Первый испытал ту 144 – Летчик-испытатель ТУ-144, Герой Советского Союза, 4 буквы, 3-я буква Я, сканворд

Трудный путь в небо. Ту-144. Часть 1

И вдруг — катастрофа. Совершеннейший, казалось бы, самолет, чудо техники, рухнул на глазах у всего мира. Погибли люди — опытные пилоты-испытатели и французские граждане. Был нанесен и серьезный удар по престижу сверхдержавы.

 

Эта ситуация, с одной стороны, выглядит странно, а с другой — встречается довольно часто. 3 июня 1973 года за происходящим в небе над знаменитым аэродромом Ле-Бурже наблюдали тысячи людей, момент аварии был заснят на несколько фото- и кинокамер. Самолет упал компактно, не в воду, все обломки и другие «вещественные доказательства» были доступны. Все обстоятельства катастрофы — известны, события — расписаны посекундно. И тем не менее гибель борта 77102 остается одной из самых главных загадок в истории мировой авиации.

 

Почему же упал Ту-144? Что стало причиной этого? Неисправность самолета или недостатки его конструкции? То, что принято называть «человеческим фактором» — фатальные ошибки пилотов или наземных служб? Или же… Или же это был заговор, четко спланированный и исполненный?

 

Сразу же хотелось бы предупредить читателя: в этой статье не будет однозначного ответа на эти вопросы. Наша задача в другом: беспристрастно изложить все версии и предложить читателю сделать свой вывод.

 

Естественно, что начинать анализ событий мы начнем задолго до 1973 года, иначе многие обстоятельства, которые могли повлиять на произошедшее, останутся «за кадром».

 

Сверхзвуковая эра в авиации началась 14 октября 1947 года, когда летчик американских ВВС Чак Йегер (Игер) на самолете «Bell Х-1» в горизонтальном полете достиг скорости 1,06 Маха. Ответ Советского Союза последовал 26 декабря 1948 года — пилот Олег Соколовский (вскоре, к сожалению, погибший) на самолете Ла-176 превысил скорость звука.

 

В 1953 году на вооружение американских ВВС был поставлен «F-100 North Sabre» — первый серийный сверхзвуковой самолет. Его советский конкурент — МиГ-19 — совершил первый испытательный полет в начале 1954 года, а в следующем году уже серийные машины начали поступать в части.

 

Гонка за скоростью шла стремительными темпами. Уже в 1964 году поднялся в воздух знаменитый SR-71, он же «Блекберд» — созданный компанией «Локхид» самолет-разведчик, способный развивать скорость свыше 3 Мах, т.е. больше 3300 км/ч. Именно этому самолету и поныне принадлежит абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолетов с прямоточными двигателями — 3529,56 км/ч.

 

На первых порах сверхзвук был прерогативой исключительно военной авиации. Естественно, что сверхзвуковые истребители не могли быть прототипами для создания пассажирских лайнеров, слишком уж разными были у них задачи. Но уже в начале 1950-х годов начались работы по созданию сверхзвуковых бомбардировщиков. А это было уже гораздо ближе, ведь, по сути своей, и бомбардировщик, и пассажирский самолет прежде всего должны уметь доставлять значительный груз на дальнее расстояние. Американцы и здесь были первыми — 11 ноября 1956 года совершил первый полет прототип самолета «Convair В-58 Hustler», который стал первым в мире сверхзвуковым бомбардировщиком. Через три года состоялись испытания Ту-22 — первенца советской сверхзвуковой бомбардировочной авиации.

 

Соединенные Штаты и Советский Союз были ведущими, но отнюдь не единственными участниками «гонки за сверхзвуком». Серьезное внимание этому вопросу уделялось и в Великобритании. Фирма «Fairey», которая занялась исследованиями свойств треугольного крыла еще во время Второй мировой, в 1954 году создала самолет FD.2 — так называемый среднеплан, выполненный по схеме «бесхвостка», с треугольным (срезанным на концах) крылом. На этом самолете было установлено несколько рекордов, в том числе и при полетах на дальние расстояния.

 

Успешные испытания FD.2 утвердили английских специалистов в целесообразности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). Конечно, все понимали, что это очень сложная задача и для ее выполнения нужно проделать огромный объем работ. Именно поэтому правительством Великобритании былсоздан специальный комитет (Super Sonic Transport Aircraft Committee), объединивший девять крупнейших авиационных организаций страны. В конце 1955 года комитет начал работу и спустя четыре года опубликовал первые рекомендации по поводу строительства пассажирского самолета большой дальности и скорости М=2. Разработкой проекта занялся Бристольский филиал «Британской авиационной корпорации» (ВАС). Предварительный проект под названием ВАС 223 был разработан в 1960 году.

 

Уже на первых порах стало ясно, что даже объединения едва ли не всех ведущих авиационных организаций недостаточно для выполнения такой грандиозной работы. Программа создания сверхзвукового пассажирского самолета существовала и во Франции, ее вела компания «Sud Aviation» в партнерстве со SNECMA и «Dassault», естественно, также при правительственной поддержке. Хотя концепция французов предусматривала создание сверхзвукового авиалайнера меньшей пассажировместимости и средней дальности, предназначенного в основном для эксплуатации на европейских авиалиниях, дизайн будущего самолета и его параметры были достаточно близки к английскому варианту, незначительно отличаясь размерами, взлетным весом, количеством пассажиров и отсутствием отклоняемого носового обтекателя, а также использованием так называемого крыла оживальной формы.

