Зил 375 двигатель технические характеристики – 375Д, 375Н, 375А, Кунг, технические характеристики, расход топлива на 100 км, передаточные числа, двигатель, бензиновый, тормозная система, руководство по эксплуатации, лесовоз, шины, рулевое управление, бензин, устройство
Технические характеристики автомобиля Урал-375Н
Выпускаются Уральским автомобильным заводом с 1974 года.
Кузов автомобиля — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами. Кабина — трехместная, цельнометаллическая.
Грузоподъемность, кг:
#i по дорогам с твердым покрытием – 7000
#i по грунту – 5000
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:
#i по дорогам с твердым покрытием – 10000
#i по грунту – 7000
Собственная масса, кг – 7700
#i В том числе на переднюю ось – 3520
#i В том числе на тележку – 4180
Полная масса, кг – 14925
#i В том числе на переднюю ось – 4170
#i В том числе на тележку – 10755
Дорожные просветы под осью, мм:
#i передней – 345
#i средней и задней – 345
Радиус поворота, м:
#i по оси следа внешнего переднего колеса – 10,8
#i наружный габаритный – 11,4
Максимальная скорость, км/ч – 75
Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м – 18,4
Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км – 45
Двигатель ЗИЛ-375Я4, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный.
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм – 108X95
Рабочий объем, л – 7,0
Степень сжатия – 6,5
Порядок работы цилиндров – 1—5—4—2—6—3-7-8
Максимальная мощность, л. с. (кВт) – 180 (132,4) при 3200 об/мин
Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) – 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин
Карбюратор – МКЗ-К-89АЕ
Бензонасос – Б10
Напряжение электрооборудования – 12B
Аккумуляторная батарея – 6СТЭН-140М
Прерыватель-распределитель – Р137
Катушка зажигания – Б115
Свечи зажигания – А11-1
Генератор – Г250-П1 или Г287-Б
Регулятор напряжения – РР132
Стартер – СТ130
Сцепление двухдисковое сухое
Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах
Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом
Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен
Передаточные числа:
#i коробки передач – I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69
#i раздаточной коробки – I—2,15; II—1,3
#i главной передачи – 8,05
Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число – 21,5
Подвеска:
#i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические
#i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами
Тормоза:
#i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части
#i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом.
Число колес – 6+1
Размер шин – 1100Х400-533
Давление воздуха в шинах:
#i передних колес, кгс/см2 – 3,2
#i задних колес, кгс/см2 – 3,6
Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:
#i топливный бак основной – 300, бензин А-76 или АИ-93
Габаритные размеры
Источники информации
#i Краткий автомобильный справочник. Москва “ТРАНСПОРТ” 1982 Издание девятое.
Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.
90zavod.ru
Грузовой автомобиль УРАЛ 375: характеристики
В 1954 году по заданию ГАБТУ МО СССР в НАМИ были развернуты работы по созданию 3-х осных автомобилей высокой проходимости, грузоподъемностью 5 т., которые должны были устранить пробел в типаже полноприводных автомобилей, необходимых для нужд обороны страны, а также для развивающихся отраслей нефтяной и газодобычи, геологоразведки, освоения северных и целинных земель и т.д. С этой целью в НАМИ был образован специальный конструкторский отдел (лаборатория) автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Н.И. Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.). На основе проведенных экспериментальных работ с учетом перспективных требований к автомобилям многоцелевого назначения, в НАМИ было спроектировано целое семейство автомобилей с колёсными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8, и в 1956 году построены многоцелевой НАМИ-020 и транспортный автомобиль с деревянной платформой увеличенного объема НАМИ-021 (оба типа 6×6).
