Полугусеничные тягачи вермахта – Полугусеничные тягачи вермахта | Военное оружие и армии Мира

warfor.me

Глава 12 Полугусеничные тягачи. АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Глава 12

Полугусеничные тягачи

Приступив в 1920–е годы к моторизации и механизации рейхсвера, в Германия первое время в качестве тягачей применяла сравнительно тихоходные гусеничные тракторы общего назначения, в частности, промышленный «Ганомаг WD-50» и выпускавшиеся в 1914–1918 годах тяжелые, полноприводные, двухосные «КD-1» фирм «Крупп» и «Даймлер». Однако они были велики, имели ограниченную проходимость и совсем не приспособлены для буксировки орудий и перевозки расчетов и боекомплекта.

Задавшись целью сохранить свойственную гусеничным машинам высокую проходимость, увеличив их среднюю скорость на бездорожье и совместив все это с возможностью оперативной переброски по шоссе, немцы с 1926 года занялись принципиально иными, быстроходными полугусеничными тягачами-тяговых классов от 1 до 18 тонн (масса прицепов), с двигателями от 80 до 200 л. с. Предназначенные для артиллерии и инженерных войск, они могли применяться как транспортеры пехоты, аварийно-спасательные или многоцелевые шасси под разные установки.

Подобные машины отнюдь не были новинкой для того времени (вспомним хотя бы известные французские «Кегресс», с резинокордной гусеницей), но немцы первыми внедрили оригинальные технические решения, существенно изменившие эксплуатационные свойства тягачей.

В гусеничном движителе слабым местом являются открытые шарниры траков. При повышенных потерях на трение они быстро изнашиваются, зазоры в них увеличиваются, возникает сильный лязг гусениц – плата за простоту и технологичность конструкции. Немцы решили эту проблему радикально, введя в шарниры игольчатые подшипники качения с надежными резино-металлическими уплотнениями и запасом смазки в полых гребных траках. Долговечность шарниров возросла до десятков тысяч километров пробега, то есть до ресурса самой машины, резко снизилось сопротивление качению: на сухом асфальте 7–тонный тягач легко перекатывали всего два человека! На гусеницах с обычным, «сухим» шарниром оно втрое выше.

Правда, такие гусеницы были весьма дороги, и их массовое производство могла позволить себе только Германия. У немецких тягачей гусеницы имели траки с большим шагом, что улучшало проходимость, и съемные резиновые башмаки для движения по дорогам с твердым покрытием. Скоростную направленность их подчеркивали и обрезиненные опорные катки большого диаметра, расположенные в шахматном порядке по 5–6 на борт, что также уменьшало сопротивление качению и создавало более равномерное давление на грунт.

Индивидуальная торсионная подвеска опорных катков с гидравлическими амортизаторами обеспечивала исключительную плавность хода даже на повышенных скоростях, а они достигали до 65 км/ч. Передние управляемые оси с колесами на шинах большого сечения не имели отдельного привода – на них приходилось лишь 13–16 % массы тягача.

Итак, в начале 1930–х годов управление вооружений немецкой армии, а точнее – 6–е отделение по испытанию вооружения получило приказ разработать техническое задание на тягачи для артиллерии и других родов войск с гусеничным движителем. При этом надлежало исходить из дорожных условий Средней и Западной Европы с её развитой сетью дорог с твердым покрытием. Кроме высоких скоростных качеств, требовалось обеспечить достаточные тяговые качества с учётом бездорожья. Испытания показали, что достичь требуемого только с гусеничным движителем невозможно, и немцы остановились на тягачах с полугусеничным шасси. Применение гусениц уже упомянутого типа «Кегресс» также было признано невозможным из?за малых максимальных скоростей – всего порядка 25 км/ч. Опытным путём немецкие конструкторы пришли к решению о необходимости применения гусеничного движителя со следующими техническими особенностями:

1) смазываемые шарниры гусеницы;

2) переднее ведущее колесо (точнее – звёздочка) гусеницы;

3) обрезиненные катки большого диаметра;

4) ролики на концах зубьев ведущего колеса;

5) резиновые башмаки на звеньях гусеницы.

Эти особенности помогли достичь скоростей движения по шоссе порядка 50–60 км/ч, при этом сопротивление качению всего на 5–10 % превышало таковое у колёсных машин, долговечность приближалась к долговечности автомобильных шин, а уровень шума при движении не превышал шума, создаваемого грузовиками с цепным приводом, которые хотя уже и считались к тому времени устаревшими, но в подавляющем большинстве своем еще активно эксплуатировались по всей Европе.

Однако требуемая при столь высоких скоростях чувствительность управления, а значит – и маневренность, не могла быть достигнута применением лишь обычного рулевого управления. Руководитель 6–го отделения Эрнест Кинкамп, «идейный отец» полугусеничных тягачей и ответственный за разработку технического задания и условий на проектирование, предложил наряду с рулевым управлением автомобильного типа передних не ведущих колёс, дополнительно установить механизм, который при углах поворота передних колёс, больших чем 6

Такой механизм в те годы уже существовал, он был разработан американской кампанией «Клетрак» для своих сельскохозяйственных тракторов и Германия вовремя приобрела на него лицензию. Эта система начинала действовать автоматически при повороте рулевого колеса более чем на две трети одного его полного оборота и с помощью гидравлического (иногда – механического) привода воздействовала на тормоза правой или левой ведущей звездочки гусеничного движителя.

В отличие от отечественных полугусеничных машин, представлявших собой всего лишь доработанные версии обычных типовых грузовиков или легковых автомобилей, и аналогичных полугусеничных исполнений серийных грузовиков в других странах, эти полугусеничные тягачи были полностью оригинальными разработками, созданными с «нуля» и совершенно не связанными конструктивно ни с одной моделью выпускавшихся тогда где?либо автомобилей.

Другими особенностями этих германских тягачей стали: передняя подвеска на одной поперечной рессоре и L-образным упором; «шахматное» расположение несущих катков гусениц и их подвеска на балансирах с поперечно расположенными торсионами; верхнеклапанные двигатели «Майбах»; объединённые в одном общем картере коробка перемены передач, понижающий редуктор и уже упоминавшийся дифференциальный механизм управления поворотом; тормоза с пневматическим приводом; и наконец, централизованная система смазки шасси.

