Рассказ военного летчика. Креативы Старого Семёна

Рассказ военного летчика

Это было в начале девяностых годов. Я навещал в больнице тетку. Она лежала в кардиологии. Палата была большая, на шесть человек. Я был у нее не в первый раз и кое-что уже знал про теткиных соседок. Что муж у пожилой женщины, которая лежит рядом с теткой, — бывший военный летчик, интересный мужчина, и что она им помыкает. Что молодая женщина в углу перенесла инфаркт. Что старушку у окна родственники не навещают, а к той, что у второго окна только сын-алкоголик и приходит, да еще пьяный всегда.

Сижу у теткиной кровати, а к ее соседке пришел муж. Пожилой, но еще стройный, с густой седой шевелюрой. Тот самый, бывший военный летчик.

И теткина соседка говорит ему:

— Вчера посмотрел? Как это «нет»? А-а, сегодня утром, ну хорошо. Бальзам Биттнера принес? Давай сюда. А соки? Положи в холодильник. Так, теперь апельсин один почисть, я сейчас съем, а остальные тоже в холодильник. Это давай сюда! А это в тумбочку убери, бестолочь! Ну, рассказывай!

Тот начал ей что-то тихо говорить. Она перебивает:

— Нет, ты не мне, ты всем рассказывай! И так, чтобы всем слышно было!

И военный летчик послушно встал, и, обращаясь ко всей палате, начал:

— Значит, так. Хосе-Луис узнал, что Кончита тайно встречается с доном Альберто…

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

biography.wikireading.ru

Путевые заметки пилота. Рассказы и повести

Путевые заметки пилота

Летим на Мальту

Тихая августовская ночь. Выруливаем на взлётную полосу. Слева и справа множество огней аэровокзалов — Шереметьево 2 и Шереметьево 1. Лентою стелется взлётная полоса, обозначенная огнями по её краям. ПО центру через каждые 15 метров тоже огоньки, они помогают выдерживать направление на взлёте. Прорулив вперёд метров на сто, стали строго по курсу полосы. Штурман согласовывает курсовую систему, что бы курс полосы (247 град.) и показания индикаторов курса у командира, второго пилота и штурмана совпадали.

Начинаем взлёт, он скоротечен. Этот этап полёта является испытанием техники. Двигатели работают на максимальном режиме, шасси, крыло испытывают максимальную нагрузку. Каждый взлёт отличается от предыдущего, потому что взлётный вес бывает и 70 и 104 тонны, различная температура воздуха и атмосферное давление. Взлёт с закрылками, отклонёнными на 15 или 28 градусов. Всё это и другие факторы влияют на особенности выполнения взлёта.

К примеру — Ил-86 в Дамаске порой ждёт вечера, когда станет прохладнее. Тяги его двигателя недостаточно, что бы поднять в воздух 210 тонн. Но для Ту-154М любые условия подходят, тяги его двигателей в избытке.

Убраны закрылки в нулевое положение, они своё дело сделали, обеспечив плавное обтекание крыла воздушным потоком на малой скорости, на которой достигается необходимая подъёмная сила для отрыва самолёта от земли и набора безопасной высоты. Теперь они стали продолжением крыла, увеличив его площадь, а сопротивление при этом уменьшилось. Самолёт увеличивает скорость до максимальной по прибору — 575 км/ч, а затем по числу М до 0,85-0,88 на высотах более 9 000 метров.

Пилот, как музыкант за инструментом, чувствует музыку, так и он чувствует самолёт, понимает его поведение на различных этапах полёта, через свои ощущения и анализ показаний приборов. Он видит по приборам и чувствует когда самолёт подходит к опасной черте. Даже если что-то отвлечёт его, ему подскажет световая и звуковая сигнализация. Пилот отреагирует на неё и выведет самолёт в нормальные условия полёта.

Многолетняя лётная деятельность на различных типах современных гражданских самолётов показывает, что пилот не ждёт что вот-вот что-то случится. Он спокойно и чётко выполняет необходимые операции для нормального полёта. Он оттренирован так, что в любой момент, в случае нештатной ситуации и даже пожара, переключает своё сознание и действует в соответствии со сложившимися обстоятельствами. Полёт это постоянная работа. Пилот работает руками, ногами, а в основном — головой. Для пилотов в наше время это обычная работа в воздухе, не таящая постоянную угрозу жизни. Сегодня летают не талантливые самородки, а обычные люди, отобранные медициной, обученные летать, любящие своё дело.

Конечно мы преклоняемся перед безумством смелости первых летающих людей, полёты для которых чреваты ежесекундной возможностью проститься с жизнью. Тех первопроходцев двигало стремление познать неведомое, посмотреть сверху на землю и говорила об их необыкновенной любви к полётам. Они познали и ощутили себя в новой стихии. Это были пионеры, открывшие ещё некому неведомую эру — эру передвижения по воздуху. И было это всего сто лет назад.

Пассажиры тоже участники полёта, но у них другие ощущения, чем у пилотов. Несмотря на современные безопасные самолёты, и комфортные условия в них, ощущения те же, что и у пассажиров вековой давности. Тогда были не пассажиры в современном понятии, а люди, пытавшиеся ощутить себя в новой стихии, полюбоваться красотами земли с высоты птичьего полёта. Пассажир сидел рядом с авиатором и видел весь процесс взлёта и полёта. Самолёты той поры вообще не считались транспортным средством.

В 1910 году А.И. Куприн в полёте с авиатором-борцом Заикиным отмечал, что страх, сопутствующий взлёту, быстро улетучивается, как только аппарат «лёг на крыло». В том полёте они потерпели аварию, но остались невредимы.

Но и сегодня пассажиры встревожены предстоящим полётом. Пристёгнутые к креслу, притихшие, неразговорчивые, ушедшие куда-то своими мыслями, ожидают взлёт. Страх и тревога постепенно уходят после взлёта, а когда погасли табло «Пристегнуть ремни» и «Не курить», а приятный голос стюардессы объявляет: «Уважаемые пассажиры! Мы уже на высоте 10 600 метров, температура за бортом -55, прошу приготовить столики, они перед вами на спинке кресла. Вам будет предложено питание и напитки. Приятного вам аппетита!»

После выпитого стакана вина или чего-нибудь покрепче волнение улетучивается, многие начинают дремать.

Бортпроводники с одной стороны обслуживающий состав, с другой немножко пассажиры. Они хорошо знают об опасностях, иногда случающихся в полёте из рассказов своих коллег, всевозможных историй в гражданской авиации, да и со своего личного опыта. В момент взлёта и посадки самолёта, они также несколько напряжённые сидят на своих служебных местах, пристёгнутые ремнями безопасности. Их мысли, в отличие от пассажиров, настроены на готовность в любой момент, оказать помощь другим в случае опасности, а не на то как обезопасить себя. На эшелоне они полностью отдаются работе с пассажирами.

Нужно отдать им должное, отметить их самоотверженность и мужество при спасении людей из горящего или разрушенного самолёта. Они проявляют при этом высочайший профессионализм, не думая об опасности, угрожающей лично им.

Доказательством этому служит пример мужества и отваги, проявленный при спасении пассажиров на аэродроме в Иркутске из горящего А-310, который выкатился за пределы полосы в недалёком прошлом (а точнее в 2006 году).

Упруго шуршит, за бортом корабля, раздвигаемый фюзеляжем, воздух. Шума двигателей почти не слышно. Все стрелочки многочисленных приборов на своих местах. Путевая скорость 950 км/ч, число М 0,86. М — это отношение истинной скорости к скорости звука на данной высоте. На больших высотах скорость выдерживается по числу М. Самолёт летит рядом со скоростью звука. На экране локатора чисто, опасных явлений нет. За стеклом кабины холод темнота. Прозрачное и чистое небо усыпано бесчисленным количеством звёзд, здесь, на большой высоте, они казались ярче и крупнее, чем на земле. Да и маленьких звёзд здесь больше, их словно рассыпали.

Что-то щёлкнуло в динамике громкоговорящей связи и приятный голос старшей бортпроводницы просит открыть ей дверь кабины. Она докладывает: «На борту всё хорошо, в салонах комфортная температура, пассажиры ведут себя спокойно». Прошу её сварить нам кофе покрепче, подогреть нам булочки и по шоколадке.

Пролетаем города, государства. Ночную эфирную тишину периодически нарушают доклады встречных самолётов и пролёте пунктов обязательного донесения. Через несколько минут мы уже наблюдаем мигающие огни встречного. Приветствуем друг друга включением сигнальных огней, порой перебрасываемся несколькими фразами, если это наш самолёт возвращается из глубин Африки.

Сплошная облачность ниже полёта скрывает земные ориентиры в виде огней городов и селений. Мы в окружении бездны звёзд. Скорость не ощущается, хотя достигает порой 1000 км/ч — помогает попутный ветер. Небо словно живое и разумное приветствует нас фейерверком падающих звёзд. Огненными стрелами они несутся к земле, оставляя длинный святящийся след, сгорают так и не долетев до земли. Эта закономерный августовский звездопад. Бортовые часы отсчитывают суточное время от Гринвичского меридиана. В тех же часах маленькие стрелочки отсчитывают время от начала полёта.