НАМИ-020 стал первым советским автомобилем-вездеходом, наиболее полно удовлетворяющим требованиям Министерства обороны и не повторяющим ни один серийный грузовой автомобиль. На НАМИ-020 был установлен опытный верхнеклапанный V-образный 8-ми цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с. с алюминиевыми головками блоков и поршнями разработки московского завод имени Лихачева. В трансмиссии применили фрикционное сцепление, 5-ти ступенчатую коробку передач ЯМЗ (от МАЗ-200) с синхронизаторами на всех скоростях и раздаточную коробку (аналогичную устанавливаемой на МАЗ-502) с двумя понижающими передачами и несимметричным планетарным межосевым дифференциалом с зубчатой муфтой отключения переднего моста.
Передний ведущий мост имел дисковые ШРУСы типа “Тракта”, колесные редукторы и одноступенчатую спирально-коническую главную передачу. Задние ведущие мосты были приняты с главной передачей проходного типа в задней тележке, соединенные через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. Выбор главных передач проходного типа имел целью последующее создание 2-х, 3-х и 4-х осных моделей автомобилей семейства. Барабанные колесные тормоза были герметизированы и имели пневмогидравлический привод. Стояночный тормоз был выполнен с механическим приводом. Рулевой механизм снабжен гидроусилителем.
Для автомобиля были приняты бездисковое крепление колес, шины низкого давления, размером 14.00-20″, односкатного расположения, оборудованные централизованной системой для снижения внутреннего давления воздуха на ходу автомобиля. Рисунок протектора был выполнен в форме низкой сильно расчлененной “елки”, распространенной и на боковины шины. Конструкция колеса была выполнена разъемной. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован предпусковым подогревателем двигателя и обогревом кабины и аккумуляторов. Запустить двигатель можно было, помимо электрического, еще и пневматическим дублирующим пусковым устройством. По причине отсутствия необходимой технологической базы в НАМИ кабина была заказана на ГАЗе. Платформа была выполнена цельнометаллической, с 3-мя рядами откидных сидений. Сзади под платформой устанавливалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном, с выдачей троса вперед и назад.
При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 4 т. и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах. Дорожный просвет под ведущими мостами НАМИ-020 составлял 405 мм., а под раздаточной коробкой достигал 675 мм.. НАМИ-020 преодолевал подъемы до 32 o и броды глубиной до 1,2 метра. При снижении давления воздуха в шинах от 2,5 до 0,8 кгс/см2 опорный отпечаток шины увеличивался в 1,93 раза, сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15..20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20..25%. Колесный движитель этого выдающегося автомобиля по уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на весьма тяжелом бездорожье. Автомобиль уверенно работал вне дорог с прицепом полным весом 5 тонн. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗИС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.
После проведенных лабораторно-дорожных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода в несколько упрощенном варианте на одном из машиностроительных предприятий СССР. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗИЛе, затем рассматривался паровозостроительный завод в Улан-Удэ. В конечном итоге, выбор пал на Уральский завод. Формально это решение было подтверждено протоколом, утвержденным министром автомобильной промышленности Н.И. Строниным 4 апреля 1957 года. Согласно этому протоколу УралАЗ и НАМИ должны были на УралАЗе совместно к 1 июля 1957 года доработать техническую документацию на 3-х осный автомобиль в соответствии с уточненными ТТТ, замечаниями Пленума НТК ГАБТУ МО и решением НТС МАП. Для этих целей завод и НАМИ выделяли группы конструкторов, а на заводе, для исполнения протокола, создавалось СКБ по автомобилям высокой проходимости под руководством главного конструктора С.А. Курова.
17 мая 1957 года в Миасс прибыли 20 конструкторов НАМИ вместе с опытным образцом НАМИ-020, который заводчане сперва приняли за иностранную машину. Работы по устранению замечаний и недостатков по результатам испытаний НАМИ-020 и передачу чертежей на подготовку производства непосредственно курировал заместитель главного конструктора А.И.Титков (с 1960 года – главный конструктор УралАЗа). Работы по узлам вели конструкторы завода П.А. Фишбейн, Я.Р. Непомнящий, А.А. Романченко (с 1969 года – главный конструктор УралАЗа), Б.В. Рычков, И.Б. Шапшал, B.C. Смирнов, З.Т. Карасева и др.. Военные заказчики потребовали унификации редукторов всех трех мостов. В связи с этим изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев.
Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебедка, изменена передняя подвеска и т.д.. В итоге конструкция НАМИ-020 на основании новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана и автомобиль получил наименование УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ – УралЗИС-НАМИ-375. 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции Уральского автомобильного завода с целью выпуска семейства 5-ти тонных автомобилей высокой проходимости в объеме выпуска 35000 таких автомобилей в год с прекращением на нем производства двухосных автомобилей. При этом срок выпуска первой партии новых машин был установлен 1960 г., а серийного производства – 1961 год.
1 мая 1958 г. на праздничной демонстрации по главному проспекту города прошли два первых опытных образца УралЗИС-НАМИ-375, собранные в КЭО УралАЗа. Первый – с кабиной от нового московского грузовика ЗИЛ-130 с панорамным ветровым стеклом, усиленным центральной перемычкой, второй имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления. Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии, выявили массу недостатков: значительные износы и поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жесткость мостов; автоколебания управляемых колес; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надежность основания и других деталей кабины, лебедки. В то же время, была отмечена удовлетворительная работа коробки передач, раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3,2 до 0,5 кгс/см 2.
В марте 1959 года начались испытания опытных образцов второй серии – Урал-375 и Урал-375Т (с деревянной платформой с 3-мя открывающимися бортами), на которых была ликвидирована часть недостатков. Оба автомобиля имели кабину собственного изготовления. По требованиям военных новая кабина имела съемный брезентовый верх, плоские ветровые стекла, которые складывались до уровня капота, чем выполнялись необходимые условия по маскировке автомобиля и его защите от оружия массового поражения. После успешных заводских испытаний, в июне 1959 года автомобили были переданы на государственные испытания. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода А.К. Рухадзе №331 о подготовке серийного производства Урал-375.
Поскольку на основном конвейере завода всего лишь год, как был начат выпуск УралЗиС-355М, для сборки установочной партии и серийного производства Урал-375 было решено использовать временные площади. Для ускорения выпуска трехосных автомобилей организовали три цеха опытного производства (ЦОП). В ЦОП-1 организовывалась сборка всех трех редукторов, в ЦОП-2 производство раздаточных коробок. В других цехах по временной технологии была организована сборка мостов и рулевых управлений. И наконец, в ЦОП-3 был организован временный конвейер для сборки самих автомобилей Урал-375.
7 ноября 1960 года – в день 43-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции – по центральным улицам Миасса в составе праздничной заводской колонны проехал первый серийный Урал-375. А 31 декабря 1960 года, в цехе шасси состоялся митинг, посвященный постройке серийной десятки этих автомобилей – именно тот день и стал началом серийного производства нового вездехода. Первое время Урал-375 выпускались только для удовлетворения заказов Министерства обороны. Практически все машины имели 3-х местную кабину с брезентовым верхом. Бортовые автомобили-тягачи Урал-375 оснащались цельнометаллической грузовой платформой со съемными дугами и тентом, оборудованной продольными откидными скамьями для транспортировки личного состава.
Для привода вспомогательных агрегатов на коробку передач могла устанавливаться коробка отбора мощности, а также коробка дополнительного отбора мощности с приводом через скользящую муфту от первичного вала раздаточной коробки. Часть автомобилей оснащалась установленной спереди лебёдкой барабанного типа (тяговое усилие 7 тс, рабочая длина троса – 65 м.) с тросоукладчиком, предназначенной для самовытаскивания автомобиля. Привод лебедки – открытая карданная передача от коробки дополнительного отбора мощности.
В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийного Урал-375 и НАМИ-020, по результатам которых было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В частности, отказались от муфты отключения переднего моста, лебёдку перенесли в заднюю часть рамы. Машина, наконец, получила первоначально разработанную для Урал-377 цельнометаллическую кабину с закрепленным неподвижно 4-х секционным ветровым стеклом и более эффективным отопителем. В 1964 году после проведенной модернизации многоцелевой бортовой автомобиль получил индекс Урал-375Д.
