Nieuport 10/12 | Красные соколы нашей Родины
Фото Ньюпор-12. Обратите внимание на прозрачный участок крыла центроплана.
Первым представителем линейки полуторапланов знаменитого «Ньюпора» стал самолет «Ньюпор» 10 (используется так же и обозначение Nieuport X).
Аэроплан разрабатывался с начала 1914 г. авиаконструктором Густавом Деляжем (Gustave Delage). За основу был взят фюзеляж моноплана «Ньюпор» 4, который Деляж снабдил несущими поверхностями оригинальной полуторапланной схемы с очень узким нижним крылом и V-образными межкрыльевыми стойками. Конструкция планера — цельнодеревянная. Изначально самолет создавался для участия в гонках на приз Гордон-Беннета, однако начало войны и призыв на военную службу Деляжа замедлили доводку машины.
Лишь в начале февраля 1915 г. опытный образец «Ньюпора» 10 прошел официальные испытания и был рекомендован для принятия на вооружение в качестве разведчика. Его полуторапланная схема позволяла сочетать хороший обзор, присущий монопланам-парасолям, с высокой прочностью несущих поверхностей, характерной для бипланов.
Серийный выпуск «Ньюпора» 10 и его модификаций начался весной 1915 г. Практически одновременно с поставками французской морской авиации начались поставки таких самолетов для великобританской RNAS. Позже самолеты «Ньюпор» 10 выпускались по лицензии в Италии (фирмой «Ньюпор-Макки» — 240, а по другим данным — 260 единиц), в России (авиазавод «Дукс» выпустил порядка 100 самолетов), а «Ньюпор» 12 — в Великобритании (фирма «Бердмор», 50 единиц). Общее количество построенных машин семейства «Ньюпор» 10/12 оценивается примерно в 1000 экземпляров.
Основные модификации Nieuport X (Ньюпор XII)
- «Ньюпор» 10AV — двухместный самолет-разведчик с расзещением в передней кабине наблюдателя. Двигатель — 9-цилиндровый ротативный «Рон» 9С (80 л.с). Вооружение первоначально отстутствовало, но некоторые самолеты получили пулемет над верхним крылом (огонь из него вел наблюдатель стоя). В России эта модификация обозначалась «Ньюпор» 9.
- «Ньюпор» 10AR — самолет, аналогичный предыдущей модификации, но с размещением в передней кабине пилота. Официальное французское обозначение — Nie.10A2.
- «Ньюпор» 10С1 (Nie.10C1) — одноместный истребитель, вооруженный 1 7,7-мм пулеметом «Льюис», устанавливавшимся над верхним крылом (встречались и другие варианты вооружения). Первоначально переделывались из «Ньюпоров» 10AV (при этом передняя кабина зашивалась), во второй половине 1915 г. выпускались сразу в одноместном варианте. Большинство «Ньюпоров» 10 производства завода «Дукс» также изготовлено в одноместном варианте.
- «Ньюпор-Макки» 10.000 — модификация итальянского производства, отличающаяся некоторыми деталями.
- «Ньюпор» 12 (Nie
- «Ньюпор» 12bis (Nie.12bisC2) — аналог «Ньюпора» 12 с двигателем «Клерже» 9С (130 л.с.) и несколько улучшенной аэродинамикой. Вооружение соответствовало «Ньюпору» 12. Самолет позиционировался как двухместный истребитель.
- «Ньюпор» 20 — аналог «Ньюпора» 12bis с мотором «Рон» 9J (110 л.с). Выпущено 30 самолетов для RFC (Royal Flying Corps).
- «Ньюпор» 80, 81 и 83 (Nie.80E2, 81Е2 и 83Е2) -учебные модификации. Первые две созданы на базе «Ньюпора» 12, оборудованного мотором «Рон» 9С и отличались наличием органов управления в обеих кабинах (Nie.80E2) или только в задней (Nie.81Е2). Nie.83E2 — учебный вариант «Ньюпора» 10.
Лётно-технические характеристики самолетов Ньюпор-10 (-12)
| Модификация/характеристика: | Niе.10C1 | Nie.12A2 |
| Двигатель: | «Рон» 9С | «Клерже» 9Z |
| мощность, л.с. | 80 | |
| Размах крыла, м. | 7,9 | 9 |
| Длина самолета, м. | 7 | |
| Высота самолета, м. | 2,85 | 2,70 |
| Площадь крыла, кв. м. | 18 | 23 |
| Масса, кг: | ||
| пустого самолета | 440 | 520 |
| нормальная взлетная | 690 | 820 |
| Максимальная скорость, км/ч | 140 | 157 |
| Время набора высоты 1000 м. | 7’0″ | 4’50» |
| Время набора высоты 2000 м. | 17’0″ | 10’20» |
| Потолок, м. | 4570 | 4700 |
| Продолжительность полета, ч. | 2 | 3 |
Боевое использование Nieuport X в годы Первой мировой войны
Поставки «Ньюпоров» 10 в строевые части французской военной авиации начались в мае 1915 г., когда была сформирована эскадрилья N.57 – Первая мировая к тому времени уже вовсю полыхала. В августе формируются эскадрильи N.65 и N.67, в сентябре — N.68 и N.69. Кроме того, осенью 1915 г. «Ньюпорами» 10/12 перевооружаются девять эскадрилий, ранее летавших на «Моранах».
Истребитель Ньюпор ВВС Великобритании
Некоторые эскадрильи получили единичные экземпляры «Ньюпоров», сохраняя в качестве основного вооружения самолеты другого типа (например, MSP.12). К тому времени большинство «Ньюпоров» 10 уже было переоборудовано в одноместные истребители. В частности, на бельгийском участке фронта на таких самолетах воевала эскадрилья N.23, в Пикардии — N.3, над Шампанью — N.37, входившая в состав Истребительной группы «Каши». Над Верденом истребители Nie.10C1 сражались в составе эскадрилий N.15 и N.67. Эскадрилья N.65 вошла в состав Истребительной группы «Мальцевилль», сформированной в августе 1915 г. Самолеты Nie.10C1 этой эскадрильи занимались главным образом сопровождением бомбардировщиков группы GB.2, осуществлявших дневные налеты на вражеские объекты. К февралю 1916 г. в строевых частях Западного фронта числилось 120 «Ньюпоров» 10/12, большинство из которых относилось к модификации Nie.10C1. Но к тому времени уже начали поступать новые истребители Nie.11C1, быстро вытеснившие «десятки». Самолеты «Ньюпор» 12 служили дольше — вплоть до середины 1917 г. Помимо использования в качестве разведчиков, они также привлекались для решения истребительных задач — патрулирования в воздухе и сопровождения собственных разведчиков и бомбардировщиков. Часто двухместные «Ньюпоры» 12 служили в одних частях с одноместными «Ньюпорами» 11 — в эскадрильях N.38, N.49, N.77 и ряде других.
Среди наиболее известных пилотов, начинавших свою карьеру на «Ньюпоре» 10, — Жорж Гинемер (Georges Guynemer), служивший в эскадрилье N.3 (впоследствии известная французская эскадрилья «Аисты»). В эскадрилье N.65 с ноября 1915 г. воевал другой будущий ас — Шарль Нунжессер (Charles Nungesser).
Стоит отметить и первого французского аса — известного довоенного мастера высшего пилотажа Адольфа Пегу (Adolphe Pegoud). Открыв свой боевой счет, летая на «Моранах» в эскадрилье MS.49, он в июле 1915 г. получил новый «Ньюпор» 10. На невооруженную машину Пегу установил пулемет, стреляющий вперед-вверх, и 11 июля 1915 г. одержал на этом аэроплане свою шестую победу. Одновременно она стала первой (и единственной) победой, одержанной знаменитым французским асом воздушного пилотажа Пегу самостоятельно, — остальные он делил с бортстрелками своих самолетов. 31 августа 1915 г. Пегу был сбит и погиб.
Помимо армейской авиации, четыре «Ньюпора» 12 служили во французской морской авиации — в Эскадрилье сухопутных истребителей (Escadrille de Chasse Terrestre) Центра морской авиации в Дюнкерке. Самолеты поступили в часть в период с января по май 1916 г. и служили до января 1917 г.