Вот уже где-то далеко на востоке небо начинает светлеть. Обозначилась линия горизонта. Сначала маленькие, а затем и большие звёзды гаснут, света всё больше и больше. Темнота отступает на запад, как бы готовя небо для восходящего солнца.

Летим над Болгарией. Диспетчер уважительно просит вести с ним связь на русском языке, он им роднее, чем английский. Любезно распрощавшись с болгарами, переходим на связь с Грецией. Греческий диспетчер уточняет время пролёта города Салоники и последующих пунктов в его зоне. Небольшая пауза и нам дано разрешение на спрямление маршрута. Используя спутниковую навигацию GPS через несколько секунд мы уже определили курс, расстояние и время полёта до границы воздушной зоны Италии. С диспетчером Италии вести разговор по-английски сложнее. Они говорят быстро и с акцентом. Без практики здесь могут быть проблемы. Однако рейсовые полёты в Рим, Милан и другие города позволили накопить немалый опыт в ведении радиосвязи в этой стране. Поэтому проблем нет. Штурман, Евгений Петрович Ермолаев понимают друг друга с полуслова, а мне и второму пилоту тоже всё понятно.

Мы уже над Ионическим морем. Стало совсем светло, берём курс на Мальту. Справа от нас южная часть Апеннинского полуострова, южнее Сицилия. Итальянский центр по руководству полётами даёт разрешение на снижение и переводит нас под руководство Мальты. Покидаем эшелон 350 (10 650 метров) и снижаемся до эшелона 150 (4 500). Воздух чист и прозрачен, словно его вымыли. Видимость, как говорится, «миллион на миллион». Внизу воды Средиземного моря, справа на траверзе возвышается вулкан Этна, его высота 3 340 метров, из его кратера извергаются клубы чёрного пепла.

Переключаю связь на пассажирский салон и объявляю пассажирам на русском и английском языках: «Доброе утро уважаемые пассажиры, говорит командир корабля. Через 20 минут мы будем на Мальте, температура там +22 градуса. Посмотрите направо и вы увидите дымящий вулкан Этна, что на острове Сицилия. Напоминаю — не забудьте пристегнуться и приготовится к посадке. Спасибо за внимание».

Продолжаем снижение до высоты 1800 футов (600 метров), нами уже руководит Мальта. Остров хорошо просматривается, подходим к траверзу посадочной полосы. Диспетчер векторит нас, даёт курс, высоту, подводит на посадочный курс. Погода хорошая, воздух ещё не прогрелся, болтанки нет, самое время для тренировки второго пилота. Выключаю автопилот. Управление в руках моего помощника — Малышева Дмитрия Юрьевича. Он уверенно даёт команды на выпуск шасси, закрылков, изменение режима двигателей. По команде диспетчера начинает четвёртый разворот и выводит самолёт, уточняя по курсовому маяку, на курс посадки 315 градусов. Штурман докладывает расстояние до полосы, сообщает «Подходим к глиссаде, начинаем снижение». Он же зачитывает карту контрольной проверки и убеждается все ли операции выполнены перед посадкой. Докладываю диспетчеру «SU-427 контроль кабины завершён, к посадке готов». Разрешение на посадку получено.

Трудновато второму пилоту, капли пота на лице, то выше, то ниже, правее, левее, периодически подсказывает ему штурман. Бортинженер, Андрей Иванович Сологуб, помогает выдерживать скорость, регулируя обороты двигателей. Я не вмешиваюсь в управление, советую ему, не уделяй всего внимание приборам, смотри периодически на полосу, легче будет. Пролетаем береговую черту. Зримое широкой пространство за кабиной, по мере приближения к полосе, сужается до размеров её ширины. Вот она уже серой лентой мчится на встречу нам. Мы уже над полосой. «Малый газ», командует пилот и плавно выводит самолёт из снижения, колёса неслышно касаются бетона. Однако, немного поспешив, пилот ослабляет взятие штурвала на себя и переднее колесо со стуком касается бетона, чем несколько смазал эффект мягкой посадки. В конце пробега штурман нажимает на кнопку часов и они фиксируют время полёта — 3 часа 50 минут.

Выходят пассажиры, одни уже прилетели, другие направляются в зал ожидания, через час они полетят в Касабланку с другим экипажем. Передаём самолёт, документацию сменному экипаж и покидаем борт. Проходим необходимые формальности на границе и таможне и через 30 минут мы уже в гостинице «Mistra Вилладже», что на северо-западе острова. Это прекрасная гостиница из 24 домов-блоков. Имеет все удобства, бассейны, бары, спортзалы, корты и рестораны. У каждого из нас отдельный номер с небольшой кухней и необходимой посудой, что позволяет принимать и угощать гостей кофе или чаем и обсуждать детали предстоящего полёта.

Отдыхаем 2–4 дня, в зависимости от частоты рейсов и куда предстоит лететь. С Мальты рейсы продолжались в Марокко, Канарские острова, Гану, Нигерию, Конго и другие государства юго-западной части Африки.

Из истории острова

Первое время мы удивлялись тому, что может привлекать многочисленных туристов из Европы, позже из России, ведь кроме моря ничего нет на этом каменном острове. За полтора-два часа на автомобиле его можно проехать вдоль и поперёк. Однако каждый раз мы открывали для себя всё новое и новое. История мальты предстала нам не в виде развалин и раскопок, а наяву: по острову разбросаны храмы и крепости, некоторым из них 3–4 и более тысячи лет. Поэтому нельзя не описать вкратце о том, что увидели и узнали здесь за боле чем десятилетний период периодических полётов на этот крошечный остров — государство.

У многих из нас было мнение, что мальта это остров крестоносцев. Это так и не совсем так. Побывав в музеях, храмах, кое-что прочитав, мы узнали историю острова, уходящую на 4–5 тысяч лет назад. Этот небольшой остров на перекрёстке морских дорог привлекал древних завоевателей за несколько тысячелетий до нашей эры. В более поздние времена за остров боролись сильный Карфаген и древний Рим и поочерёдно владели им. И только в 218 году до н. э. остров был окончательно покорён Римом, однако Римская империя слабела, остров захватила Византия. А в 9-м веке уже арабы из Туниса захватывают Мальту, оставив заметный след в культуре и языке. Во времена начала крестовых походов, нормандский рыцарь Роджер де Отвиль отвоевал остров у арабов.

Настоящая рыцарская история острова началась в начале 16-го века. И связана она с рыцарским Орденом Иоаннитов. Этот орден в битве за Мальту с турецкими янычарами в 1565 году под предводительством Великого магистра Жана Паризо де Ла Валеллета наголову разбил отборную турецкую армию, тем самым вошёл в историю Мальты как её спаситель от порабощения Османской империей.

Корни Ордена Иоаннитов уходят в конец 11-го века, когда в 1099 году в провинции Прованс рыцарем Жераром Торном он и был основан. Начал свою историю Орден на Святой Земле в Иерусалиме. Там Орден помогал больным и раненым европейцам и рыцарям и называли его ещё Орденом госпитальеров. Однако, в 13 веке Орден был изгнан из Иерусалима. Сначала он обосновался на острове Кипр, затем 200 лет жил на острове Родос, пока его оттуда не выбили турки, после чего скитался по странам Европы. Римская церковь следила за Орденом, держала его под пристальным вниманием и наконец, в 1529 году Папа Римский отдал им Мальту. Орден и проявил себя как спасатель Мальты, а может и Европы от нашествия Янычар.

Мужественные рыцари Ордена, прекрасные воины, закалённые в боях с турками привлекали внимание к себе многие страны Европы в том числе и России. Екатерина Великая в лице ордена искала союзников в борьбе с Турцией. А Павел Первый стал Великим Магистром католического Ордена и взял покровительство над рыцарями. Сохранилась памятная доска на въезде в Валетту, где указано, что Павел Первый почётный рыцарь.

Шло время, благородные рыцари постепенно деградировали в отсутствие войн. Высокие идеалы, рыцарское благородство, уступило место разбою, пиратству и работорговле. Всё это вызвало негодование народа Мальты и он восстал против Ордена. А свершившаяся в это время Французская революция 1793 года лишила их владений в этой стране. Русский император Павел Первый приютил остатки рыцарей в России, но после его убийства, этих рыцарей выдворили из страны. Но память о них на Мальте живёт и многое напоминает об их пребывании здесь. В последующей истории, орден не играл какой-либо существенной роли в жизни Мальты.

Столица Мальты — Валетта, названая в честь Великого Магистра Ордена Иоаннитов Ла Валетта, расположен на высоком каменном холме, разделяя залив и образуя две бухты — восточная и западная. Восточная называется «Величественная Гавань» — морской глубоководный порт, принимающий океанские лайнеры и даже авианосцы. На одном из них — английский под названием «Невидимка», побывал и я с экипажем. Западная гавань служит пристанищем маломерного флота. Здесь парусники, катера со всех стран Европы имеют постоянное место стоянки из-за низкой арендной платы.

