сын Игоря Сикорского, представитель вертолетной фирмы в Европе Сергей Сикорский, скажет: «Перед машинами Миля необходимо снять шляпу». Кстати, в этом году отмечается не только отцовский юбилей. 6 июня исполнилось 130 лет со дня рождения Игоря Сикорского.
Диплом от Игоря Сикорского: «Награждается конструкторский коллектив Михаила Л. Миля из СССР за установление мирового рекорда скорости на участке 15/25 километров» Фото предоставлено Музеем трудовой славы КВЗ
— Знаменитый S-55 Сикорского, его «подвиги» во время корейской войны 1951 года и подстегнули отечественное вертолетостроение, острую в нем необходимость как альтернативы американской экономике и даже оружию?
— Мы во многом могли опередить американцев, если бы к отцу «наверху» прислушивались внимательнее… Ведь он был не только ученым, изобретателем, конструктором, организатором, но и тем, кого сегодня называют менеджер.
Он снова и снова придумывал, предлагал все новые сферы применения вертолетов — в гражданской авиации, в промышленности, науке, медицине, ну и, конечно, в военном деле. Ведь вертолет способен не только кого-то и чего-то доставлять, перевозить. С него можно и стрелять, вести огонь! В этом качестве вертолет стал во второй половине XX века грозным оружием, боевой машиной. Далеко не всегда предложения отца принимались сразу, но, как правило, он своего добивался, потому что был прав.
Равиль Вениаминов, из книги «Казань авиационная»:
«Во второй половине 1940 годов в США вовсю шел вертолетный „бум“. Правительство и частные организации, оценив достоинства первых геликоптеров, ежегодно стали выдавать заказы фирмам Сикорского и Белла на многие десятки винтокрылых машин. Вначале это были легкие двух- и трехместные вертолеты Bell-47 и четырехместные — Sikorsky S-51. В этих удачных конструкциях совмещались смелые технические и конструктивные решения.
Уже с 1947 года на вертолетах S-52, а позднее S-51 стали устанавливаться цельнометаллические лопасти из алюминиевых сплавов.
Эпохальным стал геликоптер Сикорского S-55, впервые взлетевший в 1949 году. Машина с двигателем в 800 лошадиных сил, весом в 3-3,5 тонны имела цельнометаллические лопасти и могла перевозить грузы от 600 до 1200 килограммов. Для крупных грузов у нее имелась внешняя подвеска, а для спасательных работ применялась гидролебедка. Дальность полета достигала 500 километров, а с дополнительными баками — до 1600 километров.
К этому времени в Советском Союзе только испытывался легкий трехместный вертолет Ми-1 и шли работы над экспериментальными машинами Яковлева, Камова и Братухина. Интерес к тяжелым вертолетам возник у нас лишь после очевидных успехов американских геликоптеров в корейской войне.
С 1951 года на Корейском полуострове стали применяться американские вертолеты, а летом этого года морская пехота США начала использовать для десантирования военно-транспортные S-55.
Трехтонные машины успешно выполняли задачи, перевозя за вылет 8 десантников или 6 раненых, оказывая существенное влияние на тактическую обстановку в боевых действиях.
Осознав важность вертолетов для страны, партийное руководство во главе со Сталиным собрало в сентябре совещание, итогом которого стали постановления правительства и приказы МАП о вертолетостроении в СССР».
Вертолет Сикорского S-55 Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ
«ОН ПРЕКЛОНЯЛСЯ ПЕРЕД ЛЕТЧИКАМИ»
— Эти документы и открыли Милю дорогу к его успехам…
— Дело тут не только в способностях отца, деловых качествах и его фанатичной преданности делу. Ему так много удалось, потому что государство его поддерживало. А можно встречный вопрос: это вы брали интервью у Пустовгарова? (Интервью с управляющим директором КВЗ Юрием Пустовгаровым «БИЗНЕС Online» опубликовал 4 марта 2019 года — прим.
ред.)
— Нет, но такое интервью действительно имело место. Значит, вы читаете «БИЗНЕС Online»?
— Как видите. Я по этому поводу не буду вдаваться в какие-то комментарии, просто в связи с этим хочу сказать, что Миль работал в другое время. А в тот послевоенный период сама страна бурно развивалась, в том числе прочая промышленность, другие ее отрасли — металлургия, химия и так далее. На это имелись объективные причины и необходимость. Были другие условия жизни, со стороны государства уделялось очень большое внимание проблематике вертолетов. Мне рассказывали, что, несмотря ни на что (а ведь было много происшествий, катастроф на пути развития вертолетостроения, потому что вертолет — это очень сложный, необыкновенно сложный летательный аппарат), правительство не останавливало эти работы. Отец не раз подчеркивал: самолеты после первого полета братьев Райт начали регулярно взлетать уже лет через 5–10, а вертолетный бум в мире возник только через полвека после первого геликоптера.
Что касается Казани, то он бывал здесь очень часто, особенно когда в СССР начало разворачиваться массовое производство вертолетов.
«В работе по совершенствованию вертолетов, повышению их ресурса, надежности, безопасности полетов эксперименты, проводимые по указаниям М. Л. Миля, поражают своей уникальностью, технической целесообразностью и мужеством летчиков-испытателей. Так, Юрий Гарнаев отстреливает лопасти вертолета Ми-4, благополучно покидает машину, приземляется на парашюте. Николай Лешин первым на авторотации садится на воду. Всеволод Виницкий экспериментально подтверждает предвидение Миля об отрыве лопасти рулевого винта при резком развороте. При испытаниях случается всякое, но бережное отношение Михаила Леонтьевича к кадрам вообще, к летчикам-испытателям в особенности неизменно. Шеф-пилот КБ Р. И. Капрэлян, рассказывая об этом качестве Миля, подчеркивал: „Порой всем нам было ясно, что в происшествии виноват сам летчик, но, несмотря на мои требования, Миль никогда не наказывал испытателей.
Он исключительно высоко ценил нашу связанную с риском работу и, я бы даже сказал, преклонялся перед летчиками“.
Заводчане вспоминают о многих прекрасных человеческих и профессиональных качествах Михаила Леонтьевича. Как-то незаметно он создавал удивительную атмосферу дружелюбия, взаимной требовательности, ответственности, творчества. Многие обращают внимание на то, что генеральный конструктор все решал быстро, не любил бумаготворчества и отписок, умел решительно взять ответственность на себя. Многие авторы книг о Миле пишут о его гениальной интуиции, высокой научной подготовке, трудолюбии на фоне какой-то детской незащищенности и мягкости характера.
Рабочие, инженерно-технические работники завода рассказывают и о твердости его характера, принципиальности, умении лично рисковать ради дела».
Многие авторы книг о Миле пишут о его гениальной интуиции, высокой научной подготовке, трудолюбии на фоне какой-то детской незащищенности и мягкости характера Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ
«МИЛЬ И ПОЛИКАРПОВ ПОЗНАКОМИЛИСЬ В ОЧЕРЕДИ НА ПОЧИНКУ ОБУВИ»
Из книги Ефима Морошека «На вертикальном взлете»:
«Он был чрезвычайно непритязательным в жизни.
Очень легко переносил бытовые невзгоды. Когда в 1943 году Миль возвратился в Москву, ему с семьей была предоставлена маленькая семиметровая комната на территории завода, где раньше размещалась заводская касса. Соседями его были известные конструкторы. Не лучше жил и Поликарпов. Между прочим Миль и Поликарпов познакомились в очереди за ордером на починку обуви. Так они тогда жили, и особого значения этим трудностям не придавали…»
«Первое наше знакомство с Милем, — вспоминает директор казанского предприятия Федор Сергеевич Аристов, занимавший эту должность с 1961 по 1975 годы, — произошло в кабинете министра авиационной промышленности СССР П. В. Дементьева при назначении меня директором завода № 387 в 1961 году. С тех пор встречались много раз, и общение с ним было всегда исключительно плодотворным. Михаил Леонтьевич оказывал на меня очень большое влияние. Особенно часто встречались при освоении цельнометаллических лопастей. Миль непосредственно в цехах дотошно знакомился с технологией сборки, глубоко вникал в проблемы, давал рекомендации.
Он завоевал большой авторитет в нашем коллективе, особенно в цехах № 9, 35, 36, 10, где часто бывал. Запомнилось, как он умел прислушиваться к чужому мнению, особенно внимателен был к высказываниям рабочих. Очень сурово откосился ко всякого рода непроверенным заявлениям. Михаил Леонтьевич совершенно свободно общался с людьми любого ранга. Был я однажды на встрече с министром обороны СССР Гречко, которую организовал Миль, теперь уже генеральный конструктор, для пропаганды широкого применения вертолетов в вооруженных силах. Михаил Леонтьевич рассказал о состоянии вертолетостроения в мире, о возможностях наших машин. Все это происходило в конференц-зале Московского вертолетного завода. Присутствующие посмотрели фильмы о вертолетах, обменялись мнениями. Министр обороны прямо высказывал свое восхищение, был удовлетворен встречей. Миль делал все возможное для популяризации знаний о вертолетах, но вертолеты сами сказали свое слово и в народном хозяйстве и в вооруженных силах. Как дорогую реликвию храню подаренную мне Михаилом Леонтьевичем и написанную им книгу „Вертолеты“».
«ОПЯТЬ ВАХТЕР НЕ УСПЕЛ ОТКРЫТЬ ВОРОТА!»
— Вертолеты серии «Ми» сделали казанское предприятие успешным, известным всему миру…
— В наших архивах и архивах казанского предприятия сохранилось множество воспоминаний сотрудников КБ, заводов, которым довелось лично общаться с Михаилом Леонтьевичем.
Так, например, вспоминал о Миле главный инженер, а позже и директор предприятия с 1975 по 1984 годы Вадим Евгеньевич Бивойно: «В годы постановки на производство вертолетов Ми-4, Ми-8, Ми-14 мне, как главному инженеру завода, часто приходилось встречаться с Михаилом Леонтьевичем как в Москве, так и в Казани. Он часто посещал наш завод во время освоения Ми-4 и цельнометаллических лопастей. Миль отлично рисовал, в процессе обсуждения технических вопросов быстро производил сложные математические расчеты, делал наброски, эскизы отдельных конструкций. Все возникавшие у нас проблемы решал сразу на месте, расписываясь прямо на чертеже, на эскизе или от руки написанном тексте.
Во время моих командировок в Москву в ОКБ при случайной встрече где-то в коридоре Михаил Леонтьевич обязательно останавливался, спрашивал, какие у меня в ОКБ вопросы, не нужно ли его вмешательство, и, если оно требовалось, быстро собирал совещание, оперативно решал все. Такая совместная работа завода и ОКБ дала свои результаты: в короткие сроки осваивалось производство вертолетов, лопастей.
Миля отличала высокая интеллигентность, культура общения. Это был обаятельный, высокоэрудированный ученый-конструктор. Даже в сложных ситуациях не терял чувства юмора, умел поддержать и ободрить людей».
— В отношении чувства юмора известен ставший уже хрестоматийным случай, рассказанный шофером Миля: «Однажды, задумавшись, Михаил Леонтьевич, управлявший автомобилем, не затормозил своевременно и ударил бампером в ворота. Реакция была чисто милевской: «Опять вахтер не успел открыть ворота!“»
Тему продолжает Иван Сибатров: «Последняя встреча с этим удивительным человеком была у меня незадолго до его кончины.
Мне довелось быть на совещании в Москве, которое проводил Михаил Леонтьевич по претензиям к салону Ми-8, изготовленному Казанским заводом по заказу министерства обороны СССР. Михаил Леонтьевич сидел за длинным столом, лицо его было бледное, чувствовалось, что он нездоров, но, как всегда, шутил, улыбался. Представитель МО СССР выставил несколько, как у нас принято говорить, „вкусовых“, несущественных вопросов о недостаточной высоте салона, отсутствии мебели типа дачной и сейфа для перевозки секретной документации. Михаил Леонтьевич с присущим ему остроумием использовал сложившуюся на совещании ситуацию: представитель МО СССР был высок ростом, и это было очень кстати для возражений:
— „Персональных“ салонов еще не делаем, есть стандарты. — Миль назвал адрес мебельного магазина, если рядом с мягкими креслами захочется поставить дачные. А возражения о нецелесообразности установки сейфа вызвали настоящий взрыв хохота. От души смеялся и представитель МО СССР, когда Михаил Леонтьевич рассказал, что портфель с документами, не подлежащими разглашению, он кладет на сиденье и садится на него сам, притом спросил, есть ли необходимость продемонстрировать».
Окончание следует.
Сикорский Игорь Иванович. Человек, воплотивший мечту Леонардо да Винчи
Мальчик любил слушать рассказы мамы о бесконечности Вселенной, загадочных звездах, о тайнах морей и океанов, об удивительном и интересном мире, который далеко простирался за стенами киевской квартиры. Но больше всего поражали воображение мальчика рассказы о гении ХV века Леонардо да Винчи и его идее создать «железную птицу» — летающую машину, которая должна была подниматься в воздух под действием мощного винта без какого-либо разгона.
Однажды после чтения романа Жюля Верна «Робур-завоеватель» мальчику приснилось, будто он находится на борту летающего корабля. Будто заходит в роскошный салон, из окон которого далеко внизу видны море, остров с зелеными пальмами. Мальчик тогда еще не знал, что сон осуществится через тридцать лет — все это он увидит на борту собственноручно спроектированного самолета-амфибии…
Звали мальчика Игорь Сикорский.
Ему посчастливится воплотить в жизнь большинство детских мечтаний и стать одной из самых ярких фигур XX века — отважным пилотом первых самолетов, создателем целого поколения не виданных ранее «железных птиц», мыслителем и философом, человеком, спустя пять веков воплотившим мечту великого Леонардо да Винчи…
Семья
Семью Сикорских хорошо знали в Киеве. Прежде всего благодаря отцу — Ивану Алексеевичу, выдающемуся психиатру, научные работы которого не утратили своего значения до сих пор. Доктор медицины, член научных обществ нескольких стран, в течение многих лет заведующий кафедрой Киевского университета Святого Владимира, основатель и редактор журнала «Вопросы нервно-психической медицины и психологии», он успевал еще и активно заниматься общественной деятельностью. Принимал участие в духовно-религиозной жизни Киева, поскольку как сын и внук православных священников в свое время окончил духовное училище и семинарию. Талантливый художник Виктор Васнецов увековечил черты Ивана Сикорского в росписях Владимирского собора, выбрав его моделью для образа Святого Иоанна Предтечи.
Игорь Сикорский родился 6 июня (25 мая по н. ст.) 1889 года. Важную роль сыграла в его жизни мать — Мария Стефановна. Она была высокообразованной женщиной, но свою жизнь посвятила семье, в которой, кроме Игоря, было еще четверо детей. Благодаря ей в доме Сикорских царили особый уют и творческая атмосфера, которая так нужна для гармонического развития неординарных личностей. Детские годы будущего авиаконструктора были озарены светом культуры, искусства и глубоких знаний об окружающем мире, которые дала ему семья и которые определили всю его дальнейшую судьбу.
Годы учебы
В 1900 году Игорь Сикорский поступил в Первую киевскую гимназию — старейшее киевское учебное заведение с замечательными педагогическими традициями. В разные годы ее выпускниками были выдающийся художник Николай Ге, исследователь Киева Николай Закревский, литератор и государственный деятель Анатолий Луначарский, ученый-экономист Николай Бунге, писатели Константин Паустовский и Михаил Булгаков и много других выдающихся личностей.
Тем не менее образование в классических гимназиях было сугубо гуманитарным, а юношу привлекали точные науки. Старший брат Игоря Сергей учился в Морском кадетском корпусе в Санкт-Петербурге и много рассказывал об этом привилегированном учебном заведении, которое за два века существования окончили выдающиеся флотоводцы, морские инженеры и ученые, чьи имена золотыми буквами вписаны в историю Российской империи. Поэтому родители решили отдать туда и младшего сына.