По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375Д стал лучшим среди вездеходов этого класса. В сентябре 1969 года Урал-375Д, демонстрировавшийся на международной Лейпцигской ярмарке (ГДР), был награжден золотой медалью и дипломом 1-й степени. В 1972 году этому автомобилю была присвоена высшая категория качества, а в 1973 году – государственный Знак качества – символ технического совершенства того времени. Первая экспортная партия Урал-375Д в середине 60-х годов была передана в Монголию, вслед за ней две партии машин ушли в ГДР.
На базе автомобилей Урал-375 было создано бесчисленное множество специальных машин для нужд Советской армии и армий стран Варшавского договора, в том числе: пусковая установка БМ-21 реактивная система залпового огня 9К51 “Град”, автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5.4-375 и АЦГ-5-375, авто-масло-топливозаправщики АТЗМ-5-375, передвижные мобильные штабы со спальными прицепами, специальные автомобильные краны 8Т200 и т.д.. Уральские вездеходы нашли большое применение и “на гражданке”, являясь незаменимыми помощниками газо и нефтедобытчиков, сейсмологов, геологов. На протяжении серийного выпуска Урал-375Д и его модификации постоянно модернизировались. Так, например, с середины 1968 года в системе охлаждения двигателя вводится отводная магистраль, обеспечивающая циркуляцию воды в водяной рубашке двигателя при отключенном радиаторе (байпас) и устанавливается единый полно-поточный центробежный масляный фильтр (центрифуга).
Всем был хорош 375-й, кроме одного – стремительно устаревавшего карбюраторного двигателя с очень высоким расходом топлива: на 100 километров расходовалось 68 литров бензина. В ноябре 1977 года на Уральском автомобильном заводе были выпущены первые грузовики Урал-4320 с дизелями КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., которые к 1992 году полностью вытеснили бензиновые вездеходы с главного конвейера.
©. Все фотографии для данной статьи взяты с Немецких сайтов.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
| 1960–1964 | 1960–1964 | 1964–1982 | 1964–1982 | 1970–1982 | 1970–1982 | 1974–1982 | 1982–1991 | |
| основные | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| расположение руля | слева | |||||||
| количество дверей | 2 | |||||||
| количество мест | ||||||||
| всего | 3 | |||||||
| из них неполноценных | 0 | |||||||
| конструкция | рамная | |||||||
| геометрия | ||||||||
| габариты | ||||||||
| длина | 7 350 мм | |||||||
| ширина | 2 690 мм | |||||||
| высота | 2 680 мм | |||||||
| колёсная база | 4 200 мм | |||||||
| колея | ||||||||
| передняя | 2 000 мм | |||||||
| задняя | 2 000 мм | |||||||
| дорожный просвет | ||||||||
| мин | 400 мм | |||||||
| стандарт | 400 мм | |||||||
| масса | ||||||||
| снаряженная | 8 000 кг | |||||||
| полная | 13 300 кг | |||||||
| двигатель | ||||||||
| название | КамАЗ-740.10 | ЗиЛ-375 | КамАЗ-740.10 | КамАЗ-740.10 | КамАЗ-740.10 | |||
| тип | Поршневой | |||||||
| расположение | спереди, продольно | |||||||
| система питания | карбюратор | |||||||
| материал блока | чугун | чугун | чугун | |||||
| цилиндры/клапаны | V8/2 | |||||||
| объем | 7 000 см³ | |||||||
| мощность | ||||||||
| мощность | 180 л.с. | |||||||
| в диапазоне от | 3 200 об/мин | |||||||
| в диапазоне до | 3 200 об/мин | |||||||
| крутящий момент | ||||||||
| крутящий момент | 465 Нм | |||||||
| в диапазоне от | 1 800 об/мин | |||||||
| в диапазоне до | 2 000 об/мин | |||||||
| степень сжатия | 6,5 | |||||||