Главная улица Валетты — улица Республики довольно широкая. Здесь расположены государственные учреждения, банки, музеи, дорогие магазины. Параллельные улицы и пересекающие её это уже узкие каменные коридоры. Восточная часть города ступенями спускается к морю, украшена красивыми зданиями. В западной части, скалистая стена укреплена каменной кладкой. Въезд в город преграждает глубокий ров, так что это была в своё время неприступная крепость. С моря город защищали семь древних фортов, сохранившиеся поныне, даже в годы войны с фашистами, немцы не смогли войти в гавань, а с воздуха город защищали английские лётчики. Имена погибших лётчиков высечены на стеле перед въездом в Мальту.

К окрестностям города Валетты, вдоль берегов бухты, примыкают города-районы. Они как бы продолжение этого города. Эти небольшие районы имеют свои названия: Марса, Пиета, Мсида, Слиема, Санта-Венера и другие.

В юго-западной части, на самой высокой точке Мальты, расположена древняя крепость Рабат. Здесь находится древний храм и музей. Спускаемся с холма и через пятнадцать минут мы в соборе древней финикийской крепости, что в городе Мдина. На стенах этого древнего собора сохранились различные фрески, в том числе «Кораблекрушение Апостола Павла», который здесь на Мальте сумел спастись от морской бури. Здесь же Апостол Павел обратил в христианскую веру римского наместника Публия и его окружение. В пригороде Валетты, в соборе святого Иоанна захоронены Великие Магистры, прославленные рыцари. Здесь можно увидеть главные реликвии Ордена, икону Девы Марии, написанную, как считается, самим Лукой.

Мальта — католическая страна с населением 402 тысячи человек. Все жители этого острова, от малого до великого, регулярно посещают свои храмы, к которым они причислены, а их на острове более 50. В праздничные дни, свадебные торжества, в дни посещения церкви или помолвки детей (сохранился этот обычай), мальтийцы одевают одежды своих предков и очень гордятся этими нарядами. Замкнутые, очень спокойные, общаются только со своими родственниками и хорошо знакомыми людьми. Мне с такими же любопытными друзьями, как я, удалось побывать в домах некоторых служащих аэропорта. Нас поразило скромное убранство жилого помещения. Ничто не выставляется на показ, хотя в каждом доме есть фамильные ценности, которые передаются из поколения в поколение.

Визитной карточкой каждого дома являются балкон и входная дверь. Нигде больше не увидишь таких красивых балконов и дверей. Это предмет конкурсов, устраиваемых каждый год на острове. Вот такой, загадочной, интересной страной, нам открылась Мальта за многие годы периодического пребывания на ней.

Дни отдыха на Мальте проходят быстро. Первый день отдыхаем в отеле, вечером любители покупаться спускаются в бухту Мистра в 300 метрах от одноимённого отеля. Подходы к воде неудобные — крутой спуск, но зато бухта, защищённая с севера и юга крутыми берегами, делает море здесь спокойным, а вода, чистая и прозрачная, просматривается на глубину 5–7 метров. На другой день часть экипажа едет побродить по Валетте, другие, на Голден Бич — Золотой Пляж, что в западной части острова. Это огромный пляж, где хватает места многочисленным туристам. Рядом отель, где живут в основном туристы из Германии. Берег и дно песчаные, постепенно углубляются, что является безопасным для детей. Тихие, ласковые волны, лениво накатываются на берег. Вода в Средиземном море, как и у нас летом, свежая и бодрящая. Выходим из воды, тело окутывает нагретый воздух до 30 и более градусов. На берегу есть всё необходимое для отдыха. Неплохие суточные позволяли воспользоваться этим.

Отдохнули, набрались сил, готовы лететь в Экваториальную Африку. Завтра рано утром вылет. В аэропорту, в общем зале, рядом сидят пассажиры, из их разговоров ясно, они полетят с нами. Это разный люд: дипломаты, туристы, торговцы из Европы и Северной Африки. На самолётах своих стран прилетели на Мальту. Далее нашим удобным рейсом эти пассажиры доберутся в Гану и Бенин.

Не спеша пьём капучино, и ждём приземление нашего самолёта. Вскоре характерный шум реверса напоминает, что Ту-154 приземлился. Принимаем самолёт у прилетевшего экипажа и готовимся к полёту. В метеобюро получаем пакет документов: прогностические карты, карту ветров и температуры на разных высотах, карту струйных течений и высоты тропопаузы, снимки из космоса той территории, где пролегает наш маршрут, фактическую и прогнозируемую погоду в пункте назначения и запанном аэродроме. Затем идём в комнату брифинга — аэродромно-диспетчерскую службу, подаём флайт план — план полёта и уточняем детали выхода после взлёта.

Нужно отметь, что у пилотов-международников совершенно другая технология работы, чем у нас на внутренних линиях. Здесь всё возложено на пилота. Он сам изучаем метеодокументы, детали полёта, маршрут, схемы захода, особенности ведения связи в той или иной стране и многое, многое другое. Всё это он находит в документах ИКАО, в сборнике американской фирмы Jepрesen, где есть ответы на любой вопрос. Нужно только умело пользоваться этим первоисточником. Но для этого необходимо знать английский язык, хотя бы в объёме стандартов ИКАО.

Необычная посадка в Гане

Всё готово к взлёту. Транзитные и новые пассажиры на борту. Запрашиваем разрешение на запуск двигателей. Взлетаем строго по расписанию и берём курс на город Тунис, так как напрямую, через Ливию, трасса закрыта. После пролёта Туниса, берём курс на юг, в основном напрямую на Гану. Диспетчерской службе Туниса передаём на УКВ все расчёты пролёта точек обязательного доклада и расчётное время прибытия в Аккру — столицу Ганы. Они передадут эту информацию тем странам, над которыми мы полетим. Так как по мере углубления в Сахару связь приходится вести на коротких волнах и она не всегда устойчива и не все аэродромы там внизу отвечают на вызов.

Проходит час за часом. Сахара уже позади. Входим в экваториальный пояс, где жарко и влажно круглый год. Савана, покрытая травами и огромными баобабами, затем сменятся тропическими, вечнозелёными лесами, а далее воды Атлантики.

На локаторе чётко обозначена береговая черта Гвинейского залива и город Аккра. Осталось 200 км. Диспетчер верхнего воздушного пространства разрешает снижение без ограничения, так как зона свободна и переводит на связь с Аккрой. Вот уже хорошо видно аэродром, но на запросы Аккры дать нам разрешение на заход с прямой и посадку с курсом 202 градуса никакого ответа. Пролетаем над полосой аэродрома, делаем круг и снова на посадочном курсе и наконец слышим голос диспетчера. Получаем разрешение на посадку, информацию о температуре, давлении и ветре у земли.

После посадки поднимаемся на вышку к диспетчеру. Поняв зачем мы пришли, он смущённо стал объяснять «Командир, телеграммы о вашем вылете не было, пришла только несколько минут назад. Пошёл попить чай, дома услышал и увидел самолёт над аэродромом и прибежал дать вам разрешение на посадку». Такие моменты бывали в Африке и в других странах. Через час вылетаем с аэродрома Котока — так он называется в Аккре. Лететь до Катану 30 минут. Готовимся к посадке, но настораживает белое пятно на локаторе. Со стороны залива к аэродрому подходит большой грозовой очаг. Левым доворотом со стороны залива зайти уже невозможна, пытаемся с севера зайти. Пока делаем круг, аэродром накрывает грозовое облако. А по прогнозу не ожидалось грозы в районе аэродрома, но экватор рядом, всё меняется быстро.

Энергично отворачиваем на запад, с набором высоты берём курс на запасной аэродром — Аккру. Оттуда только взлетели и там прекрасная погода. Аккра на этот раз отвечает сразу, разрешает снижение и заход на посадку за Боингом-727, который следует из соседней страны. Подходим к посадочному курсу, Боинг уже приземлился. Снижаемся, высота 400 метров. «Уходите не второй круг, полоса занята», командует диспетчер, да и мы видим, что самолёт на полосе. Выполняем круг и снова нас отправляют на следующий круг. Выполнил ещё заход, проходим пониже над полосой и видим, что автобус забирает пассажиров из самолёта прямо на полосе, а самолёт лежит на правом крыле. Это уже проблема.

Дело осложняется, в Лагосе и Катану ещё гроза, да и топлива уже недостаточно и оно тает на глазах, о чём и докладываем диспетчеру. Он сообщает, что тягач не может стащить самолёт с ВПП. Ещё выполняем круг. Зная, что полоса 3400 метров, самолёт с подломанной ногой где-то посередине, у нас в распоряжении 1700 метров. Прошу диспетчера разрешения на посадку, нам вполне достаточной свободной полосы. Молчание. И в ответ: «Captain, landing only at your discretion» — Командир, посадка только на ваше усмотрение. Мигает лампа аварийного остатка топлива.

Уточняю с экипажем детали несколько необычного приземления и работы с реверсом и заходим на посадку.