Для всего семейства полугусеничных тягачей фирма «Майбах» разработала гамму совершенных быстроходных 6– и 12–цилиндровых бензиновых двигателей, перекрывавших диапазон мощностей от 90 до 250 л. с. Их «фирменные» особенности нашли применение на более мощных танковых моторах «V-12» этой же фирмы: коленчатые валы на роликовых подшипниках, верхние кулачковые валы, водомаслорадиаторы, магнето с автоматами опережения, многокамерные карбюраторы с пусковыми секциями, электрические бензонасосы, инерционные стартеры. Более тяжелые и громоздкие дизели с худшими пусковыми свойствами немцы на боевых машинах применяли реже.

На тягачах средних и тяжелых классов запуск холодного двигателя производился инерционным или пневматическим стартером, а запуск прогретого двигателя-электростартером. Принцип устройства и работы инерционного стартера заключался в следующем: маховичок небольших размеров разворачивался вручную посредством системы передач до большого числа оборотов (примерно до 10 тыс. об/мин). После этого шестерня стартера, связанная с фрикционной муфтой и системой понижающих передач, сцеплялась с маховиком двигателя.

Накопленная энергия в виде живой силы вращающегося с большой скоростью маховичка, использовалась для вращения коленчатого вала двигателя. Инерционный стартер нужно было раскручивать таким образом, чтобы заводная рукоятка делала 70–75 об/мин.

Включение инерционного стартера производилось вытягиванием рычага, находящегося в крыле рядом с отверстием для заводной рукоятки.

Интересны были и агрегаты трансмиссии (обычно – тоже «Майбаха»). Главный фрикцион – 2–дисковый, с центральной пружиной, в блоке с двигателем. Коробки передач, как правило, 4–ступенчатые, с муфтами легкого включения, в блоке с демультипликаторами и отборами мощности на лебедки. КПП у них располагались за двигателем и связывались с другими агрегатами карданными валами. На легких 1–тонных тягачах применяли 7–ступенчатую, полуавтоматическую коробку типа «Вариорекс» с предварительным включением. Ведущие звездочки гусеничного движителя приводились через бортовые редукторы.

На машинах класса 5 тонн и выше сзади устанавливались лебедки с горизонтальным барабаном тяговым усилием 2,5–7 тонн и возможностью выдачи троса вперед. Следует отметить рациональную-компактную и хорошо продуманную компоновку тягачей. В кузове, под тентом, на поперечных сиденьях располагалось 9–15 артиллеристов, а за ними – возимый боекомплект.

Разработка первых шести базовых семейств многоцелевых транспортеров-тягачей для буксировки прицепов или артиллерийских систем массой от 1 до 18 тонн была поручена военным ведомством сразу семи немецким кампаниям. Типовой гусеничный движитель весьма удачной конструкции, примерно одинаковый для всех семейств был создан машиностроительной компанией «Демаг», выпускавшей различную гусеничную технику еще с 1910 года.

Впоследствии к семи первоначальным производителям тягачей присоединились еще 10 фирм из Германии, Австрии, Чехословакии и Италии. Конструирование и производство конкретных классов полугусеничных тягачей распределилось следующим образом:

1–тонные – ведущая фирма «Демаг АГ», сопроизводители: «Адлер», «Бюссинг-НАГ», «Феномен», «Заурер», «МИАГ», «МВК», «МНН-Ганновер»;

3–тонные – ведущая фирма «Ганза-Ллойд АГ» (переименованный затем в «Боргвард»), сопроизводители: «Ганомаг», «Адлер», «Ауто-Унион», «Шкода», «Роге!»;

5–тонные – ведущая фирма «Бюссинг-НАГ», сопроизводители: «Даймлер-Бенц», «Краусс-Маффей», «Прага»;

8–тонные – ведущая фирма «Краусс-Маффей», сопроизводители: «Даймлер-Бенц», «Бюссинг-НАГ», «Ганза-Ллойд» («Боргвард»), «Заурер», «Бреда»;

12–тонные – ведущая фирма «Даймлер-Бенц», сопроизводители: «Краусс-Маффей»;

18–тонные – ведущая фирма «ФАМО», сопроизводители: «Фомаг» и «Татра».

Следует отметить, что сопроизводители, как и головная фирма, выпускали не какие?то отдельные узлы и агрегаты, а полноценные комплектные машины. Это было сделано специально для того, чтобы в случае остановки производства на основном заводе оставались другие поставщики.

К 1933 году немцы завершили разработку основных классов тягачей, в следующем – вермахт получил первые серийные, которые «доводили» до 1937 года. Первые опытные образцы пока еще имели небольшие отличия от стандартизированных в дальнейшем конструкций: некоторые оснащались вместо торсионной подвески рессорной, различался стиль капота и крыльев. Но к 1937 году всё привели «к общему знаменателю», и полугусеничные тягачи обрели свою окончательную стандартную внешность и комплектацию.

К концу десятилетия всеми предприятиями ежемесячно изготавливали до 1 тысячи машин, поэтому вермахт был хорошо оснащен подобной техникой, особенно – артиллерия. Тягачи буксировали артсистемы, начиная от самых легких – 37–мм противотанковых, до 211–мм мортир; 18–тонные служили в основном в танковых частях для эвакуации подбитой техники.

Их производство, начавшись для артиллерийских частей, со временем было освоено и для многих других: сапёрных, химических, аварийно-спасательных и даже санитарных. Позднее, в ходе войны к ним прибавились и носители орудий – зенитные, противотанковые и другие САУ, причем некоторые из них стали частично бронировать.

Два тягача легких классов (одно– и трёхтонные) послужили базой для широко известных полугусеничных бронетранспортеров «Sd. Кfz.250» и «Sd. Кfz.251».

Самым же массовым стал 1–тонный лёгкий тягач «Демаг» или «Sd. Кfz.10» – до конца 1944 года их было выпущено около 25 тысяч экземпляров, из них на долю самого «Демага» пришлось 6100 таких машин.

Следующая модель – трехтонный «Ганза-Ллойд» «Sd. Кfz.11» – выпускался практически до конца войны, и за этот период их было изготовлено примерно 9000 единиц.