| топливо | дизель | АИ-93 | дизель | дизель | дизель | |||
| турбонаддув | нет | |||||||
| охлаждение | жидкостное | |||||||
| трансмиссия | ||||||||
| привод | полный | полный с откл. передним | полный | |||||
| коробка передач | МКПП (КамАЗ-14) | МКПП 5 (ЯМЗ-204У) | МКПП | МКПП (КамАЗ-14) | МКПП | |||
| сцепление | Двухдисковое | Сухое, двухдисковое с периферийными пружинами | Двухдисковое, сухое, с механическим приводом | |||||
| подвеска и рулевое управление | ||||||||
| передняя подвеска | ||||||||
| тип упругого элемента | рессорная на продольных рессорах | рессорная на продольных полуэллиптических рессорах | рессорная на продольных рессорах | |||||
| тип направляющего аппарата | зависимая | |||||||
| амортизаторы | ||||||||
| наличие | да | |||||||
| принцип действия | гидравлический | |||||||
| регулируемость | нет | |||||||
| стабилизатор поперечной устойчивости | нет | |||||||
| задняя подвеска | ||||||||
| тип упругого элемента | рессорная на продольных рессорах | рессорная на продольных балансирных рессорах | рессорная на продольных рессорах | |||||
| тип направляющего аппарата | зависимая | |||||||
| амортизаторы | ||||||||
| наличие | нет | |||||||
| регулируемость | нет | |||||||
| стабилизатор поперечной устойчивости | нет | |||||||
| тип рулевого управления | С гидроусилителем | Двухзаходный червяк и зубчатый сектор и гидроусилитель | С гидравлическим усилителем | |||||
| тип передней подвески (уст.) | Зависимая, рессорная, амортизатор | Две продольные полуэллиптические рессоры, амортизаторы гидравлические, телескопические, двойного действия | На продольных полуэллиптических рессорах | Зависимая | ||||
| тип задней подвески (уст.) | Зависимая, рессорная | Балансирная, две полуэллиптические, реактивные штанги | Балансирная, на продольных полуэллиптических рессорах | Зависимая | Зависимая, рессорная | Зависимая | ||
| электрика | ||||||||
| напряжение бортовой сети | 24 V | 12 V | 24 V | 24 V | 24 V | |||
| динамические характеристики | ||||||||
| максимальная скорость | 75 км/ч | |||||||
| ограничитель скорости | нет | |||||||
| эксплуатационные характеристики | ||||||||
| угол въезда | 44 ° | |||||||
| угол съезда | 40 ° | |||||||
| объем топливного бака | 300+60 л | |||||||
| расход топлива | ||||||||
| Неустановленный метод | ||||||||
| смешанный режим | 48 л/100км | |||||||
| Система «старт-стоп» | нет | |||||||
| грузоподъемность | 5 000 кг | |||||||
| масса буксируемого прицепа | 10 000 кг | |||||||
| тормозная система | ||||||||
| ABS | нет | |||||||
| передние тормоза | ||||||||
| тип | барабанные | |||||||
| материал | металл | |||||||
| перфорированные | нет | |||||||
| задние тормоза | ||||||||
| тип | барабанные | |||||||
| материал | металл | |||||||
| перфорированные | нет | |||||||
| колёса и диски | ||||||||
| модель дисков | Специальные, с разъемными ободами, коническими полками и распорным кольцом | |||||||
| материал дисков | сталь | |||||||
| передние | | ?J × 20 ???/?? R20 | | |||||
| задние | | ?J × 20 ???/?? R20 | | |||||
| место производства | СССР, Челябинская область, Миасс | Миасс, Челябинская область, СССР | СССР, Челябинская область, Миасс | СССР, Челябинская область, Миасс | ||||
www.autowp.ru
Тяговый расчет автомобиля Урал-375СН
автомобильном транспорте составляет 52,3% от общего объема перевозок промышленного транспорта. Автомобили применяются на горных разработках, металлургических заводах, лесной промышленности, строительстве, химическом производстве.