Вот когда необходимо чувствовать самолёт, работу двигателей, что бы он реагировал сразу на твои действия. Приземляемся, с перелётом в 200 метров от начала полосы, в момент приземления реверс на максимальной обратной тяге, так как обороты 1-го и 3-го двигателя максимальные для реверса, второй двигатель в момент касания выключен. Самолёт резко замедляет скорость, его словно кто-то держит за хвост. И мы останавливаемся далеко от поломанного самолёта. Потихоньку рулим на перрон, где нас встречает наш представитель, служащий аэропорта и удивляется возможностям Туполева.

На лицах крупные капли пота, рубашки тоже потемнели от влаги. «Сколько топлива?» — спрашиваю у бортинженера. «Да есть ещё маленько», улыбается Андрей Иванович, «Только, командир, ваше топливо кончилось ещё на кругу». Здесь нужно отметить следующее — ещё со времён поршневой авиации сохранилась традиция у бортмехаников иметь «своё топливо» — нигде не учтенное. Эта традиция передаётся из поколения в поколение. На современных лайнерах необходимую заправку рассчитывает компьютер с учётом веса, высоты, расстояния и других моментов. Но последнее слово всегда за командиром корабля, сколько нужно заправить топлива. Даёшь команду бортинженеру: «Заправить 20 тонн», приходишь на самолёт, топливомер показывает 22 тонны. Спрашиваешь, почему 22 тонны? Как правило ответ — «Это с учётом ошибки топливомеров». Конечно всем командирам ясно, какая это ошибка. В данном случае эта «ошибка» за многие годы полётов возможно помогла избежать больших неприятностей.

Через два часа мы улетели в Катану, где уже была прекрасная погода. Взлетали с курсом 22 от лежащего на крыле Боинга.

В последующие прилёты в Аккру я непременно поднимался на вышку и встречались с диспетчером как хорошие старые друзья.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

biography.wikireading.ru

Лучший летчик-снайпер двадцатого столетия — Рассказы о войне

Имя этого лётчика малоизвестно в нашей стране, хотя большинство исследователей авиационной истории заявляют, что Николай Гулаев — лучший летчик-снайпер двадцатого столетия.

Его рекорд эффективности в воздушных схватках теперь уже никогда не будет побит. В сорока двух воздушных боях он сбил 42 вражеских самолёта На 57 побед другому нашему прославленному асу, Александру Ивановичу Покрышкину понадобилось 69 воздушных боев, то есть 0.82 самолёта на одно воздушное сражение.

Западные источники утверждают, что хвалёный немецкий ас Эрик Хартман, якобы сбивший 352 самолёта, провёл 825 боев. Я всегда сомневался в этих результатах, но сейчас не об этом. И Покрышки и Кожедуб, да и многие наши прославленные лётчики имели эффективность гораздо выше, чем Хартман (0.4) и если бы Николай Дмитриевич провёл столько же воздушных боев, то при своей феноменально эффективности, он имел бы на своём счету 825(!) сбитых вражеских самолётов

Говорят, что Николай Дмитриевич, впрочем, так же как и Александр Иванович Покрышкин, часть своих сбитых самолётов «дарили» своим ведомым. Время было тяжёлое, многие из лётчиков помогали своим семьям, находившимся в тылу. Время было суровое, многие семьи голодали. А ведь за сбитые самолёты тогда платили, вот эти воздушные асы и помогали своим товарищам как могли.

Когда началась война, Николаю Гулаеву было двадцать три года. К тому времени он уже был летчиком-истребителем. Авиационное училище он закончил в 1940 году.

Но, участвовать в воздушных схватках первого периода войны ему не удалось. Он был переведён в авиацию, обеспечивающую противовоздушную безопасность важного промышленного центра в нашем тылу.

Лишь летом 1942 года Николай Гулаев попал на фронт, где сразу же и проявился его незаурядный талант воздушного бойца. Свой первый самолёт он сбил 3 августа 1942 года. Интерес представляет то, что сбил он его в ночном бою, взлетев без разрешения вышестоящего начальства, не имея допуска к ночным полётам

Говорят, что причиной тому был его механик, который подначил лётчика тем, что самолёт готов к вылету, а пилот сидит на земле. Лётчик взлетел и сбил немецкий бомбардировщик, узнав его по силуэту, который отчётливо просматривался в лунном свете. За этот бой он получил и взыскание, за то, что взлетел без разрешения и награду за сбитый вражеский самолёт

В последующих боях счёт его продолжал неумолимо расти. В мае 1943 года он вступил в бой с группой немецких самолётов, состоящих из трёх пикировщиков Ю-87 и четырёх истребителей прикрытия. Первую его атаку, которую он произвёл, зайдя на вражеские бомбардировщики снизу, немцы прозевали. С первого захода он сбил один бомбардировщик. Немцы начали обстреливать его самолёт, но Гулаев сбил второй бомбардировщик, а когда зашёл в атаку на третий самолёт, то оказалось, что боеприпасы на исходе и тогда он ударил плоскостью своего крыла по крылу немецкого «Юнкерса».

Немецкий самолёт начал падать, но и самолёт Николая тоже получил серьёзные повреждения. Лётчик с трудом вывел самолёт из штопора и совершил вынужденную посадку. Ему на помощь уже бежали наши пехотинцы, наблюдавшие за этим воздушным сражением. Они даже предоставили Николаю Дмитриевичу автомобиль, на котором он добрался до своего полка.

В один из дней июля 1943 года действуя в районе Белгорода, лётчики звена Гулаева в течения дня сумели уничтожить 16 самолётов В эти дни развернулась грандиозная битва на Курской дуге. Накал воздушных сражений не уступал по своей ожесточённости тому, что происходило на земле.

9 июля Николай Дмитриевич снова таранил вражеский самолёт, после чего покинул повреждённую машину с парашютом. За время Курского сражения личный счёт лётчика Гулаева увеличился на 17 самолётов врага.

В августе лётчики получили американские «Аэрокобры». Времени на то, чтобы освоить новую машину не было. Лётчики сразу же вступили на них в бой. Лётчику новая машина пришлась по душе, и он продолжал увеличивать свой счёт

В сентябре 1943 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. К этому времени лётчик имел на своём счету 13 сбитых вражеских самолётов.

Лётчик продолжал летать и в воздушных боях добивался феноменальных результатом. При этом заметим, что Николай Дмитриевич почти не занимался «свободной охотой», где увеличить свой счёт было значительно легче. Почти все свои победы он добился, прикрывая наземные обьекты, защищая их от вражеских атак с воздуха.

В 1944 году он, во главе эскадрильи атаковал большую группу немецких бомбардировщиков, идущих под сильным истребительным прикрытием. Наши лётчики сбили одиннадцать самолётов, пять из которых были на счету Николая Дмитриевича.

В конце мая этого же года лётчик в воздушном бою получил серьёзное ранение в руку, но смог довести и посадить повреждённую машину на свой аэродром. В госпитале ему была произведена операция.

 

К концу июня на счету нашего героя было уже сорок два сбитых самолёта И все это за сорок два(!) воздушных боя. В начале июля 1944 года Николай Дмитриевич был награждён второй Золотой Звездой.

О том, как лётчики отмечали награждение героя второй высшей наградой, ходят легенды. После того, как он приземлился после очередного задания, лётчики встретили его на земле, поздравили с присвоением высокого звания и, как положено, предложили «обмыть» награду.

Горячительное они взяли на себя, а вот «закуску» должен был предоставить наш герой. Говорят что лётчик, находясь в воздухе, заметил пасущихся свиней. Он приземлился на поле, нашёл хозяйку и купил у неё хряка, которого и доставил в расположение своей части на самолёте

Интересна история о том, как Николай Дмитриевич сбил немецкий самолет-разведчик, который досаждал своими появлениями возле нашего аэродрома и каждый раз, когда взлетали наши самолёты, противнику было об этом известно. Появлялся этот самолёт в одно и то же время.

Командиру полка это надоело и перед Гуляевым была поставлена задача, сбить этот самолёт На следующий день он подкараулил разведчика. Но, сбить его оказалось не так-то просто. Завязался воздушный бой, в котором Николая Дмитриевич выше победителем. Немецкий лётчик спасся на парашюте и был захвачен в плен. Он оказался заслуженным асом. Весь китель его был украшен различными наградами, среди которых было четыре железных креста.

Наше командование решило к концу войны сохранить цвет нашей авиации и отзывало с фронта наших лучших пилотов, для обучения в академии. Не миновала сия чаша и Николая Дмитриевича. Его отправляли на обучение в принудительном порядке. В августе он успел совершить ещё три боевых вылета, в каждом из которых сбил по немецкому самолёту

В 1944 году был обнародован указ о награждении Николая Дмитриевича в третий раз высшей правительственной наградой. Согласно этому указу, ряд лётчиков должен был получить эту награду повторно.

Но никто из них не получил свои награды. Есть несколько версий этой причине. Одна из них, наиболее достоверная. Лётчики, отмечая свои награды, зашли в ресторан, где им отказались предоставить места. В это время там находилась иностранная делегация из Румынии. Лётчики возмутились, был шум, потасовка, возможно и стрельбы. В общем, произошёл скандал международного уровня. Сталин, узнав об этом, отправил зачинщиков скандала по своим частям. Никого не посадили, но указ об их награждении был отменен.