 

В 1961 году BAC предложила «Sud Aviation» объединить усилия. После согласования всех спорных моментов, 29 ноября 1962 года в Париже было подписано соглашение о совместной разработке сверхзвукового лайнера. К моменту подписания соглашения обе компании влились в крупные государственные объединения, и в результате в альянс вошли компании «Бритиш Эйркрафт Корп.» («British Aircraft Corp») и «Аэроспасьяль» («Aerospatiale»). Программа создания самолета, а вместе с ней и сам лайнер получили название «Конкорд», что в переводе как с английского, так и с французского означает «согласие».

Основной конкурент Ту-144 — СПС «Конкорд»

А что же Советский Союз? Здесь решения по всем подобным программам не обходились без «благословения» высшего партийного руководства. Официальной точкой отсчета программы советского СПС можно считать 16 июля 1963 года, когда было опубликовано постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №798-271 «О создании ОКБ А.Н. Туполева сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолетов». Общее руководство осуществлял Андрей Николаевич Туполев, ведущим конструктором Ту-144 был назначен его сын Алексей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Н.Д. Кузнецова.

 

Впрочем, теоретические разработки СПС велись задолго до появления постановления №798-271, причем не только «туполевцами», но и в ОКБ В.М. Мясищева. Инициатива создания сверхзвуковых лайнеров шла не только «снизу», но и «сверху», с самого высокого уровня. Говорят, что в июле 1961 года, во время грандиозного авиапарада в Тушино, после пролета сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22 Никита Хрущев обратился к стоявшему рядом на трибуне А.Н. Туполеву: «Андрей Николаевич, а ты бы смог на своих машинах вместо бомб людей возить?» На что получил ответ: «Мы уже над этим работаем». После этого Хрущев буквально загорелся этой идеей и дал «зеленый» свет советскому СПС. Огромная страна быстрыми темпами осваивала свои северные и восточные территории, и гражданская авиация уже с большим трудом справлялась с все нарастающим потоком пассажиров и грузов. Долететь до Хабаровска за 3,5 часа вместо 9-10 — это казалось очень заманчивым. Конечно же, кроме практических, в идее создания СПС присутствовали и идеологические мотивы — Ту-144, его запуск раньше «Конкорда» рассматривался как один из элементов в мирной борьбе с «вероятным противником».

 

 

Итак, решения были приняты. Теперь целой армии конструкторов, инженеров, двигателистов, специалистов по аэродинамике и т.д. предстояло решить массу задач и проблем. Не вдаваясь глубоко в теорию, обозначим главные из них. Если первые сверхзвуковые боевые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке, то для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях. При этом он должен обладать достаточно высокими взлетно-посадочными характеристиками для обеспечения безопасного действия с обычных коммерческих аэродромов.

Опытный Ту-144 готов подняться в небо. Носовой обтекатель — во взлетном положении

Как известно, при полете на высоких скоростях сопротивление воздуха, обтекающего самолет, вызывает сильный аэродинамический нагрев его обшивки. При скоростях в районе 3 Мах поверхности могут нагреваться до 350-400°C, что находится за пределами диапазона температур, в которых алюминиевые сплавы остаются достаточно прочными. Именно поэтому как европейскими, так и советскими конструкторами было принято решение ограничить скорость полета СПС М=2,2-2,4. Кстати, американцы из «Боинга», которые начали разработку своего проекта СПС примерно в то же время, что Ту-144 и «Конкорд», замахнулись на скорость в 3 Маха, что подразумевало использование титановых и других сплавов. Но уже на стадии теоретической проработки стало ясно, что реализация подобного проекта будет безумно дорогой и неоправданной с экономической точки зрения.

 

Двигатели СПС должны обладать достаточной тягой для того, чтобы самолет мог достичь скорости 2М. В то же время они должны обеспечивать высокую топливную эффективность на крейсерских скоростях, чтобы достичь приемлемой дальности полета. Забегая вперед, отметим, что как конструкторам «Конкорда», так и разработчикам Ту-144 так и не удалось до конца решить эту проблему. Чтобы внедрить СПС в существующую транспортную систему, необходимо было учитывать особенности системы воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением. «Конкорд» имел гораздо более высокие, чем у обычных коммерческих лайнеров, скорости взлета и посадки. Конструкторам Ту-144 удалось снизить второй параметр за счет применения убирающегося во время полета переднего горизонтального оперения.

 

Смена в октябре 1964-го политического руководства страны не повлияла на проект создания Ту-144, он по-прежнему находился под высшим «патронажем» — Леонид Брежнев постоянно интересовался ходом работ, денег и усилий на СПС не жалели. Постройка первого опытного самолета началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная машина строилась в Москве в цехах ММЗ «Опыт», часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. Работы шли в авральном темпе, но «наш ответ» «Конкорду» запаздывал.

 

11 декабря 1967 года в аэропорту Тулузы состоялась презентация «Конкорда», англо-французский СПС впервые предстал перед публикой. Казалось, что СССР все же проиграл «гонку за сверхзвук» — в это время отдельные части первого Ту-144 только свозили на летную базу в подмосковном Жуковском. Однако из-за недостаточной прочности лонжеронов и других неполадок первый полет «Конкорда» откладывается. И тогда перед ОКБ Туполева ставится задача — первый полет Ту-144 должен состояться до конца 1968 года.

 

К июню 1968 года большинство систем Ту-144 были подготовлены для отработок и автономных испытаний. А к двадцатым числам декабря того же года опытный Ту144 готов отправиться в полет. Был назначен экипаж в составе: командир — заслуженный летчик-испытатель Э.В. Елян, второй пилот — заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза М.В. Козлов, ведущий инженер-испытатель — В.Н. Бендеров и бортинженер — Ю.Т. Селиверстов.