Важность автомобильного транспорта как элемента производственной инфраструктуры народного хозяйства государства определяется тем, что без его участия практически не существует ни один вид хозяйственной деятельности. Автомобильный транспорт обладает такими неоспоримыми преимуществами, как мобильность, маневренность, скорость, отсутствие перевалочных и перегрузочных работ, доставка грузов от поставщика непосредственно к потребителю при полной сохранности.
На автомобильном транспорте работает 6 млн. чел., в том числе более 2 млн. чел. – на автотранспорте общего пользования.
Эффективная эксплуатация автомобильного транспорта возможна только при наличии теоретического анализа эксплуатационных свойств автомобилей и специализированного подвижного состава.
В данной работе теоретически определены эксплуатационные показатели автомобиля Урал-375СН иМАЗ-5205.Определены технические параметры двигателя. Все расчеты проведены для движения автомобиля на спуск по асфальтобетонному покрытию.
1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТНО-ГРАФИЧЕСКОЙ РАБОТЫ
Таблица 1.1
Данные для варианта № 16
Марка и модель автомобиля | Тип дорожного покрытия | Направление и значение уклона, ‰ |
Урал-375сн | Асфальтобетон | Спуск-10 |
Таблица 1.2
Техническая характеристика Урал-375сн и полуприцеп МАЗ-5205А
Наименование параметра | Единица измерения | Показатель | |
Урал-375сн | МАЗ-5205А | ||
Масса снаряженного автомобиля — на переднюю ось — на заднюю ось (оси) (тележку) | кг | 7260 3620 3640 | 5700 1000 4700 |
Грузоподъемность | кг | 7000 | 20000 |
Полная масса автомобиля — на переднюю ось — на заднюю ось | кг | 14885 3910 10975 | 25700 7700 18000 |
Габаритные размеры — длина — ширина — высота | мм мм мм | 6832 2475 2635 | 10180 2500 2155 |
Колея колес — передняя — задняя | мм | 2020 2020 | 1860 |
Максимальная скорость движения | км/ч | 65 | |
Контрольный расход топлива при движении со скоростью 30-40 км/ч | л/100 км | 58 | |
Тормозной путь со скорости 50 км /ч при применение рабочей тормозной системы | м | 18,4 | |
Запас хода по контрольному расходу топлива | км | 517 | |
Радиус поворота по оси следа внешнего переднего колеса | м | 10,8 | |
Наружный габаритный радиус поворота | м | 11,4 | |
Наименьший дорожный просвет | мм | 345 | |
Размер шин | мм | 1100*400 -533 | 320- 508 |
Радиус качения колеса | м | 0,571 | |
Количество колес: — на передней оси — на задней оси (осях) | шт шт | 2 4 | 8+1 |
Максимально допустимая нагрузка на шину | кг | 2250 | |
Давление в шинах колес: — в передних — в задних | кг/см2 | 3,2 3,6 | |
Рабочий объем двигателя | л | 7 | |
Степень сжатия | 6,5 | ||
Максимальная мощность двигателя | кВт | 180(132,4) | |
Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности | об/мин | 3200 | |
Максимальный крутящий момент | кгс*м(Н*м) | 47,5(465,8) | |
Частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте | об/мин | 1800-2000 | |
Передаточные числа: коробки передач (на разных передачах) 1. 2. 3. 4. 5. — главной передачи — раздаточной коробки 1. 2. | 6,17 3,4 1,79 1,0 0,78 8,5 2,15 1,3 | ||
Количество карданных передач | шт | 3 | |
Коэффициент сопротивления качению колес | 0,014-0,018 | ||
2. СКОРОСТНАЯ ДИНАМИКА
2.1 ВНЕШНЯЯ СКОРОСТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ
Внешняя скоростная характеристика двигателя, представляет зависимость от частоты вращения коленчатого вала, следующих параметров:
— мощности;
— крутящего момента;
— удельного расхода топлива;
— часового расхода топлива;
Характеристика строится при условии полной подачи топлива в двигатель.