После войны Николай Дмитриевич продолжил службу. Дослужился до генеральского звания, освоил реактивные самолёты и летал до шестидесяти лет.

Жаль что наш герой не получил третью Звезду Героя. Видимо, виною всему был его хулиганистый характер. А может быть именно это и сделало его одним из самых лучших летчиков-истребителей Второй Мировой войны, ведь на его счету официально числится 57 сбитых самолетов.

voennie-rasskazi.ru

Летчицкие рассказы — Авиапанорама

Ведущий серии: Анатолий СУРЦУКОВ, генерал-лейтенант, заслуженный военный летчик РФ

Владимир БЕЛОВ,
подполковник
Продолжение, начало в №3-2017

6. «БЕСЧЕЛОВЕЧНЫЙ» ПОЛЁТ

Было это году в 1985-м. Летом. В Магдагачи, где я в то время командовал 398 отбвп, после Акимова Юрия Ивановича*. Летаем мы полёты. Обычные, плановые. День ПМУ.

Обычно в эту пору молодняк уже начинает «оперяться» и разнообразие их полётных заданий всё больше растет. В этот день мне надо было дать ряд допусков лётному составу двух эскадрилий.

Обстановка в воздухе не то чтобы очень уж напряжённая, но так, насыщенная. Летаю, а сам, как и положено командиру, по радиообмену обстановку отслеживаю. К тому времени каждого лётчика полка по интонации мог отличить в воздухе и сразу понять, какое у него настроение и что там у него на борту творится…

В эфире – привычный для массовых полётов интенсивный радиообмен…
Вдруг… Ох уж это «вдруг» для командира… Итак, вдруг в эфире раздаётся голос молодого, недавно назначенного командиром вертолёта, лётчика капитана Емшанова. Он докладывает, что, пилотируя вертолёт Ми-8 в зоне, почувствовал, что «путевое управление что-то плохо работает»…

По его интонации я сразу понял, что парень волнуется. Нервничает…
Я назвал свой позывной и передал Емшанову, чтобы он в зоне начал подгашивать скорость и определил, на какой скорости его начнет дёргать влево. Тот всё проделал и доложил, что на скорости примерно 90 км/ч. Та-а-а-а-к…

Сам я в это время уже заходил на посадку с обучаемым лётчиком.
Приземлившись, развернулся в направлении захода на посадку вертолёта и передал на КП, что беру управление вертолётом Емшанова на себя. Естественно, дал ему команду прекратить задание в зоне, выйти к четвёртому развороту и выполнять заход на посадку на гражданскую полосу по-самолётному. Она там была 1600 метров длиной. Должно было хватить, если уж Ан-12 принимал этот аэропорт…

После входа вертолёта Емшанова к четвёртому развороту дал команду на снижение к ближнему приводу на скорости 150 км/ч до высоты 100 метров.
После прохода ближнего привода разрешил заход на посадку на гражданскую полосу по-самолётному и предупредил, что скорость при приземлении должна быть не менее 90 км/ч. При этом приказал ему докладывать значение скорости через каждые 100 метров, т.к. при стандартном заходе на посадку параметры высоты и скорости должны быть одинаковыми, лётчик к этому привыкает, и посадка на повышенной скорости для него непривычна, требует перелома его сознания.

Вот он идёт, плавно снижается, докладывает скорость: «100»…, «90»…, «80»… Я даю команду: «Прекрати гасить скорость». Но этого не случается, скорость визуально продолжает падать. Вот он – торец посадочной полосы, высота вертолёта примерно 5 метров!

И тут вертолёт ка-а-а-к крутанёт влево с дикой угловой скоростью!
Как будто великан схватил его за хвост, да и мотанул со всей дури!
Кричу в эфир: «Ручку от себя!!!». Вертолёт, набычившись и опустив нос почти до самой земли, начал описывать воронки, всё более широкого радиуса, и сделав три таких фигуры, вышел в поступательный полёт…

При опросе командира экипажа после случившегося происшествия он доложил: «Когда его (вертолёт — Прим. ред.) «крутануло», я услышал по радио команду: «Ручку от себя!» и, не соображая ничего, «двинул» её вперёд».

Слегка переведя дыхание, я начал проговаривать командиру вертолёта порядок дальнейших действий экипажа. Попробуй, мол, заход на посадку с обратным курсом, ветер будет 0,5 м/с, встречный. Но по интонации, с какой Емшанов мне начал отвечать, я сразу понял, что этот вариант не проходит…

«Я посадить вертолёт не смогу», – сказал он таким тоном, что мне стало ясно, что дальнейшие попытки его заставить, уговорить и ещё как-то воздействовать с целью добиться, чтобы лётчик попытался еще раз посадить машину, могут привести только к фатальным последствиям…

Что же делать? В голове отчетливо замаячили контуры могилы для экипажа и тюрьмы для меня, если буду дальше настаивать на варианте с посадкой, в случае неудачи… Остается один вариант – экипажу покинуть вертолёт…

Даю команду Емшанову выполнить полёт в район площадки «Южная», находящейся в 8 км от аэродрома, с набором высоты до 800 метров.
Там у нас как раз и находилась зона покидания, в случае чего. Вот это «в случае чего» и наступило…

Оставляю вертолёт, с которого руководил аварийным полетом, и пулей мчусь на КДП. Звоню Командующему 1 ВА генерал-лейтенанту Буланкину В.С., докладываю обстановку… Тот выслушал, не перебивая… Потом, немного подумав, поставил задачу коротко, но ёмко: «Спасти экипаж!»… Полегчало… Всё-таки поддержка высокого начальства твоим решениям – это великое дело.
Только я взял трубку микрофона, чтобы дать команду, тут же телефон зазвонил снова. Инспектор 1 ВА полковник Овинов В.А. начал мне советовать, какие команды надо давать командиру экипажа, чтобы он смог зайти и благополучно приземлить машину… Ну ооочень захотелось послать его по известному адресу, учитывая обстановку, но воспитание всё-таки не позволило нарушить субординацию, и, извинившись, я приступил снова к управлению терпящим бедствие экипажем.

Дал команду выключить подкачивающие насосы. Первым приказал покидать вертолёт борттехнику. Расстояние 8 км до площадки – небольшое. Погода была хорошей, и мы прекрасно видели все перипетии происходящего. Вот от вертолёта отделилась маленькая точка. Вот вспыхнул белый купол раскрывшегося парашюта. Та-а-а-ак… Дальше – правак…Тоже расцвёл зонтик, издали похожий на одуванчик… Уже легче…

Ну, теперь, давай, командир, ставь небольшое снижение, 1-2 метра в секунду, разворачивайся курсом на тайгу и прыгай. В этот момент я думал, что вертолёт со снижением пойдет вниз и где-то в тайге столкнётся с землёй.
Я не стал давать команду на выключение двигателей из-за опасения, что падающий вертолёт в этом случае может запросто догнать командира экипажа и порубить его винтом на снижении…

Но, слава Богу, уже все три купола, меланхолично покачиваясь, медленно шли навстречу земле… Наконец наблюдающий в бинокль офицер доложил, что все трое приземлились. Все мы, находящиеся на КДП, одновременно выдохнули… Однако рановато мы расслабились…

Покинутый экипажем вертолёт повёл себя крайне неприлично.
Вместо того, чтобы подчиниться командирской воле, он, набрав скорость на пикировании, начал крениться вправо и с набором высоты вновь занимать покинутый было эшелон. Снизив скорость в верхней точке траектории, переходил в пикирование и снова разгонялся. Как будто пугаясь стремительно и неумолимо надвигавшейся земной тверди, он вскидывал лобастую голову, переходя из пикирования на кабрирование, и снова упорно лез на высоту. И так продолжал свои игрища снова и снова, доводя всех нас до исступления!

Потом уже мы разобрались, что его поведение объяснялось особенностями аэродинамики вертолётов одновинтовой схемы. Динамически устойчивой…
Но дело осложнялось тем, что свои эволюции аппарат, очень тяжелее воздуха, резвясь и разошедшись не на шутку, стал проделывать, всё более перемещаясь на юго-восток, то есть в сторону посёлка! Вот ведь какое дело!

Как будто сам дьявол вселился в машину и заставил сначала разъединить шлицевое соединение вала трансмиссии, выведя из строя путевое управление, вынудив экипаж покинуть вертолёт, а потом сам стал гонять ручку управления от упора до упора, выделывая такие вот кренделя!

Опять звоню командующему. Снова обрисовываю обстановку…
Тот, понимая, что за каша варится у нас, уже не приказным тоном, а как бы советуясь, предлагает мне: «Давай я тебе сейчас истребитель из дежурного звена пришлю. Он его и собьёт!»… Я ему отвечаю, что пока команда пройдёт, да пока самолёт поднимут и он долетит до нас, то к этому времени… Не хотелось даже и мысль продолжать, что за это время может случиться.
А времени на развязку всей истории осталось минут 15 от силы – на такое время полёта остаётся топлива в расходном баке после выключения подкачивающих насосов.