Сборка одного из серийных Ту-144 в цехе Воронежского авиазавода

Все было готово, но подводила погода. Десять дней Ту-144 выкатывали из ангара на взлетную полосу и закатывали назад. Напряжение нарастало, каждый день сотрудники ОКБ и летчики задавали друг другу один и тот же вопрос: «Будет или не будет сегодня взлет?» Наконец 31 декабря погодные условия улучшились, однако облачность все равно сохранялась. В воздух взлетел самолет-разведчик Ту-124, через несколько минут его командир доложил на аэродром: «Есть просветление в облачности, может быть, будет «окно»…» После этого находившийся на аэродроме Андрей Туполев связался по радио с командиром Ту-144 Эдуардом Еляном: «Как ваше мнение? Как оцениваете обстановку?». Ответ последовал моментально, очевидно, по вопросу «лететь — не лететь» экипаж для себя уже принял решение: «Обстановка имеет свои сложности, но работать можно». — «Ну тогда давай потихонечку трогай», — «дал отмашку» Туполев. Ту144 борт 68001 начал разбег по полосе, взлетел, а через 37 минут совершил посадку.

 

4 января 1969 года было опубликовано сообщение ТАСС: «Впервые в мире 31 декабря 1968 года в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой самолет «Ту-144». Самолет «Ту-144» будет перевозить пассажиров с крейсерской скоростью 2500 км/ч… Первый полет сверхзвукового пассажирского самолета «Ту-144» является новым достижением советской науки и техники, крупным вкладом в развитие советского самолетостроения на пути использования авиации в мирных целях».

Летчик-испытатель Э.В. Елян осваивает кабину Ту-144

С точки зрения идеологической этот полет был полной победой. СССР вновь опередил «потенциального противника», на этот раз Европу, в аэрокосмической гонке. С практической же точки зрения это было только начало. На самом деле слово «сверхзвуковой», которым пестрили газетные заголовки и сообщения информационных агентств, пока еще было своего рода лукавством. Звуковой барьер Ту-144 преодолел 5 июня 1969-го, это произошло на высоте 11 тысяч метров. Рубеж 2 Маха самолет превысил 25 мая 1970-го. 12 ноября того же года в часовом полете борт 68001 полчаса летал на скорости превышающей 2000 км/ч, на высоте 16960 м была достигнута максимальная скорость 2430 км/ч.

 

«Конкорд» впервые поднялся в воздух через два месяца после Ту-144, 2 марта 1969-го, 1 октября самолет превысил скорость звука. Летная программа испытаний первого «Конкорда» была завершена в июне 1971 года и в целом она подтвердила соответствие самолета предъявляемым требованиям. В конце того же года «Конкорд» немного отыгрался в «гонке за сверхзвук» — европейцы первыми подготовили серийный самолет. Серийный Ту-144 совершил свой первый полет 29 марта 1972-го.

Ту-144 в деталях

Еще в 1965 году на выставке в пригороде Парижа — ЛеБурже — туполевцы впервые показали модель будущего СПС. А спустя шесть лет на самый престижный в мире авиасалон прибыл уже настоящий Ту-144. Здесь советский СПС впервые встретился со своим конкурентом — «Конкордом». Следующая их встреча — через два года — оказалась для Ту-144 роковой…

 

В 1971 году во Францию летал борт 68001 — тот самый первый опытный Ту-144. В 1973-м — борт 77102 — уже серийный образец, произведенный Воронежским авиазаводом. 23 мая самолет вылетел в Париж.

Экипаж Ту-144 в его первом полете, слева направо: Э.Елян, командир Ю.Селиверстов, В.Бендеров и М.Козлов. В.Бендеров и М.Козлов погибнут в катастрофе в Ле-Бурже

Если в 1971 году свидание двух СПС было, скажем так, первым знакомством, то в 1973-м встреча «Конкорда» и Ту-144 должна была стать дуэлью. Пассажирские «сверхзвуковики» были главными «звездами» ХХХ Международного авиасалона, на них было обращено внимание специалистов, прессы и публики. Ограничиться простой демонстрацией и заурядным пролетом над Ле-Бурже — этого уже было мало. Нужно удивить и ошеломить, показать, что стремительные и красивые лайнеры способны на гораздо большее, чем обычные дозвуковые самолеты. Интерес был колоссальным, публика, что называется, валила валом, в выходные, когда пришло время показательных полетов, в Ле-Бурже собралось более 350 тысяч зрителей. Это и неудивительно: если раньше ощутить, что же это такое — полет на скорости быстрее звука, могли лишь избранные, то теперь конструкторы и «Конкорда», и советского «Ту» обещают, что уже через год-два их самолеты выйдут на воздушные трассы. А значит, сверхзвук будет доступен уже миллионам. Первым 2 июня в воздух поднялся «Конкорд». После серии эффектных фигур на малой высоте лайнер начал заходить на посадку, коснулся полосы, а затем, использовав форсаж мощнейших двигателей, снова круто взмыл вверх. «Истребительный» маневр привел публику в восторг, зрители рукоплескали.

 

Настало время Ту-144. После взлета лайнер ушел на некоторое расстояние от аэродрома, убрал шасси и передние дополнительные крылья, разогнался до скорости 800 км/час и на высоте примерно 250-300 метров прошел над полосой. Затем Ту-144 снизил скорость, развернулся, одновременно выпустив шасси и передние крылья и уже на скорости 260-280 км/час, покачиваясь из стороны в сторону, прошел над полосой, снова развернулся и совершил посадку. Все это выглядело эффектно, однако все же не так, как у «Конкорда». К тому же некоторые специалисты отметили нервное поведение советского самолета на малых высотах.