Обучение в Морском кадетском корпусе для Игоря было успешным, но он быстро понял, что военная карьера, пусть и связанная со службой на море, его не привлекает. К тому времени уже окончательно определился круг его интересов: он старался отслеживать все новинки, появлявшиеся в технических отраслях, во внеурочное время что-то конструировал или мастерил в учебных мастерских. А после появления газетных сообщений о первых полетах американцев братьев Райт решение вызрело окончательно: он хочет строить аэропланы и летать на них. Поэтому по окончании в 1906 году общих классов он оставил корпус с намерением поступить в учебное заведение, где можно было бы осуществить эти мечты.
Впрочем, в России таких еще не было. И к тому же в связи с революционными событиями 1905 года большинство высших учебных заведений в стране были временно закрыты. Родители решили отправить сына учиться за границу — профессор Киевского университета такую возможность имел.
Игорь Сикорский уезжает в Париж, где начинает овладевать наукой в технической школе Дювинье де Ланно. Однако уровень обучения его не удовлетворяет и через шесть месяцев он возвращается домой, где поступает в Киевский политехнический институт императора Александра ІІ.
КПИ, основанный в 1898 году по образцу Парижской эколь политекник, был высшей технической школой нового типа, где студенты получали глубокую естественнонаучную фундаментальную подготовку по математике, физике, химии, другим дисциплинам, на которых строилось преподавание общеинженерных курсов. Обучение сочеталось с профессионально-практической работой на производстве и в лабораториях. Всячески поощрялась научно-исследовательская и практическая работа преподавателей и студентов в профильных научных кружках.
С самого начала институт имел четыре отделения: механическое, химическое, инженерно-строительное и сельскохозяйственное. Но уже в 1899 году преподаватели выступили за создание пятого — воздухоплавательного отделения.
Возглавил эти начинания один из крупнейших в то время киевских энтузиастов авиации профессор Николай Артемьев, талантливый ученик Николая Жуковского. Открыть отделение тогда не удалось, так что по его инициативе в 1905—1906 годах при механическом Отделении КПИ была организована Воздухоплавательная секция с отделами аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей. Секция стала фактически главным научно-исследовательским и конструкторским центром авиации в Российской империи. Недаром же за период 1909—1912 годов киевские энтузиасты создали около 40 различных типов самолетов — больше, чем было создано в другом центре российской авиации — Санкт-Петербурге. Естественно, что активным участником вертолетного отдела стал Игорь Сикорский.
Первые конструкции
Уже летом 1908 года студент Сикорский приступил к разработке и сооружению своего первого вертолета.
Работы велись во дворе отцовской усадьбы и в авиагараже КПИ. Игорь остро ощущает нехватку двигателя необходимой мощности. В январе 1909 года он выезжает в Париж, чтобы ознакомиться там с опытом работы в этой области и приобрести двигатель. Следует отдать должное его отцу: он понимает, что дело, за которое взялся его младший сын, — не временное увлечение, поэтому не только помогает ему деньгами, но и благословляет на дальнейшую работу. Рекомендательное письмо к одному из известнейших в то время авиаторов Фердинанду Ферберу дает ему профессор КПИ, автор конструкций первых отечественных планеров Николай Делоне. Именно Фербер стал первым летным инструктором Сикорского и консультантом в выборе необходимых материалов и оборудования. После трех месяцев пребывания во Франции Игорь Сикорский вернулся домой не только с новыми знаниями и литературой, но главное — с двадцатипятисильным двигателем «Анзани» для своего вертолета.
К сожалению, первый вертолет так и не смог подняться в воздух. Впрочем, его испытания помогли обнаружить много особенностей, на которые нужно обращать внимание при проектировании таких аппаратов.
Учтя результаты испытаний и вновь посетив Париж, весной 1910 года Игорь Сикорский создает свой второй вертолет. Но и он не смог взлететь. Дело было не в ошибках и погрешностях разработчика, а в отсутствии двигателя необходимого веса и мощности. Молодой конструктор понимал это и параллельно с вертолетом начал разрабатывать свой первый аэроплан. Вместе со своим товарищем по институту Федором Былинкиным он возглавил коллектив единомышленников. Молодые энтузиасты организовали авиамастерские в двух специально для этого построенных ангарах в КПИ и на Куреневке. Добровольными помощниками авиаконструкторов стали их однокашники — студенты. Для работы наняли и рабочих — жестянщиков, плотников, слесарей. Результатом совместного творчества Былинкина, Сикорского и еще одного политехника Василия Иордана стали самолеты БиС-1 и БиС-2. Среди изделий мастерской Былинкина и Сикорского были и аэросани собственной конструкции, в 1909 года вызвавшие восторг у киевлян на спортивном празднике на печерском ипподроме.
Спустя какое-то время Былинкин отошел от активной конструкторской деятельности, мастерские перешли в полное распоряжение И.Сикорского. Именно здесь были построены его машины, которые уже уверенно летали: С-3, С-4, С-5 и рекордсмен С-6.
Сооружению последнего предшествовали первые аэродинамические опыты, которые Сикорский проводил на самодельной установке. Их результаты были учтены при конструировании и изготовлении гондолы для пилота с пассажирами, шасси, бензобаков и радиатора, что вместе с использованием мощного 100-сильного двигателя «Аргус» позволило Сикорскому 29 декабря 1909 года побить мировой рекорд скорости — 111 км/ч. Пилотировал свои аэропланы Сикорский сам. Рекордами была отмечена и следующая разработка молодого конструктора — С-6А.
Опираясь на фундаментальные базовые и глубокие инженерные знания, полученные в КПИ, Игорь Сикорский последовательно разрабатывал собственную теорию построения летательных аппаратов. В ее основу был положен оригинальный способ предварительного обсчета летных качеств будущей машины.
Это позволяло конструктору заранее определить в общем все основные качества и характеристики аэроплана — его горизонтальную и вертикальную скорости, время и дальность разбега и тому подобное. Аэропланы, созданные Сикорским в Киеве, подтвердили на практике правильность его подхода, расчетов и графических построений.
В апреле 1912 года самолет С-6А показали на Московской выставке воздухоплавания, где он получил Большую золотую медаль. Российское техническое общество наградило И.Сикорского медалью «за полезный труд в воздухоплавании и за самостоятельную разработку аэроплана собственной системы, давшей замечательные результаты».
Главный конструктор
Именно после этого студента КПИ Игоря Сикорского пригласил на работу выдающийся организатор промышленности тех лет, председатель правления Петербургского акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) Михаил Шидловский. Молодой авиатор стал главным конструктором авиационного отделения этого прославленного предприятия.
С этим предприятием связаны наибольшие достижения И.Сикорского в авиастроении в России. Здесь он смог реализовать свою идею увеличить мощность и повысить надежность и безопасность самолетов, оснастив их несколькими двигателями. В первые десятилетия ХХ века такое решение считалось поистине пионерским. В короткий срок строятся многомоторные аэропланы «Гранд» и «Русский витязь», ставшие предшественниками грандиозного четырехмоторного «Ильи Муромца», которому суждено было стать лучшим самолетом Первой мировой войны. Здесь было разработано его вооружение, сформировано боевое соединение этих великанов — Эскадра воздушных кораблей — и организовано обучение их экипажей.
Следует отметить, что сначала Государственная дума всячески противилась выделению средств для закупки этих самолетов военным ведомством. Поводом для отказа было распространенное мнение, что такой огромный аппарат не сможет подняться выше, чем на тысячу метров. В ответ Сикорский пригласил пять членов думы подняться с ним в воздух и установил новый мировой рекорд высоты — 2 тыс.
метров! А самых больших пессимистов убедил сверхдальний перелет, который осуществил лично Сикорский вместе с тремя членами экипажа в июне 1914 года по маршруту Петербург — Киев — Петербург.
Утро 17 июня 1914 года (по ст. ст.) выдалось в Киеве пасмурным. Тяжелые тучи буквально цеплялись за старинные колокольни и, казалось, вот-вот прольются на землю густым дождем. Однако плохая погода не помешала нескольким десяткам членов Киевского общества воздухоплавания, студентам и преподавателям КПИ, журналистам собраться на Куреневском аэродроме. Все напряженно всматривались в низкое небо. Наконец издалека донеслось шмелиное жужжание двигателей — и вдруг из пепельного киселя туч вынырнул аэроплан невиданной доселе конструкции. Он быстро приближался и заметно увеличивался в размерах так, что уже ясно можно было различить все его четыре мотора и оценить мощь этой огромной рукотворной птицы. Самолет описал над аэродромом большой круг и мягко приземлился. Закончился первый этап перелета Петербург — Киев.
Второй его этап — перелет из Киева в Петербург — начался 29 июня и с одной промежуточной посадкой для дозаправки длился немногим более четырнадцати часов. На летном поле в Санкт-Петербурге отважных пилотов лично встретил и приветствовал сам российский император Николай II. Общественность и пресса велеречиво приветствовали разработчика «Ильи Муромца» и участников перелета, ведь всему миру были доказаны преимущества многомоторных машин и то, что именно они определят будущее авиации. Кроме того, был получен первый опыт полета в плохих погодных условиях по приборам. Впрочем, настоящую важность события уже омрачало гнетущее предчувствие Первой мировой войны…
Первая мировая
Во время Первой мировой войны на вооружении российской армии были не только многомоторные «Муромцы», но и другие аэропланы Сикорского: легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик — практически полный парк всех типов военных самолетов.
При этом работа над усовершенствованием «Муромцев» продолжалась. Коррективы в конструкцию вносились по результатам боевого применения аэропланов и с учетом пожеланий экипажей. Именно поэтому значительную часть своего времени Сикорский проводил не на заводе, а непосредственно в районах боевых действий. Известно, что С-22 (официальное название «Ильи Муромца») имел более двух десятков модификаций. Их характеристики поражали современников: размах верхнего крыла («Илья Муромец» был бипланом) достигал 32 метров, длина фюзеляжа в разных модификациях колебалась от 17,1 до 23,5 метра, взлетный вес — свыше 5 тонн, скорость в горизонтальном полете — 140 км/ч, высота полета — 4 тыс. метров. «Муромцы» имели специально сконструированные подвесные устройства для бомб, были оборудованы сначала механическим, а позже и электрическим бомбосбрасывателем и оптическим прицелом. По архивным данным, всего по заказу военного ведомства было построено 85 таких машин.
Эмиграция
Но вдруг все разрушилось.
Уже после февральских событий 1917 года работа РБВЗ начала тормозиться и через некоторое время практически остановилась. Со временем большевистская власть решила свернуть авиапромышленность в стране. Вскоре такое отношение со стороны власти к развитию собственной авиационной промышленности претерпело серьезные изменения, но время и, главное, много квалифицированных кадров были частично утрачены: кто-то должен был просто выживать и оставил авиацию, кого-то репрессировали, кто-то уехал за границу. Среди последних был и Игорь Сикорский.
Среди причин, которые заставили его покинуть родину, была и реальная угроза ареста и репрессий. Игоря Ивановича уже тайно предупреждали об этом, поскольку его отец по своим взглядам был последовательным монархистом, а после известного дела Бейлиса, в котором как эксперт поддержал сторону обвинения, получил славу откровенного реакционера. Не удивительно, что он попал в проскрипционные списки, и его арест был лишь делом времени. Но «чрезвычайка» опоздала: накануне ареста Иван Сикорский умер, и когда «люди в кожанках» пришли за ним, то увидели лишь гроб на столе.
..
Старший брат известного конструктора по окончании Морского корпуса был царским офицером и служил в военно-морском судебном ведомстве, что само по себе тогда звучало как приговор.
Сам Игорь Иванович в 25 лет стал кавалером ордена Св. Владимира IV степени, который по значению приравнивался к ордену Св. Георгия, и неоднократно отмечался другими царскими наградами.
На чужбине
В марте 1918 года Игорь Сикорский выехал во Францию. Но в изувеченной войной стране было не до новых авиационных проектов. Работы почти не было, поэтому спустя какое-то время Сикорский отправляется в Соединенные Штаты.
Невыразимо тяжелыми были первые годы жизни Сикорского в Америке. Авиационная промышленность сокращалась и здесь. Даже у известных предприятий заказов было немного. Наконец известному конструктору удалось устроиться преподавателем математики в одной из вечерних школ для русских эмигрантов в Нью-Йорке. Параллельно он начал читать лекции об авиации и ее перспективе в разных общественных организациях, а также разрабатывать пассажирско-грузовой самолет.
Вскоре его энтузиазм вдохновил небольшую группу соотечественников, решивших построить этот самолет, и в марте 1923 года для реализации замысла создали компанию Sikorsky Aeroengineering Corporation. Все ее основатели были выходцами из России. Производственные площади снимали на птицеферме в Лонг-Айленде — в пригороде Нью-Йорка. Источником многих деталей и материалов стала автомобильная свалка. Средств на сооружение самолета постоянно не хватало, поэтому основатели компании объявили подписку на ее акции среди своих земляков. В самый трудный момент помог еще один великий соотечественник — композитор Сергей Рахманинов, приобретший акций на пять тысяч долларов — довольно значительную по тем временам сумму — и даже согласившийся в рекламных целях занять должность вице-президента компании. Благодаря этой помощи энтузиастам удалось снять более удобное помещение для работы — настоящий ангар на расположенном неподалеку аэродроме.
Строительство первого на американской земле самолета Игоря Сикорского S-29A («A» означало «американский») было закончено в 1924 году.
Испытывал новую машину сам конструктор. Самолет получился на редкость удачным, с хорошими характеристиками: мог перевозить до 1900 кг полезного груза, имел неплохую крейсерскую и небольшую посадочную скорости, что позволяло использовать в качестве аэродрома небольшие площадки. В 1927 году самолет продали известному летчику и бизнесмену Роско Тернеру, осуществлявшему чартерные перевозки по всей стране. Со временем он перепродал эту машину одной из голливудских киностудий, где его сняли в кинофильме о воздушных баталиях Первой мировой войны.
Самолет S-29А был построен в единственном экземпляре, тем не менее позволил фирме улучшить финансовое положение и стать известной в промышленных кругах Америки. Благодаря этому в течение трех последующих лет были разработаны проекты еще пяти самолетов, четыре из которых были построены. Среди них стоит выделить пассажирский летающий челнок Сикорского S-38, выпускавшийся в нескольких модификациях и обеспечивший «российскими крыльями» развитие транспортной сети всего Американского континента.
Самолет продавался столь успешно, что компания смогла приобрести участок земли в Статфорде (штат Коннектикут), где в короткие сроки был построен современный авиастроительный завод — предприятие, быстро ставшее известным во всем мире. Настоящим шедевром того времени стала четырехмоторная амфибия Сикорского S-40, способная перевозить 40 пассажиров на расстояние до 800 км или 24 пассажиров — на 1500 км. Кстати, именно на борту этого великана Игорь Сикорский наяву увидел картины из своего детского сна о море…
Снова вертолеты
Еще с начала 30-х годов Сикорский синхронно с разработкой новых самолетов снова начал заниматься вертолетами. Тогда в странах — лидерах мирового авиастроения были созданы и испытаны первые работоспособные конструкции. Наибольших успехов добился немецкий авиаконструктор Г.Фокке, чьи вертолеты даже были выпущены небольшой серией. Такие успехи государства — потенциального конкурента не могло не заметить американское правительство, и в 1938 году Конгресс США принял «билль Дорси» (по фамилии конгрессмена от Пенсильвании Ф.
Дорси). Этот документ предусматривал выделить 3 млн. долларов на создание вертолетов для американской армии.
Именно тогда И.Сикорский уже заканчивал черновую проработку конструкции своего вертолета и был готов начать изготовление его экспериментального образца. Он понимал, что поперечная схема, которую использовал Фокке для улучшения характеристик аппарата и которую пытались повторить в своих разработках большинство конструкторов из разных стран, не имеет будущего. Сикорский оставался верен одновинтовой схеме с хвостовым рулевым винтом, над которым начал работать еще в КПИ. Именно эта схема наконец стала господствующей в мировом вертолетостроении. Уже в сентябре 1939 года конструктор сам решил провести испытание экспериментального вертолета VS-300 (S-46). Каждый полет приносил новую информацию о том, как ведет себя в воздухе такой аппарат и что еще следует сделать, чтобы он стал надежным и безопасным. Работа над этим вертолетом обеспечила и создание вертолета XR-4 (VS-316), который успешно прошел все испытания и был принят в 1942 году на вооружение армией США.