Решение в накалённой обстановке пришло в голову как-то само собой.
«Разрешите, – говорю Командующему, – я сейчас свой вертолёт, дежурящий на аэродроме в системе ПСО (поисково-спасательного обеспечения), заряжу ракетами первого боекомплекта, который рядом на стоянке, подниму и, если что, с него и расстреляю неуправляемый безлюдный борт!». Команда опять была лаконичной до предела: «Давай!».

Техники быстренько вставили ракеты в пусковые блоки, и я уже в эфире, на взлёте, проинструктировал комэску Колю Нелиповича. «Коля, – сказал я ему ласково, – ты… подойди к нему, и, если он будет продолжать смещаться к посёлку, тогда уж заваливай. А так – не надо. Близко к нему не лезь».
«Понял», – только и ответил понятливый комэска и рванул на всех парах к разбушевавшемуся «хулигану».

Тот, как будто одумавшись перед лицом возникшей угрозы, начал перемещаться в сторону, где ему и предписывалось пребывать изначально – над площадкой покидания, всё так же продолжая вихляться по высоте.
Нелипович, поглаживая пальцем кнопку пуска ракет, пристально наблюдал за объектом, постоянно докладывая нам о его поведении. Да мы и сами видели, как изменивший своё направление ветер погнал его в нужную сторону.

Вот наблюдающий в бинокль заметил, как из выхлопных патрубков двигателей вырвался прощальный дымок, и аварийный вертолёт, кивнув на прощанье, плашмя пошёл к земле…
Он выбрал для последнего в своей жизни приземления небольшую полянку в тайге, посреди которой росла пара деревьев. Подмяв их винтом, вертолёт приземлился на колёса, и, если бы кто-то в момент посадки поддёрнул вовремя шаг-газ, вообще остался бы невредимым…
А так – двигатели, просев во время жёсткого приземления, слегка смяли пилотскую кабину, в которой никого не было… Хотя…

7. ЧУДЕСА ПОД КУПОЛОМ

16 марта 1997 г. я возвращался из отпуска в свой полк, который входил в состав 13 одшбр (отдельной десантно-штурмовой бригады).

По прибытии, для доклада, связался со своим непосредственным руководителем, начальником авиации бригады полковником Стрельцовым Н.Л., который меня «оглушил» новостью: «Вчера у комбрига при выполнении прыжков с парашютом отказали и основной, и запасной парашюты»!

Я с дрожью в голосе: «Что, разбился?!». «Нет, – отвечает, – живой».
Тут же звоню командиру 13 одшбр полковнику Соседову Ю.К., чтобы убедиться в его невредимости. Юрий Кириллович бодрым, со смешинкой, голосом подтвердил, что вчера приземлился «без парашюта» и предложил поехать на место приземления, где обещал рассказать все подробно.

Соседов Юрий Кириллович, полковник (ныне – генерал-майор в отставке), родился 16 сентября 1944 г., окончил Суворовское военное училище, Рязанское воздушно-десантное училище, прошел путь от комвзвода до командира одшбр, окончил Военную академию Генерального штаба. В дальнейшем был командиром 76 дшд, в Югославии командовал объединёнными вооруженными силами ООН в секторе «Восток». В настоящее время на пенсии, активно занимается общественной деятельностью.

Приезжаем на площадку «Южная», где производились прыжки.
Заходим в перелесок на окраине площадки, подходим к березке-спасительнице, на которую упал комбриг-парашютист и узнаем подробности.
Накануне дня проведения прыжков прошел сильный снегопад. Снежный покров достигал 1 метра.

Вертолет Ми-8 поднимается на высоту 2500 метров, парашютисты поочередно покидают вертолёт, чтобы провести в свободном падении 30-35 секунд, раскрыть парашют и приземлиться на площадку.
Соседов Ю.К. с парашютом ПО-9 штатно отделяется от вертолёта, принимает позу для свободного падения и через 30 секунд выдергивает кольцо для расчековки ранца парашюта. Выходит вытяжной парашют со стропами рифления, которыми стянут основной купол для плавного его раскрытия. В штатном режиме купол от набегающего потока должен разрифоваться и наполниться воздухом, но этого не происходит. Над головой у парашютиста болтался стянутый стропами комок купола.

Решение однозначное – отцепка! Руки вверх по лямкам парашюта к замкам для отцепки, снятие с предохранителей, нажатие на гашетки, поворот их вперёд. Одна лямка парашюта отцепляется и уходит вверх, вторая остается на месте (замок не сработал). Парашютиста начинает вращать вокруг вертикальной оси с огромной скоростью!

Мысль работает четко: «Вынуть стропорез (нож для обрезания строп) и перерезать лямку с отказавшим замком ОСК!».
Скорость снижения близка к скорости свободного падения. Попытка перерезать лямку парашюта безуспешна. Взгляд на высотомер, закрепленный на запасном парашюте – высота 300 м.

Последняя надежда на запасной парашют, но условия для его открытия должны быть другими, в таких условиях его срабатывание практически невозможно. Однако другого выхода нет! Выдернул кольцо «запаски», купол руками выбросил от себя по ходу вращения, но чуда не произошло…
Купол под давлением воздуха поднимается вверх и оборачивается вокруг пучка строп основного купола.

Теперь все понятно, впереди – смерть! Но мы предполагаем, а Высшие силы располагают… На траектории снижения парашютиста оказывается берёзка высотой 10 метров, толщиной у основания 10 см. Комок из двух куполов парашютов цепляется за верхушку берёзы, сгибая ее, а за счет вращения парашютист, висящий на стропах, закручивается вокруг ствола берёзы и боком приземляется в глубокий снег. Лежит на боку и не верит, что живой и невредимый!

Встал, снял подвесную систему, отряхнулся и пошел на площадку. Вышел из леса. Люди остолбенели, увидев его…После этого случая многие, кто до этого не верил в чудеса, поверили в Высшие силы…

Белов Владимир Александрович, полковник в отставке. Родился в 1948 г. в городе Куйбышеве (в н.в. Самара). В 1966 г. окончил школу рабочей молодёжи № 10. В 1967 г. поступил в Сызранское ВВАУЛ, которое окончил в 1971 г. При прохождении службы освоил вертолеты Ми-1, Ми-4, Ми-8, Ми-6, Ми-24. Прошел должности от лётчика-штурмана вертолёта до командира вертолётного полка.
В 1986 г. окончил ВВА им. Ю.А. Гагарина. В 1987 году был направлен в ДРА на должность командира 181 ОВП. В Афганистане выполнил 360 боевых вылетов. После службы в Афганистане был направлен в Управление боевой подготовки ВВС, на должность старшего инспектора-лётчика. За период службы выполнил более 1500 прыжков с парашютом, имеет звание «Инструктор парашютно-десантной подготовки» и квалификацию «Военный лётчик-снайпер». Указом Президента РФ №885 от 15 августа 1997 г. присвоено почётное звание «Заслуженный военный лётчик Российской Федерации». За успешное выполнение заданий в ДРА награжден орденом «Красного Знамени». В 1998 г. уволен из Вооруженных Сил по достижении предельного возраста.