 

Вечером в гостинице, где разместилась советская делегация, прошло незапланированное совещание, в котором участвовали члены экипажа Ту-144, представители ОКБ им. Туполева и руководители испытаний. После долгих разговоров и споров было принято решение «переплюнуть» «Конкорд». Во время прохода над взлетно-посадочной полосой (этап VI) Ту-144 должен был выполнить крутую горку, в конце ее убрать передние крылья, а далее закончить полет как запланировано. Такой маневр не отрабатывался во время испытаний, не заявлялся в программу демонстрационных полетов, что является нарушением правил выставки. Командир экипажа М.В. Козлов, по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его уговорили. О принятом решении доложили министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву, и он дал согласие.

 

На следующий день, примерно за час до полета Ту-144, к представителям ОКБ обратились корреспонденты французской телекомпании «RTF»: «Возьмите нашего человека на борт, мы хотим снять работу экипажа в полете». Места в кабине было мало, да и полет предстоял не совсем обычный, поэтому французам отказали. Однако руководитель испытаний генерал-майор Владимир Бендеров предложил передать камеру ему. Французские телевизионщики согласились, и Владимир Николаевич поднялся на борт с кинокамерой фирмы «Белл-Хоуэлл». Эта кинокамера впоследствии не единожды фигурировала в материалах следствия, официальных отчетах и неофициальных расследованиях…

Ту-144 на взлете

В 15 часов 19 минут по местному времени Ту-144 поднялся в воздух с ВПП 030 аэродрома Ле-Бурже. Совершив ряд маневров и фигур, лайнер сделал два запланированных прохода над полосой на малой скорости в так называемой взлетно-посадочной конфигурации (шасси и передние крылья были выпущены). После этого, согласно заявленному плану полета, самолет должен был идти на посадку. Но вместо этого он начал заходить на третий проход над ВПП. Находившийся на командном пункте представитель советской делегации, начальник летной службы Минавиапрома Олег Белостоцкий мог прекратить незапланированный проход и дать команду на посадку, однако он этого не сделал. Долетев до середины ВПП 030, на высоте около 190 метров экипаж Ту-144 включил форсаж двигателей, начал набор высоты, убрал шасси и стал убирать передние крылья. Самолет совершил крутую горку, в верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров была выполнена небольшая горизонтальная площадка. А затем Ту-144 резко перешел в пикирование. Экипаж попытался вывести лайнер из пике, была предпринята попытка выпустить передние крылья. Моменту начала вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Через 5 секунд самолет начал разрушаться в воздухе, отделилась консоль левого крыла. Разрушение началось на высоте 280 метров на скорости примерно 780 км/ч. Уже развалившийся на части и объятый пламенем самолет выполнил левую полубочку и рухнул на землю.

Ту-144 взлетает на аэрошоу в Ле-Бурже, 1973 г

Обломки Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 030 аэропорта Ле-Бурже на южную окраину населенного пункта Гуссенвиль. Разброс обломков самолета лежал в зоне 1000 метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории. В результате падения частей Ту-144 на Гуссенвиль пять зданий, в том числе городская школа, были полностью разрушены, 20 сооружений получили серьезные повреждения. На земле погибли 8 человек, 25 были ранены.

 

Гуссенвиль был буквально засыпан обломками. В городок со всех окрестностей мчались машины «скорой помощи» и пожарные. Туда же, кто как мог, стали добираться и члены советской делегации. Алексей Туполев наблюдал за полетами в шале конкурентов из «Аэроспасьяль». Когда случилась катастрофа, руководитель ОКБ и французские конструкторы срочно сели в два вертолета и вылетели в Гуссенвиль. Другие добрались на место падения Ту-144 на автомобилях.

 

Носовой отсек ушел глубоко в землю возле одного из частных домов. В кабине находились сильно обезображенные тела четырех членов экипажа: Козлова, Бендерова, Молчанова и Баженова. Двух остальных членов экипажа — Дралина и Первухина — выбросило из кабины, и их впоследствии нашли на улицах Гуссенвиля. После необходимых судебно-медицинских процедур 9 июня тела членов экипажа были отправлены на родину. 12 июня они были похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.

 

Сообщение о падении Ту-144 на Гуссенвиль мгновенно облетело весь мир. Советская пресса опубликовала официальное сообщение: «Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета «Ту-144» близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчикиспытатель СССР Козлов М.В., летчикиспытатель Молчанов В.М., штурман самолета Баженов Г.Н., заместитель главного конструктора, инженер-генерал-майор Бендеров В.Н., ведущий инженер Первухин Б.А., бортинженер Дралин А.И., и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».

 

 

В первый момент советских специалистов не допускали на место крушения. Только после того, как были задействованы дипломатические рычаги, удалось договориться о совместном расследовании. Утром следующего дня членов делегации разбили на группы с указанием персонального задания для каждого.