Полугусеничный тягач «Sd. Kfz. 10» с пушкой «Flak-30», применявшийся в Красной Армии, буксирующий два 37-мм зенитных орудия образца 1939 года. Северный Кавказ, весна 1943 года.

Пятитонный тягач предназначался в основном для сапёрных частей (хотя использовался и артиллеристами), поэтому машин этого класса было выпущено значительно меньше – до конца 1944 года собрали всего около 3500 штук. Столь небольшое количество можно объяснить еще и тем, что в дополнение к машинам этого класса выпускалась также полугусеничная модификация («Маультир») дизельного 4,5–тонного грузовика «Мерседес-Бенц 4500», а также созданный во время войны «тяжёлый тягач вермахта», о котором речь пойдет ниже.

Средний 8–тонный тягач в вермахте прославился как основное тяговое средство легендарной зенитной пушки «восемь-восемь» (т. е. 88–миллиметровой) – единственной немецкой пушки, способной в начальный период войны бороться с французскими, а потом – и с советскими средними и тяжёлыми танками. Известны три варианта этого полугусеничного тягача:

«Sd. Kfz.7» – тягач для 88–мм зенитки, 150–мм гаубицы, 100–мм пушки;

«Sd. Kfz.7/1» – самоходная зенитная установка со спаренной 20–мм пушкой;

«Sd. Kfz. 7/2» – самоходная зенитная установка с 37–мм зенитной пушкой.

Кстати, это единственный тягач, который имел сзади подвеску на перевернутых листовых рессорах, а не на торсионах. Всего было выпущено более 12 тысяч экземпляров таких 8–тонных полугусеничных тягачей, из них более половины было произведено фирмой «Краусс-Маффей». По лицензии эти машины выпускала также итальянская фирма «Бреда», где изготовили еще порядка 300 их единиц.

«Двенадцатитонник» («Sd. Kfz.8»)с самого начала предусматривался только как тягач для тяжёлых артиллерийских систем. Их было выпущено около 4 тысяч. Кстати, после войны и до середины пятидесятых годов эти тягачи состояли на вооружении чехословацкой армии, где таскали тяжёлые гаубицы и пушки советского производства, достигнув тем самым значительного долголетия в своей армейской службе.

Наши автомеханики пытаются вдохнуть жизнь в стандартный тягач-транспортер «Sd. Kfz. 7». Донской фронт, декабрь 1942 года.

Самые тяжёлые 18–тонные тягачи («Sd. Kfz.9») разрабатывались как аварийно-спасательные машины для танковых частей. Оснащённые 250–сильными 12–цилиндровыми двигателями, они довольно легко буксировали лёгкие и средние танки даже по бездорожью. А вот «Тигры» или «Пантеры», а также советские «КВ» могли сдвинуть только два или три таких тягача. Всего до конца 1944 года было построено около 2500 этих гигантов. Некоторые из них затем применялись во многих странах Восточной Европы, но уже на послевоенной гражданской службе.

Нельзя не привести некоторые наиболее характерные рекомендации по работе и уходу за полугусеничными немецкими тягачами, разработанные отечественными специалистами на основании испытаний трофейных образцов на полигоне при Главном автобронетанковом управлении Красной Армии:

«При движении нужно придерживаться нормального эксплуатационного режима работы двигателя. На циферблате тахометра соответствующие обороты двигателя обозначены зеленой полосой.

Температура масла и воды регулируется посредством – открытия жалюзи для засоса воздуха. Если, во время движения тягача при полностью открытых жалюзи температура воды в масла продолжительное время удерживается на верхнем пределе, необходимо перейти на низшую передачу. Для более быстрого охлаждения двигателя при перегреве нужно дать ему после остановки тягача поработать на средних оборотах при полностью открытых заслонках капотов и жалюзи для засоса воздуха.

Рычаг переключения демультипликатора устанавливается вперед при езде по хорошим дорогам и назад при езде по бездорожью.

Переключение в коробке передач 1–тонного тягача производится автоматически, посредством вакуум-прибора, для чего используется разрежение во всасывающем коллекторе двигателя.

Правый рычаг КПП служит для перевода коробки передач с переднего хода на задний и для включения ее; левый – для установки вакуум-прибора на ну передачу, которую нужно включить.

При трогании с места надо поставить рычаг направления движения на метку «V» на кулисе; при заднем ходе рычаг устанавливается на метку «К». Менять положение рычага можно только при неподвижном тягаче.

Во избежание спадания гусениц следует осторожно ездить по косогорам, пересекать рвы по диагонали, а на откосах не поворачивать машину. При переезде канав нужно избегать резких ударов передних колес о грунт, чтобы не повредить переднюю ось и рессоры.

В случае движения по снежным, обледенелым или грязным дорогам надо надевать на звенья гусениц (на каждое третье или четвертое звено) приспособления против буксования.

Систематически следует проверять натяжение гусениц. При стоянке машины на ровном месте гусеница не должка касаться первого и последнего опорных катков (просвет должен быть, примерно, от 8 до 20 мм) и плотно прилегать к остальным опорным каткам. Подтягивание гусеницы производится путем вращения винта натяжителя».

Как уже говорилось выше, ни одно воюющее государство кроме Германии не выпускало столь хорошо отработанные многоцелевые и очень сложные в конструктивном исполнении и в эксплуатации полугусеничные машины. Однако их эксплуатация в первые годы войны показала необходимость сокращения номенклатуры выпуска и упрощения конструкции тягачей, а также улучшения их проходимости.

Сложные климатические и дорожные условия Восточного фронта (т. е. – Советского Союза) выявили недостатки полугусеничной техники, которая, как любая полумера, уступала чисто гусеничной в проходимости, а полноприводной колесной, особенно 3–осной – в скорости, маневренности и экономичности. Добавим, что удельное давление на грунт под гусеницами оказалось повышенным, под колесами – недопустимо высоким. Сила тяги, маневренность, а также предельный преодолеваемый подъем были недостаточными (при испытаниях в СССР – не более 27° и 17° с прицепом), рулевое управление без усилителя – слишком тяжелым.

Весной 1942 года для замены 5–тонных тягачей Имперское управление вооружений выдало фирме «Бюссинг-НАГ» заказ на разработку значительно упрощённого полугусеничного 6–тонного тягача.