www.aviapanorama.ru

Авиа-байки — анекдоты, забавные истории и смешные рассказы про авиацию — Юмор

Дело было на одном из учебных аэродромов, на котором проходило летную практику (проще говоря, первоначальное обучение) очередное поколение курсантов одного из авиационных училищ. Надо сказать, что процесс обучения курсантов летному делу — процесс творческий, при этом невероятно яркий, изобилующий невероятными приколами, основанными на неимоверной серьезности процесса, с одной стороны, и неисчерпаемым источником анекдотических ситуаций, с другой.Так вот, даже если курсант на земле подготовлен на «пять», — в воздухе (первое время, естессно) это все равно двоечник, ибо воздушная обстановка диктует свои законы. Задача инструктора — сократить до минимума время, потребное на то, чтобы курсант преодолел «эффект опупения» и начал более-менее внятно в полете соображать.Короче, история вот какая. Одному (весьма темпераментному) инструктору попался в группу курсантик очень ближнего (по нынешним меркам, зарубежья), весьма тормознуто воспринимающий летную науку. При этом инструктор, недавно пришедший из истребителей и преподававший первый год, сам еще не обвыкся в кабине нового для него самолета (что в принципе, для нормального летуна не проблема, настоящий летчик все равно делает свою работу в конечном итоге правильно — инстинкт, наверно). Так вот, этот день явно был «не его», «тормозящий» курсант явно вывел его из себя, за лексикой он, по обыкновению, не следил, и при этом постоянно путал на штурвале кнопки. Надо сказать, что в самолете на штурвале у летчиков имеется рядом две кнопки: одна для радиосвязи с Руководителем полетов — РП (и со всеми остальными тоже), а вторая — для разговоров внутри экипажа, называется СПУ — самолетное переговорное устройство. Все, что говорится в кабине, — слышно только экипажу, а прочая говорильня типа «разрешите взлет», «к первому 300» и т.д. — слышат все, у кого включена радиостанция и установлена данная частота. Плюс к этому на стартовой площадке, где, по обыкновению, курят, ожидая своей очереди, курсанты, инструкторы, обслуга и прочий аэродромный народ, установлен громкоговоритель а-ля «в бой идут одни старики», чтобы, так сказать, атмосфера ощущалась, плюс на столе (а также в машине) у командира полка такой же, а также у оперативного дежурного, у диспетчера авиаузла, у начальника связи, у группы объективного контроля, у черта лысого, и т.д. и т.п., не считая тех, кто также в это время на своих бортах бороздит просторы великого и могучего воздушного океана.Так вот, уж не знаю, чего там у них в полете происходило, но мы, сидящие на стартовой площадке, слышали это так (почти дословно):Руководитель полетов (РП): — 645-й, заход на посадку разрешаюКурсант (К) — 645-й, понял, выполняюИнструктор (И) — «твою мать, разворот вправо, а не влево, совсем, что-ли, охренел? Завтра, мля, ты у меня попрыгаешь на разборе»РП: — 645-й, не путайте кнопки!И: — Прощенья просим.К: — 645-й, на четвертомРП: — ВыполняйтеИ: — Ты шасси выпустил, мухтар ты $баный?РП: — Не путайте кнопки!И: — Вот б№ядь…К: — 645-й к посадке готовРП: — Посадку разрешаюК: — ПонялИ: — Кто понял? Это ты понял? Куда ты х#ячишь, $# твою мать, полоса вон где!!! За высотой смотри, мля, убьешь всех к е@#ной матери!!!РП: 645-й, не путайте кнопки, сколько можно?!И: — …Тут уж или РП отчаялся, наставлять «шефа» на путь истинный, то ли «прочувствовал» кайф ситуации, короче, больше ему не мешает (посадка все-таки), и все мы, млея от восторга, глядя на приземлившийся и рулящий снова на взлет борт, вперемежку с докладами других экипажей слушаем дальше:И: — Где ты взялся на мою голову, братское твое чувырло, #@ядь! Только попробуй мне, как в тот раз, после взлета вместо уборки шасси движки убрать на малый газ, я тебя кончу, е-кэ-лэ-мэ-нэ!… Аэродром умирает от смеха…И: — Мама ты моя, ну куда ты прешь на полосу без доклада?! Запрашивай, раз@#$#@и твою мать! К: — 645-й, исполнительныйРП (со вздохом): — РазрешаюИ: — Сил моих больше нет! Ну, только попробуй, учуди сейчас чего, я тебя к бабе твоей хер отпущу завтра, будешь у меня Руководство по ночам зубрить, пока не кончишь…К: — 645-й, к взлету готовРП: — 645-й, взлет разрешаю… Аэродром затаил дыхание… Борт как-то с трудом отрывается от земли и, словно нехотя набирая высоту, скрывается за деревьями. Несколько секунд тишины…РП: — 645-й, чего-то вы низковато ушли…Пауза… И обвал:И: — @б твою мать, пехота Wба№ая, ни на секунду отвлечься нельзя! Надо же, мля, БЕЗ ЗАКРЫЛКОВ взлетели. ХОРОШО ЕЩЕ, НИКТО НЕ ЗАМЕТИЛ!!!

my-msk.ru

Рассказы пилотов. Как сделать карьеру летчика, пропадает ли ощущение романтики , чего боится пилот…

За 25 лет карьеры пилот гражданской авиации в среднем проводит в воздухе 13 тысяч часов и меняет до десятка типов самолетов. Молодые пилоты и ветераны рассказали «Профилю» о том, что такое карьерный рост для летчика, какими самолетами считается престижнее управлять и могут ли надоесть закаты и восходы на высоте 10 тысяч метров над землей.

 

Артем Спиридонов, 22 года

второй пилот самолета Boeing 737-800 авиакомпании «Трансаэро»

 

«Можно три раза в день летать в Питер, и каждый рейс будет непохож на другой»«Профиль» / Сергей Авдуевский

 

— Мой отец летает, и я с детства видел всю красоту и сложность его работы — он приходил с рейсов и рассказывал о полетах. Я и сам летал с детства, сначала просто пассажиром, а когда подрос, меня иногда пускали в кабину. Самолеты меня увлекали, они были воплощением того, чего в плане техники добилось человечество. Деньги при выборе профессии не играли роли, потому что в 90-е и нулевые годы пилотам платили очень мало.

После школы я поступил в Санкт-Петербургский университет гражданской авиации и учился там пять лет. У нас всего два гражданских вуза, где готовят пилотов — в Ульяновске и Петербурге. Я выбрал Питер, потому что мне понравился город. Кстати, из Ульяновска все парни после учебы приезжают женатыми. Там они считаются самыми авторитетными женихами. А в Питере на каждого летчика есть парень из «Газпрома» или «Зенита».

Летаю я по всему миру. У нас нет деления по странам, все зависит от того, какие маршруты обслуживает твой тип самолета. Вчера, например, я был в Норильске, а завтра полечу в Лондон. Я постоянно летаю за границу, и у меня даже есть два загранпаспорта — один всегда нужно носить с собой, а второй я могу в это время сдать на визу. Еще у нас есть специальные айди-карты, которые работают как удостоверение личности. По ним мы можем какое-то время находиться в стране без виз. В ЕС этот срок три дня, а где-то — до недели.

В Европе у меня чаще всего нет времени, чтобы выйти в город — стоянка в аэропортах там час-полтора. А еще у нас бывают командировки с эстафетой — когда ты летишь на самолете пассажиром в какой-то город России, а оттуда уже пилотом выполняешь рейсы заграницу. Поэтому получается так, что я в месяц около 15-20 часов летаю пассажиром, и половина этого времени засчитывается в полноценный налет.

Во время полетов один пилот выполняет функции pilot flying — то есть управляет полетом, а второй — pilot monitoring — отвечает за радиосвязь и контролирует полет. Эти обязанности постоянно меняются. Например, если у нас рейс в Европу и обратно, то в одну сторону пилотирует первый пилот, а в другую — я. Но командир в любом случае имеет последнее слово.

Летать мне, конечно же, нравится. Часто, когда летаешь, ждешь выходных, а в выходные уже снова хочется работать. В отпусках становится скучно без полетов. Сейчас для меня главное — профессионально развиваться как специалист, а что дальше, время покажет. Я могу стать командиром на том типе самолета, на котором летаю сейчас, а могу уйти на большую технику — Boeing 777, 747 или 767. Летать там вторым пилотом, а потом тоже стать командиром. У пилотов есть много путей для развития, все зависит от желания.

Во время полета мне больше всего нравится, когда самолет проходит сквозь белые кучевые облака, и вдруг появляется чистое небо. Закаты и рассветы там очень красивые. И еще, когда ты идешь над кромкой облаков, ты чувствуешь скорость. Бывают красивые аэропорты, красивый рельеф местности, над которым летишь, и все рейсы по-своему интересны. Можно три раза в день летать в Питер, и каждый рейс будет не похож на другой.

Владимир Зыков, 44 года

начальник отдела летной подготовки учебно-тренировочного отряда учебного центра «Трансаэро»

 

«Если летчик говорит, что он всего достиг, ― впереди проблемы. Правда, я таких почти не встречал»«Профиль» / Сергей Авдуевский

 

— Я решил пойти в авиацию из-за рассказов дедушек. Два моих двоюродных деда были летчиками. Один был истребителем. Рассказывал про начало войны — они базировались в Ужгороде. Они поднялись по тревоге, попрыгали в кабины и увидели — на них летит туча самолетов. Начали падать бомбы, они подняли машины между воронок и полетели на восток. Второй двоюродный дедушка был бомбардировщиком и тоже воевал. Мой отец тоже стал военным летчиком. А потом и мы с братом пошли в авиацию, правда, уже в гражданскую.

Учился я в Кировоградском летном училище на Украине. Поступил в 87-м году, но в 88-м меня призвали в армию, и я прослужил год в ПВО на аэродроме.

На выпускном курсе из-за развала СССР начались проблемы с топливом и соответственно с полетами. В 1992-м мы оказались невостребованными в переживающей упадок гражданской авиации России.

Год я сидел без работы. Авиация разваливалась, устроиться куда-то было практически невозможно. Ездил по всей России, успел обратиться в 49 компаний, но без производственного налета никуда не брали. Тогда я на свои личные деньги пошел на курсы авиационного английского. После этого устроился в «Башкирские авиалинии», летал вторым пилотом АН-24.

В 1995 году я попал в «Трансаэро» на самолет Boeing 737-200. На нем я пролетал несколько лет, потом перешел на другой самолет, 737-700. На 737 я стал командиром, потом пилотом-инструктором, а в 2007-м — командиром эскадрильи примерно с сотней пилотов в подчинении. Два года назад перешел работать в учебный центр ведущим пилотом-инструктором Boeing 737. Занимаюсь отбором и обучением новых пилотов.

У летчиков в карьере есть несколько путей. Первый, который выбрал я — полеты на одном и том же самолете в качестве второго пилота, а затем командира, и так далее. Другой путь — пойти на большие самолеты, с полетами через океан, с совершенно другим режимом работы. Долгие командировки, многочасовые перелеты. Это постоянные джетлэги, очень тяжело, но многие так летают всю жизнь.