Показательно, что машину ввели в эксплуатацию всего лишь через 14 месяцев после заключения договора о ее разработке!
После модернизации и оснащения этого вертолета мощным двигателем в 180 лошадиных сил он в двух модификациях — YR-4A и YR-4B — выпускался и использовался войсками до конца войны не только в США, но и в Великобритании. А в начале 1944 года вертолетчики в чрезвычайно трудных погодных условиях впервые в истории участвовали в операции по спасению моряков с американского эсминца «Тернер», потопленного немецкой подводной лодкой.
Лидеры мирового рынка
После войны в США начался настоящий вертолетный бум. Было создано более 340 фирм, которые взялись за разработку винтокрылых машин для разнообразных потребностей. Однако фирма Сикорского выигрывает конкурентную борьбу и становится признанным лидером не только американского, но и мирового рынка. Ее вертолеты широко используются в армии, береговой охране и гражданской жизни. Особенно эффективны они при поисково-спасательных и санитарных работах.
Это полностью отвечает взгляду на эту технику самого конструктора: именно спасение людей, а не участие в боевых действиях считал Игорь Сикорский главной задачей вертолетов. Недаром же, по свидетельству его сына Сергея Сикорского, вертолеты отца спасли свыше полутора миллионов человеческих жизней.
Огромным успехом компании стала разработка вертолета S-55, который выпускали более 12 лет не только в США, но и по лицензии в Великобритании, Франции и Японии. Именно эта машина Сикорского стала первым в истории авиации вертолетом, который в 1952 году осуществил трансатлантический перелет.
Новые машины выходили из цехов компании практически каждый год. Это были вертолеты для разнообразных потребностей — от бизнесовых «воздушных мотоциклов» до крупнейшего в мире вертолета с поршневыми двигателями S-56, который мог при трех членах экипажа нести полезную погрузку в четыре тонны.
Последним из вертолетов, разработанных лично Сикорским в 1954—1955 годах, был S-58. По своим характеристикам он превосходил все вертолеты первого поколения. Его многочисленные модификации эксплуатировались как в военных, так и в гражданских целях почти в пятидесяти странах мира. Несколько стран купили лицензии на их производство. Много этих машин используют и по сей день.
В 1957 году Игорь Сикорский ушел с должности главного конструктора фирмы, оставив за собой обязанности технического консультанта. Компания процветала, выпуская ежемесячно по 45—55 вертолетов. Ее заводы были оборудованы по последнему слову техники, разрабатывались новые конструкции. Машинам фирмы Сикорского принадлежало большинство мировых рекордов, в том числе абсолютных. Корпорация Sikorsky Aircraft заняла одно из ведущих мест в мировом вертолетостроении и по праву занимает его до сих пор…
Другой Сикорский
В Украине Игорь Сикорский известен сейчас как гениальный авиационный конструктор, «отец мирового вертолетостроения». Значительно меньше знают на Родине о его религиозно-философском творчестве. Самым известным из его трудов в этой области является небольшая книжка «Послание молитвы Господней», посвященная анализу молитвы «Отче наш».
Впервые она была издана еще в 1941 году, затем переиздавалась еще дважды. В ней внук православного священника и глубокий мыслитель Игорь Сикорский в продолжение почти двухтысячелетней богословской традиции анализирует с сегодняшних позиций каждое слово Господней молитвы и рассказывает современному читателю о ее вечной актуальности и непреходящей ценности для души христианина.
Нельзя не вспомнить и об общественной деятельности Игоря Сикорского. Он активно участвовал в деятельности эмигрантских организаций Америки, был одним из инициаторов создания и некоторое время даже председателем известного Толстовского фонда, который помогал соотечественникам за рубежом и сыграл особую роль в жизни десятков тысяч людей, которых лишила родины Вторая мировая война.
…Он умер 26 октября 1972 года. Спокойно заснул и не проснулся. Рассказывают, что во время его похорон люди, пришедшие проститься с гениальным современником, увидели в небе символический знак. Инверсионные следы двух самолетов, которые, пролетая на перпендикулярных курсах, образовали в небе большой белый крест, как будто прощаясь с великим творцом авиации.
Возвращение домой
…Много лет имя мистера Геликоптера, как называли Игоря Сикорского в мире, на Родине замалчивалось — а как же иначе: белоэмигрант, любимец царской семьи! В популярной литературе даже авторство «Ильи Муромца» приписывалось какой-то «группе молодых конструкторов РБВЗ». Информационный лед начал таять в конце восьмидесятых: в массовых изданиях появились статьи, в которых объективно оценивалась деятельность Игоря Сикорского, были изданы книги о нем. В 1998 году в КПИ в честь знаменитого конструктора открыли мемориальную доску. Она украсила корпус бывших исследовательских мастерских, в которых пролил много трудового пота бывший студент института. В нем сейчас открыт Государственный политехнический музей Украины. Лучшие студенты факультета аэрокосмических систем КПИ ежегодно получают стипендию им. Игоря Сикорского. На территории университета заканчивают сооружать первый в мире памятник выдающемуся конструктору, на котором заслуженный скульптор Украины Николай Олейник выбил слова Игоря Сикорского, сказанные им уже на склоне лет: «Снимаю шляпу перед альма-матер, которая подготовила меня к покорению неба».
Следовательно, великий земляк возвращается домой, в свой родной Киев, в свою альма-матер, чтобы вдохновлять уже новые поколения студентов-политехников на воплощение фантастических замыслов и идей.
Спасительное двоемыслие авиаконструктора
Вот он какой был в молодости, будущий известный авиаконструктор А.С. Яковлев – молодой, задорный…
«Речь продолжалась уже минут двадцать,
как вдруг на трибуну взбежал курьер и подсунул оратору бумажку.
Тот развернул ее и прочел, не переставая говорить.
Ничто не изменилось ни в голосе его, ни в повадке,
ни в содержании речи, но имена вдруг стали иными.
Без всяких слов по толпе прокатилась волна понимания.
Воюем с Остазией!»
«1984» Дж. Оруэлл
История как она есть. Начну с того, что не так давно на нашем сайте зашёл разговор о том, что в условиях существовавшей в СССР системе люди жили по… «Правде», то есть печатному органу ЦК КПСС, ежедневно, так сказать, задававшей всем и каждому гражданину страны вектор мыслительной деятельности.
Других, столь же авторитетных источников информации, просто не существовало. Понятно, что люди видели, не могли не видеть – очень часто «Правда» пишет одно, а завтра другое. Но с теми, кто на это слишком уж громко указывал, весьма нелицеприятно разбирались соответствующие органы. Поэтому лучше её «неточностей» было не замечать, а колебаться вместе с линией партии, о чём в народе был даже сложен забавный анекдот. Причём подвержены этому спасительному двоемыслию были абсолютно все – и рядовые рабочие, и колхозники, которые вообще мало что знали, кроме лозунгов на заборах, и те, кто знал побольше, включая генералов, маршалов, и, например, известных авиаконструкторов. Так вот, на ВО зашла речь о том, что один из них, а именно А.С. Яковлев, создававший не только неплохие самолеты, но и написавший немало книг-воспоминаний, точно так же, как и все остальные, в каждой своей книге занимался тем, что… «прогибался под власть». Ну, естественно, нашлись здесь склонные к идеализму люди, которые с этим не согласились.
Потребовали сканов с его книг… Ну, что ж – сканы, так сканы, но вдобавок к ним будет ещё и рассказ о разных других интересных вещах и, в частности, о высокой нравственности «нового советского человека», немало способствовавшей событиям 1991 года.Но начать тут, конечно, следует с воспоминаний о том, как ко мне впервые попала книга Яковлева. Было это в далёком 1964 году, жарким летним днём, когда мы с мамой зашли в книжный магазин «Дом книги» (был у нас тогда такой в Пензе), и вот там-то я и увидел книгу «Рассказы авиаконструктора». Полистал, а там фотографии самолетов, как чёрно-белые, так и цветные. Ну и, конечно, я попросил её мне купить. Книга была не такая уж и дешёвая – 1 р. 29 коп., но мама, увидев в ней самолеты, купила её тут же и, более того, в тот же вечер принялась читать мне эту книгу вслух, потому что сам в то время читать я не очень любил, а вот слушать, как мне читают – это всегда пожалуйста.
И… нам обоим эта книга очень понравилась. Так что потом я перечитывал её много раз, делал по ней доклады… словом, насладиться ей сумел в полной мере.
Правда, А.С. Яковлев в ней довольно много написал про Н.С. Хрущева, и не просто много, а гораздо больше, чем про того же Сталина. Тот упоминается на её страницах всего лишь… 4 раза, тогда как Хрущев – 18!
А.С. Яковлев – курсант академии им. Жуковского
Между тем уже осенью того же года Хрущев был отправлен на пенсию, писать о нём тогда совсем перестали, но книга осталась… вот она, со всеми тёплыми словами в адрес Никиты Сергеевича…
Потом, уже много лет спустя мне попалась другая книга Яковлева «Цель жизни». Её я взял в библиотеке, начал читать и… очень удивился. Начало обеих книг совпадало до строчки. Но дальше… Понятно, что про Хрущева не стало, но зато много добавилось про Брежнева и… Сталина, Берию, причём отнюдь не в позитивном ключе. Такие вот интересные подробности из его с ними встреч уже в послевоенное время. И опять у меня это не вызвало противоречий, только удивление: почему, критикуя культ личности Сталина, в издании 1964 года он обо всём этом писать не стал, а вставил эти подробности при Брежневе, а не при Хрущеве.
Но не долго я удивлялся, потому что славить очередного генсека было традицией, это все понимали, и с чего бы это Яковлеву против неё было восставать?
Обложка книги «Рассказы авиаконструктора» 1964 года издания
Собственно, под авторством А.С. Яковлева вышло много книг и, соответственно, их переизданий: «Рассказы авиаконструктора» (1957 год), затем издание 1964 года, «50 лет советского самолётостроения» (1968 год). «Цель жизни (записки авиаконструктора)» (1970 год) и «Советские самолёты» (1979 год). Но долгое время я не знал, что было ещё одно издание его «Рассказов…» – неизвестное мне ранее издание 1950 года! Яковлев А.С. «Рассказы конструктора». — М.: Воениздат МВС СССР, 1950. Прочитать её на этом сайте может любой, кто умеет пользоваться Интернетом, и… прочитав её, он узнает для себя много интересного. Например, в ней целая глава посвящена личным впечатлениям А.С. Яковлева от встреч со Сталиным.
Последние абзацы введения – «От автора». Нет упоминания об издании 1950 года, как если бы его и не было, но зато дважды упомянут товарищ Никита Сергеевич Хрущев, который своим товарищеским вниманием как раз и обеспечил прогресс нашей авиации!
Название у неё, что называется, «говорящее»: «О великом и простом человеке».
И написана она просто замечательно (кстати, у Яковлева был дар не только авиаконструктора, но и писателя, это несомненно), так что кое с чем из того, что в ней написано, познакомиться ну просто необходимо. Причём именно в этом материале. Читаем:****
«2 мая 1935 года Иосиф Виссарионович приехал на аэродром имени Фрунзе. В числе других лётчиков товарищу Сталину представили и Валерия Павловича. Задав ему несколько вопросов, товарищ Сталин спросил, почему Чкалов, в случае опасности не покидает машину, пользуясь парашютом, а старается спасти самолёт.
Лётчик ответил, что летает на опытных и очень ценных машинах, губить которые жалко. В критических положениях он старается спасти машину и себя.
Товарищ Сталин возразил на это:
— Ваша жизнь дороже нам любой машины.
…Отеческая забота Иосифа Виссарионовича о Чкалове помогла ему стать великим лётчиком нашего времени».
Новое время – новые песни о главном!
«Кабинет, где товарищ Сталин работает, где он творит великие дела, невольно на всю жизнь врезался в мою память.
Признаться, в первый момент я был как-то даже разочарован, может быть потому, что заранее себя настроил, думая, что такого необыкновенного, великого человека, как Сталин, и обстановка должна окружать какая-то необыкновенная».«Сталин не терпит безграмотности. Когда ему дают неграмотно составленный документ, он возмущается:
— Вот безграмотный человек! А попробуйте упрекнуть — сейчас начнет свою неграмотность объяснять рабоче-крестьянским происхождением. Это неправильно. Это некультурность, неряшливость. Особенно в оборонном деле недопустимо рабочим и крестьянским происхождением объяснять недостатки своего образования, свою техническую неподготовленность, некультурность или незнание дела. Враги нам скидки на социальное происхождение не сделают. Именно потому, что мы рабочие и крестьяне, мы должны быть всесторонне и безукоризненно подготовлены по всем вопросам не хуже врага».
Даже за кульманом в мундире и со звездой! И это правильно. Заслужил – носи!
«Сталин говорил не раз:
— Многие у нас кичатся своей смелостью.
Одна смелость без отличного овладения боевой техникой ничего не даст. Одной смелости, одной ненависти к врагу недостаточно. Как известно, американские индейцы были очень храбрыми людьми, но и они ничего не могли сделать со своими луками и стрелами против белых, вооружённых ружьями».
«Правильному, грамотному изложению мысли товарищ Сталин придаёт очень большое значение.
— Если человек не может грамотно, правильно изложить свои мысли, значит, он и мыслит так же бессистемно, хаотично».
А вот так он теперь упоминает о том, что видел Сталина. Сколько о нём и сколько о Хрущеве…
Интересно, не правда ли? И, кстати, ничего крамольного во всём этом нет. Ну, написал бы не «придаёт», а «придавал», добавил бы от себя: «на мой взгляд, Сталин не терпел безграмотности», хорошие слова про культурную неряшливость… Причём всё это вполне могло уживаться и с маниакальной подозрительностью и макиавеллизмом, то есть неразборчивостью в средствах и путях достижения цели, и об этом вполне можно было бы написать.
Но нет! Значит, нельзя! Потому и не написал, чтобы быть от греха подальше.Но вот дальше пошли уже собственные рассуждения А.С. Яковлева, и в них мы встречаем уже откровенную лесть:
****
«Мне кажется, потому и любит наш народ свою авиацию, что эту любовь воспитывает у него товарищ Сталин, потому что авиация — детище Сталина, потому что Сталин лично направляет работу наших конструкторов. Потому и зовёт советский народ своих лётчиков сталинскими соколами, а наш воздушный флот — сталинской авиацией».
«Товарищ Сталин лично руководит работой и развитием оборонной промышленности, он лично обсуждает с конструкторами и производственниками основные вопросы рождения новой авиационной техники и её массового производства».
«Без особого обсуждения у него лично не допускались никакие отступления от установленного и проверенного образца боевого вооружения… Товарищ Сталин лично знает основных руководящих работников авиационной промышленности. Нередко бывают у него директора, главные инженеры, технологи авиазаводов.
Особенно много времени уделяет Иосиф Виссарионович воспитанию конструкторов. Каждого из основных конструкторов, самолётостроителей и моторостроителей, он знает лично».
А.С. Яковлев о культе личности и его последствиях…
Так и хочется спросить автора: если товарищ Сталин также лично вникал в дела танкистов, артиллеристов, моряков, хлеборобов, пионеров и школьников, и лично знал конструкторов не только самолетов, но и пушек, танков, автоматов, автомобилей и… прочая, прочая и прочая, то когда же лично он спал? Ведь в сутках как-никак 24 часа, из которых человеку нужно спать хотя бы 7-8…
А тут наш герой-конструктор уже в белом. И какое позади него памятное фото…
«Товарищ Сталин во всей своей работе связан невидимыми нитями с многомиллионным народом. Он ежедневно получает тысячи писем со всех концов нашей необъятной Родины. Он лично знает тысячи и тысячи советских людей, умеет говорить с ними и — что не менее важно — слушать людей. Сталин сам живёт мыслями и чувствами народа».
Один из комментаторов написал, что мемуары Яковлева вызвали недовольство «Хруща кукурузного». Не знаю, может быть, книга 1957 года ему и не понравилась, хотя мне такая информация не попадалась. Но на издание 1964 года он мог бы только порадоваться! Вот он тут какой… руководитель!
На четыре абзаца, взятых практически с одной страницы, мы встречаем шесть «лично». Зачем? Ведь только что было вот это: «Если человек не может грамотно, правильно изложить свои мысли, значит, он и мыслит так же бессистемно, хаотично». Но вряд ли можно упрекнуть Яковлева в том, что он не знает правил хорошего стиля. Что даже два одинаковых слова на странице это уже плохо. А тут одинаковые слова в соседних предложениях. Детей в школе за такое ругают, но в данном случае такой стиль не случаен. Причём такими вот писаниями самых разных «старателей от письма» культ личности во многом и создавался. Хотелось польстить, «лизнуть поглубже», как любят у нас писать некоторые комментаторы на ВО. Впрочем, это ещё и своего рода благодарность.
Ну, вы подумайте: шесть сталинских премий, ордена, звёзды на погонах, звезда Героя и множество всяких бытовых удобств. А что в результате? А в результате изменения линии партии нужно было писать уже о другом, чтобы звездопад и всё такое прочее продолжалось и дальше… Вот Яковлев и писал, всякий раз сообразуясь с мнением ЦК, а своё собственное спрятав поглубже. Да и кто так не поступал? Очень редкие люди, судьбе которых никто тогда не завидовал!Продолжение следует…
Как итальянский аристократ стал гениальным советским авиаконструктором — Российская газета
77 лет назад, в феврале 1938 года НКВД арестовал авиаконструктора Роберта Бартини, известного под прозвищем «красный барон». От расстрела его спас лично Сталин. В Таганроге, где работал Бартини, есть улица, названная в его честь, но широкой публике мало что известно об этом человеке.
— Будучи студентом Харьковского авиационного института, я услышал от преподавателя такую фразу: «Если встретите в своей жизни человека по фамилии Бартини, считайте, что вам повезло: это настоящий гений», — вспоминает таганрогский авиаконструктор Леонид Фортинов.
— Большего профессор сказать не мог. Тогда все, что было связано с Бартини, находилось под грифом «секретно».
Человек за шкафом
Впоследствии Леониду Фортинову удалось не только познакомиться, но и подружиться с Бартини. Однажды он обратился к руководству КБ с рационализаторским предложением. Молодому конструктору посоветовали поговорить «во-о-он с тем человеком за шкафом», не называя ни имени, ни фамилии незнакомца.
— Первое, что бросилось в глаза — это темная шевелюра и рубаха необычного аристократического покроя с полукруглым воротником и манжетами. Еще запомнилась вежливая манера общения и легкий акцент на фоне безупречного владения русским языком, — рассказывает Леонид Фортинов о своих впечатлениях.
«Человек за шкафом» внимательно выслушал сотрудника, с полуслова понял и одобрил его идею. А впоследствии они сблизились настолько, что Бартини шутил в телефонных разговорах: «Синьор Бартини вызывает маэстро Фортини».
— На самом деле Бартини сам был «Фортини», — считает Леонид Фортинов.
— Иначе как благосклонностью Фортуны трудно объяснить тот факт, что ему неоднократно удавалось избегать смерти.
Приговоренный
Роберт Бартини родился в семье итальянского аристократа-эмигранта, перебравшегося в Австро-Венгрию, и унаследовал от отца титул барона. Но сам Бартини на эту тему предпочитал не распространяться.
— О детстве отца мне мало что известно, — вспоминает проживающий в Таганроге сын авиаконструктора Владимир Бартини. — Знаю только, что однажды во время торжественного вечера, на который собралась расфуфыренная аристократическая публика, отец подшутил над благородным собранием. При помощи кларнета он изобразил оглушительный крик осла. Было много переполоха.
В 1916-м после ускоренных офицерских курсов Бартини направили на фронт, где он сразу попал в неприятную историю. Между ним и фронтовым офицером, недолюбливавшим родовитого «юнца», вспыхнула ссора. По некоторым данным — из-за казненного сослуживца, за которого вступился Бартини.
— Армейский капитан в грубой форме потребовал у Бартини отдать честь, на что получил дерзкий ответ: «Свою надо иметь», — рассказывает Леонид Фортинов.
— Разъяренный фронтовик схватился за оружие. У Бартини кобура была расстегнута, и пистолет он успел выхватить на секунду раньше. Бартини ранил капитана в руку, за что сам был приговорен к расстрелу. Однако привести приговор в исполнение не успели: во время Брусиловского прорыва Бартини оказался в плену у русских казаков.
Пленных отправили на Дальний Восток. Сначала они пешком шли до Киева, потом была долгая поездка на поезде. В лагере под Хабаровском Бартини, несмотря на свое благородное происхождение, сблизился с социалистами. И снова подвергся опасности: офицерский суд тайно приговорил его к смерти «за измену интересам класса».
Во время репатриации военнопленных Бартини едва не утопили. Пленных везли морским путем через Владивосток, и офицеры-репатрианты сговорились выбросить Бартини за борт. К счастью, капитан судна вовремя узнал о готовящемся покушении и высадил «неудобного» пассажира в Шанхае.
«Гениало!»
Возвращаться домой Бартини пришлось через Китай, Индию, Непал и Йемен.
Однако убежденный социалист не поехал к влиятельному барону-отцу. Он устроился на завод «Изотта-Фраскини», поступил в Миланский политехнический институт и стал членом итальянской компартии. По слухам, Бартини даже передал партии свое наследство, из-за чего за ним закрепилось неофициальное прозвище «красный барон».
Активная партийная деятельность Бартини не осталась незамеченной: за ним установили слежку фашисты Муссолини, и ЦК ИКП принял решение переправить Бартини в СССР через Берлин.
— У Бартини было два характерных словечка, которые он произносил с нарочито итальянским акцентом: «Завирало» и «Гениало», — вспоминает Леонид Фортинов. — Первое он употреблял, если слышал какую-нибудь глупость. Второе слово, наоборот, выражало высшую степень одобрения. Однажды я заговорил с Бартини о его переправке в СССР. Сам он ничего об этом не рассказывал, и я мог только строить предположения. «Наверное, вы были нужны Советскому Союзу как второй Зорге, поэтому вас и переправили через границу?», — спросил я. «Гениало!», — ответил он, загадочно улыбаясь. А потом добавил: «Только Рихард Зорге знал четыре языка, а я семь». Тогда я задал другой вопрос: «Но как вам удалось переехать через все кордоны, если за вами охотились агенты Муссолини? Наверное, вас тайно переправляли с дипломатическим грузом». Бартини снова улыбнулся: «Гениало!»
Враг народа
В 1923 году Бартини получил советский паспорт и устроился работать на научно-опытный (ныне Чкаловский) аэродром. С этого момента Бартини начал удивлять коллег-авиаконструкторов. Например, с истребителем Бартини «Сталь-6» была связана любопытная история. Советские двигатели того времени не позволяли разогнать машину больше 300 километров в час. Авиаконструкторы в один голос утверждали, что это физически невозможно. Бартини же молча разрабатывал свою модель. За счет закрытой и «зализанной» в корпус кабины, герметизации фюзеляжа, обтекаемых форм и убираемых шасси, ему удалось преодолеть скоростной барьер.
— Однажды на совещании авиаконструкторов, на котором присутствовали Тухачевский и Орджоникидзе, вновь был поднят вопрос об увеличении скорости истребителей, — рассказывает Леонид Фортинов.
— Конструкторы приводили множество аргументов, формул и расчетов, доказывая, что это невозможно. Орджоникидзе вспылил: «Зачем меня пригласили?! Зачем обсуждать то, что невозможно?!» Но поддерживавший Бартини и любивший театральные эффекты Тухачевский, объявил: «Здесь сидит конструктор, который совершил невозможное». Никто в это не поверил. Тогда Тухачевский организовал поездку на аэродром.
Взлетевший истребитель Бартини показал скорость 320 километров в час. Потом увеличивал ее до 350 километров в час. Но и это был не предел. «Сталь-6» развивала скорость до 420 км/ч. А модификация истребителя «Сталь-8» должна была летать со скоростью более 600 км/ч. Но закончить работу над этим проектом Бартини не дали.
Конструктора недолюбливали некоторые коллеги. Особенно это проявилось, когда было создано центральное конструкторское бюро, но приглашенные туда специалисты не решали общие задачи, а продолжали трудиться над своими разработками. Бартини написал письмо Сталину и попросил принять меры.
Реакция последовала незамедлительно: конструктора вызвали «на ковер» к секретарю парткома. Недовольный тем, что письмо Сталину прошло мимо него, партийный функционер набросился на Бартини с руганью.
«Не орите на меня», — спокойно ответил Бартини и вышел из кабинета. Его уволили, а в 38 году арестовали по «делу Тухачевского» и обвинили в шпионаже в пользу Муссолини.
— Судя по всему, отец в заключении перенес пытки, — считает Владимир Бартини. — Он не признавался в этом, но я помню его поломанные пальцы. Вряд ли это была обычная травма. Авиаконструктора вновь приговорили к расстрелу, но и в этот раз он спасся от неминуемой, казалось бы, смерти. На Сталина произвел впечатление рекордный беспересадочный перелет самолета Бартини по маршруту «Москва — Свердловск — Севастополь — Москва». Узнав, что создателя самолета должны расстрелять, Сталин распорядился дать ему возможность работать. Так конструктор попал в знаменитую «туполевскую шарашку».
Сталину запомнился еще один самолет Бартини — дальний бомбардировщик «ДБ-240» (ЕР-2), участвовавший во время войны в бомбардировке Кенигсберга и Берлина.
А в 1946 году, оценив по достоинству его технику, Сталин предоставил подконвойному конструктору возможность выбора места для работы. Бартини выбрал Таганрогский завод имени Димитрова, но тяжелые воспоминания еще долго не давали ему покоя.
— Как-то Бартини предложил мне сфотографироваться с ним на групповом снимке. Я отказался. Объяснил, что у меня был репрессирован отец. «А зачем вам после всего пережитого фотографироваться с сыном репрессированного? Мало ли как это может обернуться», — сказал я. Бартини подошел, обнял меня и, едва не плача, проговорил: «Спасибо», — вспоминает Леонид Фортинов.
Шестимерное пространство
Несмотря на перенесенные испытания, Бартини остался мягким и доброжелательным человеком, поражавшим собеседников своей культурой и образованностью.
— Отец знал русский лучше, чем многие из нас и в совершенстве владел иностранными языками. Он мог спеть арию из оперы или процитировать по латыни Цицерона. Он даже показывал мне, как проходили заседания в римском сенате.
Отец выступал с обличительной речью как древнеримский оратор, изображая всю гамму эмоций на лице, но при этом сохранял неподвижность тела, чтобы, как он выражался, «не шелохнулся даже край тоги», — рассказывает сын авиаконструктора.
Как отмечает Владимир Бартини, его отец особенно хорошо ладил с детьми. Даже самый капризный ребенок успокаивался, когда Бартини-старший начинал разговаривать. Спокойный и умиротворяющий звук его голоса каким-то образом воздействовал на детей.
— А еще отец мог сделать из листка бумаги модель экраноплана так же легко, как мы делаем бумажные самолетики. Но его экраноплан всегда летел ровно и стабильно. Отец многое сделал для развития отечественного авиастроения, однако всю жизнь называл конструкторскую деятельность ремеслом. Настоящей работой и истинным своим призванием он считал физику и философию, — объясняет Владимир Бартини. — У него в голове постоянно крутились какие-то парадоксальные мысли и идеи. Даже когда я был маленький, он старался говорить со мной простым языком о сложных вещах.
Рассказывая о теории относительности, он приводил пример с плотом: «Если течет река, по ней плывет плот, а по плоту идет человек, то человек будет двигаться по-разному относительно плота и относительно неподвижного берега».
Были и другие недетские вопросы, которые Бартини-старший пытался обсуждать с сыном. Он мог взять лист бумаги и схематично изобразить на нем точками, палочкой и галочкой рожицу. На вопрос «Что это?» сын отвечал: «Лицо, конечно». «А как мы это понимаем? — морщил лоб конструктор-философ. — Ведь в реальности лицо человека выглядит совсем по-другому. Каков механизм понимания?!»
— Он действительно жил в мире идей, не всегда доступных обычным людям, — соглашается Леонид Фортинов. — Однажды Бартини показал мне свои расчеты, из которых следовало, что нас окружает мир, в котором действуют не четыре измерения — длина, высота, ширина и время — а шесть. Бартини считал, что на каждое из трех измерений пространства влияют разные временные законы, то есть для длины имеется свое время, для ширины — свое и для высоты — свое.
Завещание
Уже после смерти Бартини Леонид Фортинов послал ученым-математикам в Москву несколько черновиков, испещренных формулами. Но целый научный коллектив так и не смог расшифровать записи конструктора. Многие специалисты и вовсе говорили о том, что Бартини опередил свое время. Видимо, он и сам это понимал. Бартини оставил странное завещание, в котором просил запаять все свои труды в металлический ящик и вскрыть его через 300 лет.
— К сожалению, выполнить последнюю волю покойного не удалось, — говорит Леонид Фортинов. — После смерти Бартини осталось два огромных мешка с бумагами: расчеты, чертежи, формулы, записи. Никто не стал их запечатывать в ящик, да и не было такого ящика, куда бы все это поместилось. Коллеги хранили мешки на работе, периодически отбиваясь от ревизоров, которые требовали освободить кабинет от ненужных бумаг. А когда люди, знавшие Бартини, ушли на пенсию, его бумаги попросту сожгли.
Неожиданная смерть Бартини вызвала множество домыслов.
Но на самом деле конструктор умер от естественных причин.
— Он страдал от аритмии. Я часто видел, как Бартини постукивает себя по груди. А в одном из разговоров Бартини признался: больше всего он боялся, что не сможет управлять своим телом. — вспоминает Леонид Фортинов.
В тот роковой вечер тело отказало. Авиаконструктора нашли мертвым на полу собственной ванны.
— Отец вызывает у меня две ассоциации: Гудвин из «Волшебника изумрудного города» и Иешуа из «Мастера и Маргариты», — признается Владимир Бартини. — Гудвина каждый хотел видеть не таким, каким он был в реальности. А Иешуа… Помните, как он сказал: «Ходит, ходит один с козлиным пергаментом и непрерывно пишет. Но я однажды заглянул в этот пергамент и ужаснулся. Решительно ничего из того, что там написано, я не говорил».
Последний проект, над которым работал Бартини — уникальная вертикально взлетающая амфибия «ВВА-14». Впоследствии на ее базе был создан экраноплан. А вот к реализации другой грандиозной задумки — авианосца на подводных крыльях, который буквально летит по воде со скоростью до 700 км/ч и на который самолеты могли бы садиться, не сбрасывая свою скорость, конструктор так и не успел приступить.
Незадолго до смерти Бартини, словно предчувствуя скорую кончину, предложил Леониду Фортинову стать его заместителем.
— Но я тогда был поглощен разработкой поплавков для «ВВА-14» и отказался, — говорит Леонид Фортинов. — Никогда не забуду, как Бартини, услышав мой отказ, ссутулился и поник будто птенчик. «А что же мне делать?» — растеряно спросил он. Я нашел ему заместителя и пообещал, что немного позже сам перейду на эту должность, но так и не успел.
Разработки Бартини, применяемые в авиации до сих пор, оказались настолько удачными, что были названы в его честь. «Крыло Бартини», «Кольцо Бартини», «Эффект Бартини»… Королев считал даже, что без Бартини не полетел бы в космос спутник.
Случай в Крыму
В Севастополе, где Бартини работал над созданием гидросамолетов, однажды произошел интересный случай. Конструктор рассказывал молодым летчикам, как прыгать с высоты и входить в воду, используя законы аэро- и гидродинамики. «Если все сделать правильно, то не страшно будет прыгнуть даже во-о-он с той стрелы», — Бартини указал на 35-метровый кран стоявшей неподалеку от берега на якоре баржи.
«Если не страшно — докажите», — не поверили летчики. Бартини отказался, но услышав за спиной: «Сдрейфил!», не удержался. «Во мне взбурлила итальянская кровь!» — признался он позже Леониду Фортинову.
Бартини разделся, прыгнул в воду и поплыл к барже. «Но чем ближе я подплывал, тем внушительнее казалась стрела крана. Я надеялся, что на барже окажется охрана, меня не пустят на борт и придется вернуться», — рассказывал он впоследствии. Однако на барже не было ни одного человека.
Авиаконструктору пришлось подняться на кран. С высоты все казалось еще страшнее. Но посмотрев на толпу, собравшуюся на берегу, Бартини подумал, что его может видеть женщина из медчасти, в которую он тогда был влюблен. Конструктор прыгнул вниз головой по всем правилам аэродинамики, как и учил летчиков. «В воду я вошел легко и безболезненно, но слишком глубоко — пришлось долго всплывать», — вспоминал он. Зато на берегу Бартини встречали аплодисментами.
Авиаконструктор И. Сикорский и монархический десант в Советскую Россию
Некоторое время назад была написана заметка «Как связаны Николай II, Мурманск и авиация», в которой обзорно рассказывалось в том числе о развитии авиации в дореволюционной России.
Наиболее плодовитым русским авиаконструктором стал Игорь Сикорский, которому принадлежит бомбардировщик «Илья Муромец». Вряд ли я мог представить несколько дней назад, что совершенно случайно найду захватывающее продолжение для той заметки. Оказывается, И. Сикорский задумал авиадесант монархистов-эмигрантов в Советскую Россию! Хотите узнать, что было дальше? Пролистайте чуть ниже 😉Игорь Сикорский
Бомбардировщик «Илья Муромец»
Краткая предыстория
Перед самой историей нужно определить, почему И. Сикорский стал разделять монархические идеи и какого они были свойства. В этом нам помогут некоторые сведения из биографии его отца, доктора-психиатора Ивана Сикорского. Дело в том, что отец авиаконструктора имел врачебную практику в Киеве в начале ХХ века и в свободное время развивал расовую теорию в психиатрическом направлении медицины. Предметом его интереса были якобы имеющиеся различия в психологии и умственных способностях у людей различных национальностей и рас.
Благодаря этой специфической теории и знакомствам, Иван Сикорский был медицинским экспертом от обвинения на суде по знаменитому «Делу Бейлиса». На нём он пытался доказать ритуальное убийство евреями 12-летнего мальчика, хотя в действительности ребёнка убили представители местного криминала. «Дело Бейлиса» вызвало ажиотаж в прессе из-за черносотенного, антисемитского лобби и является ярчайшим примером (вместе с Киевским и Кишенёвским еврейскими погромами) расцвета расистских и националистических идей в Российской империи времён Николая II.
Карьера сына столь интересного доктора развивалась поначалу вдали от политики. Игорь Сикорский получил превосходное инженерное образование, стал, пожалуй, самым успешным авиаконструктором в Российской империи. Однако произошла Февральская Буржуазная Революция, и авиаконструктор немедленно эмигрировал через Архангельск в Париж и, далее, в США. Тут-то всё и завертелось…
Проект «царского десанта»
В США авиаконструктору пришлось несладко.
Зарабатывать первое время пришлось уроками математики. В русской диаспоре он познакомился с пианистом и композитором С. Рахманиновым, который стал пайщиком и совладельцем компании Сикорского «Sikorsky Aero Engineering Corporation» (основана в 1923 г.). Заказов поначалу не было, поэтому конструктор прилагал серьёзные усилия к поиску заказчиков.
Тут-то и пригодились связи в русской эмиграции.
Сикорский списался с «Союзом Русских Государевых Людей» (далее — СРГЛ), представлявшим интересы императора-самозванца в изгнании Кирилла Владимировича Романова, двоюродного брата Николая II. В октябре 1927 г. руководитель СРГЛ полковник Г. И. Дементьев представил в Канцелярию Кирилла Владимировича план проведения воздушного десанта И. И. Сикорского.
Кирилл Владимирович Романов
План состоял в следующем:
1) На деньги «императора» в Болгарии открывается авиазавод, филиал фирмы Сикорского, по производству транспортных самолётов S-35. Официальное прикрытие — создание частной почтово-транспортной авиалинии.
Модель S-35
2) Производится 25 самолётов, которые за 5-6 перелётов способны высадить авиадесант численностью в 3000 бойцов и командиров в станице Каменской Области Войска Донского. Сикорский предполагал, что казаки по-прежнему настроены яро антибольшевистски и воспримут неожиданных гостей, как освободителей. Высадку десанта накануне должна была предварять доставка и сброс агитационных листовок для переманивания на свою сторону местного населения с «Распространением слуха о том, что «Его Величество Законный Государь Российский идет на советскую власть, о льготах и милостях, о карах на комиссаров… и о близком конце русского безмерного горя».
3) Целью акции было крупное восстание под именем «законного императора Кирилла Владимировича». Завоевать доверие местного населения предполагалось массовым террором «против комиссаров и чекистов» — «…все видные большевики (комиссары, наиболее активные коммунисты и пр [очие]) истребляются без суда и следствия.
Достаточным поводом к такого рода расправе послужат одни лишь сведения о деятельности названных лиц, полученные от местных жителей. Конечно, чекистам и шпионам подобной участи не избежать – одна прикосновенность к делу сыска и к зверской деятельности «чеки» будет достаточной причиною немедленной расправы. Надо помнить, что террором в отношении непопулярных элементов мы завоюем себе колоссальную популярность среди населения и репутацию справедливых мстителей за десятилетнее страдание народа русского <…> Одновременно будут освобождены из заключения контрреволюционные элементы <…> Начальник отряда всеми доступными ему разумными мерами будет стремиться снискать в населении популярность <…> Но слабости и заискивания перед населением не должно быть места…» (Проект десанта И. И. Сикорского. Письмо Г. И. Дементьева в Кобург от 14 октября 1927 г. ГА РФ Ф.5763 Оп.1 Д.3.).
4) Царские ВДВ должны были занять Новочеркасск, командир отряда становился выборным атаманом у казаков, а Кирилл Владимирович и «Союз Русских Государевых Людей» в это время договаривались о международной поддержке во всех странах бывшей Антанты.
И. Сикорский, как и многие эмигранты-монархисты, искренне считали западные страны виноватыми перед Россией за недостаточное вложение сил и средств в борьбу с большевизмом. Поэтому Сикорский упоминал в плане, что болгарские вооруженные силы могут ударить по территории Крыма для поддержки десантников.
Стоит ли говорить, что проект так и остался на бумаге? Наибольшей проблемой стало даже не изыскать запрошенные амбициозным монархо-авиаконструктором $3 000 000 долларов, а поиск достаточно верных Кириллу Владимировичу добровольцев на рисковое дело. Начальник СРГЛ Дементьев писал главному по русской диаспоре в Эстонии контр-адмиралу П. П. Левицкому в попытках найти людей. Но из Ревеля отвечали, что на 10 000 бывших бойцов Северо-Западной армии Юденича найдётся лишь 10-20 отчаянных храбрецов, готовых стать за «императора». Большая часть оказалась сторонниками Николая Николаевича младшего, значительная часть ушла в бытовые дела, над многими довлело поражение в Гражданской войне.
Контр-адмирал П.
П. Левицкий
Получив отказ, авиаконструктор И. Сикорский завязал с активным участием в монархическом движении русской эмиграции и сосредоточился на работе для американских заказчиков.
Вот такая история, дающая некоторое представление о личности авиаконструктора И. Сикорского и о его связях с монархистами-легитимистами в эмиграции.
Публикация основана на статье А.В. Серёгина «Союз Русских Государевых Людей» в эмиграции и планы организации «весеннего похода» в СССР.
Проект И. И. Сикорского (Российский гуманитарный журнал. 2015. Том 4. №3)
Сикорский с большим интересом ждет встречи с Ющенко
Не вдаваясь в подробности предстоящей беседы с Ющенко, Сикорский тем не менее сообщил, что «одним из вопросов» в ходе встречи с президентом Украины будет обсуждение ситуации вокруг фамильной усадьбы Сикорских в Киеве, где жил его дед — профессор психиатрии Киевского Университета Иван Сикорский и где родился и вырос Игорь Сикорский.
«Дом большой, но сейчас он в очень плохом состоянии», — сказал Сикорский, по словам которого в доме нет крыши и он как минимум «требует капитального ремонта и реставрации».
«Дом стоит. Я там был, но он сейчас очень разрушен», — сказал сын авиаконструктора, подчеркнув, что дом семьи Сикорских в Киеве является «живой памятью» о человеке, который внес огромный вклад в развитие мировой авиации, и решение о дальнейшей судьбе усадьбы необходимо, по-видимому, принимать украинскому правительству.
«Это не мне решать, а правительству страны», — сказал Сикорский отметив, что востановление усадьбы или создание на ее месте какого-то музея потребует значительных инвестиций.
Сикорский напомнил, что первое знакомство его отца с авиацией началось тоже в Киеве, где он закончил Киевский политехнический институт и где начал строить свои первые летательные аппараты. Там же в Киеве Игорь Сикорский сам — без чьей-либо посторонней помощи — научился летать и впервые поднялся в небо.
«Такими были все пионеры авиации — они сами строили самолеты и сами себя учили летать», — говорит Сикорский, подчеркивая, что уже тогда — в 1909 году его отец разработал свой первый проект вертолета, для которого из поездки в Париж он привез авиационный двигатель французской фирмы «Анзани».
Первый прототип вертолета и его более усовершенствованная модель 1910 года были простроены Игорем Сикорским прямо в киевском доме и испытывались в большом фруктовом саду, некогда окружавшем усадьбу.
«Это был роскошный сад», — говорит Сергей Сикорский, по словам которого в архиве корпорации «Сикорский эйркрафт» хранится много фотографий семейного дома Сикорских в Киеве и снимков молодого авиаконструктора со своими первыми моделями в саду этого дома.
Сикорский сообщил также, что летом прошлого года он имел возможность побывать в Киеве, а также в Харькове, где встречался с представителями авиационной промышленности Украины.
«Все, с кем я встречался, говорили о своем очень высоком уважении к памяти Игоря Ивановича Сикорского и отлично знали все его работы в авиации и вертолетостроении», — сообщил сын конструктора.
Игорь Сикорский родился в Киеве в 1889 году, закончил киевскую гимназию, а затем в пятнадцатилетнем возрасте уехал в Петербург учиться в Морском кадетском корпусе.
По окончании корпуса Сикорский снова возращается в Киев, где заканчивает политехнический институт, начинает заниматься авиацией и строит несколько самолетов собственной конструкции, завоевавших ему золотые медали на выставках воздухоплавания в Киеве и Москве.
В 1912 году Сикорский покидает Киев и становится главным контруктором авиационного отдела Русско-балтийского вагонного завода в Петербурге, где им вперые в мире были созданы тяжелые самолеты, включая четырехмоторный гигантский по тем временам самолет «Илья Муромец», по проекту которого Сикорский строил потом тяжелые бомбардировщики для русской авиации в первой мировой войне.
Эмигрировав после революции в 1919 году в США, Сикорский создал свою авиастроительную фирму в Стратфорде (штат Коннектикут), на которой им были разработаны и серийно производились несколько типов самолетов, включая самолеты-амфибии и истребители. На этом же заводе им был создан и собственноручно поднят в воздух 4 сентября 1939 года первый в мире одномоторный вертолет, с которого началась история создания вертолетов.
В России за вклад в развитие авиации император Николай Второй вручил Игорю Сикорскому именные часы и наградил орденом Святого Владимира. В Америке Сикорского наградил почетным дипломом президент США Гарри Трумэн, а президент США Линдон Джонсон вручил ему высшую награду США — национальную медаль науки.
Игорь Сикорский скончался в США в 1972 году.
Смерть вождя. Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора
Смерть вождя
Есть явления, которых быть не должно. Просто не должно – и все. Ибо они рушат привычный мир, они перечеркивают все, что было до них, оставляя после себя пустыню в душах людей.
То, что Сталин смертен, понимали все, но то, что он может вдруг уйти из жизни, не умещалось в сознании большинства советских людей, взращенных на постоянном славословии отца всех народов, на идеалах перевернувшей страну революции – с одной стороны, а с другой – на постоянном, тотальном страхе перед репрессиями, которыми держалась единоличная власть вождя.
Но он был великий вождь, он держал страну и вел ее в соответствии со своими понятиями о коммунизме в этот самый коммунизм, не зная точно, где он находится. А то, что время от времени снижали цены, отменяли продуктовые карточки, уже казалось, что это и есть шаги на пути в светлое будущее. Великая война, у истоков которой стоял и он, закончилась великой победой, славу за которую приписали ему, великому и любимому. Теперь он обещал мир, и ничего другого народ не хотел.
Еще меньше перемен хотела партийная номенклатура, деятели той партии, которую создал сам Сталин. Боялись перемен техническая интеллигенция, военачальники, хозяйственные руководители разных рангов, боявшиеся трещин в монолите командной экономики.
В конце февраля 1953 года по Москве поползли слухи о болезни Сталина. Ни о каких официальных сообщениях не могло быть и речи, но в стране, где много тайн, не бывает секретов.
Яковлев услышал эту страшную весть от жены и резко сказал ей:
– Как ты можешь говорить в этом доме такое! Неужели ты не понимаешь, в какое время мы живем и что может быть за такие разговоры?
– Да ты выйди на улицу и послушай, что люди говорят.
Об этом вся Москва знает.
– Замолчи!
А 1 марта в «Правде» появилось информационное сообщение о недомогании товарища Сталина, а потом уже ежедневно в газетах и на радио стали появляться бюллетени о состоянии здоровья великого вождя.
И Яковлев вдруг со всей пугающей очевидностью понял, что в занесенном синими снегами домике, именуемом Ближней дачей, умирает пожилой человек, который столько лет держал в узде огромную страну. Который противостоял целому миру.
Держал, противостоял – и надорвался.
Сталин для Яковлева был всем. Он не мог не боготворить того человека, который сумел своим проницательным взором узреть в молодом честолюбивом конструкторе легких самолетов незаурядного конструктора, непреклонного руководителя, несгибаемого бойца сталинской гвардии, каковым он и стал за двенадцать лет работы под руководством вождя.
И вот он уходит из жизни, и в душе у Яковлева будет долго зиять черная пустота, которая, затягиваясь с годами, не исчезнет никогда. Это будут видеть окружающие и никогда не простят ему этого.
Ни Хрущев и другие высшие руководители страны и партии, ни его коллеги и сослуживцы.
2 марта Яковлеву передали указание прибыть завтра к 10.00 в Большой Кремлевский дворец. Александр Сергеевич понял, зачем зовут, и тоска сжала горло.
Он приехал в Кремль за час до срока, но и ступени крыльца, и фойе, и курилки были полны генеральскими мундирами, строгими темно-синими костюмами, черными галстуками. Молча курили, прохаживались в одиночку, потупив взоры, изредка, только с самым близкими друзьями перебрасывались парой фраз типа, ну, как он там? кто был у него? что слышно?
За сорок минут до срока пригласили в зал. На заднике сцены – ярко освещенный большой портрет Сталина в мундире генералиссимуса. Внизу портрета цветы в горшках.
«Портрет без черной рамки, – мелькнула мысль, – значит, жив».
Яковлев отыскал глазами Ильюшина и пошел следом за старшим товарищем, чтобы сесть рядом. Он взглянул на Сергея Владимировича и удивился той непроницаемой сдержанности, которая выделяла его изо всех окружающих.
Никаких эмоций, никаких нервных движений. Ильюшин сел в кресло, устремил взор на портрет, а Яковлеву показалось, что гораздо дальше портрета, и стал непроницаемым для атмосферы тревоги, неуверенности, незащищенности, которую излучали шитые золотом мундиры, черные пиджаки и серые лица. Через ряд впереди сидел Дементьев, замминистра, старый приятель по академии, который, похоже, давно перестал быть приятелем. Лысина у Дементьева была багровой, и на ней, несмотря на холод в зале, блестели крупные капли пота.
Стараясь не привлекать внимания, Александр Сергеевич медленно вытянул левую руку, обнажил циферблат часов и глянул на стрелки: 9.23. Гнетущая тишина, прерываемая астматическим хрипом сидящего сзади тучного генерала. 9.29…
На сцене стол, покрытый кумачовой скатертью. Графин с водой. За этим столом совсем недавно сидел товарищ Сталин в тот декабрьский день 1949 года, когда все прогрессивное человечество отмечало 70-летие лучшего друга всего человечества товарища Сталина. Теперь только портрет.
Как он там на своей даче в Волынском?
9.32. Как же медленно тянется время!
Александр Сергеевич вспомнил, какое радостное возбуждение всегда охватывало его, когда он приближался к дому, в котором жил Сталин. Он не видел охраны, обслуги, он не обращал внимания на довольно простоватый интерьер помещений, он видел того человека, который наполнял эти комнаты атмосферой уверенности, спокойствия, непоколебимости.
Теперь все это рассеялось, и превратилось здесь в атмосферу тревоги, неуверенности и страха. Эта атмосфера сгущалась и уплотнялась с каждой минутой, становилось трудно дышать. Как медленно идут минуты!
Кто выйдет сейчас к красному столу (почему-то сегодня его раздражает бархатный кумач скатерти)?
Может, выйдет Молотов, еще недавно бывший вторым человеком в партии, тенью и заместителем товарища Сталина? Пожалуй, нет, на недавно прошедшем съезде партии Молотов подвергся резкой критике и был отодвинут в далекую тень. Конечно, и не Микоян. Наверняка, вождь не простил ему участия его сыновей в «группе Шахурина», той самой юношеской партии молодых диссидентов.
А Ворошилов, старый соратник Сталина еще со времен Царицына? Увы, первый маршал уже давно не в первых рядах, нет, не он объявит о состоянии здоровья Кобы. Интересно, он и сейчас называет его Кобой? Вряд ли, много ли осталось наверху людей, которые когда-то звали товарища Сталина Кобой. По большей части врагами оказались.
Александр Сергеевич вновь проделал трюк с часами. 9.37. Ильюшин сидит, словно вырубленный из камня. Только побелел шрам на левой брови. «А шрам-то он получил, потерпев аварию на моем самолете, – вдруг не к месту подумал Яковлев. – Масла забыл залить в бак, вот и остановился в полете двигатель, и Сталин запретил тогда Ильюшину летать на самолете в качестве пилота».
Затекла спина. Свело непонятной судорогой ноги, уши залило свинцом мертвой тишины. Нестерпимо чесался пульсирующий кровью висок, но делать какие-то действия, связанные с личным удобством, в этой напряженной атмосфере неведомого ожидания, казалось немыслимым, кощунственным действом. 9.42.
Графин с водой, стоявший на красной скатерти, вдруг мелко задрожал («вероятно, метро» – подумалось Яковлеву), и этот живой звук позволил людям на мгновение изменить позу, но и тотчас же замереть вновь.
Через много лет Александру Сергеевичу довелось услышать песню какого-то барда (сын принес пленку), в которой были такие слова:
Вчера мы хоронили двух марксистов,
Мы их покрыли красным кумачом.
Один из них был левым уклонистом,
Другой, как оказалось, ни при чем…
Эти дурацкие слова каким-то образом были сопряжены с именем Сталина, и когда он вспоминал тот день 3 марта, они всегда лезли в голову…
А что, если выйдет Берия? Нет-нет, только не это.
Да не Хрущев же, в конце концов!
А Дементьев, сидящий впереди, все мается, не смеет достать платок и вытереть лысину. Это было бы почти святотатством – в те мгновения, когда вождь борется со своей болезнью, справлять какие-то свои нужды, устранять неудобства. 9.50. Взгляд вправо. У Ильюшина лоб покрылся испариной, и на верхней губе блестят бисеринки пота. Но и он недвижим.
9.56. Сорок минут тягостного ожидания. С ума можно сойти!
10.00. Почему никого нет!?
В 10.02 на сцену вышел Г.
М. Маленков и, оперевшись пухлыми ладонями о красную скатерть, срывающимся от волнения голосом стал зачитывать официальный бюллетень о состоянии здоровья, а точнее, глубокого нездоровья любимого вождя. И по тону, и по лихорадочно трясущимся рукам Маленкова Яковлев определил, что это конец. Более того, у него мелькнула мысль, что Сталин уже мертв, а они (все те, о ком он только что думал) сейчас скрывают это, занимаясь дележом наследства Сталина. Политического наследства.
Значит, Маленков. Да, собственно, какая разница? Ясно, что кто-то из них будет вождем. Не на Верховном же Совете будут выбирать руководителя. Между собой поделят роли, да только вождем уже никому не быть. Им надо родиться. Назначить вождем нельзя. И выбрать нельзя.
Щеки у Маленкова трясутся, он старается усилить в своем голосе ноты трагизма, повторяя через слово о величии товарища Сталина, но то, что они его уже списали, Яковлеву было ясно. И обидно.
В своих воспоминаниях Александр Сергеевич уделяет Сталину много внимания, а в конце книги посвящает целую главу, названную «Воспоминания».
Тринадцать страниц посвятил он Сталину, и, несмотря на то, что первое издание книги вышло в 1966 году, когда завеса секретности над тем, что стало именоваться «сталинщиной», была приоткрыта, он написал, по сути, панегирик И.В. Сталину. Удивительное дело, но ни о его жестокости, ни о репрессиях (даже в среде работников авиапромышленности) он не написал ничего, как будто этого и не было. Только в конце главы он посетовал на действия Ежова и Берии. Кончается та глава словами: «Берия с присущим ему коварством пытался скомпрометировать меня в глазах Сталина. Однако, на мое счастье, Сталин мне верил. Из наговора Берии ничего не получилось».
Многие называли Яковлева приспособленцем. Это, конечно, не так. Его отношение к Сталину не было приспособленчеством, это была искренняя любовь, и Александр Сергеевич, в некотором роде, был однолюбом. По отношению к другим руководителям, пришедшим к власти после Сталина, он не питал восторженных чувств, и не скрывал этого. Поэтому у него были непростые отношения и с Хрущевым, и с Брежневым.
Неприязнь, которую он испытывал к министру Дементьеву, зачастую мешала продвижению его самолетов в производство, но он не мог – и не хотел мочь! – с этим что-то поделать.
Александр Сергеевич Яковлев был исключительно цельным человеком. А это совершенно необходимое условие для человека, занимающегося таким уникальным делом – созданием самолетов.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРесКелли Джонсон, пионер дизайна Lockheed Aircraft, умер
Кларенс Л. (Келли) Джонсон, создатель секретного научно-исследовательского подразделения Lockheed Skunk Works и легендарный конструктор самолетов, умер в пятницу. Ему было 80 лет.
Разработанные им самолеты варьировались от P-38 Lightning времен Второй мировой войны до U-2 и трехзвукового разведывательного самолета SR-71 Blackbird.
Lockheed объявила, что Джонсон умер в Медицинском центре Св. Иосифа в Бербанке после продолжительной болезни, которую компания не описала.
Тони Левьер, бывший главный летчик-испытатель Lockheed, который летал на многих самолетах Джонсона, заявил в пятницу, что современный самолет Джонсона «удержал нас от Третьей мировой войны».
Левье сказал, что самолеты Джонсона «летали как во сне». Летчик-испытатель описал инженера как сурового отца, имеющего большое влияние в Пентагоне.
Джонсон был известным авиационным инженером с самого начала своей карьеры в Lockheed в 1933 году. Через четыре года, когда ему было всего 27 лет, он получил премию Лоуренса Сперри за выдающиеся достижения в области аэронавтики за разработку самого быстрого в мире коммерческого воздушного транспорта.Джонсон лично пилотировал аппарат, который летал со скоростью 250 миль в час в некоторых из его испытательных полетов.
Джонсон основал Skunk Works в 1943 году для создания XP-80 Shooting Star, первого серийного реактивного истребителя в США для Второй мировой войны.
Размещенный в цирковых шатрах рядом с заводом по производству пластмасс в Бербанке, секретный объект пах так сильно, что инженеры окрестили его «Skunk Works» в честь дурно пахнущего самогонного завода в комиксе Эла Каппа «Маленький Эбнер».
Джонсон, внесший значительный вклад в разработку более 40 самолетов, был ключевым разработчиком транспортных самолетов Constellation или «Конни», грузовых самолетов Hercules, противолодочного патрульного самолета P-2V и космического корабля Agena.
Его неизгладимый след был также отмечен на истребителе F-104, первом серийном самолете, способном летать со скоростью, вдвое превышающей скорость звука; U-2, любимая цель Советов в 1950-х годах и первый самолет, способный совершать продолжительный полет на высоте более 60 000 футов, а также YF-12 и SR-71 Blackbird, самые быстрые и летающие самолеты в мире.
С получением в 1954 году задания на разработку U-2 по совместному запросу ЦРУ и ВВС на высотный стратегический разведывательный и исследовательский самолет специального назначения Skunk Works стал автономным подразделением Lockheed, укомплектованным собственные производственные мощности.
Комплекс получил официальное название «Проекты перспективного развития».
Считавшийся чем-то вроде ереси в аэрокосмической отрасли, поскольку его крошечный персонал и неформальная деятельность могли обходить бюрократические проволочки и бюрократические отчеты, связанные с работой правительства, «Skunk Works» стал естественным местом, куда военачальники отправлялись, когда им нужно было что-то изобрести и производится быстро.
Подразделению потребовалось всего восемь месяцев, чтобы построить первый U-2 под кодовым названием «Акватон». Это был U-2, на котором Фрэнсис Гэри Пауэрс был сбит над Советским Союзом в 1960 году, и еще один U-2, который предоставил в 1962 году фотографическое доказательство того, что Советы устанавливали ракеты на Кубе.
Трехзвуковые «Блэкберды» Джонсона совсем недавно были сняты с вооружения ВВС. Самолеты могли летать со скоростью более 2000 миль в час. и выше 85 000 футов. Даже на пути к музейной экспозиции в марте прошлого года последний Blackbird преодолел как минимум три стандарта скорости полета, пересекая континент.
Родившийся 27 февраля 1910 года в Ишпеминге, штат Мичиган, Джонсон узнал об инструментах от своего отца-иммигранта из Швеции, который был плотником и каменщиком.
Молодой Джонсон, уже к 12 годам уверенный в том, что хочет строить самолеты, изучал авиационную технику в Мичиганском университете.Он работал над аэродинамическим дизайном автомобилей, которые должны были участвовать в Индианаполисе 500, во время учебы в магистратуре.
Главный авиаконструктор Lockheed более трех десятилетий, Джонсон был назначен вице-президентом по исследованиям и разработкам в 1956 году. В том же году авиационные журналисты назвали его «Человеком года в авиации» за разработку сверхзвукового реактивного истребителя F-104. .
Всегда молчаливый о своих секретных исследовательских проектах, Джонсон был известен тем, что следовал своему собственному совету: «Вы не можете засунуть ногу в рот, если будете держать рот на замке.
В 1960 году, после того как Советский Союз сбил несколько его самолетов-шпионов U-2, Джонсон в своей речи перед ветеранами зарубежных войн отказался обсуждать роль самолета-разведчика.
«На протяжении многих лет, во время разработки программы, было важно, чтобы мы научились держать рот закрытым, — сказал он ветеранам, — и я хотел бы сказать, что это была бы великолепная идея, если бы мы могли нести использовать эту тактику в большом количестве других областей обороны».
На протяжении многих лет Джонсон собирал лавры так же быстро, как его самолеты устанавливали рекорды скорости и высоты.Наряду с престижным трофеем Кольера и наградой Теодора фон Кармана Джонсон получил Национальную премию обороны Томаса Д. Уайта за «выдающийся вклад в национальную оборону и безопасность Соединенных Штатов»; Национальная медаль науки, врученная президентом Линдоном Б. Джонсоном за революционный U-2; дважды премия Сильвануса Альберта Рида от Американского института аэронавтики и астронавтики за «наиболее заметный вклад в проектирование самолетов»; Мемориальная премия Китти Хок за несколько конструкций самолетов и медаль за национальную безопасность, врученная президентом Рональдом Рейганом в 1983 году за его «оригинальные идеи в области аэродинамики и конструкции самолетов».
В 1974 году Джонсон был занесен в Зал авиационной славы в Дейтоне, штат Огайо.
«Келли Джонсон и продукты его знаменитого «Skunk Works» олицетворяют высшую и лучшую цель нашего общества, цель совершенства», — отметил президент Джонсон, вручая ему медаль науки.
«Его послужной список конструкторских достижений в области авиации бесподобен и практически невероятен», — сказал президент. «Любой из его многочисленных проектов самолетов сделал бы честь карьере любого человека.
Джонсон ушел из Lockheed в 1975 году с должности старшего вице-президента и покинул совет директоров компании в 1980 году. В 1987 году Lockheed пожертвовала 350 000 долларов Калифорнийскому технологическому технологическому институту для учреждения профессора Кларенса Л. Джонсона в области аэронавтики.
У Джонсона остались жена Нэнси, брат и сестра.
Службы запланированы на 14:00. Четверг во дворе Зала Свободы на Форест-Лоун, Голливуд-Хиллз. Посещение состоится в полдень того же дня в Старой Северной церкви, Форест-Лоун, Голливуд-Хиллз.
Семья обратилась с просьбой сделать любые памятные пожертвования в Фонд Медицинского центра Св. Иосифа для программы «Сердце Таро Йокояма», 501 S. Buena Vista St., Бербанк 91505.
Учитывая, что в 2016 году в воздушное пространство Европы поднялось почти 1 миллиард пассажиров, и это число продолжает расти, рост европейской авиации ошеломляет. В результате, несмотря на то, что многие другие отрасли сокращают выбросы парниковых газов за счет эффективности и новых технологий, авиация растет.
Один человек, летящий из Лондона в Нью-Йорк и обратно, производит примерно такой же уровень выбросов, как годовое отопление дома для среднего европейца. На недавней конференции Transport Research Arena в Вене, Австрия, мероприятии высокого уровня, охватывающем все виды европейского транспорта, профессор Ганс Иоахим Шеллнхубер, директор Потсдамского института исследований воздействия климата в Германии, сказал, что полный отказ от авиаперелетов был бы лучшим вариантом. для защиты окружающей среды.
Но, как ответил Серхио Барбарино, председатель Альянса за инновации в области логистики посредством сотрудничества в Европе (ALICE), это маловероятный сценарий.«Мы не можем просто сказать людям, что они больше не могут отдыхать на Канарских островах», — сказал он.
Авиаперевозки никуда не денутся, но инженеры, несомненно, должны найти новые способы сделать их чище и экологичнее. Одна из идей состоит в том, чтобы радикально изменить конструкцию крыла самолета, чтобы ему требовалось значительно меньше эксплуатационного топлива, и этот подход в настоящее время разрабатывается в рамках проекта под названием PARSIFAL.
«Это решение может полностью изменить воздушный транспорт будущего». инженер Людвиг Прандтль, которого часто считают отцом аэродинамики.В 1924 году у Прандтля возникла идея самолета с необычным крылом, которое уменьшало бы коэффициент лобового сопротивления и улучшало аэродинамическую эффективность, но в то время эта идея была в значительной степени проигнорирована.
В конце 1990-х профессор Альдо Фредиани из Университета Пизы, Италия, и координатор проекта PARSIFAL, использовал математику, чтобы доказать, что теория крыла Прандтля правдоподобна. Профессор Фредиани и его команда начали работу над проектом нового самолета с закрытым крылом, основанного на оригинальной концепции Прандтля.
— Теоретические результаты можно использовать для определения новой конфигурации, нашей конфигурации, — сказал он.
Вместо двух отдельных крыльев, простирающихся по обеим сторонам фюзеляжа, наша знакомая концепция самолета, самолет, вдохновленный Прандтлем, имеет одно крыло, которое закручивается и замыкается на себя в закрытой конструкции без законцовок крыла. Это уменьшает сопротивление, действующее на самолет, а это означает, что сжигается меньше топлива. Это особенно важно при взлете и посадке, так как именно на этих этапах полета самолета расходуется больше всего топлива и выбрасывается больше всего вредных веществ.
«Эти самолеты будут намного удобнее с точки зрения расхода топлива, шумового загрязнения и выбросов», — сказал профессор Фредиани.
Ученые разработали модель самолета с крылом с замкнутым контуром, предназначенным для снижения лобового сопротивления и экономии топлива. Видео предоставлено PARSIFAL.
Команда разработала небольшую модель своего самолета, но идея состоит в том, чтобы сосредоточиться на самолетах среднего размера с целью увеличения количества пассажиров, перевозимых за рейс, со 180 до 310.По оценкам исследователей, самолет может подняться в воздух через 10-15 лет, в зависимости от проверок безопасности и заинтересованности производителей самолетов. Их следующие шаги – доработка аэродинамики, положения двигателя и органов управления, в то время как экономический отдел Пизанского университета работает с PARSIFAL для определения прогнозируемых экономических характеристик самолета.
«Это решение может полностью изменить воздушный транспорт будущего», — сказал профессор Фредиани.
В то же время другие инженеры черпают вдохновение в природе для разработки 3D-печатных компонентов самолета, которые могут снизить вес до 30%.
Чем меньше весит самолет, тем меньше требуется топлива, что приводит к значительному сокращению выбросов CO 2 .
Сотовая структура
Мелани Гралоу — биомиметический инженер-конструктор проекта Bionic Aircraft, который изучает уроки природы для улучшения деталей для изготовления самолетов.
«Тонкие поверхности или стержни очень легко деформируются в процессе производства, — объяснила она. «Вы можете сделать их более жесткими, применив определенную структуру поверхности.Сотовая структура — одна из тех биотехнологических структур, которые можно использовать для придания жесткости стене, не добавляя при этом слишком большого веса». как стойки в компонентах самолета. Изгибающие нагрузки — это силы, которые действуют на конструкцию сбоку и, следовательно, могут привести к ее изгибу.
— Стебель полый внутри и имеет систему двойных стенок, — сказал Гралоу. «Он должен противостоять силам ветра в природе, но стойки в техническом мире также должны сопротивляться изгибу.
‘На данный момент цель состоит в том, чтобы сосредоточиться на более мелких деталях, потому что пространство для сборки текущих принтеров ограничено.Самые большие коммерческие принтеры имеют ширину около 40–50 сантиметров, что устанавливает максимальный размер для современных металлических деталей, напечатанных на 3D-принтере», — сказал Гралоу.
Исследование, описанное в этой статье, финансировалось ЕС. Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею в социальных сетях.
«width =
willy messerschmitt | encyclopedia.com
Немецкий самолет дизайнер и производитель Willy Messerschmitt (1898-1978) сыграл важную роль в разработке нацистской Германии Luftwaffe, или национальный ВВС в 1930-х и 1940-х гг.
Мессершмитт родился Вильгельм Эмиль Мессершмитт 26 июня 1898 года во Франкфурте-на-Майне, Германия. Его отец, Фердинанд, был виноторговцем, который перевез семью в Бамберг, текстильный городок на севере Баварии, когда Мессершмитту было около семи лет.В юности будущий авиаконструктор был очарован полетами, особенно впечатляющими жесткими дирижаблями или дирижаблями, названными в честь их изобретателя графа Фердинанда фон Цеппелина, которые привлекли внимание немецкой общественности в годы перед Первой мировой войной. Его первые проекты самолетов были для моделей планеров, которые приводились в движение резиновыми лентами.
В команде с Glider Pioneer
В подростковом возрасте Мессершмитт посещал Бамбергскую область Realschule, среднюю школу для тех, кто планирует карьеру в науке или технике.
В последней половине войны Мессершмитт служил в Имперской армии Германии, где он и Харт оба были размещены в военном летном училище недалеко от Мюнхена, столицы Баварии. Пара быстро возобновила свои эксперименты с планерами, как только они вернулись к гражданской жизни, и Мессершмитт также начал посещать курсы в Мюнхенском техническом колледже. После войны число любителей планеризма в Германии возросло, и крупные соревнования стали проводиться регулярно.
Пути Харта разошлись
К 1922 году Мессершмитт и Харт открыли собственную летную школу и продолжали строить собственные планеры. Однако они спорили по техническим вопросам, и Харт утверждал, что конструкция Мессершмитта делала некоторые самолеты неустойчивыми в полете.Примерно в 1923 году они прекратили свое деловое партнерство, и Мессершмитт основал собственную фирму по проектированию и производству самолетов в Аугсбурге, другом городе Баварии. Его Flugzeugbau Messerschmitt вскоре перешел на моторные самолеты, следующий рубеж в авиационной технике, а его Messerschmitt M 17 был первым в своем классе.
Как М 17, так и его преемник, М 18, значительно укрепили репутацию молодой компании Мессершмитта, и он и Кронайс вместе занялись бизнесом. Пассажирские авиалинии в Германии недавно были переведены в ведение одной субсидируемой государством организации, Deutsche Luft Hansa, но Croneiss создала службу, которая доставляла пассажиров в аэропорты, которые обслуживала Luft Hansa.Nordbayerische Verkehrsflug в Бамберге перевозил пассажиров на четырехместных самолетах М 18, построенных на заводе Мессершмитта. Эта и другие возможности вынудили его обратиться за помощью к баварскому правительству; у него было много заказов на новые самолеты, но ему не хватало кредитной линии, необходимой для получения сырья.
Банкрот из-за небезопасной конструкции
Мессершмитту не было и 30 лет, когда он стал одним из самых молодых производителей самолетов в Германии. Его компания приняла в качестве своего логотипа стилизованного орла, парящего вверх, и начала принимать больше заказов. Его следующим крупным проектом должен был стать Messerschmitt 20, десятиместный самолет, заказанный Luft Hansa. Однако он разбился во время своего первого испытательного полета в феврале 1928 года, когда ткань, покрывавшая крыло, порвалась и нарушила его аэродинамический баланс.Пилот выпрыгнул и не пережил падение с высоты 250 футов. Шесть месяцев спустя Croneiss запустила второй прототип, и Luft Hansa снова приняла заказ.
Прибыль от заказов Люфтваффе
Дружба Мессершмитта с Тео Кронайсом сблизила его с опорой нацистской власти, в частности с фигурами Германа Геринга, награжденного пилота времен Первой мировой войны, и Рудольфа Гесса, заместителя Гитлера. Этот союз защищал Мессершмитта от Мильха, который все еще сохранял контроль над государственными контрактами на самолеты.Самый плодотворный период в бизнесе Мессершмитта наступил после того, как в 1935 году новый прототип выиграл конкурс Люфтваффе на проектирование истребителя. Известный как Messerschmitt M 37, а затем под обозначением RLM Bf 108 Taifun (Тайфун), этот самолет представлял собой спортивный моноплан с низкорасположенным крылом, который мог нести более 3000 фунтов и развивать скорость почти 200 миль в час.
Многие особенности Taifun, работа Мессершмитта и его ведущего конструктора Роберта Люссера, были включены в следующий проект BFW, цельнометаллический истребитель Bf 109.Он имел убирающееся шасси и мог развивать скорость до 400 миль в час.
Мессершмитт был заметной фигурой в немецкой авиации в эти годы.В 1938 году он стал председателем и управляющим директором Bayerische Flugzeugwerke, которая затем была переименована в Messerschmitt AG. Он получил множество государственных наград, часто появлялся в средствах массовой информации и встречался с такими важными фигурами, как Чарльз Линдберг, с которым он летал из Берлина в Аугсбург. Когда началась война, его заводы выпустили самолеты с ошеломляющей производительностью, хотя в первые военные годы иногда устраивались полуденные концертные перерывы для поднятия боевого духа.
Аэродром Мессершмитта рядом с заводом в Аугсбурге стал местом возникновения одного из самых странных инцидентов войны. Гессу, как заместителю Гитлера, после начала войны официально запретили летать из соображений безопасности, но он начал посещать завод Мессершмитта, где убедил Мессершмитта позволить ему взять Bf 110.Гесс возвращался несколько раз и предлагал модификации топливного бака и беспроводной радиосвязи, которые реализовал Мессершмитт. 10 мая 1941 года Гесс взлетел с аэродрома Аугсбург и пропал.
С увеличением числа немецких мужчин на поле боя найти рабочую силу для заводов стало сложно, и заводы Мессершмитта были вынуждены полагаться на рабский труд. Некоторые из этих рабочих были привезены из оккупированных нацистами стран, таких как Бельгия и Франция, но позже рабочие были заключенными из Дахау, концентрационного лагеря, расположенного недалеко от Мюнхена. Они произвели легионы Bf 109 и 110, а также многие другие самолеты. Одним из них был Me 262, первый реактивный истребитель, поступивший на вооружение.Компания также работала над Me 264 , четырехмоторным дальнемагистральным авианосцем, получившим прозвище «Америка-бомбардировщик» за запланированное Германией воздушное нападение на Соединенные Штаты.
Заводы «Мессершмитта» на юге Германии были относительно изолированы от британских бомбардировок в первые годы войны, но в августе 1943 года завод в Регенсбурге сильно пострадал от бомб союзников. В течение следующих 18 месяцев «Мессершмитт» сталкивался с растущими трудностями в работе его бизнес, с нехваткой рабочей силы и материалов, нарушением транспортных линий и дальнейшими воздушными налетами.Он добился большего успеха с секретной лесной фабрикой в Хоргау между Аугсбургом и Ульмом, которая представляла собой ряд зданий, замаскированных соснами, которые производили Me 262 и оставались незамеченными разведкой союзников до конца войны.
Built Cult — Classic Mini — Car
Когда союзные войска вошли в Баварию в апреле 1945 года, «Мессершмитт» попал в плен к англичанам. Он провел некоторое время фактически под домашним арестом в своей баварской собственности недалеко от Обераммергау и был осужден в 1948 году трибуналом по денацификации за то, что он был «попутчиком».
Книги
Ван Ишовен, Арманд, Мессершмитт: авиаконструктор, Джентри Букс, 1975.
Куда подевались все знаменитые авиаконструкторы?
Два авиагиганта — Боинг-747 и Джо Саттер, главный инженер. (Боинг)
Немногие в авиации могут похвастаться тем, что изменили мир путешествий. Джо Саттер из Boeing, «отец 747», который умер на этой неделе в возрасте 95 лет, был одним из них.Был ли он чуть ли не последним представителем поколения невероятных авиационных инженеров? спрашивает ТИМ РОБИНСОН .
Вот вам викторина. Без поиска в Google или посещения Aviation Week, Flight Global или веб-страницы производителя — кто главный конструктор Lockheed Martin F-35? Аэробус А350? Боинг 787? Еврофайтер Тайфун? Бомбардье CSeries? Кто-нибудь? Сдаться еще? У некоторых из них, несомненно, будут главные инженеры, руководители программ и тому подобное. Но можно возразить, что сегодня ни одна крупная авиационная программа (военная или гражданская) не имеет ни одного гениального конструктора или авиационного инженера, который может претендовать на роль вдохновителя и движущей силы.
Сегодня многомиллионные программы разработки самолетов включают в себя очень сложные глобальные группы разработчиков, сотрудничающие через компьютер. Масштабы этих гигантских проектов и сложность систем, поставщиков и исследований рынка, операционных и сертификационных требований, которые их определяют, означают, что программы развития в наши дни обычно переживают срок пребывания в должности руководителей компаний, которые, возможно, и дали им зеленый свет.
Создание «Королевы небес»
Первые 747 в 1969 году.Саттер и его команда «Суперсемейки» вывели его на рынок всего за четыре года. (Боинг)
Таким образом, Джо Саттер из Boeing, скончавшийся на этой неделе, важен по двум причинам. Во-первых, самолет Боинг 747, с которым он был наиболее тесно связан, коренным образом изменил авиаперевозки, открыв широкие возможности для дальнемагистральных перелетов на реактивных самолетах. По иронии судьбы, гигантский реактивный самолет 747 в конце 1960-х годов даже не был самым большим приоритетом Boeing.
Реальность сложилась иначе, и в то время как многочисленные авиакомпании, выразившие интерес к Concorde, отступили, оставив BA и Air France единственными операторами, Jumbo Jet добился успеха в продажах авиакомпаний по всему миру. Несмотря на то, что сейчас его закатные годы, и Боинг теперь видит окончание производства (с потенциально президентским бортом номер один в качестве одной из последних поставок), «Королева неба» превзошла авиацию и стала культурной иконой – изображением. эпохи глобальных массовых и доступных авиаперелетов.
С момента ввода в эксплуатацию в 1970 году горбатый широкофюзеляжный самолет Саттера (верхняя палуба изначально была гостиной и располагалась там, поскольку Хуан Триппе из Pan Am считал, что основная роль 747 будет грузовым самолетом, и поэтому Boeing разместил кабину экипажа над главной кабиной) объединил семьи, соединил близких, доставил грузы, стимулировал бизнес и уменьшил земной шар на миллионы.
Саттер также вносил ключевой вклад в проектирование других конструкций Boeing, таких как Т-образное хвостовое оперение на 727, двигатели под крылом на 737, и даже до недавнего времени его все еще можно было увидеть усердно работающим в небольшом офисе, консультирующим Boeing.
На плечах гигантов
Хотя Реджинальд Митчелл был изображен в «Первом из немногих» как одинокий гений, стоявший за «Спитфайром», он тоже возглавлял команду «невероятных».
Таким образом, вторая причина значимости Саттера заключается в том, что он был, возможно, чуть ли не последним в своем роде — авиационным инженером, чье имя стало полунарицательным во всем мире.Обратите внимание на дань уважения на этой неделе в средствах массовой информации — не только в авиационной прессе, но и в основных средствах массовой информации, признание его известности и важности.
Сегодня на плечах этих инженерных легенд лежит тот факт, что аэрокосмическая отрасль надежна, безопасна и в ней работают тысячи людей по всему миру.
Однако важно признать, что какими бы умелыми и творческими ни были Саттер и другие пионеры авиации, все они (за исключением, возможно, братьев Райт) работали не в одиночку. Они вдохновляли, руководили и направляли самих квалифицированных инженеров и рабочих, имена которых утеряны в истории. Например, хотя мы по праву отдаем должное Р. Дж. Митчеллу как конструктору «Спитфайра» — недавнее исследование, обнаруженное автором Полом Бивером, предполагает, что Митчелл был гораздо более «невмешательным» в его разработке, чем это изображает популярный миф, — он был «дирижером оркестр» в Supermarine, а не «солист на трубе».
Сообщение здесь может заключаться в том, что, какими бы блестящими вы ни были в области аэродинамики, программного обеспечения и систем, если вы не можете вдохновлять, направлять и доносить свое инженерное видение до команды, вы никогда не сможете спроектировать и построить Боинг 747 в одиночку.Вам также нужно окружить себя другими «Суперсемейками».
Резюме
Берт Рутан — последний в своем роде? (Глядя вверх, глядя вверх)
Значит, Джо был последним представителем своей породы? Сегодня, пожалуй, единственным другим авиаконструктором, который является «знаменитостью», может быть Берт Рутан — конструктор рекордных «Вояджеров» и «SpaceShipOne», оба из которых висят в Смитсоновском институте. А после рутана что дальше? Зачем становиться инженером или изучать аэронавтику, если вы никогда не сможете сравниться с Саттером, Джонсоном, Митчеллом или другими?
Но есть и другой взгляд на это.
Итак, если Саттер и неожиданная победа Jumbo Jet над сверхзвуковым полетом что-то и показывают, так это то, что будущее — это то, что вы создаете и мечтаете, а не то, что является преобладающей мудростью.
Возможно, один из них уже здесь. Илон Маск, например, может и не быть «традиционным авиационным инженером», но, вдохновляя и дирижируя «оркестром» опытных инженеров-ракетчиков в SpaceX, он является первооткрывателем технологии, которая потенциально может отправить человека на Марс в ближайшем будущем, несмотря на неудачи. по пути. Все еще думаете, что авиационный или аэрокосмический инженер не может стать всемирно известным?
Джо Саттер, возможно, покинул нас, но небо больше не предел для тех, кто хочет продолжать ставить высокие цели.
От PayPal до Марса. Илон Маск, возможно, потерпел неудачу на этой неделе, но прокладывает новый путь для других.
2 сентября 2016 г.Scheme Designers • Индивидуальные схемы окраски самолетов и виниловые конструкции для всех типов самолетов
С 1997 года Scheme Designers является пионером в области внешнего дизайна
для воздушных судов всех типов, размеров и моделей — авиапарки, бизнес-джеты, поршневые самолеты, а также вертолеты.По всему миру насчитывается более 13 500 уникальных самолетов, окрашенных в схему окраски Scheme Designers. Более половины OEM-производителей, поставляющих новые самолеты, работают с дизайнерами схем над разработкой внешнего вида своих новых заводских моделей, устанавливая стандарт для отрасли в целом. Команда художников и дизайнеров Scheme Designers работает с каждым клиентом с самого начала до применения их схемы окраски в покрасочной мастерской, и их работа не заканчивается до тех пор, пока дизайн не будет выполнен идеально и клиент полностью не удовлетворен.
Почему выбирают разработчиков схем
- ОПЫТ.
- ARTISTRY: Наш высококвалифицированный штат творческих художников и авиационных специалистов ежедневно воплощает идеи в реальность.
- ТЕХНИЧЕСКИЕ ЗНАНИЯ: Штатные инженеры обеспечивают точную реализацию художественных концепций.
- ЗАДАЧИ ТЕНДЕНЦИЙ: Как дизайнеры более чем половины производителей авиации общего назначения, мы создаем последние тенденции в дизайне.
- ОТНОШЕНИЯ: Мы установили тесные рабочие отношения с производителями красок и винила по всему миру, что позволяет нам направлять и консультировать наших клиентов, чтобы обеспечить наилучший результат.
РЕПУТАЦИЯ- : Наша репутация благодаря артистизму, честности, добросовестности и тому, что мы делаем все возможное для полного удовлетворения ожиданий клиентов, известна во всей отрасли.
- РАЗУМНЫЙ: Клиенты часто спрашивают, как мы делаем так много за столь мало… Мы представляем собой одну из самых разумных инвестиций, которую вы можете сделать в свой самолет.
- ОБЛАДАЕТ АВИАЦИЕЙ: Мы такие же пилоты, энтузиасты и владельцы самолетов, как и вы. Мы понимаем и относимся к вашим увлечениям, потребностям и желаниям, когда речь идет об авиации.
- РЕКОМЕНДАЦИИ КЛИЕНТОВ: Рекомендации клиентов — наш самый крупный источник новых клиентов. И многие клиенты возвращаются снова и снова на протяжении многих лет.
- ВЫСШИХ ОЦЕНКИ: Мы получили бесчисленное количество похвал от таких организаций, а также от The Aviation Consumer, AOPA, EAA, Flying Magazine и многих других журналов, а также ассоциаций владельцев и отраслевых ассоциаций.
О нашем основателе/генеральном директоре
Крейг Барнетт буквально вырос в авиации. Он бороздил небеса южной Африки на «Бонанзе» своего отца еще до того, как научился ходить. Он вырос в кузове ацтека своего отца. В детстве он помог своему отцу восстановить Spitfire IX времен Второй мировой войны до летного состояния в 1970-х годах. В подростковом возрасте первым самолетом Крейга был Cessna 150E 1964 года выпуска, который он и его отец перестроили.
Мы рады вашему звонку
Если вы хотите узнать больше о наших продуктах и услугах или просто нуждаетесь в небольшом совете, не стесняйтесь звонить или писать нам по электронной почте.
Самолеты Крейга: прошлое и настоящее
Команда разработчиков схемы
Крейг Барнетт, основатель и генеральный директор
Кевин Бернс, старший дизайнер
Алисия Солсман, дизайнер
Крис Лаконьята, дизайнер
Ронни Хартман, офис-менеджер
Молли Мартин, маркетинг и коммуникации
TU — Определение Acronymfinder
TU TU TU TU Турция Турция TU 9032 TUTU TU TU протоколирование аббревиатура) ТУ Профсоюз ТУ университет Tulsa ТУ Форель Безлимитный ТУ Тувалу (South Pacific страна) TU Храмовый университет TU TU TU TU Tucuman (провинция Аргентина) TU Technische Universität (Немецкий: Технический университет) ТУ Б/у (запрет d) ТА Тоусон университета (Тоусон, MD) ТОЙ Туполева (русский самолет) ТОЙ университет Тринити ТОЙ Терапевтическое использование 6 TU TU TU TU Тунис (код авиакомпании IATA) TU Tufts University (Medford, MA, США) TU Тейлорский университет (Форт Уэйн, Индиана) TU 1TU Университет Тохоку (Япония) 9032 TU TU TU TU Thammasat University (Таиланд) 2TU Transunion (агентство по кредитным отчету) ТУ Учебная часть ТУ Т Iffin университет ТУ Trent University (UK) ТУ Terminal Unit ТУ Токийского университета ТУ Техас Университет ТУ Транспорт Unit ТУ Tulsa университет ТУ до Времени ТУ Tribhuvan университет (Непал) ТУ Таскджи университет TU Токио под землей (аниме) TU TU TU TU TU TU TEPPS Universel (Французский: Универсальный Время) TU Трансмиссия Единица измерения ТУ Табри г Университет ТУ Tactical Unit ТУ Трен Урбано (быстрый транзит Пуэрто-Рико) Блок ТУ Задача ТУ Таблица Update TU TU TU Trnavská Univerzita (Университет Трнавы, Словакия) 9033 TU TU 9033 TU THE 3TU TU сленг нерабочий) ТУ Университет Трампа 6 9 ТУ Андрей Туполев (отец; Русский самолет дизайнер) TU TU TOES UP (Dead) TU TU TU TU Утилизация технологии TU Блок TU Блок мутности 9033 9 9032 TU TU TUBICEN University (Тюбинн, Германия) TU TU 3Tango Unification (военный сленг для сиськов; ненаправленные) 9032 TU TU Блок трития TU TU TU TU TU TU TAIF Университет (Саудовская Аравия) TU TU 9036ТУ Туристические андеррайтеры ТУ К NNENS URANIUM TU TU TU TU TU TU TU Triam Udruder Suksa School (Бангкок, Таиланд) TU Типичный городской район (Terrain Type) TU TU Телефон Обновление TU TU TU TU 9033TU TU TUELICHESKIE USLOVIYA (русские спецификации) 9032 TU Transcriber/Task Unit ТУ Обновление заголовка Алексей Туполев — The Washington Post
конструктор советской авиалинии Алексей Туполев, 75 лет, ан.
В Кремле сообщили, что президент России Владимир Путин направил соболезнования семье конструктора, сына не менее известного отца — тоже авиаконструктора — Андрея Туполева.
Алексей Туполев участвовал в разработке серийных пассажирских самолетов, таких как Туполев-134, который до сих пор остается рабочей лошадкой российских и других бывших советских авиакомпаний.
Но одним из главных его проектов было создание Ту-144, советского сверхзвукового самолета, который так сильно напоминал «Конкорд», что получил прозвище «Конкордский».
Он совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года, на несколько дней раньше своего западного конкурента, но, несмотря на множество модификаций, оставался чрезмерно шумным и откровенно неэффективным. Его дальность полета также была слишком мала, чтобы оправдать сверхзвуковые характеристики. Катастрофа на Парижском авиасалоне в 1973 году фактически положила конец любой международной привлекательности этого самолета.
Чем меньше весит самолет, тем меньше требуется топлива, что приводит к значительному сокращению выбросов CO 2 .
Применяя систему двойных стенок к стойкам, мы можем сделать их более легкими, но в то же время настолько жесткими, насколько это необходимо». 3D-принтеры с технологией лазерного луча. Несмотря на то, что он идеально подходит для мелкой точной работы, исследователи говорят, что до печати всего самолета таким способом еще далеко.
Компания пионера авиации создала легендарное поколение истребителей, таких как Messerschmitt Bf 109 и Me 102. После поражения нацистской Германии во Второй мировой войне в 1945 году Мессершмитт провел время в тюрьме за использование рабского труда на своих заводах в Баварии. . 
В этом районе также жил Фридрих Харт, архитектор и энтузиаст планеризма. Планеры и планеры были построены первыми энтузиастами авиации и полагались на ветер, чтобы поднять их в воздух. Харт был одним из первых немецких пионеров в этой области, и Мессершмитт присоединился к нему в проектировании, конструировании и испытаниях самолетов, которые носили обозначение «S» (от Segelflugzeug, по-немецки «планер») и номер. Когда Харта призвали на военную службу с началом Первой мировой войны в 1914 году, Мессершмитт остался и продолжил работу над своим планером S5.
Планер Мессершмитта и Харта S8 побил мировой рекорд продолжительности полета в 1921 году, хотя официально время не фиксировалось.К сожалению, в тот день Харт был вынужден совершить аварийную посадку и сломал таз. Другие самолеты, сделанные этой парой и пилотируемые другими, выиграли конкурсы и время от времени давали их зарождающемуся бизнесу вливание капитала в виде призовых денег.
Это был цельнодеревянный моноплан с открытой кабиной, а его легкая конструкция и надежный британский двигатель сделали его фаворитом смелых новых пилотов-знаменитостей в Германии.Известный пилот времен Первой мировой войны по имени Тео Кронайсс участвовал в соревнованиях на M 17 и сумел развить скорость 93 мили в час. Он получил еще большую известность, когда небольшой самолет пересек Альпы в соревновании между Бамбергом и Римом под названием Coppa d’Italia.
Баварское правительство организовало сделку, которая включала слияние его компании с активами барахтающейся Bayerische Flugzeugwerke (Баварский авиационный завод, или BFW) за пределами Аугсбурга.Сделка дала ему доступ к большому производственному объекту и пополнила его ряды высококвалифицированными рабочими.
Но после доставки разбились еще два М 20, на одном из которых находились восемь офицеров рейхсвера или немецкой армии. Luft Hansa отменила свой заказ, потребовала вернуть залог, и возникшая в результате проблема с денежными потоками вынудила компанию Messerschmitt BFW обанкротиться в 1931 году. крушение.Мильх утверждал, что самолеты «Мессершмитт» небезопасны. Но приход к власти нацистской партии в Германии в январе 1933 года обеспечил Мессершмитту и его бизнесу неожиданный бум. Хотя Мильх был назначен во главе недавно созданного Reichsluftfahrtministerium (Министерство авиации Рейха, или RLM), компания Мессершмитта снова начала процветать, отчасти благодаря ее готовности создать прототипы самолетов, которые можно было бы переоборудовать для использования в военных целях в более поздняя дата. Германия была строго ограничена в перевооружении благодаря Версальскому договору 1919 года, который вынудил ее признать ответственность за развязывание Первой мировой войны.Стране даже запретили иметь какие-либо военно-воздушные силы, но нацистский лидер Адольф Гитлер сразу же начал пренебрегать условиями Версаля, как только он стал канцлером.
Другой бывший ас Первой мировой войны и поклонник самолетов Мессершмитта, Эрнст Удет, стал главой технического отдела RLM. Удет призвал к крупномасштабному заказу Bf 109, и в конечном итоге в течение следующего десятилетия будет произведено 35 000 из них. Самолет стал самым прочным наследием Мессершмитта в истории авиации и составлял жизненно важную часть немецкой авиации во время Второй мировой войны.
Одно из таких событий произошло на заводе Messerschmitt AG в Аугсбурге 13 марта 1940 года, и начальник говорил по этому поводу со своими рабочими.Согласно книге Арманда Ван Ишовена « Мессершмитт: авиаконструктор», Мессершмитт утверждал, что, хотя он понимал, что многие сотрудники предпочли бы сражаться за свою страну на поле боя, заводская работа также была важна для военных действий. «Где мы будем исполнять свой долг, решает только наш фюрер», — сказал он сотрудникам.
Он спрыгнул с парашютом недалеко от Глазго, Шотландия, якобы с миссией по заключению секретного мирного договора между Великобританией и Германией. Гитлер утверждал, что Гесс был психически болен, и Геринг немедленно вызвал Мессершмитта в Мюнхен. Мессершмитт утверждал, что ему было бы трудно отказать Гессу, Герингу или любому другому высокопоставленному нацистскому чиновнику, если бы они потребовали самолет.
Он провел два года в тюрьме за использование рабского труда, а после освобождения ему запретили работать в авиационной промышленности. Его компания переключилась на производство потребительских товаров, таких как швейные машины и даже небольшие автомобили, включая культовый классический Messerschmitt KR200, сочетание пузырь-автомобиль / мотоцикл. Его можно увидеть в футуристически-абсурдном фильме Терри Гиллиама 1985 года « Бразилия». Люфтваффе.Компания объединилась с конкурентом Bölkow в 1963 году, а затем с Hamburger Flugzeugbau в 1969 году и стала MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm). Он был ее председателем до 1970 года, когда официально ушел в отставку. Он умер восемь лет спустя в Мюнхене 15 сентября 1978 года. Его компания стала DASA в 1989 году после слияния с Deutsche Aerospace AG и подразделениями Daimler-Benz Aerospace. В 2000 году DASA объединилась с французскими и испанскими подразделениями и стала Европейской компанией по аэрокосмической обороне (EADS). Хотя наследие Мессершмитта как конструктора иногда подвергается сомнению — в некоторых случаях его конструкции считались небезопасными, а наибольших успехов он достиг, когда он сотрудничал с другими, — компания, которую он основал и возглавлял в течение стольких лет, сыграла значительную роль как в истории немецкой авиации, так и ХХ века.
Это был 2707 SST, сверхзвуковой Concorde-beater, предназначенный для доставки реактивных самолетов к месту назначения на скорости 2 Маха, который был проектом национального престижа для США и их аэрокосмической промышленности.Хотя Боинг сделал ставку на 747, ожидалось, что это будет всего лишь краткий обходной путь, пока создавалось реальное будущее сверхзвуковых пассажирских полетов.
Неудивительно, что Боинг 747 так любим пилотами, пассажирами и публикой, и почему слава Саттера распространилась за пределы профессионального сообщества воздухоплавателей.
Затем Джо Саттер попадает в ту же категорию, что и братья Райт, Билл Боинг, сэр Томас Сопвит, Реджинальд Митчелл, сэр Сидней Кэмм, Джек Нортроп, Джеффри де Хэвилленд, Говард Хьюз, Келли Джонсон или Вернер фон Браун. Аэрокосмические инженеры и дизайнеры, получившие широкое распространение и связанные с особенно знаковыми самолетами или космическими кораблями.
Даже тогда, к 1936 году, разработка самолета была намного больше, чем мог сделать один человек. То, что он был частью большой команды, не умаляет достижений Митчелла или кого-либо другого — наоборот — это только еще больше увеличивает их блеск.
Следующий Джо Саттер, Р. Дж. Митчелл или Келли Джонсон уже могут быть с нами. Они могут быть в школе в Индии, учиться в университете в Китае или работать в технологическом стартапе Силиконовой долины. Они могут быть в летных кадетах в Великобритании или в начальной школе в Африке. Сегодня они могут работать в области автономных систем и БПЛА — авиационной отрасли, которую братья Райт, Билл Боинг и Томас Сопвит сразу признали бы наиболее динамичной, творческой и которая может привести к самым большим изменениям в том, как функционирует общество. первые дни полета с неподвижным крылом.Они могут работать в области трансформирующейся аэродинамики следующего поколения, более экологичных двигателей, 3D-печати, гиперзвука или дешевого доступа в космос. Все это может в какой-то момент создать конструктора или инженера самолета, БПЛА или космического корабля, чьи идеи изменят мир. И хотя инженеры-герои здесь — мужчины, законы аэродинамики, доли топлива, скорости убегания и программный код авионики слепы к полу, расе, религии или богатству.
Тысячи и тысячи проектов дали нам непревзойденный опыт.
Крейг получил лицензию пилота в 17 лет и летал на Cessna 150E по югу Африки.Получив диплом инженера-строителя и переехав в США в 1985 году, Крейг стал коммерческим пилотом по приборам и владел множеством самолетов, включая Cessna 177RG, Cessna 182RG и Piper Lance. В настоящее время у него есть Cessna T210N, который в основном используется для деловых поездок, и Cherokee 180D, который бесплатно предоставляется сотрудникам Scheme Designers и на котором Крейг учит своих детей летать, создавая третье поколение пилотов своей семьи. Уникальный опыт Крейга в области авиации, машиностроения, искусства и бизнеса идеально подходит для того, чтобы возглавить проектировщиков схем.Крейг усердно работает над тем, чтобы привести свою преданную команду в соответствие с более высокими стандартами искусства, технологий и обслуживания клиентов.
Мы всегда рады быть полезными.
, умер 12 мая.Компания Туполева, объявившая о его смерти, не сообщила о месте и причине его смерти.