В результате появился сильно изменённый внешне, но практически мало, чем отличавшийся по сложности от предвоенных образцов, 6–тонный тягач, названный «SWS», т. е. «Тяжёлый тягач вермахта». Производство этих машин началось только в конце 1943 года. Заводы «Бюссинг-НАГ» и «Татра» до конца войны успели выпустить около 1000 штук «SWS» (сам «Бюссинг» – 825 единиц). Тягачи выпускались в двух модификациях: артиллерийский тягач с бортовой платформой и шасси с бронированной кабиной и капотом для установки зенитной 37–мм пушки. Основное конструктивное отличие гусеничного движителя «SWS» состояло в том, что гусеница стала значительно шире (500 мм) и несколько длиннее, что снизило удельное давление на фунт и повысило его проходимость. Кроме того, сама гусеница избавилась от таких «излишеств», как смазываемые шарниры, резиновые башмаки и т. д., так как практика показывала, что «жизнь» тягача на фронте не превышала ресурса гусеницы – т. е. примерно 2000 км. В добавок, вместо автомобильного рулевого управления типа «Росс» было установлено управление типа «Клетрак».

Ни до, ни после этого семейства транспортеров-тягачей, полугусеничные машины не достигали такого технического совершенства, проработанности и даже изящности. Пройдя сложные испытания войной, эти, далеко не рядовые, конструкции ушли в небытие, даже в самой Европе оставшись лишь в музеях или частных собраниях.

Излишне говорить, что если в Красной Армии все эти трофейные полугусеничные тягачи были неплохо востребованы и после ремонта активно применялись против самих же немцев, то с наступлением мирной жизни места для них в Советском Союзе уже не оставалось. Весьма прожорливые, требовавшие сложного и дорогого ухода и обслуживания, эти машины с первыми же поломками шли на переплавку. На «гражданке» же подобные машины за редким исключением вообще не требовались. Лишь отдельным единицам довелось дорабатывать на Севере страны, в труднопроходимых местах, и после выхода из строя быть брошенными где?то там же в глуши. А представители самых тяжелых их классов еще ряд лет после войны оставались кое-где и в армии в качестве эвакуаторов, поскольку отечественной техники такого рода пока что не хватало. Но к середине 1950–х избавились и от них. Поэтому единственное, что напоминало о присутствии когда?то в нашей стране таких полугусеничных машин – это их раскуроченные останки, ржавевшие по местам боев, где?нибудь в труднопроходимой местности (поскольку с доступных пространств весь немецкий «металлолом» был собран уже в первые послевоенные годы). Вот из этого?то источника поступлений старинной техники и возникали порой спустя много лет в СССР и России вновь обретенные диковинные немецкие полугусеничные тягачи.

Недостаточная подвижность техники на Восточном фронте вынудила немцев уделить больше внимания чисто гусеничным универсальным транспортерам и тягачам, поэтому рядом с обширным семейством типовых полугусеничных тягачей, возник, стоящий здесь особняком единственный серийный гусеничный трактор-тягач «Штайр» модели «RSO» («Гусеничный тягач восточный») 3–тонного класса, предназначавшийся для буксировки легких пушек. Управление вооружений не зря заинтересовалось этим легким, компактным и предельно простым транспортным трактором австрийской фирмы.

С 1942 года тягач «RSO» пошёл в серию сразу на четырёх заводах: «Штайр», «Грэф унд Штифт», «Вандерер» и «Магирус».

Под двухместной закрытой кабиной автомобильного типа (без наружного капота) у тягача «RSO» стоял двигатель воздушного охлаждения «V8» рабочим объемом 3,5 л и мощностью 85 л. с. Трансмиссия тягача состояла из 4–ступенчатой коробки передач и ведущих задних звёздочек. Управление осуществлялось рычагами, притормаживающими гусеницы. Рабочие тормоза-дисковые, с гидроприводом. Ходовая часть состояла из четырех катков большого диаметра, закреплённых попарно на подрессоренных листовыми рессорами трубчатых балансирах, которые крепились на концах одного общего для всех четырех колёс балансира, установленного на оси в центре сваренного из стального листа корпуса. Ведущие задние звёздочки-колёса были точно такими же, как и передние, направляющие. Гусеницы применили мелкозвенчатые, с двумя гребнями на каждом траке. Клиренс и угол зацепления гусеницы были исключительно велики, что вместе с широкой (340 мм) гусеницей, имевшей небольшое давление на грунт, обеспечивало тягачу высокую проходимость. А вот скорость была небольшой – всего 17 км/час, да и запас хода – до 300 км. Собственный вес «RSO» составлял 3500 кг, полный – 5200 кг, а габаритные размеры – о 4425x1990x2530 мм.

Его двигатель воздушного охлаждения надежно работал на холоде, широкие гусеницы, оригинальная подвеска, катки большого диаметра и высокий клиренс обеспечивали приемлемую проходимость. Машина могла буксировать 75–мм противотанковую пушку и даже нести ее на себе, превращаясь в самоходку.

В конце 1943 года австрийские фирмы прекратили выпуск этого тягача, зато немецкие делали его в упрощённом варианте до конца войны. Более того, с 1944 года фирма «Магирус» стала оснащать «RSO/03» новым двигателем – 4–цилиндровым дизелем воздушного охлаждения мощностью 65 л. с. Скорость тягача в этой модификации снизилась до 12 км/ч. Всего же было изготовлено около 12 тысяч тягачей типа «RSO». Кое-какое их количество напрямую оправдало свое название, так и оставшись после войны «на Востоке».

Интересно, что конструкция рациональной ходовой части «Оста» также легла в основу отечественного трелевочного трактора «КТ-12», освоенного ленинградскими танко– и тракторостроителями в 1948 году.

Тактико-технические данные полугусеничных тягачей Вермахта:

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Стандартизованное семейство полугусеничных машин (Германия)

Наиболее совершенными и эффективными военными полугусеничными машинами до настоящего времени остаются немецкие многоцелевые транспортеры-тягачи и созданные на их базе боевые варианты. Их разрабатывали семь назначенных военным ведомством немецких компаний, а затем к выпуску подключились еще 10 фирм из Германии, Австрии, Чехословакии и Италии. Разработка первых шести базовых семейств для буксировки по пересеченной местности прицепов или артиллерийских систем массой от 1 до 18 т началась в Германии еще в 1934 году. В том же году появились первые пробные образцы базовых машин, а к началу Второй мировой войны началось серийное производство всей гаммы.