Для расчета и построения характеристики необходимо знать следующие исходные данные:
— номинальную мощность;
— частоту вращения коленчатого вала при номинальной мощности двигателя;
— максимальный крутящий момент;
— частоту вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте.
Зависимость мощности двигателя от частоты вращения коленчатого вала можно представить в виде математического выражения.
(2.1)
где — максимальная мощность двигателя, Вт;
— — эмпирические коэффициенты; для карбюраторных двигателей ;
— — отношение частоты вращения вала двигателя к частоте вращения соответствующей максимальной мощности рекомендуется значения принять равными 0,2; 0,4; 0,6; 0,8; 1,0; 1,2.
На основание выше приведенного выражения (2.1) определяются крутящие моменты на валу двигателя для рассмотренных значений числа оборотов
, (2.2)
где — крутящий момент на валу двигателя, Н*м;
— мощность двигателя, Вт;
– число оборотов вала двигателя, соответствующее этой мощности, об/с. В расчетах рекомендуется округлять значение до целых 100 об /мин.
= 3,14.
Часовой расход топлива зависит от рабочего объема двигателя Vh и от числа оборотов вала . В общем виде для четырехтактного двигателя
(2.3)
где G – часовой расход топлива, кг/ч;
Pо – среднее давление в двигателе, кг/см2;
Pо=0,69 кгс/см2.
Vh — рабочий объем двигателя, см3;
Rвозд– газовая постоянная воздуха; в расчетах
Rвозд= 8,31 Дж/ моль К;
То – температура газов в цилиндре, К;
— коэффициент наполнения двигателя;
– число оборотов вала двигателя, об/с;
– коэффициент избытка топлива;
– весовое количество воздуха.
В расчетах Тº К =tº С +273.
Тº К =103,5 +273=376,5
Коэффициент наполнения двигателя зависит от нагрузки на двигатель и числа оборотов коленчатого вала. Для различных двигателей его можно определить по соответствующим графикам и таблицам.
Таблица 2.1
Коэффициент наполнения карбюраторных двигателей
Обороты колен. вала, об/мин | 500 | 1000 | 1500 | 2000 | 2500 | 3000 | 3500 | 4000 | 4500 | 5000 |
Коэф. наполнения | 0,70 | 0,79 | 0,81 | 0,83 | 0,85 | 0,78 | 0,76 | 0,71 | 0,65 | 0,60 |
Значение числа оборотов в расчете (2.3) принимать те же, что и в формуле (2.2). Отношение принимаем в расчетах для карбюраторных двигателей 1:15.
Удельный расход топлива характеризуется эффективностью использования топлива в двигателе, г/ Вт*ч
(2.4)
Результаты расчетов внешней скоростной характеристики двигателя сводим в табл. 2.2
Таблица 2.2
Результаты скоростной характеристики
Параметр | Единица измере-ния | Показатели по расчетным точкам | ||||||
0,2 | 0,4 | 0,6 | 0,8 | 1 | 1,2 | |||
Частота вращения коленвала | об/с | 10,7 | 21,3 | 32 | 42,7 | 53,3 | 64 | |
Мощность двигателя | кВт | 41,76 | 89,28 | 133,92 | 167,04 | 180,00 | 164,16 | |
Крутящий момент | Нм | 623,41 | 666,40 | 666,40 | 623,41 | 537,42 | 408,44 | |
Часовой расход топлива | кг/ч | 17,1 | 34,3 | 51,4 | 68,5 | 85,6 | 102,8 | |
Удельный расход топлива | г/кВт*ч | 410,1 | 383,6 | 383,6 | 410,1 | 475,7 | 625,9 | |
Строим зависимость мощности, крутящего момента и расхода топлива
vunivere.ru