В общей сложности более 200 «Ньюпоров» 10/12 (около 60 «Ньюпоров» 10, не менее 84 «Ньюпоров» 12 французской постройки и 50 «Ньюпоров» 12, выпущенных по лицензии) получила, начиная с мая 1915 г., британская морская авиация. Они эксплуатировались в основном 1-м крылом RNAS в Дюнкерке. Самолеты использовались для корректировки огня британских мониторов, разведки, противолодочного патрулирования, а также для решения истребительных задач — в частности, для перехвата немецких дирижаблей, совершавших налеты на Англию. Вероятно, первая достоверная победа на британском «Ньюпоре» 10 была одержана 14 декабря 1915 г., когда экипаж в составе С.У. Грэхема (C.W. Graham) и А.С. Инса (A.S. Ince) сбил немецкий гидросамолет. В бою и сам «Ньюпор» получил повреждения и был потерян при вынужденной посадке на воду (экипаж спасся). Большинство «Ньюпоров» 10 1-го крыла RNAS служило до начала 1917 г. (последняя машина этого типа была списана 30 июня 1917 г.). Около 10 «Ньюпоров» 10 попало во 2-е крыло RNAS, действовавшее над Восточным Средиземноморьем. Туда же поступили и 38 «Ньюпоров» 12 (французской постройки), пять из которых впоследствии передали Румынии.
В составе RFC «Ньюпоры» использовались достаточно ограниченно. В июле—августе 1916 г. Адмиралтейство передало армии 20 «Ньюпоров» 12 (производства «Бердмор»). Самолеты получили «истребительное» вооружение из синхронного 7,7-мм пулемета «Виккерс» и поступили в 46-ю эскадрилью. В ноябре-декабре 1916 г. моряки передали ещё 20 таких же самолетов, но они использовались только как учебные. Осенью 1916 г. поступило 30 «Ньюпоров» 20 французского производства, переданных в 1-ю и 46-ю эскадрильи. На фронте они служили до апреля 1917 г., после чего были заменены истребителями «Сопвич» «Пап» (Sopwith Pup). Уцелевшие «Ньюпоры» 20 передали в учебные части, а два самолета этого типа некоторое время служили в 39-й эскадрилье ПВО.
Применение бипланов Ньюпор-10 в России
В России «Ньюпоры» 10 появились в конце 1915 г. — первоначально импортные французского производства, а затем и лицензионные выпуска завода «Дукс». К весне 1917 г. количество таких самолетов на фронте достигло 30 и в последующие месяцы оставалось примерно одинаковым. В начале 1917 г. появляются и самолеты «Ньюпор» 12/12bis: в апреле на фронте было четыре таких аэроплана, в июне — 10 (4 на Западном фронте и 6 на Юго-Западном и Румынском). В то же время «Ньюпоров» 10 имелось 29 экземпляров: 15 на Юго-Западном и Румынском фронтах, 8 — на Западном и по 3 — на Северном и Кавказском.
Большинство российских «Ньюпоров» 10 переоборудовалось в одноместный истребительный вариант (или же сразу выпускалось с завода в таком исполнении). При этом состав вооружения и схемы его размещения были довольно разнообразны, часто отличаясь от принятых во Франции и в Англии. Например, один из самолетов 19-го КАО получил трофейный пулемет «Шпандау» 1MG 08, установленный перед кабиной пилота и стреляющий вперед-вверх под углом 24° (поверх винта). Эта машина использовалась командиром отряда Александром Козаковым вплоть до ноября 1917 г. На ней Козаков сбил пять вражеских самолетов (из общего числа одержанных им 16 побед). Первой жертвой стал двухместный биплан, сбитый 14 июня 1916 г. 16 июля в большом воздушном бою над Двинском, в котором участвовали 12 русских и 12 немецких самолетов, Козаков одержал ещё одну победу. Другой летчик-ас, Иван Смирнов, также служивший в 19-м КАО, летал на двухместном «Ньюпоре» 10, вооруженном «Льюисом». Первую свою победу, одержанную 20 декабря 1916 г. (жертвой был двухместный биплан «Авиатик»), он разделил с наблюдателем П. Пентко.
Эксплуатировались истребители «Ньюпор» 10 и в ряде других частей, например в 7-м авиаотряде истребителей (АОИ). Пилот этого отряда Иван Орлов 13 июня 1916 г. сбил на «Ньюпоре» 10 австрийский «Авиатик» В.III. В 9-м АОИ на «Ньюпоре» 10 начинали свою карьеру летчиков-истребителей будущие асы Григорий Сук и Иван Лойко.
В морской авиации России самолеты «Ньюпор» 10 служили в Школе воздушного боя, получившей до ноября 1917 г. 23 таких самолета.
Несмотря на свою устарелость и изношенность, некоторые российские «Ньюпоры» 10/12 участвовали в гражданской войне.
Современная реплика «Ньюпора»-10.
В итальянской военной авиации первые «Нюпоры-Макки» 10 появились в июле 1915 г., когда пять таких самолетов поступили на вооружение 8-й эскадрильи «Ньюпоров» (в то время в Италии применялась «французская» система, когда наименование эскадрильи указывало на тип самолетов, состоящих на вооружении). Каждый самолет был вооружен двумя пулеметами. Изначально они рассматривались именно как истребители. С конца августа 1915 г. 8-я эскадрилья несла боевое дежурство в системе противовоздушной обороны, прикрывая г. Удине. В октябре она получила ещё 10 «Ньюпоров» 10 – на этот раз французского производства, а 1 декабря была реорганизована в 1-ю истребительную эскадрилью. В феврале 1916 г. «Ньюпорами» 10 вооружили 2-ю истребительную эскадрилью. Её первая боевая операция состоялась 18 февраля, когда три «Ньюпора» вылетели для сопровождения бомбардировщиков «Капрони» в рейде на Любляну.
В апреле 1916 г. система нумерации эскадрилий вновь изменилась: 1-я и 2-я истребительные эскадрильи стали 70-й и 71-й. К тому времени 70-я эскадрилья имела 8 «Ньюпоров» 10 , а 71-я — 5 (и три «Ньюпора» 11). Часть самолетов была переоборудована в одноместный вариант, часть — эксплуатировалась как двухместные. В мае 1916 г. на «Ньюпорах» 10 сформировали ещё две истребительные эскадрильи — 76-ю и 77-ю. Но уже к сентябрю 1916 г. такие самолеты были практически вытеснены «Ньюпорами» 11 и переданы в школы.
Начиная с июня 1915 г. некоторое количество «Ньюпоров» 10 (как в двухместном, так и в одноместном варианте) передали бельгийцам. Самолеты служили в 1-й и 5-й эскадрильях до замены «Ньюпорами»-11.
В послевоенное время целый ряд стран — от Бразилии до Японии — обзавелся учебными вариантами «Ньюпоров» 10/12 — моделей 80, 81 и 83.
В целом самолеты «Ньюпор» 10 (-12) оказались весьма удачными машинами — достаточно скоростными, маневренными, легкими в управлении. Дальнейшее их развитие привело к появлению «Ньюпора»-11 и его модификаций, ставших одними из основных истребителей Антанты в годы Первой мировой войны.
www.airaces.ru
Самолет-разведчик nieuport n.iv («ньюпор с ложкой»). — О самолётах и авиастроении
Разработчик: Nieuport
Страна: Франция
Первый полет: 1911 г.
Французские самолеты семейства «Nieuport» не забывают в Российской Федерации сейчас. Не смотря на то, что относят эту память к временам весьма далеким, периоду первых полетов, полотняных крыльев и «летающих этажерок». Так оно и имеется, показались «Ньюпоры» в Российской Федерации в 1911 году — авиация тогда, что именуется, лишь начинала становиться на крыло.
Сначала употреблялись монопланы «Nieuport N.не сильный», в последующие годы самые популярными были бипланы: от «Nieuport N.10» до «Nieuport N.24». За полтора десятка лет эксплуатации французские аппараты активно использовались в военной авиации, принимали участие в Первой Мировой и Гражданской войнах, составляли базу авиапарка при создании Красного Воздушного флота.
До 1920 года русские авиазаводы изготовили более 1000 «Ньюпоров» различных типов, еще пара сот таких автомобилей взяли из Франции. Не смотря на то, что громаднейшая известность досталась как раз полуторапланам, начало семейству положили монопланы «Nieuport N.IV», прозванные у нас «Ньюпор с ложкой». Это забавное прозвище самолеты взяли за характерную противокапотажную лыжу, очень напоминающую одноименный столовый прибор.
Французский механик Эдуард Ньюпор (Edouard Nieuport), как и многие его коллеги на века и заря, сначала увлекался велоспортом, после этого экспериментировал в области электротехники. С 1908 года, в то время, когда Европу охватил «воздухоплавательный бум», Ньюпор с свойственным ему энтузиазмом взялся за постройку аэропланов.
Эдуард Ньюпор в кабине самолета Nieuport N.IV.
Первый его летательный аппарат, выполненный по схеме моноплана, с двигателем «Darracq» мощностью 18 л.с., являлся лишь пробой сил. Но уже следующий — «Тип 2», показавшийся в 1910 году, стал большим шагом вперед не только для конструктора, но и для всего развития авиации.
Забрав за базу успешную схему высокоплана «Bleriot.XI», конструктор существенно ее облагородил: крылья имели удачное с позиций аэродинамики сужение, фюзеляж всецело прикрыт матерчатой обшивкой, пилот глубоко посажен в этого фюзеляжа. Новаторские предложения Ньюпора нашли продолжателей и последователей.
Уже на следующий год, на третьей интернациональной выставке воздушных передвижений, прошедшей в парижском дворце Гранд Палас, отмечалось: «Блерио на своем аппарате №11 покинул открытой заднюю часть корпуса, по причине того, что опасался бокового ветра, что будет заносить хвост. Это суждение было общепризнанным, пока не показался «Ньюпор». Сейчас «обнажённых» аппаратов более не видно, они некрасивы и имеют большое лобовое сопротивление.
Развивая собственную конструкцию, удачливый изобретатель сооружает еще пара аппаратов с двигателями в 30-50 л.с. Для развития производства в местечке Исси-ле-Мулине организуется маленькая авиастроительная компания. В марте 1911 года, на протяжении воздушных состязаний в Мурмелоне, моноплан «Ньюпор» устанавливает всемирный рекорд скорости — 119,68 км/час.
Затем рекорды следуют друг за другом: с пассажирами и без них, на различных расстояниях.
Во время с 14 по 22 мая 1911 года в Петербурге проходила 2-я авиационная семь дней (так тогда назывались новых и состязания лётчиков летательных аппаратов), в которой приняло участие 8 заграничной постройки и аэропланов русской. В эти дни моноплан «Ньюпор», очень напоминающий более поздний «Тип IV», в первый раз показался на русской территории. На нем французский летчик Шевалье установил рекорд скорости для России — 10 верст за 6 мин.
5,4 сек. (98 верст в час).
1 июля 1911 года на аэропорте Ист-Черч на острове Шеппи, что в устье реки Темзы поблизости от Лондона, состоялись третьи интернациональные состязания на кубок Гордон Беннета. Данный серебряный кубок был создан ярым спортсменом и авиаманом, редактором газеты «Нью-Йорк Херальд» Гордоном Беннетом для награждения летчиков, достигнувших самые высоких показателей скорости. По условиям состязаний кубок переходил к аэроклубу той страны, которую воображал победитель, В том же направлении направлялась финансовая премия в 12500 фунтов.
Первые состязания состоялись во французском городе Реймс летом 1909 года. Победителем гонки в 20 км стал американец Глен Кертисс (15 мин. 50 сек.), исходя из этого следующие гонки перенесли в Америку.
В том месте наивысшее достижение на дистанции 100 км продемонстрировал британец Грехам Уайт — 1 ч. 1 мин. 0,7 сек.
Сейчас, в июле 1911 года кубок снова возвращался во Францию — стремительнее всех летал летчик Вейман на моноплане «Ньюпор». Всего в Англии представили три аппарата конструкции Эдуарда Ньюпора, и все они стали абсолютными фаворитами состязаний. Вейман, летавший на новом «Nieuport N.IV», снабженном мощностью и «ротативным» мотором 90 л.с., развил скорость 125 км/час.
Сам конструктор летал на самолете с мотором меньшей мощности — он достиг скорости 120,74 км/час.
С 5 -го по 17 сентября того же года во Франции, вблизи германской границы были совершены громадные маневры 6-го и 7-го военных корпусов, в которых участвовало 46 аэропланов. Среди них пребывали и пять «Ньюпоров», каковые показали себя в полной мере удовлетворительно. Но для самого Эдуарда Ньюпора эти маневры закончились трагично.
Он, будучи резервистом, принял в них участие и сам пилотировал собственный самолет. 15 сентября недалеко от городка Шарни Ньюпор вылетел на разведку условного соперника в очень негативных погодных условиях. Один из сильных порывов ветра опрокинул машину. Аппарат с высоты нескольких десятков метров упал на землю.
На следующий сутки выдающийся авиаконструктор скончался.
По окончании маневров состоялся конкурс армейских аэропланов в Реймсе. Участникам конкурса предстояло выдержать пять разных опробований:
-посадка на вспаханное поле;
-посадка в овес;
-посадка в поле, засеянное люцерной;
-скоростной полет на расстояние 60 км;
-опробования в полете на грузоподъёмность и высоту (требовалось подняться на 500 метров в течение 15 мин. с нагрузкой 300 кг).
Не считая этих опробований крайне важной считалась возможность скоро разобрать самолет по окончании посадки, перевезти его на автомобиле на большое расстояние, по окончании чего снова собрать и взлететь. Конструкция моноплана Ньюпора, по сравнению с другими аппаратами, в особенности бипланами, была самый приспособленной для исполнения столь уникальной задачи.
Решающее опробование, в котором принимали участие девять аэропланов различных конструкторов, произошло 1 ноября. В перелете Реймс — Амьен, протяженностью 300 км, первое место занял летчик Вейман на самолете «Nieuport N.IV» с мотором «Gnome» в 100 л.с. Маршрут он преодолел за 2 часа 35 мин. со средней скоростью 117 км/ч.
Обрисованные события были прекрасно известны в Российской Федерации, — в рубрике «Вести из Парижа» их детально освещала авиационная пресса. Немудрено, что самолеты «Ньюпор» казались самые привлекательными для применения в русской авиации.
В летний сезон 1912 года на территории России пребывало пара экземпляров монопланов Ньюпора. В это время состоялись два перелета по маршруту Севастополь-Санкт-Петербург, каковые обоснованно считались выдающимся авиационным событием года. Газета «Новое время» именовала их «превосходными перелетами через всю Россию». Первый перелет на самолете «Ньюпор» совершил лейтенант Дыбовский во время с 27 мая по 7 июля.
Столь большой срок воздушного путешествия был вызван нехорошей погодой на маршруте. Лишь в Москве было нужно совершить 14 дней в ожидании прояснения.
Второй перелет, кроме этого на «Ньюпоре», выполнил штабс-капитан Андреади. 2 июля он стартовал в Севастополе, миновал Одессу и 12 июля приземлися в Петербурге.
Так, все события, предшествующие выбору определенного типа самолета для оснащения авиации русской армии, складывались в пользу моноплана «Ньюпор».
По инициативе шефа русской авиации Князя Александра Михайловича в июне 1912 года Основное инженерное управление заключило сделку с представителями компании «Ньюпор» на поставку партии монопланов в Россию. Договор субсидировался через Отдел воздушного флота. Наблюдение за выполнением заказа велось через представителей русского армейского агента во Франции.
Для приемки обучения и первых самолётов полетам на «Ньюпорах» Летный отдел воздухоплавательной школы в Петербурге в середине июля 1912 года направил во Францию офицеров А.Кованько и С.Модраха.
По окончании обучения пилотированию освоения и самолётов их в воздухе Кованько и Модрах взяли пилотские свидетельства аэроклуба Франции за номерами 1207 и 1208. Принятые аппараты они облетали лично и подготовили к отгрузке на родину в августе 1912 года. На последнем этапе командировки летчики-приемщики ознакомились с изюминками производства, регулировки и сборки самолетов «Ньюпор».
Сначала «Ньюпоры» поступили в летную школу, размещенную в Варшаве, на Мокотовском аэропорте. Обстоятельством тому явилась ранняя и холодная зима, пришедшая в Петербург. Как раз исходя из этого выпуск офицеров воздухоплавательной школы, предусматривающий обучение на новом типе самолета, перенесли в Варшаву, где низкий снежный покров разрешал практически круглый год осуществлять полеты на колесах.
Кстати, уже со следующей зимы русская авиация в первый раз в мире начала деятельно применять в зимний период лыжное шасси. На «Ньюпорах» использовались лыжи конструкции Лобанова.
В январе 1913 году 12 самый подготовленных летчиков под управлением Кованько и Модраха освоили пилотирование самолетом, по окончании чего взяли направление на должности начальников отрядов. Ими стали штабс-капитаны Богдановский, Карачаев и Пруссис, поручики Денисов, Ефимов, Ивков, Малышев, Нестеров, Стоякин, Ушаков и Фирсов.
направляться подчернуть, что обучение полетам на «Ньюпоре-IV» (с этого момента начнём обозначать его так, а с различиями в модификациях давайте разберемся потом по тексту) воображало определенную сложность для пилотов, уже взявших летную практику. В отличие от всех остальных самолетов, у которых педали связаны с рулем поворота, на «Ньюпоре» посредством педалей осуществлялось управление по крену, достигаемое перекашиванием крыльев (гошированием).
Отклонение же руля высоты и руля поворота — при помощи ручки управления. Другими словами летчикам, пересевшим на «Ньюпоры», приходилось забывать все собственные прошлые навыки и по сути заново обучаться летать.
Поручик Нестеров так обрисовал первые полеты: «По окончании полета на учебном аппарате для почвы (рулежном, — прим. автора) меня выпустили на летучем «Ньюпоре». Находились полковник Ульянин и большое количество офицеров. Взлетел я по окончании Ушакова и еще одного.
Ушаков нервничал и взлет сделал страшный, чем нас всех весьма напугал, но позже выправился и закончил благополучно. Позже полетел и я, не смотря на то, что ощущал себя не так, как на «Фармане», но создавал те же манипуляции, как и на «Фармане», т.е. применил собственный принцип управления с громадными кренами и тихо спланировал».
Потом, по окончании двухлетней практики пилотирования «Ньюпоров», у Нестерова выработалась привычка руководить этим самолетом. В 1914 году летчику довелось переучиваться на более современный «Моран-Ж», имеющий хорошую совокупность управления. В то время, когда он постарался с ходу освоить новую машину, оказалось не хорошо.
Сам Нестеров отмечал, что переучивание давалось с трудом и затевать приходилось с долгих рулежек по аэропорту.
Потом, нетрадиционное управление «Ньюпора с ложкой» доставило много хлопот русской авиации. В 1916 году, при выяснении обстоятельств бессчётных катастроф и аварий, полковник Демченко писал главе русского Генштаба: «Кроме того в 1912 г. признать «Ньюпор» годным для снабжения армии было страшной неточностью, повлекшей за собой очень печальные последствия и в частности, затруднительное положение в начале войны».
В действительности, возможность выбора другого самолета представляется мне маловероятной. «Ньюпор-IV», на момент избрания его для оружия русских авиаотрядов, являлся, пожалуй, наиболее совершенным и доведенным типом самолета с позиций конструкции и обслуживания. Летные качества кроме этого не вызывали претензий, а необычная совокупность управления никого не удивляла, поскольку в 1912 году авиация еще не вышла из стадии опытов и единые общепринятые схемы лишь вырабатывались способом ошибок и проб. Как бы то ни было, самолеты «Ньюпор» сначала оценивались в полной мере положительно, исходя из этого наровне с бипланами «Фарман» они стали главной продукцией русских авиазаводов практически на два года. Во время с осени 1912 года по апрель 1914 года производство «Ньюпоров-IV» выглядело следующим образом:
Русско-Балтийский завод (Рига) — 38
Завод Щетинина (Санкт-Пететрбург) — 57
Завод «Дукс» (Москва) — 55
Итого: 150
В последующие годы «Ньюпоры-IV» производили фабрики Лебедева, Анатра, Щетинина. Всего же, согласно данным В.Б.Шаврова, в Российской Федерации выстроили не меньше 300 экземпляров таких монопланов.
Пришествие в Россию «Ньюпора-IV» совпало по времени с созданием военной авиации и формированием первых шести авиаотрядов. Но, дело, начатое в 1912 году, по обстоятельству организационных осложнений и последовавшей затяжной зимы, полноценно сложилось только к середине следующего года. Тем летом снова созданные отряды осваивали новую технику, возможности взаимодействия и способы применения с наземными армиями.
Так, 11-й спецавиаотряд, приписанный к 7-й воздухоплавательной роте, летом 1913 года не только делал летные тренировки, но и опробовал способы корректировки артиллерийской стрельбы.
Во время 1 по 29 июля на Дарницком полигоне, расположенном в 15 км от Киева, проводились артиллерийские стрельбы. 11-й спецавиаотряд, которым руководил П.Н.Нестеров, имел в то время три «Ньюпора-IV» и один «Фарман-IV». Так как радиостанций на самолетах еще не было, сообщение летчиков с артиллеристами осуществлялась посредством письменных донесений.
По окончании наблюдения разрывов и выполнения залпа авианаблюдатель сбрасывал с самолета записку (карточку) в размещение батареи. По итогам взятых рекомендаций начальник артиллеристов делал соответствующие поправки при стрельбе.
Летом 1913 года с участием «Ньюпоров» прошел последовательность полевых учений русской армии, было совершено пара перелетов. Но самоё известным событием явилось исполнение летчиком Нестеровым 27 августа «мертвой петли». Случившееся подтверждалось протоколом, составленным на месте события:
«27 августа 1913 г. в шесть часов десять мин. вечера поручик Нестеров, поднявшись на «Ньюпоре» на высоту 1000 метров, остановил мотор, начал планировать практически вертикально вниз. На высоте 600-800 метров от поверхности почвы летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, развернул на пояснице и, снова переведя в вертикальное положение носом вниз и, замкнув так кривую в вертикальной плоскости, отключил мотор и обычным планирующим спуском ат-терировал (произвел посадку — франц.) на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэропорта. Целый поворот в вертикальной плоскости совершён без перегибов плавной кривой в течение 6-8 секунд.
Начальник 3-й авиационной роты полковник Вересков.»
Сам Петр Николаевич Нестеров так обрисовал событие в газетной статье («Петербургская газета», 4 и 5 сентября 1913 г.):
«…Взяв сравнительно не так давно аппарат Ньюпор, сборки завода Дукс, и сделав на нем не более 10 часов полета, я решился, наконец, выполнить собственную мечту. О собственном опыте я никого не предотвратил, не смотря на то, что все знали, что я планирую сделать.
27 августа (9 сентября) вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сидению, я поднялся на высоту 1000 м, с которой решил планировать. В то время, когда я последний раз взглянуть на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что при неправильного поворота данный приборчик обязан будет выпасть из кармана куртки, в то время, когда я буду лететь вверх ногами. Но … я решил «рискнуть» им для большей убедительности.Вот, фактически говоря, все, чем я рискнул, т.е. на 13 р. 50 к. казенным имуществом.Было жутко лишь решиться, а когда я закрыл бензин, дабы перейти на планирование, мне сходу стало легко, и я занялся собственной работой.Наклонив Ньюпор практически вертикально, я начал планировать, смотря за высотой, дабы иметь запас высоты на случай неудачи.Приблизительно на высоте 600 м я начал сглаживать аппарат и, в то время, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.
Мотор отлично получил, аппарат полез в небо и начал ложиться на пояснице. Моя левая рука пребывала все время на бензиновом кране, дабы правильнее регулировать работу мотора, не смотря на то, что мне весьма хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось было, что я через чур продолжительно не вижу почву, но… чуть больше потянув за ручку, я заметил почву. Закрыл бензин снова и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам.
За все время этого 10-ти секундного полета я ощущал себя так же, как при горизонтальном полете с креном градусов в 70-80, т.е. чувствуешь телом поворот аэроплана, как, к примеру, лежа в поезде, ощущаешь телом поворот вагона».
Особенную известность «мертвая петля» взяла из-за появившихся разногласий по приоритету ее исполнения. Кто первый — русский Нестеров либо француз Пегу? Как известно, летом 1913 года Пегу выполнил в воздухе фигуру в виде буквы S. Нестеров выполнил замкнутую вертикальную петлю в соответствии со собственными планами о возможности фигурных полетов (ему в собственности узнаваемая фраза «в воздухе везде имеется опора»).
По окончании исполнения петли Нестеровым, для повторения свершившегося, Луи Блерио подготовил один из собственных монопланов, намерено усиленный. Вот на нем 21 сентября, через 12 дней по окончании Нестерова, летчик Пегу и выполнил собственную «мертвую петлю».
Примечательно, что, опасаясь за судьбу пилотов, российское авиационное руководство категорически запретило кому-либо повторять опыт Нестерова. Но уже на следующий год запрет считался неуместным, и «петлю Нестерова» освоили многие русские летчики.
В соответствии с докладной записке главы Главного Военно-технического управления от 3 октября 1914 года, ко времени объявления войны для авиационной работы имелся 31 корпусной отряд и 8 крепостных отрядов, в которых числилось 133 «Ньюпора» и 91 «Фарман». Разумеется, пристрастие к «Ньюпорам» стало причиной тому, что в данном документе все монопланы шли под его именем (имелись к тому времени самолеты «Депердюссен» и некое количество «Моранов»).
В действительности количество «самолетов с ложкой» было пара меньшим. Из выступивших на фронт 213 аппаратов, «Ньюпоров-IV» насчитывалось 98.
Изюминкой раннего периода боевых действий в Российской Федерации являлась заметная изношенность имеющихся аппаратов, недочёт запасных запасных двигателей и частей, средств для перевозки самолетов в разобранном виде. Перевозка на машинах считалась желательной, но, по обстоятельству их недочёта, — маловероятной. Исходя из этого действовали в соответствии с руководствами, созданными еще до войны, в 1913 году:
«Для перевозки аппарата на буксире, крылья, стабилизатор с рулями высоты и руль направления снимаются, при чем крылья при помощи двух рам крепятся на протяжении корпуса широкой частью вперед и стрельбой (законцовками — ММ.) к корпусу. Стабилизатор с рулями высоты кладется на крылья, а руль направления укладывается вовнутрь аппарата на место летчика.
Винт не снимается, а делается вертикально, причем нижняя лопасть оборачивается ветошью и прихватывается шпагатом к шасси. В местах касания крыльев корпуса налагаются прокладки из сена, ветоши либо войлока, дабы предохранить материю крыльев, стабилизатора и корпуса от перетирания.
Хвостовая часть корпуса аппарата укладывается на подводу, на подушку из сена либо на что-нибудь мягкое. Задний финиш шасси двумя финишами веревки крепится к задним краям подводы. На подводе обязан пребывать человек, дабы придерживать хвост аппарата.
При дальних букисровках для накопления шин оборачивают их ветошью и заматывают узким шпагатом либо ветошью».
В первый раз применение «Ньюпора-IV» в боевой обстановке отмечено 1 августа 1914 года в Восточно-Прусской операции. Тут, в полосе наступления 2-й армии генерала Самсонова, действовали 13-й и 15-й корпусные отряды, имевшие 11 аппаратов.
В Галиции в составе авиации 3-й армии в войну вступили девять «Ньюпоров» 11-го и 9-го корпусных авиаотрядов. В составе 8-й армии имелось 15 таких монопланов в 7-м, 8-м и 12-м корпусных авиаотрядах.
Основной задачей монопланов Ньюпора на фронте была разведка. В то время, когда разрешала погода, экипажи с риском для жизни вылетали во вражеский тыл, доставляя данные о сосредоточениях и передвижениях сил соперника. Но активное применение авиации стало причиной тому, что за первых два месяца войны была утрачена практически добрая половина всех летательных аппаратов.
Основной обстоятельством являлась уже упоминавшаяся изношенность матчасти, вызывавшая частые поломки и отказы в полете. (В данной связи нужно отметить принципиальную недолговечность тогдашних аэропланов. Самолет, прослуживший год-полтора, заслуженно считался ветхой и изношенной машиной. — прим. редактора).
Пара «Ньюпоров» было сбито зенитным огнем. Как и везде, имели место аварии из-за неточностей пилотирования. Помимо этого, известны случаи обстрелов по неточности собственными армиями и посадок на вражеской территории по обстоятельству утраты ориентировки.
В следствии всего этого до наступления следующего благоприятного для полетов летнего сезона большая часть «Ньюпоров-IV» была потерянной. В 1915 году русские авиазаводы в основном перешли на выпуск вторых, более новых типов аэропланов. Поступление «Ньюпоров» на фронт в это время оценивается как малозаметное.
На ход военных действий «Ньюпор с ложкой» оказал совсем маленькое влияние, поскольку использовался на начальной стадии войны, в то время, когда тактика применения авиации и способы ее сотрудничества с наземными армиями лишь только отрабатывались.
Оружия в это время самолеты не имели, за исключением пистолетов «Маузер» либо карабинов у экипажа. Однако, на отдельных «четверках» благодаря наличию второго члена экипажа пробовали устанавливать пулеметы для обстрела задней полусферы.
Самолет «Меллер-I», выстроенный на заводе «Дукс», имел крылья, хвостовую часть фюзеляжа и шасси от «Ньюпора-IV».
Среди первых монопланов «Ньюпор» в большинстве случаев выделяют «Тип I, -II и -III». Разные источники приводят через чур различные их оснащение и размеры двигателями, исходя из этого систематизировать эти иногда единичные экземпляры очень непросто. Так, В.Б.Шавров писал о наличии в Российской Федерации кроме того одного из первых образцов, снабженного двигателем «Даррак» мощностью 18 л.с.
К сожалению, никаких дополнительных подробностей об применении этого неповторимого аппарата пока не отыскано.
«Вестник Воздухоплавания» за 1911 год показывает, что во 2-й авианеделе летчик Шевалье летал на самолете, снабженном двигателем совокупности Ньюпора мощностью 30 л.с. Потом такие аэропланы, известные как «Ньюпор-Астра», стали одними из первых, поступивших в Россию в маленьких количествах.
Все эти автомобили с маломощными двигателями «Anzani» в 25 и 45 л.с. либо — «Gnome» в 50 л.с. объединялись неспециализированным определением «учебный». весовые характеристики и Размерность этих самолетов были разны. Протяженность варьировалась от 6,7 до 8,0 м, размах крыла — от 8,15 до 9,8 либо 11,5 м, площадь крыла — соответственно — от 14,0 до 19,0 кв.м.
Более конкретно указанные размерности находим в «Ведомости веса частей учебного аэроплана Ньюпор», приводимой в памятке летчику офицерской авиашколы в Севастополе (издание 1913 г.):
Протяженность крыла — 3900 мм (имеется в виду протяженность одной плоскости, с учетом ширины фюзеляжа размах крыла определяется в 8,4 м)
Ширина крыла у корпуса (протяженность хорды корневой нервюры) — 2120 мм
Площадь крыльев — 14,45 кв.м
Протяженность корпуса (фюзеляжа) — 6500 мм
Размах стабилизатора — 2250 мм
Громаднейшая ширина стабилизатора (без руля высоты) — 1250 мм.
В упомянутой «памятке для летчика» указывается кроме этого боевой «Ньюпор», владеющий следующими размерами:
Протяженность крыла — 5000 мм (с учетом ширины фюзеляжа размах равнялся 10700 мм)
Ширина крыла у корпуса (протяженность хорды корневой нервюры) — 2500 мм
Ширина крыла в районе законцовки — 1780 мм
Площадь крыла — 21,40 кв.м
Протяженность корпуса (не учитывая выноса вала двигателя с воздушным винтом и руля поворота)
Nieuport 17
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
Экспериментальный высотный самолет ли-2в.
Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1953 г. Лето 1953 года для ОКБ О.К.Антонова было тяжёлым. Недавний переезд из Новосибирска в Киев,…
Разведывательный самолет deperdussin в / tt.
Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1913 г. Deperdussin В — цельнодеревянный расчалочный моноплан с полотняной обшивкой. Спроектирован в 1912…
Самолёт «кудашев-1».
Разработчик: А.С.Кудашев Страна: Россия Первый полет: 23 мая 1910 г. В России в сентябре — ноябре 1909 года прошли демонстрационные полеты французских…
Экспериментальный самолет нм-1 (рср).
Разработчик: Цыбин Страна: СССР Первый полет: 1959 г. В первой половине 50-х годов многие конструкторские коллективы страны занимались постройкой и…
Самолеты дмитрия григоровича часть 5
Сначала 1915 г. Григорович приступил к созданию новой летающей лодки, позднее взявшей обозначение М-5. При ее проектировании учитывался опыт постройки…
Легкий многоцелевой самолет аир-7.
Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1932 г. Вечная мысль увеличения скорости самолета постоянно волновала умы авиаконструкторов. В…
stroimsamolet.ru
Самолет-разведчик Nieuport IV | Энциклопедия оружия
Описание летательного аппарата
Nieuport IV — легкий вспомогательный самолет и самолет-разведчик, построенный французской фирмой Sociеtе Anonyme des Etablissements Nieuport под руководством главного конструктора и владельца фирмы Эдуарда де Ньюпора.
Наиболее широкое применение самолет нашел в России. Этот самолет, прозванный «Ньюпор с ложкой», был одним из популярных начиная с 1912 года, несмотря на то, что он не имел определенного военного назначения, редко нес стрелковое вооружение и имел несколько необычное управление. В военных действиях он применялся лишь как разведчик до 1916 года. Потом до 20-х годов самолет служил как учебный.
Схема Nieuport IV — расчалочный среднеплан, одноместный, но с возможностью посадки второго человека непосредственно за спиной летчика («в затылок»). Оба сиденья расположены были на бензобаке. Своеобразным было рессорное шасси, снабженное впереди противокапотажной «ложкой» под винтом. Управление самолетом было необычным и больше нигде не встречалось. Перекашивание крыльев, заменявшее действие элеронов, производилось ногами; повороты — отклонением ручки в сторону, управление рулем высоты-той же ручкой. В 1911 году такая система управления получила признание ввиду большого распространения «Ньюпоров».
Первые экземпляры самолетов Nieuport IV с двигателем Gnome в 50 л. с. пoявилиcь во Франции в конце 1911 года и прибыли в Россию в 1912 году. Здесь они строились и совершенствовались. Всего было выпущено около 300 экземпляров.
Характеристики самолета
| Летно-технические характеристики аппарата | Самолет-разведчик Nieuport IV |
| Габбариты | |
| Размах крыла, м | 12,3 |
| Длина, м | 8 |
| Высота, м | 2,68 |
Масса самолета, кг | 660 |
| Силовая установка | |
| Тип двигателя | 1 ПД Gnome |
| Максимальная скорость, км/ч | 104 |
| Практическая дальность полета, км | |
| Cкороподъемность, м/мин | 68 |
| Практический потолок, м | 2000 |
| Максимальная продолжительность полета, ч | |
| Количество произведенных машин, экз | около 300 |
| Экипаж | |
| Вооружение самолета: | Бомбы — не предусмотрены; |
war-arms.info
Ньюпор-4 Википедия
Ньюпо́р (фр. Nieuport), позднее Ньюпо́р-Деля́ж (фр. Nieuport-Delage) — французская авиастроительная компания, существовавшая в период с 1902 по 1932 год. До Первой мировой войны производила гоночные самолёты, во время и после войны — истребители. На истребителях фирмы летало множество лётчиков Антанты, в их числе французский ас Жорж Гинемер.
История[ | ]
Начальный этап[ | ]
Ньюпор 17 °C.1 — истребитель времён Первой мировой войны
Каталог монопланов Ньюпор, около 1911Первоначально основана под названием «Ньюпор-Дюплекс» (фр. Nieuport-Duplex) в 1902 году для производства деталей двигателей (завоевала в этом качестве хорошую репутацию). В 1909 году фирма была преобразована в «Сосьетэ Женераль д’Аэро-локомосьон» (фр. Société Générale d’Aéro-locomotion),[1] и вышла со своей продукцией (включая детали систем зажигания) на рынок авиастроения. В это время был построен первый самолёт фирмы — небольшой одноместный моноплан, вскоре уничтоженный наводнением. Второй построенный самолёт взлетел в конце 1909 года, имея все принципиальные особенности современных самолётов, включая горизонтальное оперение, создающее отрицательную подъёмную силу (то есть подъёмная сила стабилизатора была направлена вниз, а не вверх, как, например, на самолётах фирмы Блерио Эронотик (фр. Blériot Aéronautique
ru-wiki.ru
Ньюпор-17 полуполукопия, М 1:4 — Паркфлаер
Для постройки используются эти чертежи: Планируемая электроника: Двигатель — Turnigy Aerodrive SK3 — 5045-660kv Бесколлекторный двигатель Винт — Пропеллер из бука 15×8 Регулятор — Регулятор Turnigy DLUX 100A ЦМП (с логом данных) Аккумулятор — Аккумулятор ZIPPY Компактный 5000mAh 5S 25C Сервы элеронов — Turnigy S3317M Сервопривод 26g / 3.0kg / .14 сек Сервы руля высоты и направлении — Сервомашинка (металлический редуктор) HXT HX12K 55г / 10кг / 0,16 сек . Проводка на руль высоты и направления — тросовая Материалы: потолочка толщиной 3 и 6 мм, линейки, немного бальзы … ну в общем подножные материалы. Пока вот так получается: Планирую уложиться до 5 кг взлетного (со всей начинкой), нагрузка на крыло до 80 г/дм2. Закрепил руль направления, настроил тросовую проводку, начал зашивать фюзеляж.
Планируемая электроника:
Двигатель – Turnigy Aerodrive SK3 — 5045-660kv Brushless Outrunner Motor
Винт — Пропеллер из бука 15×8
Регулятор – Регулятор Turnigy dlux 100A SBEC (с логом данных)
Аккумулятор – Аккумулятор ZIPPY Compact 5000mAh 5S 25C
Сервы элеронов – Turnigy S3317M Servo 26g / 3.0kg / .14sec
Сервы руля высоты и направлении – Сервомашинка (металлический редуктор) HXT HX12K 55г / 10кг / .16сек
Проводка на руль высоты и направления – тросовая.
Материалы: потолочка толщиной 3 и 6 мм, линейки, немного бальзы … ну в общем подножные материалы.
Пока вот так получается:
Планирую уложиться до 5 кг взлетного (со всей начинкой), нагрузка на крыло до 80 г/дм2.
Закрепил руль направления, настроил тросовую проводку, начал зашивать фюзеляж.
. Такие «полуфабрикаты» 
Усилил нижнее крыло
Верхнее крыло тоже дорабатывается
Не удержался, общий вид:
Вес того, что на фото 1300 грамм.
Двигатель — Turnigy Aerodrive SK3 — 5045-500kv Brushless Outrunner Motor
Регулятор — Регулятор Turnigy dlux 100A SBEC (с логом данных)
Аккумуляторы — Аккумулятор ZIPPY Compact 5000mAh 5S 25C
Разъемы – Нейлоновые разъемы XT90 папа/мама (5 пар)
Пропеллеры – Turnigy Ультралегкий деревянный пропеллер 16×8 и Turnigy Type C Light Wood Propeller 15×8
DC-DC преобразователи из 3-30 в 5-6 вольт, с алиэкспресса, для питания серв. Один на сервы элеронов, другой на сервы рулей высоты и направления.
Внешний вид
Изготовил элероны:
Буду навешивать на такие штыревые петли, по 6 штук на элерон
Зашил крылья после усиления
В верхнем крыле проложил проводку для серв и вклеены «кроватки» под сервы (как делал тут http://rc-aviation.ru/forum/topic?id=3164&p=3#p69048 )
Теперь надо все обклеить калькой на аквалаке и собирать дальше
Давненько не освещал состояние проекта. На сегодняшний день «Нью» обклеен калькой на аквалаке, установлении сервы, покрашен акрилом, изготовлен крепеж подкосов и растяжек и находится в таком состоянии:
А тут элементы крепежа подкосов и растяжек
Осталось сотворить капот, подкосы, растяжки, шасси, ну и установить электронику + еще различная мелочевка
Натяжка расчалок будет сделана путем скрещивания авиамодельных и рыболовных технологий, думаю из фото ясно.
Сделал костыль, вот так он выглядит. Костыль с резиновым амортизатором.
Нанес рисунок на киль, чтобы был ближе к оригиналу. Ну и помощница – куда без нее.
Сделал капот, оклеил калькой на аквалаке, еще не красил.
Отсек под электронику.
Вес без электроники 3 кг ровно. Начал фаршировать электроникой (вес электроники 1,2 кг). Есть вероятность, что в 4,5 кг впишусь, если морду грузить не придется.
Степень готовности – готов к облету. Окончательная отделка по результатам облета.
Вот что имеем:
Взлетный вес 3950 грамм.
Вот схема конструкции костыля
А шасси будет переделываться на такое, из 3,5 мм проволоки ОВС. Крепиться винтами М4 в закладные гайки. Пока стоят времянки.
Как всегда погода не радует, ветер 6 м/с, но облет состоялся. Спасибо тезке что согласился облетать аппарат.
Тезка.
Перед облетом.
Для правильной центровки догрузили в морду 200 грамм железа, итого взлетный 4200 грамм.
Вот видео
Аккумулятора 5.0 А/ч 5S хватает на 10 минут спокойного полета, из них 2 минуты для выполнения посадочного маневра и посадки. Взлетает на 1/3 газа. За облет и последующие полеты ручку газа свыше 0,5 не давали. Выкос двигателя по 1,5 градуса вниз и вправо.
Как то так.
С уважением!
P.S. Еще видео
В этот день облетывались несколько моделей, Можайский не мой, но очень интересная модель.
Спасибо огромное Михаилу КАрпикову за видео и озвучку!!!
www.parkflyer.ru
48. «Ньюпор» (4): «Мальчик из Шервуда»
— Мы сохранили имя Ньюпора в названии фирмы, — так говорил новый глава компании — Анри Дойч де ла Мерт. — Это же имя будут носить производимые нами самолеты. Сколько бы ни просуществовала фирма, какие бы наименования она ни получала впоследствии, — самолет останется «Ньюпором».
Анри Дойч де ла Мерт, этот истинный энтузиаст развития воздухоплавания, глубоко и серьезно переживал гибель братьев Ньюпор — Эдуарда и Шарля.
— Мы пережили нелегкие времена, — продолжал он. — Недавно нас покинул главный конструктор Франц Шнейдер. Что ж, он гражданин Швейцарии и при всей его одаренности, оставался, очевидно, просто наемником… Его куда больше занимала борьба с Антоном Фоккером за патент на синхронизатор для пулемета, нежели работа в нашей компании. Новый генеральный конструктор, господин Гюстав Делаж, которого я имею удовольствие вам представить, продолжит работу над текущими проектами, — так заключил свою речь перед сотрудниками фирмы де ла Мерт.
Для начала Гюстав Делаж приступил к разработке гоночного полутораплана.
Полутораплан отличался от биплана тем, что верхнее его крыло имело нормальную ширину и находилось над фюзеляжем, а нижнее, размещавшееся под фюзеляжем, при том же размахе было значительно более узким.
Между собой крылья соединялись распорками в форме буквы «V».
Самолет назвали «Ньюпор Х».
Именно в эти дни военный министр Александр Мильеран призывал сограждан к созданию воздушного флота:
«Мы должны задаться целью дать нашему отечеству бесчисленные полчища аэропланов для неутомимой охраны наших границ, — гремел министр со всех газетных полос. — Будущая судьба Франции, защита нашей собственной безопасности и чести зависят от этого!»
Делаж не раз обдумывал эти слова.
Каким образом «полчища аэропланов» могут защитить честь Франции?
Самолет может быть разведчиком. Или, положим, корректировщиком артиллерийской стрельбы, если отработать взаимодействие с наземными частями. Возможна также бомбардировка воздушных объектов.
Однако «Ньюпор Х» все-таки оставался в первую очередь спортивным самолетом.
— Есть ли шанс ли переделать его в самолет военный? — поставил вопрос де ла Мерт.
Делаж задумался.
— Возможности подобного использования полутораплана имеются, — ответил он наконец. — У пилота хороший обзор вперед и вниз — поэтому роль разведчика «Ньюпор Х» освоит без труда. Наверное, сможет он выступить и в роли истребителя.
— Каким вы представляете себе бой между двумя самолетами? — продолжал де ла Мерт. — Как, по-вашему, могло бы протекать подобное сражение?
— Полагаю, нам следует с самого начала отказаться от средневековых фантазий, вроде гири на длинном тросе или пилы на хвосте аэроплана, — предположил Делаж.
— Как насчет бомб, которые сбрасываются на машину противника? — поинтересовался де ла Мерт.
— Звучит как будто современно, но мне кажется, это неэффективно. — Делаж вздохнул. — Неужели дойдет до войны? Мне отвратительно представить себе, что летательные аппараты будут уничтожать друг друга прямо в воздухе.
— Тем не менее, следует готовиться ко всему, — заключил де ла Мерт. — Хочешь мира — готовься к войне. И так далее.
22 мая 1916 года, район Мауэнвилля, Франция, Западный фронт
Капитан Альберт Болл поднял свой одноместный истребитель «Ньюпор XI».
…Как и предвидели Делаж и Дойч де ла Мерт, спортивный самолет без больших «потерь» смог превратиться в истребитель.
Первым из таковых стал «Ньюпор XI» — уменьшенный вариант самолета «Ньюпор Х» — маленький, маневренный.
Этот самолет не имел приборной доски. Немногочисленные приборы — буссоль, хронометр, тахометр и альтиметр — размещались в разных углах кабины. Это заставляло пилота постоянно вертеть головой.
Новый «Ньюпор», одиннадцатый, быстро получил прозвище «бебе», «крошка» — потому что был почти таким же, как его предшественник… только маленьким.
И смертоносным — в умелых руках. Ведь он был создан специально для борьбы с аэропланами противника.
Пулемет «Льюис», установленный на верхнем крыле, стрелял поверх пропеллера. Поскольку дотянуться до пулемета летчик не мог, спуск осуществлялся с помощью гибкого тросика.
Диск вмещал только 47 патронов. Позднее появится девяностошестизарядный — но только позднее.
В ходе боя пилоту то и дело приходилось отстегивать ремни, вставать в кабине и, удерживая ручку ногами, перезаряжать пулемет. В этот момент летчик оставался полностью беззащитным, а мог и просто выпасть из кабины.
Наведение осуществлялось «на глазок» — по следам трассирующих пуль. Что, в свою очередь, вело к перерасходу боеприпасов.
И все-таки это был первый боевой самолет, выпущенный фирмой «Ньюпор», и он хорошо себя показал.
Первая эскадрилья, оснащенная «бебе», приступила к боевым вылетам уже 5 января 1916 года, а через месяц на фронте действовало почти сто таких самолетов.
Капитан Альберт Болл, родом из «робин-гудовского» Шервуда, двадцатилетний красавец с задумчивым лицом, был героем Англии, гордостью своей страны.
В девятнадцать лет он получил летное свидетельство и через три недели уже сражался на фронте.
Сначала — разведка, затем — несколько боев, сбитый змейковый аэростат — «Военный Крест» за боевые заслуги… И снова полеты и сражения.
В июне 1916 года он установил на своем самолете одну «хитрую штучку», изобретение механика 11 эскадрильи Королевских ВВС сержанта Фостера.
Еще в середине апреля Фостер взял да установил на самолет своего пилота капитана Купера пулемет «Льюис» на выгнутой направляющей. Таким образом, пилот получил возможность, не вставая с кресла, опускать пулемет вниз и менять диск или передергивать заевший затвор.
В верхнем положении пулемет был отъюстирован с телескопическим прицелом «Олдис», установленным перед кабиной на уровне глаз пилота.
Система Фостера была опробована и оценена по достоинству. Скоро почти все машины французского производства, летавшие в составе английских частей, получили такую.
Сами французы, кстати, ею не пользовались.
Ну и напрасно.
Болл считал, что воевать нужно с максимальной эффективностью. Несмотря на свою молодость, он оставался холодным и расчетливым человеком. Охотничий азарт, ярость битвы, опьянение полетом — все это, казалось, было ему чуждо.
У него имелась боевая задача: произвести разведку, уничтожить вражеский самолет. Остальное, в том числе и личные эмоции, не имело значения.
Ну все, пора. Взлет.
«Ньюпор XI» отрывается от земли.
Первый «гунн» — двухместный «Роланд». Хорошо… Тихий подход, затем — стремительное сближение. «Ньюпор» резко пикирует… Но что это? Немцы сперва насторожились, затем расслабились — англичанин ушел вниз.
Обычно атака происходит сверху. Снизу никто не атакует.
Очередной глупый англичанин.
Но «мальчик из Шервудского леса» был не глуп — напротив, дьявольски хитер и хладнокровен.
Оставаться близко под ускользающим противником в течение времени, достаточного для нанесения удара, — трудно. Но Болл умел это делать.
И вот, оказавшись под противником, он подтащил пулемет вниз по раме и начал стрелять вверх с расстояния в тридцать футов — прямо в беззащитное брюхо вражеского самолета.
А теперь нужно быстро уходить. Подбитый немец начал падать, и хорошо бы не упасть вместе с ним…
Готово. Сверкая крыльями, «Ньюпор» летит дальше.
Боллу не нравилось сражаться в команде. Он любил одиночество. И не потому, что не хотел делиться славой. Во время этой войны славы хватит на всех. Не обязательно даже оставаться в живых, достаточно задержаться на этом свете на пару лет…
Семь «гуннов». Вот это уже плохо. С семью даже капитан Болл, пожалуй, не совладает. А внизу уже германская территория.
Немцы быстро распознали «Ньюпор» и всей стаей устремились к нему. Со всех сторон, казалось, летели пулеметные очереди.
Болл пристально всматривался в противника, выжидая и прикидывая — как лучше уйти от атаки.
«Прикинуться мертвым», — понял он. Еще одна пулеметная трасса сверкнула совсем близко от его головы. Болл упал лицом вперед и ввел самолет в штопор.
Теперь он был абсолютно спокоен. Каждое мгновение он знал, что следует делать. Время как будто остановилось. Сейчас нужно застыть. А вот сейчас — пора!..
Над самой землей Болл хладнокровно выровнял машину и ушел за линию фронта.
— Сбили? — Немецкие летчики быстро обменивались сигналами, взмахами рук показывали на землю. — Но где он?
— Где-то валяется, — решили они наконец. И принялись спорить о том, на чей счет записать победу над английским истребителем…
Вечером героя разыскивал командир эскадрильи.
— Он, как всегда, в моторе копается, — доложил механик.
И точно, герой был обнаружен в ангаре. Его одежда была вымазана маслом, рукава закатаны, руки черны.
— Мой Бог, в каком вы виде, сэр! — не выдержал командир. — У вас же есть механик для такой грязной работы.
— Мне спокойнее, если я все отрегулирую, исправлю, проверю и, главное, заряжу сам, сэр, — ответил Болл. — Это привычка.
— Вы неряха, сэр, — строго произнес командир. — Дошло до того, что вы взяли привычку летать без шлема и защитных очков.
— В небесах нет девушек, которые могли бы оценить мой элегантный внешний вид, — усталым голосом ответил Болл. Но поневоле он покраснел.
— Вас отправляют на отдых, капитан, — сказал ему командир после паузы.
Болл молча отсалютовал и продолжил работу.
— Вы… — Командир хотел сказать: «Какой же вы еще мальчик», но вместо этого сказал другое: — Вас опять не видели в столовой.
— Я беру с собой кексы в самолет, — ответил Болл. — Мне так вкуснее. Вы же знаете, сэр, что я живу в воздухе. На земле истребители «гуннов» не попадаются.
— Болл, одинокие волки долго не живут, — сказал командир. — Вам лучше бы сражаться в команде.
— Ах, сэр, я люблю мою работу, — спокойно ответил «мальчик из Шервуда».
7 мая 1917 года, район Камбре, Западный фронт
Командир эскадрильи 56 авиакрыла истребителей капитан Альберт Болл снова поднялся в небо.
Недавно он вернулся из отпуска. Самым выдающимся событием этого отпуска газетчики сочли диалог между капитаном Болом, знаменитым английским асом, и английским же премьер-министром.
Встреча произошла на званом обеде. Присутствовали, помимо двадцатилетнего капитана, несколько генералов.
— Что нового на фронте, сэр? — обратился к Боллу премьер-министр.
Болл ответил исторической фразой:
— Приятного аппетита, сэр!
Премьер немного удивился:
— Что я могу сделать для героя Британии?
— Отправьте меня на фронт, — попросил Болл.
И снова начались боевые вылеты, один за другим.
…Надвигалась гроза, однако Болл считал, что вылет вполне возможен. Он поднял самолет в воздух.
Немцы тоже считали, что плохая погода — не настолько плоха, чтобы отсиживаться дома. Двенадцать «Альбатросов» кружили над полем близ Камбре.
— Одиночка-англичанин! Отличная добыча! — вскричал в азарте Лотар фон Рихтгофен, младший брат знаменитого своей кровожадностью «красного барона». — Ату его!
Недаром брат называл Лотара «мясником»…
«Альбатросы» ринулись на Болла. Тот ответил пулеметным огнем, затем поднялся повыше, и туча скрыла его.
— Где он? — Лотар готов был стрелять в то же мгновение, когда появится цель.
Из тучи выпал английский самолет.
— Подбит! — закричал Лотар в восторге. Он испытывал почти экстаз, глядя, как англичанин вошел в штопор и понесся к земле.
Болл не был подбит. Он снова уходил в штопоре — как делал уже не первый раз.
Усталость ли, дурное самочувствие, погода — или просто удача оставила его?
Болл не сумел вывести самолет из штопора. Он едва уловил краем сознания каких-то людей — местных крестьян, — подбежавших к нему и лопотавших на своем смешном французском. Они пытались вытащить упавшего летчика из-под обломков.
Но потом пришел врач, перечислил переломы, постоял секунду и на своем — совсем не смешном немецком — констатировал смерть.
Альберт Болл был похоронен немцами с воинскими почестями. Уже после войны его отец выкупил этот клочок земли, чтобы поставить сыну памятник.
© А. Мартьянов. 30.01.2013.
Продолжение следует.
Обсудить рассказ можно здесь.
worldofwarplanes.ru
Истребители «Ньюпор» | Военное оружие и армии Мира
Юркий самолет, прозванный за свои маленькие размеры «Бебе» — «ребенок», стал одним из наиболее массовых истребителей Первой мировой войны. Появившись во Франции, он впоследствии в сотнях экземпляров строился по лицензии в Италии, Великобритании и России.
Первым представителем знаменитой линейки полуторапланов стал самолет «Ньюпор» 10. Машина разрабатывалась с начала 1914 года Густавом Деляжем. За основу был взят фюзеляж моноплана «Ньюпор» 4, который Деляж снабдил несущими поверхностями оригинальной полуторапланной схемы с очень узким нижним крылом и V-образными межкрыльевыми стойками. Конструкция планера — цельнодеревянная. Начало войны и призыв на военную службу Деляжа замедлили доводку машины.
«НЬЮПОР»: ОТ 10 ДО 17
Лишь в начале февраля 1915 года опытный образец «Ньюпора» 10 прошел официальные испытания и был рекомендован для принятия на вооружение в качестве разведчика. Его полуторапланная схема позволяла сочетать хороший обзор, присущий монопланам-парасолям, с высокой прочностью несущих поверхностей, характерной для бипланов.
В начале 1915 года Г. Деляж на основе самолета «Ньюпор» 10 создал его уменьшенный вариант — «Ньюпор» 11. Машина, изначально задуманная как истребитель, была одноместной, достаточно компактной, но мотор оставался тот же, что и на «Ньюпоре» 10 — 80-сильный ротативный «Рон», что позволяло надеяться на прирост летных данных по сравнению с предшественником. Интересной особенностью самолета являлось асимметричное нижнее крыло: его консоли несколько отличались размахом и углом установки для компенсации момента вращения ротативного двигателя. Сравнительно небольшая нагрузка на крыло в сочетании с жесткостью бипланной коробки обеспечивала хорошую маневренность. Вооружение состояло из одного пулемета «Льюис», устанавливавшегося над верхним крылом и стрелявшего поверх диска вращения винта.
Несмотря на относительно слабый мотор, «Ньюпор» 11 обладал неплохими скоростными качествами и отличной маневренностью. Самолет быстро обрел популярность среди летчиков. Именно благодаря «Бебе» французам удалось справиться с «бичом Фоккера», ликвидировав немецкое превосходство в воздухе, завоеванное летом 1915 года.
Дальнейшим развитием 11-й модели стал «Ньюпор» 16 со 110-сильным двигателем. Но прирост скорости, полученный за счет установки более мощного мотора, сопровождался снижением маневренности, вызванным возрастанием массы машины и, как следствие, увеличением нагрузки на крыло. Для устранения этого недостатка Г. Деляж спроектировал следующую модификацию истребителя-полутораплана, получившую обозначение «Ньюпор» 17, главным отличием которой стало крыло увеличенной площади. Была усилена конструкция планера. Важным нововведением стало появление синхронизатора, что позволило перейти к оптимальному для истребителей размещению вооружения.
«НЬЮПОР» 21 И 23
Выпуск «Ньюпора» 17 развернули в начале 1916 года. Впоследствии на его базе создали немного отличающиеся модификации «Ньюпор» 21 и 23. Эти самолеты ни в чем не уступали вражеским «Хальберштадтам» и «Альбатросам». Следующая попытка модернизировать истребитель-полутораплан была предпринята Деляжем в ответ на появление новых истребителей СПАД S.XII, превосходящих «Ньюпоры» в скорости за счет мощного двигателя жидкостного охлаждения. Деляж не мог рассчитывать на существенный прирост мощности ротативных моторов, поэтому пришлось приложить максимум усилий для совершенствования аэродинамики.
«НЬЮПОР» 24
Новый самолет «Ньюпор» 24, ставший последним классическим полуторапланом c V-образными межкрыльевыми стойками, получил более обтекаемый фюзеляж, крыло с выпуклым профилем и усиленную фанерой обшивку передней кромки крыла. Изменили форму элеронов, хвостовое оперение обшили фанерой. Лонжероны были усилены по всей длине. Если на всех предыдущих полуторапланах «Ньюпор» вертикальное оперение состояло лишь из руля поворота, то на «Ньюпоре» 24 появился небольшой киль.
Испытания прототипа «Ньюпора» 24 проходили в феврале — марте 1917 года. Хотя машина не показала существенного прироста летных данных, ее приняли на вооружение и запустили в серийное производство.
«Ньюпоры» очень широко применялись на Западном фронте вплоть до весны 1918 года. На них одерживали свои победы такие французские асы, как Жорж Гинемер, Шарль Нэжессе, Жан Наварр. В английской авиации на «Ньюпорах» блистали Билли Бишоп, Филипп Фуллард, Эдвард Мэннок. Над Альпами свои первые победы в воздухе именно на «Ньюпоре» одерживал лучший итальянский ас Франческо Баракка.
В России к лету 1917 года «Ньюпоры» различных модификаций (как поставлявшиеся из Франции, так и выпускавшиеся по лицензии) составляли более половины всего парка фронтовой авиации. На таких самолетах успешно воевали, в частности, Александр Козаков, Иван Смирнов, Владимир Стрижевский, Василий Янченко.
Оставить эмоциюНравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
6095warfor.me