Полугусеничные тягачи первых шести классов имели схожие по общей конструкции агрегаты и узлы, и подразделялись на три группы по массе буксируемых орудий — легкие (1-3 т), средние (5-8 т) и тяжелые (12-18 т). Все были максимально унифицированы между собой, а по ряду узлов — с основными германскими танками и грузовыми автомобилями. Главными конструктивными элементами всех немецких полугусеничных машин являлись несущая лонжеронная или сварная конструкция шасси, бензиновые двигатели «Майбах» водяного охлаждения с верхними распределительными валами, сухое двухдисковое сцепление, механическая коробка передач в блоке с редуктором-демультипликатором и главной передачей с самоблокирующимся дифференциалом и бортовыми тормозными барабанами движителей. Передние управляемые не ведущие колеса с пневматическими шинами, не имевшие тормозов, подвешивались на поперечной полуэллиптической рессоре и служили для незначительного изменения угла направления движения (до 6°). На большинстве машин имелась основная пневматическая тормозная система с отводом для торможения колес прицепа. Гусеничный движитель конструкции фирмы «Демаг» С передней ведущей звездочкой снабжался характерными дисковыми опорными и одновременно поддерживающими катками с резиновой ошиновкой, расположенными в шахматном порядке и подвешенными на индивидуальных продольных рычагах и поперечных торсионах. Часть тяжелых машин снабжалась продольными полуэллиптическими балансирными рессорами подвески движителей. Стальные литые траки гусениц монтировали на игольчатых подшипниках с собственными масленками и снабжали наружными резиновыми беговыми башмаками. Главной конструктивной особенностью являлся рулевой механизм со специальной системой подтормаживания одной из гусениц для осуществления крутого поворота или даже разворота на месте. Она была разработана американской компанией «Клетрак (Cletrac) для своих сельскохозяйственных тракторов и в Германии использовалась по лицензии. Эта система вступала в действие автоматически при повороте рулевого колеса более чем на две трети полного оборота и посредством механического или гидравлического привода воздействовала на тормоза ведущих звездочек движителя, что приводило к изменению скорости перематывания одной из гусеничных лент. Поначалу все транспортеры комплектовали многоцелевыми открытыми грузопассажирскими кузовами с тентом, открытыми боковыми дверными проемами или короткими дверцами, поперечными скамьями для размещения боевых расчетов буксируемых орудий и задним отсеком-багажником для амуниции или сцепных приспособлений, под которым обычно располагалась горизонтальная механическая лебедка. Друг от друга машины отличались типом двигателя, рядом узлов собственного производства, деталями кузовов, комплектацией, основными параметрами и фирменными эмблемами. Тягачи шести базовых серий имели полезную нагрузку 1500-2800 кг, полную массу от 4,9 до 18,0 т, запас хода в границах 100-300 км и развивали скорость на шоссе 50-65 км/ч. Все основные конструктивные принципы более тяжелых машин использовались и на созданном позднее седьмом сверхлегком полугусеничном тягаче НСУ с передним управляемым колесом мотоциклетного типа.

Специальные полубронированные версии серийных тягачей служили для несения различных систем вооружения, а самыми распространенными исполнениями стали многоцелевые бронемашины серий Sd. Kfz.250 и Sd. Kfz.251 на шасси легкого класса (1-3 т), которые составили две стандартизованные группы легких и средних бронетранспортеров Вермахта (Schutzen-Panzerwagen, или SPW). Они оснащались разным вооружением и различными видами бронекорпусов, которые собирала сталелитейная компания «Везерхютте» (Weserhutte).

При боевом применении на тяжелом бездорожье наиболее передовые системы полугусеничных тягачей и бронемашин превратились в их главные недостатки: рулевое управление в реальности было сырым и ненадежным, сами машины оказались слишком тяжелыми, маломаневренными и достаточно сложными при обслуживании и ремонте наиболее капризных и точных узлов в полевых условиях. В разгар войны, когда Германия постепенно начала сползать в состояние глубокого кризиса, в условиях жесткой экономии, отсутствия финансовых средств и основных видов сырья выпуск столь дорогих машин стал нерентабельным и обременительным. Так, с 1943 года на базе ряда серийных тягачей выпускались упрощенные полугусеничные «тяжелые тягачи Вермахта» SWS (Schweren Wehrmacht- Schlepper) с так называемыми эрзац-кабинами и бортовыми кузовами. Такие машины, собранные в сравнительно небольшом количестве, так и не смогли прервать серийного выпуска всех прежних видов полугусеничных тягачей и бронетехники, собиравшихся как минимум до конца 1944 года, а на некоторых заводах — до марта-апреля 1945-го. В общей сложности в 1934-1945 годах все немецкие предприятия собрали 73,6 тыс. специальных полугусеничных тягачей и шасси всех видов (без серий «Маультир» и RSO), в том числе 23,5 тыс. бронемашин. Только в 1940-1945 годах выпуск тягачей составил 47,3 тыс. единиц — около двух третей всего объема производства.

К концу Второй мировой войны подавляющее большинство немецких полугусеничных машин было уничтожено. Еще в военные времена стало ясно, что такая техника исчерпала все свои возможности, поэтому после войны к устаревшей, весьма затратной и малоэффективной концепции полугусеничного привода конструкторы всех стран мира больше не возвращались.

Небольшая фирма НСУ из Неккарсульма сначала изготовляла вязальные машины, велосипеды и мотоциклы, со времен Первой мировой войны выпускала легкие штабные, санитарные машины и грузовики, а в конце 1920-х годов переключилась на мотоциклы. В начале Второй мировой войны совершенно неожиданно она внесла важный вклад в область военных техники, создав уникальную и до сих пор единственную в мире полугусеничную машину — «гусеничный мотоцикл» (Ketten-Kraftrad, или Ketten-Krad) — своеобразную помесь мотоцикла, автомобиля и гусеничного трактора. Это был сверхлегкий … Читать дальше

Машиностроительной компании выпала честь изготовлять первый наиболее легкий полугусеничный тягач Sd.Kfz.10 базового семейства, включавшего шесть унифицированных машин. Свою историю эта фирма ведет от механической мастерской, основанной в 1819 году в городе Феттер, в Рурском промышленном регионе. С 1910 года она выпускала самоходные колесные и гусеничные краны, а затем конструкция наиболее удачного кранового гусеничного движителя «Демаг» была запатентована и легла в основу всего семейства полугусеничных тягачей и бронетранспортеров Вермахта, а … Читать дальше

В 1934 году германское военное ведомство приняло решение о назначении фирмы «Ганза-Ллойд» головным разработчиком и изготовителем легких полугусеничных транспортеров-тягачей для буксировки артиллерийских орудий массой до 3 т, получивших военный индекс Sd.Kfz.11 и вошедших в семейство подобных машин пяти других классов. Дела у этой сравнительно небольшой фирмы, уже находившейся в предкризисном положении, шли очень тяжело, поэтому в 1936 году ей поручили сборку средних транспортеров HLm10 (Sd.Kfz.7) 8-тонного класса, идентичных машинам KMm10 компании «Краусс-Маффей». … Читать дальше

В 1938 году к новой компании «Боргвард» от ушедшей со сцены фирмы «Ганза-Ллойд» перешло серийное производство 3-тонных полугусеничных транспортеров-тягачей HLk15 (Sd. Kfz.11). В том же 1938 году Карлу Боргварду удалось поставить на производство модернизированный вариант HLkI6, который первоначально оснащался более мощным бензиновым двигателем «Майбах NL38» (3,8 л, 90 л.с.) с двойным карбюратором, а вторая серия, собиравшаяся в 1939-1944 годах, комплектовалась мотором NL42 (4,2 л, 100 л.с.). В остальном от первой серии HLk15 эти варианты ничем не отличались, только на более мощном … Читать дальше

Наиболее активная фаза военной деятельности компании «Ганомаг» наступила в полном смысле случайно незадолго до начала Второй мировой войны, когда обанкротившаяся фирма «Ганза-Ллойд» В 1938 году была выкуплена новым владельцем и преобразована в «Боргвард». К новой фирме автоматически перешло исполнение государственного заказа на поставку Вермахту легких полугусеничных 3-тонных транспортеров-тягачей Sd.Kfz.11, причем одновременно германское военное ведомство приняло решение о передаче статуса второго головного изготовителя этих машин компании … Читать дальше

Важной страницей истории фирмы «Бюссинг» являлось серийное производство средних стандартизованных полугусеничных транспортеров-тягачей 5-тонной группы. Получив задание военного ведомства, уже в 1934 году эта компания построила опытные легкие машины BN L4, созданные совместными усилиями с фирмой «Краусс-Маффей». Одновременно на заводе «Бюссинг-НАГ» под Берлином по лицензии «Краусс-Маффей» началась сборка средних транспортеров BNm8 (Sd.Kfz.7) 8-тонного класса. Эти работы послужили технической базой собственных тягачей для буксировки 5-тонных прицепов … Читать дальше

Эта ныне одна из крупнейших немецких военно-промышленных компаний берет начало от мюнхенской механической и паровозостроительной мастерской Йозефа Антона фон Маффея (Joseph Anton von Maffei), основанной еще в 1838 году. В истории военной автотехники она осталась известной лишь благодаря тому, что в 1931 году ее приобрела другая локомотивостроительная фирма «Краусс унд К°.» (Krauss & С°.), образовавшая промышленную компанию «Краусс-Маффей» (в оригинальном произношении — «Краусс-Маффай»), Официальной целью ее создания являлось производство локомотивов И … Читать дальше

В отличие от автомобилей «Мерседес-Бенц» тяжелые полугусеничные транспортеры-тягачи 12-тонного класса носили марку «Даймлер-Бенц». К необходимости создания и выпуска такой техники концерн «Даймлер-Бенц» пришел намного раньше, чем все другие немецкие изготовители стандартизованных полугусеничных машин. Еще в 1931-1932 годах на заводе в Мариенфельде под Берлином был построен опытный образец полугусеничного артиллерийского тягача ZD5 со 150-сильным двигателем «Май- открытым кузовом с тремя рядами поперечных сидений, массивными передними колесами и … Читать дальше

Сравнительно малоизвестная фирма ФАМО ведет историю от паровозо- и вагоностроительного завода Готфрида Линке (Gottfried Linke), основанного еще в 1839 году. К концу 1920-х годов он превратился в крупный машиностроительный концерн «Линке-Гофманн-Буш» (Linke- Hofmann-Busch), но экономический кризис довел его до полного распада. В 1929 году часть его акций выкупили концерны «Крупп» И «Хеншель», а в ноябре 1935 года авиационная компания «Юнкерс» приобрела его транспортное отделение, переименованное в Завод транспортных средств и моторов ФАМО (Fahrzeug- und Motorenwerke, FAMO). Его главной … Читать дальше

voenteh.com

Он покорил Советский Союз » Военное обозрение

Прототип RSO после испытаний.

***

После завершения битвы за Москву командованию вермахта стало ясно, что немецкая армия остро нуждается в дешевых и простых в обслуживании гусеничные тягачах повышенной проходимости. «Танковая комиссия» рейхсминистерства вооружения и боеприпасов под председательством профессора Ф.Порше, выполнила эскизный проект такого тягача совместно с инженерами концерна «Штайр-Даймлер-Пух» (Syeyr-Dainler-Puch), причем проект был выполнен без участия специалистов Управления Вооружений сухопутных войск. Трудно сказать, чем могла бы закончиться намечавшаяся тяжба между этими ведомствами, если бы Гитлер вдруг не высказался в защиту концепции гусеничного трактора «русского типа» с большим клиренсом для применения в условиях русских снегов. По мнению некоторых исследователей именно Гитлер и дал новому трактору прозвище «Raupen-schlepper Ost» (сокращенно — RSO), что в переводе означало что-то в роде «тягач, следующий на Восток». Все главные части нового трактора заимствовались от хорошо освоенного в производстве грузового автомобиля «Штайр» (Steyr) 1500/02. Сердцем трактора стал 8-цилиндровый V-образный бензиновый мотор объемом 3,5 л. и максимальной мощностью до 85 л.с., подвеска простой конструкции, казалось, задумывалась для производства только в условиях военного времени.

Копия заводских чертежей RSO.

RSO на сборочном конвейере фирмы «Штайр».

Опорные катки предполагалось изготавливать штамповкой из листовой стали и не имели резиновых бандажей. Гусеничные траки шириной 340 мм (тип Kgs 66/340/120) также не имели резиновых подушек (как у траков «полугусеничников») и могли изготавливаться даже из нелегированной стали. Убранство кабины отличалось спартанской строгостью. Все это снижало, без сомнения, скоростные характеристики тягача, но делало его дешевым в массовом производстве и обслуживании. Но главное — тягач имел очень большой клиренс, что как нельзя лучше сказывалось на его проходимости в грязи и снегу.

В декабре 1941 г. фирма «Штайр» получила заказ на изготовление опытной партии в 50 тягачей RSO. Уже весной 1942 г. тягач подвергся незначительным переделкам, направленным на некоторое упрощение выпуска. Но, несмотря на произведенные доработки, объем выпуска тягачей в значительной мере сдерживался тем, что трактора изготавливались на тех же сборочных линиях, что и очень нужный вермахту грузовой автомобиль. Кроме того, выяснились и некоторые недостатки высокооборотного бензинового мотора при его работе на тракторе.

RSO различных типов, захваченные в боях. Восточный фронт 1944 г.

RSO буксирует 105-мм гаубицу. 1943 г.

Летом 1942 г. фирма «Клёкнер-Гумбольдт-Дейтц» (Kloeckner-Humboldt-Deutz), подключенная к серийному выпуску, предложила свою версию этого тягача, в котором нашлось место удачному четырехцилиндровому дизельному двигателю (KHD F4L 514), оказавшемуся более подходящим для работы в тяжелых условиях эксплуатации. Осенью 1942 г. было принято решение о дальнейшем увеличении объема выпуска гусеничных тракторов, который к январю 1943 г. должен был составить 2000 машин. Для этого конструкция подверглась очередной волне упрощений, нашедших место в изделиях RSO/02 (а в 1943 и RSO/03). Главным внешним отличием этой модификации стала эрзац-кабина упрощенной формы из дерева и листовой стали. Однако план на 2000 машин до конца года выполнить не удалось и всего до января 1943 г. было выпущено 1452 тягача.

Весной —летом 1943 г. рассматривался вопрос использования шасси RSO как носителя всевозможных систем вооружения, главным образом — противотанкового и зенитного. Но это оказалось не так просто из-за маленьких размеров самого шасси и его грузовой платформы. В августе 1943 г. на испытания вышел истребитель танков, несший на грузовой платформе 75-мм противотанковую пушку РаК 40. При этом для размещения длинного ствола пушки в машине пришлось отказаться от крытой кабины, хотя оставшуюся ее нижнюю часть защитили противоосколочной броней.

Несмотря на массу «детских болезней», эта САУ, будучи показанной Гитлеру, произвела на него очень благоприятное впечатление, так как теоретически сочетала высокую мощность выстрела, хорошую проходимость и дешевизну. Тут же последовал заказ на изготовление 50 машин для проведения войсковых испытаний и приказ о подготовке в 1944 г. серийного выпуска 400 таких САУ ежемесячно.

Испытания 75-мм РаК 40/4 на базе RSO. Август 1943 г.

Испытания 75-мм РаК 40/4 на базе RSO. Август 1943 г.

Еще осенью 1943 г. в кузове небронированного тягача в войсках начали устанавливать открыто 20-мм зенитную пушку FlaK 38. Правда в зенитном варианте этот трактор оказался неудачным, так как его центр тяжести был расположен довольно высоко и опыт широкого распространения не получил. Всего таким образом было переделано 12 (по другим источникам — 20) машин, принявших участие в боях заключительного периода Второй Мировой войны.

В январе 1944 г. прошли испытания 75-мм пушки РаК 40/4 на RSO и был утвержден следующий график их производства март — 50, апрель — 100, май — 150, июнь — 200, июль — 400. Но скорее всего этот план выполнен не был, так как 75-мм противотанковые пушки требовались в том числе для организации массового выпуска легкого истребителя танков «Хетцер», обладавшего значительно большими боевыми возможностями и сравнительно невысокой ценой.

Сравнительные испытания RSO/3 для пехотных и горных частей вермахта.

Два варианта плавающих тягачей на испытаниях.

Разбитый в ходе боев на Курской дуге RSO с прицепом в виде 75-мм ПТП РаК 40.

В 1943-44 гг. был выпущен и прошел испытания уменьшенный вариант RSO для горных частей, а также велись работы по созданию плавающей версии трактора, которая была построена в нескольких прототипах, которые испытывались в различных условиях, но в серию так и не пошли.

Но самое интересное, что фактически закончив жизнь на фронтах Второй Мировой, RSO, подобно мифической птице Феникс, возродился … в народном хозяйстве СССР. История этого возрождения не менее интересна, чем таковая в фашисткой Германии. Еще в 1943 г. трофейные RSO изучались представителями артуправления и получили очень высокую оценку. Были особо отмечены следующие достоинства тягача:
— неприхотливость;
— высокая проходимость;
— наличие удачных уширительных снегоходных плиц;
— простота обслуживания;
— не критичность к виду топлива (бензин высших и низких сортов).

Компоновка трелевочного трактора ТДТ-40. Онежский завод, 1958г.

Один из первых трелевочных тракторов КТ-12, изготовленных на ЛКЗ. 1947г.

По заказу артуправления ОГК НКТП под руководством В.Бера провел эскизное проектирование аналогичного изделия с тяговым усилием около 3,5 тонны под двигатель ЗИС-5М (75-77 л.с.), для использования в дивизионной и корпусной артиллерии. Однако это изделие опоздало, так как тягач с подобными характеристиками уже выпускался в СССР серийно.

Это был ярославский Я-12/Я-13 и потому заказ на реплику RSO для нужд артуправления в 1944 г. был отменен.

Однако в 1946 г. к трактору вернулись, когда в КБ по общему машиностроению под руководством Б.Кашперского в Ленинграде прибыли специалисты Ленинградской лесотехнической академии с техническими требованиями на разработку специального трактора для трелевки леса, который остро требовался для восстановления разрушенной промышленности и строительства жилья.

Анализ имеющихся шасси для трактора показал, что наибольшей пригодностью для трелевки леса обладает шасси RSO, имеющее большой клиренс и простую конструкцию и из КБ запросили в ОГК НКТП эскизный проект артиллерийского тягача, разработанного в 1944 г.

Вскоре работы над трактором были переданы Ж.Котину, вернувшемуся из Челябинска в должности главного конструктора Ленинградского Кировского завода. Возглавил же работы над ним в КБ Н.Курин, назначенный начальником «тракторного бюро» ОГК ЛКЗ. В 1947 г. трактор был прописан в плане опытных работ КБ ЛКЗ под индексом КТ-12 и 5 марта 1947 г. Министерство Транспортного Машиностроения (бывш. НКТП) выпустило приказ завершить опытные работы над КТ-12 и выпустить трактор на испытания в III квартале текущего года.

Трактор ТДТ-55М «Онежец» в работе. Подмосковье 1994 г.

Летом 1947 г. задание на трактор было откорректировано. В частности, в нем предписывалось снабдить все «тракторы КТ» газогенераторными установками типа ЗИС-21. Это было очень важно, так как снабжать лесосеки бензином, или соляркой в то время было трудно, а деревянные чурбачки не являлись здесь дефицитом. После долгих прений трактор было решено дополнить лебедкой для облегчения сбора срезанных хлыстов в пакет.

В ноябре 1947 г. первые пять опытных КТ-12 с силовой установкой газогенератрного автомобиля ЗИС-21, мощностью 45 л.с. при 2300 об/мин, были готовы и после парада 7 ноября, поступили в Волосовский леспромхоз Ленинградской обл. Но то, что было хорошо на фронте, не сразу нашло свое место в мирной жизни. Прошел почти год, прежде чем доработанный КТ-12 прошел все испытания и был признан годным для эксплуатации в качестве трактора для трелевки и вывозки леса.

1 января 1949 г. на Кировском заводе начался серийный выпуск тракторов типа КТ-12, а в 1950 г. в КБ был разработан также его вариант с дизельмотором мощностью 50 л.с., но в серию он в то время не пошел ввиду дефицита таких дизельмоторов.

В начале 1951 г. производство трелевочного трактора КТ-12 было передано на Минский тракторный завод, где он четыре года производился с газогенераторным и один год — с дизельным мотором.

В 1956 г. трелевщик передали на воссозданный Онежский тракторный завод в Петрозаводске, где он пошел в производство под индексом ТДТ-40.
И до сих пор в лесах на просторах России, от ее западных границ до Дальнего Востока, можно встретить немного необычный облик трелевочного трактора ТДТ-55М «Онежец», сохранившего в себе многие черты неказистого RSO, который должен был покорить (и по-своему покорил) весь Советский Союз до самого последнего дня его существования. Точнее — леса Советского Союза. Впрочем, покорил своим трудолюбием и безотказностью в наших условиях.

topwar.ru

Полугусеничные грузовики Вермахта. — Полугусеничные машины — LiveJournal

Не только тягачи и БТР в германской армии были полугусеничными. Существовало еще четыре типа грузовых автомобилей с полугусеничным ходом. Все они получили в войсках общее название Maultier — «Мул».

Опель-Маультир.

Осень 1941 года стала для транспортных частей Вермахта тяжелым испытанием. Превратившиеся в реки грязи русские дороги стали для немецких грузовиков очень сложным препятствием. Полноприводных же машин Германия производила мало да и проходимость у них была недостаточная.

Решение было принято простое — ставить на часть грузовиков вместо заднего моста гусеничную тележку.

В 1942 году свет увидели три машины, все на базе трехтонных грузовиков: Opel (на базе Opel Blitz), KHD компании Klöckner-Humboldt-Deutz (на шасси KHD — S3000) и Ford (на базе Ford V3000).

Стандартизация не была сильной стороной Вермахта и на вооружение были приняты все машины. «Опель» получил армейский индекс — kfz 3a ,»Форд» — kfz 3b, «КХД» — kfz 3c.

Форд-Маультир

Форд с зенитной пушкой в кузове. Хорошо видна конструкция гусеничного шасси.

Форд движется вне дороги.

Солдаты более всего предпочитали автомобили КХД, как более надежные, «Опель» был середнячком, а «Форд» считался неудачной машиной, из-за неподходящего двигателя. По иронии судьбы он был самым массовым.

Схема Форда.

В том же 1943 году появилась и более тяжелая машина — kfz. 4, на базе грузового автомобиля Mercedes Benz L4500, грузоподьемностью 4,5 т (в колесном варианте).

Машина была тяжелее, поэтому гусеничное шасси для нее «позаимствовали» у танка Pz. II. Двигатель использовался 6-ти цилиндровый, дизельный, мощностью 100 л.с

Схема Мерседеса

Мерседес с деревянной кабиной

Создание полугусеничных грузовиков было вынужденной мерой, но эта мера себя полностью оправдала. Наряду с полугусеничными тягачами и гусеничным RSO, эти машины часто были единственным транспортом, способным передвигаться по России. Они были просты по конструкции, и в обслуживании и достаточно универсальны. В условиях, когда возможности по производству полноприводных грузовиков были ограничены, такие машины были единственным выходом.

Форд — около 14000

Мерседес — около 1400 (по другим данным — 1480)

КХД — 1741

Всего 19741 — 19821 по разным оценкам.

Реактивных установок было сделано 300 и 289 транспортеров боеприпасов к ним.

А теперь — внимание. Нужно опознать вот эту машину — это однозначно один из «Маультиров», но кабина нестандартная для этой модели. Я думаю, что это «Форд», но хотелось бы узнать откуда такая кабина.

Два коротких видео — в награду тем, кто прочитал до конца.

semi-tracked.livejournal.com

Траки для немецких полугусеничных машин

(Sd.Kfz. 11),
Mittlerer Schutzenpanzerwagen
(Sd.Kfz. 251)
(траки аналогичны)

Другой вариант:

Ширина трака — 280 мм. Маркировка на резиновой накладке — W112 / W200 / W302.

smolbattle.ru

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

statehistory.ru