 

Поскольку катастрофа произошла на территории Франции, заниматься официальным расследованием поручили специально созданной французской комиссии. В ее состав входили: председатель — инженер-генерал Форестье, заместитель председателя — инженер-генерал Карур, члены — главный инженер Де Батц, главный инженер Дюма, майор Болье, майор Дюдаль. Вскоре министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев обратился министру Вооруженных сил Франции Галле (в его ведении находилась и авиационная промышленность страны) с просьбой привлечь к расследованию группу советских экспертов. Эту группу возглавил заместитель Дементьева В.А. Казаков, в нее также вошли: заместитель министра гражданской авиации А.А. Аксенов, генерал ВВС М.П. Мишук, генеральный конструктор ОКБ А.А. Туполев, руководитель Центрального аэродинамического института Г.П. Свищук, директор Летно-исследовательского института В.В. Уткин.

 

После проведения поисковых работ стало ясно, что в распоряжении комиссии будет очень немного материалов, которые могли бы помочь установить истину. Аварийный магнитный самописец при падении ударился о камень и был так сильно поврежден, что не все его обломки были найдены. Не в пригодном для исследования состоянии были и экспериментальные фоторегистраторы (осциллографы). Неповрежденным оказался только самописец записи переговоров экипажа, но он во время рокового полета не был включен.

 

 

Несмотря на то, что в тот день полеты снимали сотни кинои фотокамер, комиссии пришлось обратиться к французскому правительству с просьбой об объявлении премии за любые любительские фото- и киноматериалы, связанные с катастрофой. Это дало свои плоды — после тщательного просмотра всех материалов были отобраны для анализа две видеокассеты, снятые с трибун Ле-Бурже, любительская съемка всего полета, сделанная с окраины Гуссенвиля, несколько фотографий. В том числе и сделанные с борта французского самолета-разведчика «Мираж 3Р».

При демонстрации 3 июня этот самолет начал набор высоты, внезапно перешел в пикирование и при выравнивании разрушился. Ле-Бурже, 1973 г.

Тот факт, что в момент, когда Ту-144 выполнял свой последний полет, в непосредственной близости от него находился еще один самолет, никто особо не скрывал. Как и то, что он «охотился» за советским СПС. Охотился, конечно, в переносном смысле. Пилот французского самолета-разведчика «Мираж 3Р» получил задание снять Ту-144 в воздухе. Прежде всего французов интересовали уникальные передние складывающиеся крылья советского СПС.

Ту-144 в Жуковском. МАКС-2009

Александр Пухов, в то время один из конструкторов Ту-144, в интервью журналу «Огонек» рассказывал: «Переднее крыло — это уникальная выдумка наших умельцев… В чем гениальность этой штуки? За сто лет авиации и никто не мог придумать такое переднее крыло?

 

Взлетно-посадочная скорость у «Конкорда» больше, чем у «Ту-144», на 15 процентов. Он должен иметь сертификат на посадку для каждого аэродрома. А «Ту-144» садился в восемнадцати аэропортах Советского Союза, у нас не было этих проблем. Из-за чего? Из-за того, что гениальные туполевцы выдумали в носовой части такие «заячьи уши»: они укладываются в полете очень хорошо и на сверхзвуке незаметны. То есть получалась гладкая носовая часть. Но на посадке они высовываются и стоят. И на этом крылышке получается очень мощная подъемная сила».

 

Следует отметить, что не все специалисты разделяли подобные восторги по поводу передних крыльев, проблемы со взлетом и посадкой преследовали не только «Конкорд», но и Ту-144. Но интерес со стороны конкурентов действительно был, и французы использовали любую возможность, чтобы изучить работу передних крыльев.

 

Казалось, что с первого же дня расследование гибели борта 77102 должно разделиться на полюса. Первый — советская точка зрения: причиной резкого маневра Ту-144 и срыва в пике стали действия пилота «Миража», который неожиданно появился прямо перед советским самолетом. Как минимум, это было сделано непреднамеренно, а как максимум — французский летчик специально спровоцировал экипаж Ту-144 на резкие маневры. И французский взгляд на произошедшее: руководители советской делегации после эффектного полета «Конкорда» вынудили экипаж совершить опасный и незапланированный программой полета маневр. Это стало причиной потери управления, а недостатки конструкции привели к разрушению лайнера в воздухе.

 

 

Если бы, гипотетически, подобная катастрофа произошла в США или Великобритании, можно не сомневаться, что расследование бы пошло именно по такому пути. Посыпались бы взаимные обвинения во всех смертных грехах, разразился бы грандиозный скандал и т.д. и т.п. Однако во Франции следствие с первых же дней пошло по компромиссному пути, стороны явно не желали идти на обострение. Причины этого, очевидно, лежат в геополитической плоскости. Франция хоть была и капиталистическим государством, но после Второй мировой войны стала для СССР «самой дружеской из всех вражеских стран». Не следует забывать и о том факте, что в 1968 году, при президенте де Голле, Франция, формально оставаясь членом НАТО, фактически вышла из Североатлантического блока. В общем, отношения между двумя странами были хорошими и портить их не хотелось.

Гуссенвиль, место падения борта 77102 3 июня 1973 г.

Была и еще одна причина. На первый, опять же, взгляд, крушение Ту-144 было на руку создателям и производителям «Конкорда». Однако на самом деле в сознании обывателей — потенциальных пассажиров СПС — советский и французскоанглийский самолеты были «братьями-близнецами» (они ведь действительно были очень похожи, хотя и имели серьезные конструктивные отличия). И такая жестокая «антиреклама» Ту-144 бросала тень и на «Конкорд». Видимо, именно поэтому формулировки заключения комиссии, занимавшейся расследованием обстоятельств крушения борта 77102, были такими обтекаемыми и неконкретными. С выводами комиссии были согласны обе стороны, все расходы по затратам и компенсациям взяло на себя правительство СССР, дело бело закрыто.

 

(Окончание следует)

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

naukatehnika.com

Ту-144: 50 лет с первого полета самолета-легенды: zhzhitel — LiveJournal

50 лет назад, 31 декабря 1968 года состоялся первый полет первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Советский Ту-144 на два месяца опередил полет британско-французского «Конкорда». Это был принципиальный момент в соревновании двух систем.

Рождение Ту-144

Создание сверхзвукового пассажирского самолета потребовало переосмысления всех подходов, множества экспериментов и открытий, разработки новых материалов и конструкторских решений. Это дало толчок развитию многих отраслей.

По конструкции Ту-144 — бесхвостка с четырьмя турбореактивными двигателями.

Носовая часть фюзеляжа была выполнена отклоняемой на взлете и посадке, таким образом был найдет компромисс между аэродинамикой и обзором для пилотов. Кроме того, было еще одно новшество — выдвигаемые спереди «крылышки» для лучшей стабилизации самолета на низких скоростях.

Первый полет

Первый полет Ту-144 состоялся последний день 1968 года. За несколько дней до этого в Жуковском погода не позволяла совершить полет.
Но когда условия стали получше, генеральный конструктор Туполев принял решение: лететь.

31 декабря 1968 года, через 25 секунд после момента старта самолет впервые оторвался от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрал высоту. Первый полет продолжался 37 минут.

Доработка и эксплуатация Ту-144

Ту-144 установил множество рекордов. 5 июня 1969 года он впервые преодолел звуковой барьер, а 25 мая 1970 года достиг скорости 2150 км/ч, превысив скорость звука в 2 раза. Максимальная скорость Ту-144 составила 2500 км/ч.

Всего было построено 16 самолетов Ту-144.

3 июня 1973 года — черная страница истории Ту-144. Во время полета на авиасалоне в Ле-Бурже самолет потерпел катастрофу, экипаж погиб.

Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, причиной катастрофы явилось: наличие в кабине не пристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета «Мираж» в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления.

Катастрофа замедлила работы над самолетом, но не остановила их. В 1975 году состоялся первый рабочий рейс с перевозкой почтовых отправлений из Москвы в Алма-Ату, а в 1977 году открыт первый пассажирский рейс из столицы СССР в столицу Казахстана.

К сожалению, эксплуатация Ту-144 была недолгой. В 1978 году произошла катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д. После этого регулярные пассажирские полеты на Ту-144 были прекращены.

При подготовке исторической части материала были использованы материалы ОКБ «Туполев».

Ту-144 после СССР

В начале 1980-х годов активные работы по Ту-144 были свернуты, но в ОКБ Туполева велись изыскания по созданию следующего поколения сверхзвукового пассажирского самолета — Ту-244. В 1990-х годах совместно с американцами один из Ту-144 был переоборудован в летающую лабораторию — Ту-144ЛЛ. Этот самолет с бортовым номером RA-77114 сейчас находится в Жуковском.

Особенностями Ту-144ЛЛ стали более мощные двигатели, такие как у сверхзвукового бомбардировщика Ту-160.

На летающей лаборатории американскими и российскими учеными был поставлен ряд экспериментов по разработке сверхзвукового пассажирского самолета.

На самолете было два флага: российский и американский. Сейчас американский отодрали.

Что касается еще одного борта Ту-144 с номером СССР-77115, который находится в Жуковском, его можно увидеть во время авиасалона МАКС.

Давайте заглянем внутрь Ту-144.

За этим самолетом ухаживают особо, внутри оборудована экспозиция, посвященная созданию сверхзвуковых самолетов.

Также сохранилась часть пассажирского салона. Сидеть довольно комфортно, разве что салон непривычно узкий по меркам нашего времени.

Также в очень хорошей сохранности кабина пилотов. Я был счастлив увидеть своими глазами легенду отечественного и мирового авиастроения.

Сейчас такое количество приборов уже не удивляет, но представьте, что это было 50 лет назад!

А вот уникальный кадр: туалет сверхзвукового пассажирского самолета.

Низкий поклон всем, кто бережет историю отечественной авиации!

Не хотелось уходить с аэродрома, но надо было спешить.

Юбилей первого полета Ту-144

По случаю 50-летия первого полета в Жуковском прошли торжественные мероприятия. В музее ЦАГИ ( Центрального аэрогидродинамического института) про особенности конструкции и испытаниях рассказали сотрудники, непосредственно участвовавшие в разработке Ту-144.

Многие решения использовались потом на других самолетах, особенно в военной авиации. Ту-144 послужил основой для качественного скачка в разработках.

А вечером на памятный вечер собрались специалисты, работающие и работавшие в КБ Туполева, ЦАГИ, ЛИИ им. Громова и на других предприятиях, причастных к Легенде.

Звучали рассказы разработчиков, испытателей, очевидцев о Ту-144.

Что дальше?

Развитие авиации пошло по другому пути. Требуются не более быстрые, а более экономичные самолеты. Скорость отошла на второй или даже на третий план. Те Ту-144, которые удалось сберечь, должны занять свои места в музеях.

Эпоха первого поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов завершилась, но труды конструкторов, испытателей и инженеров не пропали даром. История не закончилась. За первой главой обязательно будут следующие. Пассажирской сверхзвуковой авиации быть!

А для того, чтобы понимать важность заслуг и проблемы, которые пришлось преодолеть создателям Ту-144, необходимо хранить и чтить историю. Не зря девиз ОКБ Туполева звучит так: «Гордимся прошлым, вместе строим будущее! »

Спасибо всем, кто участвовал в создании этого Самолета, а также всем, кто берег и бережет наше наследие!

Также я есть в фейсбуке, твиттере и в инстаграме.
Подписывайтесь на мой канал на youtube.
Мой канал на дзене.

Поделитесь ссылкой:

zhzhitel.livejournal.com

Ту-144ЛЛ

    Весь период после создания Ту-144 АНТК им. А.Н.Туполева. вместе с ведущими отраслевыми научными центрами (такими, как ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ) не прекращали проработок по СПС второго поколения. Эти работы состоят из общего проектирования самолета, разработки его составных частей, а также научно-исследовательских и экспериментальных работ по созданию новых материалов, покрытий, технологических процессов. Опыт по созданию Ту-144 широко использовался при разработке Ту-244, а в 1993 г. два Ту-144Д переоборудуются под летающие лаборатории в рамках работ по СПС второго поколения.
    В виду отсутствия финансирования, работы по созданию Ту-244 остались на стадии исследования, а летающая лаборатория Ту-144 приняла участие в совместной программе США и России по летным исследованиям в интересах разработки технологий для создания сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения (HSCT).
    Межправительственным соглашением, подписанным в июне 1993 года, предусмотрено использование переоборудованного Ту-144Д в качестве летающей лаборатории для изучения вопросов аэроакустики и аэроупругости, создания базы данных по тепловому состоянию силовой установки на больших скоростях, отработки вопросов устойчивости и управляемости, оценки влияния земной поверхности на взлетно-посадочных режимах. Выбор в пользу Ту-144 (а не «Конкорда») был сделан благодаря его большей максимальной скорости полета, наличия убираемого ПГО и, вероятно, меньшей стоимости аренды.
    Для осуществления шестимесячной программы летных испытаний Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) имени А.Н.Туполева предоставило летающую лабораторию — самолет Ту-144Д № 08-2 (выпущен в 1981 году, имел налет 82 ч 40 мин, бортовой номер — 77114), оборудованный системой аварийного покидания в полете и способный принять в свободный от кресел салон значительный объем измерительной аппаратуры. Он был выбран из 4 Ту-144, сохранившихся в пригодном для полетов состоянии. Радикальной переделке подвергнута силовая установка. Вместо двигателей РД-36-51А конструкции П.А.Колесова на Ту-144ЛЛ установлены форсированные ТРДД НК-32-1 (модификация НК-32 стратегического бомбардировщика Ту-160). Установили новые мотогондолы с доработанными воздухозаборниками, провели усиление крыла, доработали топливную и другие системы. Это повысило его скорость с М=2,15 до 2,3. Для регистрации экспериментальных данных и параметров с целью подтверждения летной годности самолета на нем установлена новая система регистрации данных «Дамьен». Самолет буквально напичкан температурными датчиками и датчиками давления, трения обшивки, аппаратурой для измерения параметров пограничного аэродинамического слоя.
    Финансирование программы осуществляется корпорацией «Боинг» при содействии компаний «МакДоннелл Дуглас» (вскоре объединившейся с «Боингом»), «Рокуэлл», «Пратт энд Уитни» и «Дженерал электрик», а также Национальным аэрокосмическим агентством США. Хотя стоимость программы возросла с 9 до 14 миллионов $, программа Ту-144ЛЛ — всего лишь небольшая часть из $440 миллионного контракта NASA с Boeing и McDonnell Douglas по HSR (High Speed Research — высокоскоростным исследованиям).
    17 марта 1996 года на летно-испытательной базе АНТК имени А.Н.Туполева в Жуковском состоялась торжественная выкатка Ту-144ЛЛ. На митинге в честь этого события выступили заместитель председателя Госкомоборонпрома Анатолий Братухин, посол США в России Томас Пикеринг, генеральный директор АНТК имени А.Н.Туполева Валентин Климов, главный конструктор Александр Пухов, вице-президент корпорации Рокуэлл — Норт Америкен Лесли Лэкман, директор отдела НАСА Луи Дж. Вильямс и другие почетные гости.
    Летным испытаниям предшествовали наземные на специальных стендах, позволившие получить большое количество данных о работе двигателей, необходимых для разработки силовых установок будущего.
    29 ноября 1996 года состоялся первый полет Ту-144ЛЛ, выполненный экипажем С.Г.Борисова (второй пилот Б.И.Веремей). В ходе проведенных 27 полетов по совместным исследовательским программам, было выполнено восемь уникальных экспериментов по определению распределения давления и коэффициента трения, параметров пограничного слоя, распределению температур по поверхности планера, тепловому режиму внутри силовой установки, шуму внутри салона и акустическим нагрузкам на элементы конструкции. Получены впервые в мире результаты по влиянию земли на взлетно-посадочные характеристики крыла малого удлинения большой площади при полетах над ВПП на сверхмалых высотах. Оценка летных характеристик самолета, в том числе характеристик устойчивости и управляемости. проводилась несколькими экипажами летчиков-испытателей АНТК им. Туполева и ЛИИ им. Громова, в сентябре 1998 г. в трех полетах принимали участие 2 американских летчика-испытателя из НАСА.
    В июне 1999 АНТК имени Туполева и американская фирма «Боинг» успешно завершили программу совместных исследований на летающей лаборатории Ту-144ЛЛ по созданию перспективного сверхзвукового пассажирского самолета.

Описание
Разработчик	АНТК им. А.Н.Туполева
Обозначение	Ту-144ЛЛ
Тип	Cверхзвуковая летающая лаборатория
Экипаж, чел.	3
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м	65,7 (60)
Размах крыла, м	28,8 (27)
Площадь крыла, м2	507
Взлетный вес, кг	200000
Вес топлива, кг	102000
Силовая установка
Число двигателей	4
Двигатель	ДТРДФ НК-32-1
Тяга двигателя, кгс	25500
Летные данные
Максимальная скорость полета, М=	2,35
Потолок, м	18897
Дальность, км	4000

Источники информации:

1. Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант. Авиация и космонавтика 9/2000 /

testpilot.ru

первый пассажирский реактивный самолет, преодолевший скорость звука

Ту-144 — опытный и испытанный в деле сверхзвуковой аппарат, предназначенный для перевозки пассажиров. Судно было разработано в конструкторском бюро имени Туполева в середине 60-ых годов прошлого века. Аппарат зарекомендовал себя как надежный и быстрый аппарат с достаточно большим запасом хода. Самолет был первым в своем классе, однако появился на публике он наряду с «Конкордом». Оба аппарата на сегодняшний день не имеют аналогов, что связано с колоссальным потреблением топлива и его дороговизной. Лайнер предназначался как аппарат для гражданской авиации и коммерческих перевозок.

Разработка самолета

В начале 50-ых реактивная авиация зарекомендовала себя как самая быстрая, эффективная, надежная, а также способная превышать скорость звука. Впервые в истории звуковой барьер преодолел американский Bell X-1, который имел задачу изучить основные проблемы и нюансы полета на высоких скоростях. В 1954 году в небе появились два новых, реактивных истребителя: советский МиГ-19 и американский F-100.

В том же году, обе страны стали задумываться об использовании реактивной тяги на пассажирских лайнерах. Однако, США посчитали данный проект нецелесообразным, и вскоре от него отказались. Через некоторое время началась разработка судна «Конкорд», участие в строительстве которого приняла Англия и Франция. Самолет был показан широкой публике в 1962 году. Первый полет советского Ту-144 состоялся в последний день декабря 1968 года.

Пассажирский лайнер представлял собой низкоплан, построенный по схеме «бесхвостка», и был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями. Максимальный взлетный вес составлял 180 тонн, посадочный — 120. При постройке самолета был использован теплостойкий алюминий, который позволил создать легкую и надежную конструкцию. Воздухозаборники двигателей расположены под крыльями, чуть выше расположены сами двигатели. Самолет оснащен четырьмя двигателями Ту-144Д, которые обеспечили самолету быстрый разгон и высокую скорость.

Единственным недостатком данного аппарата является дороговизна его использования. Двигатель потреблял большое количества топлива и был достаточно сложен в техническом обслуживании. Ввиду больших денежных затрат, нецелесообразности использования данного аппарата, а также ряда авиакатастроф, проект был достаточно скоро закрыт.

Характеристики самолета

Самолет Ту-144 зарекомендовал себя как достаточно удобный, быстрый и функциональный пассажирский самолет с неплохими летными характеристиками. Площадь крыла в 500 квадратных метров и его треугольная форма придавали самолету надежность и устойчивость в полете. Вынесенные вперед стабилизаторы имели возможность уборки, что было необходимо при полетах на низких скоростях: это давало самолету дополнительную подъемную силу и немного увеличивало площадь крыла.

Силовая установка представлена четырьмя турбореактивными двигателями, которые были разработаны специально для данного аппарата. При полностью открытом воздухозаборнике и максимальной подачей топлива, самолет способен разогнаться до скорости около 2400 км в час, что в более двух раз превышает скорость звука.

Топливные баки самолета расположены в крыле и фюзеляже самолета. Максимальная загрузка 18 топливных баков составляла более 70000 килограмм топлива, что давало самолету запас хода в 5000 километров.

История существования самолета

Ту-144 впервые поднялся в небо в 1968 году. В течении короткого промежутка времени был проведен ряд испытательных полетов, по окончанию которых часть имеющихся на тот момент самолетов была передана в управление «Аэрофлота».

В роли пассажирского самолета Ту-144 показал себя достаточно плохо: ввиду большого потребления самолетом топлива пришлось значительно повысить стоимость авиабилетов, что спровоцировало низкий пассажиропоток на данном аппарате. Отслужив всего год в качестве пассажирского самолета, Ту-144 был переоборудован и использован в качестве грузового носителя для быстрой транспортировки негабаритных грузов.

Всего, за всю историю существования Ту-144 произошло две авиакатастрофы, связанные с ним:

• В 1973 году во время авиасалона Ле-Бурже самолет потерпел крушение во время показательного полета. Пассажирский самолет продемонстрировал ряд фигур высшего пилотажа, однако по сравнению с «Конкордом» он выглядел менее стабильным. Во время последнего демонстрационного полета самолет интенсивно набрал скорость и высоту около полутора тысячи метров, после чего начал пикировать вниз. Неожиданно для экипажа, самолет начал рассыпаться на части, обломки самолета упали на жилые кварталы. В результате инцидента погибли шесть членов экипажа и восемь городских жителей.
• Во время испытательного полета в 1978 году произошло возгорание третей мотогондолы. Экипажу удалось безопасно посадить самолет в открытое поле, шести из восьми человек удалось выжить.

Последний полет Ту-144 состоялся в июне 1999 года. За все годы существования данного проекта, он не раз дорабатывался и перестраивался. Тем не менее, история самолета на этом не заканчивается: советский пассажирский реактивный самолет был представлен на международном авиационном космическом салоне в 2007, 2009, 2011 и 2013 году в качестве музейного экспоната.

vpolete.online