На дальние рейсы я не пошел потому, что мне хочется больше времени проводить с семьей. У меня жена и двое сыновей, одному 13 лет, второму — три. Младший, может быть, пойдет в пилоты, а старший играет в футбол, и у него хорошо получается. Я за него болею.

Жена меня всегда поддерживает, она знала, за кого выходила замуж, и какая тяжелая у меня работа. Кстати, одному нашему командиру супруга говорила: «Что вы там летаете — сели, автопилот включили и все». Он вечером посадил ее на стул, включил телевизор с белым шумом и предложил всю ночь так просидеть. Естественно, у нее ничего не получилось.

Я сейчас преподаю, а раз в неделю выхожу в рейс. Но все равно скучаю по полетам. В нашей профессии нельзя останавливаться, нужно постоянно учиться. Если летчик говорит, что он всего достиг, — впереди проблемы. Правда, я таких почти не встречал.

Сейчас я хочу попробовать освоить Airbus, это другие самолеты, и у них другая философия управления. Думаю, что как инструктор я смогу летать и на Боингах, и на эирбасах. Это очень интересно.

Поднимать в воздух огромную машину, как, например, Boeing 747 или 777, считается более престижным для пилота. Хотя в зарубежных авиакомпаниях ценится в первую очередь стаж работы и верность одному типу самолетов. В общем же это все вопрос выбора и личных предпочтений. Мне, например, больше нравится учить молодых пилотов, а делать это можно только на маленьком Boeing 737.

Каждый раз в самолете командир экипажа сам приветствует пассажиров и прощается с ними. А вот когда в салоне аплодируют, пилоты этого не слышат. В этот момент происходит кульминация посадки, потому что касание самолетом земли — это еще не все, это переход к следующему сложному этапу — выполнение пробега. Нужно правильно затормозить, выдержать направление. Я сравниваю пилота во время выполнения посадки с сороконожкой. Одна рука управляет штурвалом по крену и тангажу, другая — тягой двигателей, ногами выдерживаем направление и одновременно осуществляем торможение. Главное — необходимо моментально анализировать происходящее и принимать правильные решения. Так что аплодисменты пилоты в такие моменты действительно заслуживают.

Сложно сказать, что в полете мне нравится больше всего. Люблю вечерний рейс из Европы — Москва в лучах заходящего солнца выглядит потрясающе.

Посадка самолета, выполненная вчерашним выпускником летного училища — это кульминация не только полета, но и очередного важнейшего этапа подготовки и становления нового пилота. Участие в этом процессе делает меня счастливым человеком.

Иван Шариков, 48 лет

командир авиаэскадрильи самолетов Boeing 747 авиакомпании «Трансаэро»

 

«Привыкаешь к романтике, но невозможно привыкнуть к стихии»«Профиль» / Сергей Авдуевский

 

— Я не помню, почему и как я захотел стать пилотом, но еще в школе знал, что стану летать. В семье моей никто летчиком не был, но отговаривать меня родители не стали. Я ходил в кружок авиамоделирования, потом в аэроклуб, потом поступил в Кировоградское летное училище. Хотел работать в гражданской авиации, а не военной. Почему-то мне она была более интересна.

Я окончил училище в 1988 году, еще когда в вузах было распределение. У нас считалось, что настоящим крепким летчиком можно стать где-нибудь в Сибири или на Дальнем Востоке, и я поехал в Хабаровск. Сначала на Камчатку и Сахалин на местных воздушных линиях, потом по всему Советскому Союзу и за границу, в Китай, Японию и Корею.

В 1997 году я перешел в «Трансаэро». Авиакомпании в России тогда только-только начинали брать иностранные самолеты. Мне было интересно попробовать что-то новое и посмотреть, что это за машины — Boeing. Да и перспективы в плане работы здесь были хорошие.

Я летал на всех типах «боингов», которые были в компании — от самого маленького 737 до самого большого 747. Все эти самолеты отличаются и по уровню оснащения, и по характеристикам. К тому же у них разная география полетов. Мы на 747 летаем практически везде. Если взять глобус и ткнуть в него пальцем, то мы скорее всего туда летаем. Это занимательно, но главное, что любой новый самолет интересно осваивать. Летчики как правило стараются менять самолеты, чтобы не было привыкания и деградации. В нашей профессии самое главное — не привыкать и не расслабляться. Из-за этого можно что-то упустить и недоглядеть. Новые задачи держат в тонусе, так ты постоянно что-то изучаешь и открываешь для себя новое.

Как командир эскадрильи я занимаюсь планированием работы своего подразделения. Я слежу за подготовкой наших летчиков, провожу проверки и так далее. Выбираю людей, которые готовы пойти на повышение и стать командирами воздушного судна или инструкторами. Но полностью уходить в администраторы я не собираюсь, не люблю сидеть в офисе.

Из-за нашей работы мы внутри подразделения очень мало видимся. Самолет у нас большой, летает он далеко, и, как правило, наши летчики находятся или в полетах, или в других странах. Собраться вместе нам очень сложно. Даже в Москве.

Чувства романтики полетов за столько лет у меня уже не осталось. Приятно смотреть на звезды и так далее, но когда ты находишься в кабине, ты занят чем-то еще кроме созерцания. Поэтому разглядывать красоты обычно некогда. Когда-то в аэроклубе и летном училище, когда я видел все это в первый раз, все это вдохновляло, но сейчас уже нет — я ведь летаю уже больше четверти века. Мой налет — около 13 тысяч часов.

К романтике ты привыкаешь, но к стихии привыкнуть невозможно. Чувство опасности все равно сохраняется. Например, все летчики очень боятся грозы. Отказы техники случаются, но они не так страшны. Эти ситуации постоянно отрабатываются на тренажерах. А вот со стихией решение каждый раз зависит от того, как себя поведет природа, капризы которой предугадать сложно.

Я женат, у меня две девочки, одной восемь лет, второй — два с половиной. Они, наверное, не очень хорошо осознают, чем я занимаюсь, но к моей работе уже привыкли. Мне очень нравится летать, и я делаю это с удовольствием. Я абсолютно доволен всем тем, что у меня получилось, и тем, что достиг всего, чего хотел.

 

Источник

zagopod.com

Истории и рассказы

Емельян Филаретович Кондрат родился в 1911 году в семье крестьянина. Закончил школу, в 1932 году поехал учиться в Качинскую летную школу. Воевал в Испании, в Финляндии, с японскими самураями. С первых дней Великой Отечественной войны Емельян Филаретович на фронте.
Емельян Кондрат лично сбил 16 самолетов противника.
За отличное выполнение заданий командования при снятии вражеской блокады Ленинграда, личное мужество и отвагу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1943 года Емельяну Филаретовичу Кондрату присвоено звание Героя Советского Союза. Умер на 92-м году жизни 16 августа 2002 года. Последние годы тяжело болел. Похоронен на Байковом кладбище в Киеве.

 

Конец «Червоного Туза».

Шли тяжелые бои. После поражений под Сталинградом и Ленинградом гитлеровцы поставили на карту все, чтобы добиться перелома в войне, выиграть Курскую битву.
Гвардейский полк под командованием полковника Кондрата тоже сражался на Курской дуге. Лучшие, отборные авиационные части гитлеровцев были брошены сюда. Об этом говорили данные разведки: на фронт прибыли авиагруппы «Удет», «Белая роза» и другие. На их фюзеляжах— устрашающие рисунки: драконы, удавы, пантеры, черные кошки, тигры… Ими обычно украшали свои машины фашистские асы. Прибыла под Курск и авиагруппа «Рихтгофен» на «Фокке-Вульфах-190», с которыми летчикам Кондрата уже приходилось встречаться под Ленинградом.
С тех пор прошло совсем немного времени — каких-нибудь полгода, но обстановка изменилась коренным образом. С фашистских асов советские летчики основательно сбили спесь. Кондрат доволен своими воспитанниками: теперь даже молодые истребители, такие, как Саша Майоров, с асами дерутся на равных, а про таких, как Косолапов и Соболев, уже и говорить не приходится. Большой талант открылся у Соболева. В воздухе он — виртуоз, на все самые трудные, самые рискованные задания идет, не колеблясь, летает с азартом, с вдохновением. С ним легко в небе. А главное — надежно. Никогда не подведет.
Да, в воздухе наши летчики стали хозяевами. И все же недооценивать мастерство немецких асов вредно и опасно. Это хорошо понимали истребители, это каждый раз подчеркивал и командир.
С первых дней сражения под Курском среди летчиков было много разговоров о «червоном тузе». Этот летчик был хитер, ловок и опытен. Он летал на новейшем «Фокке-Вульфе-190», на фюзеляже самолета красовался огромный червоный туз с цифрой «100». Это означало, что счет сбитых им самолетов перевалил за сотню. Атаковал «червоный туз» неожиданно, дерзко, как правило, используя преимущество в высоте, но в бой старался не ввязываться. Коршуном свалится сверху, стремительно атакует и уходит в сторону, сопровождаемый ведомыми. Его короткие атаки были смертельно опасны. Чаще всего восьмерка «червоного туза» нападала на бомбардировщики и штурмовики, когда те заходили на цель или выходили с боевого курса нарушенным строем.

warplanes.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *