Двигатель ПД-14: Перед финишной прямой

  • Новости
  • Политика и общество
  • Техника и вооружение
  • Силовые структуры
  • Сотрудничество
  • Наука и производство
  • Диверсификация предприятий ОПК
  • Выставки и конференции
  • Безопасность
  • Гражданская авиация
  • Космос
  • Оружие мира
  • История
  • Мнения
  • Политика и общество
  • Техника и вооружение
  • Силовые структуры
  • Сотрудничество
  • Наука и производство
  • Безопасность
  • Оружие мира
  • История
  • Мероприятия
  • Научно-практические конференции МВД России
  • День передовых технологий правоохранительных органов Российской федерации
  • MILEX - 2019
  • Календарь мероприятий
  • www.arms-expo.ru

    Новости: ПД-14 — главный проект российского двигателестроения - Эксперт

    К серийным двигателям

    В настоящее время в производстве находятся три двигателя ПД-14 — они будут поставлены в конце 2018 года корпорации «Иркут» для проведения летных испытаний. По словам управляющего директора АО «ОДК-Пермские моторы», руководителя Пермского регионального отделения Союза машиностроителей России Сергея Попова, «ПД-14 под крылом нового российского лайнера МС-21 мы должны увидеть во втором квартале 2019 года. В конце 2018 года — отгрузка, затем — проверка и отладка систем, проверка совместимости двигателя и самолета, и уже потом — первый полет».

    На предприятии продолжается сертификация производства двигателей ПД-14 в соответствии с правилами Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) часть 21 «Сертификация воздушных судов, их компонентов и комплектующих изделий, организаций по разработке и производству». В начале июня представители EASA сообщили, что одобрен один из главных документов — «Описание производственной организации», который разрабатывался специалистами АО «ОДК-ПМ» с момента подачи заявки (май 2017 года). Работа велась в режиме диалога с EASA: каждый раздел обсуждался, вносились коррективы и устранялись замечания. 

    По словам Сергея Антропова, директора по качеству АО «Объединенная двигателестроительная корпорация», этот документ полностью соответствует европейским авиационным правилам. В нем подробно описаны производственные мощности предприятия, система менеджмента качества при изготовлении двигателей, процедуры управления персоналом, конструкторскими данными, документацией, а также определена ответственность руководителей по каждому направлению. Следующим этапом сертификации станут аудиты, в рамках которых состоится проверка всех изложенных процедур. После устранения всех несоответствий по итогам аудитов EASA сертификация будет завершена. Ожидается, что это произойдет в конце 2020-го — начале 2021 года.  

    В приоритете — качественный сервис  

    В 2017 году на «Пермских моторах» построен уникальный стенд, благодаря адаптерной системе которого на нем возможны испытания разных типов авиационных двигателей — и ПС-90А, и ПД-14. Сейчас заканчиваются мероприятия по аттестации стенда, и этим летом здесь будет испытан первый серийный ПД-14, который предназначен для летных испытаний в составе МС-21.

    Несмотря на то, что двигатель еще только готовится к «серии», потенциальные заказчики уже сейчас интересуются его возможностями, техническими и конструктивными особенностями, организацией послепродажного обслуживания. Весной этого года на Загородной испытательной станции (ЗИС) состоялась презентация программы двигателя ПД-14 для представителей Объединенной двигателестроительной корпорации, Корпорации «Иркут», авиакомпаний «Ред Вингс», «Аэрофлот», «С7», «Ижавиа», а также фирм, специализирующихся на лизинге авиатехники.

    Сергей Попов, отвечая на вопросы, отметил: «Проект ПД-14, помимо создания его в железе, включает в себя важнейший элемент — обеспечение послепродажного обслуживания. Безусловно, нам предстоит огромный пласт работы — создание центра поддержки заказчика, который будет работать 24 часа в сутки, 365 дней в году, открытие сети полевых представительств, станций обслуживания двигателей по всей стране, организация ремонтного производства, обеспечение замены модулей в эксплуатации. Это и новые технологии ремонта, которые позволят значительно снизить его себестоимость и соответственно снизят затраты на эксплуатацию мотора. Сейчас прорабатывается проект открытия на заводе учебного центра, где будут представлены все типы выпускаемых нами двигателей — семейство ПС-90А, ПД-14, установки промышленного применения; здесь представители эксплуатирующих организаций смогут изучить конструкцию двигателя, получить знания, проконсультироваться по поводу особенностей эксплуатации того или иного мотора.

    Мы уверены в том, что создаем качественный продукт, сопоставимый с зарубежными аналогами по своим техническим характеристикам, эксплуатационным свойствам. Очень важно не подвести эксплуатацию, обеспечить качественный сервис. И самое главное — у нас нет права на ошибку, все должно получиться с первого раза».

    По итогам конференции участники высказали общее мнение о том, что выбор в пользу самолета с российским ПД-14 очевиден как с точки зрения цены двигателя, так и в части стоимости и доступности его обслуживания. Кроме того, безусловным плюсом ПД-14 является близость производителя к эксплуатирующим авиакомпаниям.

    expert.ru

    Программа двигателя ПД-14: взгляд с Запада

  • Новости
  • Политика и общество
  • Техника и вооружение
  • Силовые структуры
  • Сотрудничество
  • Наука и производство
  • Диверсификация предприятий ОПК
  • Выставки и конференции
  • Безопасность
  • Гражданская авиация
  • Космос
  • Оружие мира
  • www.arms-expo.ru

    Программа двигателя ПД-14: взгляд с Запада

  • Новости
  • Политика и общество
  • Техника и вооружение
  • Силовые структуры
  • Сотрудничество
  • Наука и производство
  • Диверсификация предприятий ОПК
  • Выставки и конференции
  • Безопасность
  • Гражданская авиация
  • Космос
  • Оружие мира
  • История
  • Мнения
  • Политика и общество
  • Техника и вооружение
  • Силовые структуры
  • Сотрудничество
  • Наука и производство
  • Безопасность
  • Оружие мира
  • История
  • www.arms-expo.ru

    Двигатели ПД-14 для первых двух МС-21 будут изготовлены до конца года

  • Новости
  • Политика и общество
  • Техника и вооружение
  • Силовые структуры
  • Сотрудничество
  • Наука и производство
  • Диверсификация предприятий ОПК
  • Выставки и конференции
  • Безопасность
  • Гражданская авиация
  • Космос
  • Оружие мира
  • История
  • Мнения
  • Политика и общество
  • Техника и вооружение
  • Силовые структуры
  • Сотрудничество
  • Наука и производство
  • Безопасность
  • Оружие мира
  • История
  • Мероприятия
  • Научно-практические конференции МВД России
  • День передовых технологий правоохранительных органов Российской федерации
  • MILEX - 2019
  • www.arms-expo.ru

    МС-21 получит российский двигатель ПД-14 в 2019 году – Вести Экономика, 17.08.2017

    Москва, 17 августа - "Вести.Экономика". Один из первых летных образцов самолета МС-21 оснастят российским двигателем ПД-14 в 2019 г., заявил глава корпорации "Иркут" Олег Демченко.

    Фото "Ростех". Двигатель ПД-14

    "В 2019 г. у нас на самолет № 1 или № 2 (первые летные образцы МС-21 - прим. ред.) будет установлен отечественный двигатель ПД-14. Где-то к 2020 г. мы будем готовы начать летные испытания этого двигателя", - отметил Демченко, сообщает ТАСС. Таким образом, МС-21 сможет летать на двух типах двигателей - американском Pratt & Whitney и новейшем российском двигателе ПД-14, который разрабатывает "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК). С точки зрения кооперации предприятие полностью готово к этому.

    В свою очередь глава ОДК Александр Артюхов пояснил, как идут испытания нового российского авиационного двигателя. Разработка ПД-14 идет по плану, российский сертификат выдадут во II квартале 2018 г. Для проведения стендовых и летных испытаний необходимо изготовить 11 двигателей. ОДК произвела уже десять ПД-14, одиннадцатый двигатель изготовят в сентябре.

    "Мы считаем, что установленные планом сроки получения российского сертификата во II квартале 2018 г. будут обеспечены, что создает нам возможности осуществить поставку двигателей для начала летных и сертификационных испытаний самолета МС-21 к концу 2018 г.", - заключил Артюхов.

    "В конце 2017 г. начнется изготовление различных деталей для следующих пяти серийных самолетов МС-21. В 2018 г. планируется закончить производство летных экземпляров и продолжить производство уже серийных самолетов", - заявил представитель "Иркута".

    Сейчас один самолет проходит летные испытания, второй находится в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского - прим. ред.) для проведения статических испытаний. Полностью состыкован планер третьего опытного самолета, идет сборка фюзеляжа четвертого опытного самолета и изготовление деталей для пятого.

    "Мы готовы к выпуску 30 самолетов в год. Здесь все понятно. И мы знаем, как это сделать. Но в плане 70 самолетов в год - необходимо рассмотреть вопрос о покупке оборудования", - подчеркнул Демченко и добавил, что производственные мощности позволяют выйти на такой показатель. "Я не вижу к этому препятствий", - отметил он.

    По графику, в 2019 г. намечен выпуск 30 самолетов МС-21, в 2020-2023 гг. - по 70 самолетов в год. Сейчас "Иркут" выпускает порядка 60-65 самолетов Су и Як в год.

    МС-21 - разрабатываемый Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК, "Иркут" входит в ОАК - прим. ред.) самолет. "Иркут" намерен выпускать две версии самолета - МС-21-200 (от 132 до 165 мест) и МС-21-300 (от 163 до 211 мест). Пока компания разрабатывает только самолет МС-21-300, в конце мая он совершил первый полет. Первые поставки самолета намечены на 2018 г.

    В 2010 г. ряд лизинговых компаний заключил твердые контракты и рамочные соглашения на поставку самолетов: "Ильюшин финанс" заказал 50 самолетов (твердый контракт), "Авиакапитал сервис" в интересах "Аэрофлота" - 50 самолетов (твердый контракт), "Сбербанк-лизинг" - 20 самолетов, "ВЭБ-лизинг" - 30 самолетов.

    www.vestifinance.ru

    ПД-14 – триумф генерального - Аргументы Недели

    Итог года в авиационном двигателестроении можно назвать итогом десятилетия. Или даже итогом работы всей отрасли за всё время существования в независимой России. Впервые за 29 лет начались лётные испытания совершенно нового двигателя ПД-14 для гражданских авиалайнеров.

    Если долго мучиться…

    Получилось. Несмотря на то что генерального конструктора пермского ОАО «Авиадвигатель» Александра Иноземцева чиновники из Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) едва не съели. Он сегодня фактически последний в стране настоящий генеральный конструктор – остальных генеральных прихлопнули эффективными менеджерами, лишили возможности руководить конструкторскими «фирмами» и производственными коллективами, отодвинули от финансовых потоков. Александр Александрович пошёл против течения, сопротивлялся и сопротивляется по сей день. Сегодня его подвинуть в сторону гораздо сложнее, он затвердил себе статус ключевой фигуры, на которую, если что, кивают: «Иноземцев докладывал Путину, с него и спрашивайте». Главным конструктором он стал ещё в 1983 году приказом министра авиационной промышленности СССР. Как завидуют в Самаре на «Кузнецове» его пробивной силе! У них тоже был замечательный двигатель НК-93, да ещё революционной схемы. И что? А ничего. Ровно семь лет назад НК-93 подняли на Ил-76ЛЛ, таком же самолёте-лаборатории, на каком сегодня «возят» ПД-14. За двигателем не нашлось административного ресурса, Минпромторг тогда облизывался на продукцию дальнего зарубежья. Нет, говорили министры, под него серийного самолёта. Значит, не нужен.

    Надо сказать, ПД-14 – двигатель куда более традиционной схемы, но всё равно хорош. То, что не видно снаружи, живёт внутри – специально созданные ВИАМ-материалы, эффективная камера сгорания и газогенератор. Своё практически всё. Двигатель проектировался изначально так, чтобы его было просто обслуживать, а по ресурсу, в том числе и межремонтному, не уступать зарубежным изделиям.

    Почему первый?

    Двигатель SaM-146, который Минпромторг и ОДК долго пытались выдать общественности и первым лицам государства за «новейший отечественный», производится в Рыбинске на НПО «Сатурн» совместным предприятием PowerJet. Французская компания Snecma отвечает за самую ответственную, горячую, часть двигателя – газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления. А также систему управления и приводов. И даже мотогондола не наша. Российским двигателестроителям оставили холодную – вентилятор, турбину и компрессор низкого давления. То есть самую «простую» часть. Конечно, в авиации нет простых деталей, даже болты особые, сертифицированные, но всё же… Позволили делать, по сути, отвёрточную сборку. Двигатель получился дорогим и совсем неотечественным – к «горячей части» наших инженеров не подпускают. Основная прибыль от продаж тоже уходит за бугор.

    ПД-14 в этом смысле свой парень. Есть, конечно, элементы иностранного франтовства, но их капля в море. И в отличие от других «невезучих» движков его торопят с выходом в свет. Начинали ни шатко ни валко в 2008 году, но уже через год работа пошла. Что сделано правильно, на базе единого газогенератора (самая сложная часть авиадвигателя) заложена целая линейка двигателей разной мощности. Неправильно то, что опять всё перевернули с ног на голову. Создание современного авиационного двигателя при ритмичном финансировании и организации работ требует почти вдвое большего времени, чем проектирование и постройка нового типа самолёта. А работы над ПД-14 стартовали на два года позже, чем проект авиалайнера МС-21 («Магистральный самолёт XXI века»). Самолёт обещают уже в следующем году, в 2017-м – серийный выпуск. Значит, вечный аврал, и, как говорят специалисты, пришлось выходить на сборку первых экземпляров, пропуская общепринятые этапы – доведения до совершенства на стендах всех ответственных узлов. Первые полёты на испытания говорят лишь о том, что ПД-14 точно состоится, а впереди масса работ на высотных стендах, долгая сертификация. А на время его взросления под крылом МС-21 пропишется американский Pratt&Whitney PW1400G. В целом это не трагедия, на Западе самолёты заранее проектируются с возможностью эксплуатации двигателей разных производителей – выбор за покупателем.

    Волшебники из Перми

    ПД-14 – это отец-основатель, с тягой 14 тонн. Обещают ПД-10 для нового «Суперджета» с максимальной тягой почти 11 тонн, всего пять типов родственных двигателей разной мощности. Самый-самый – ПД-18Р. «Р» – значит редукторный, турбовентиляторный, самый мощный, до 20 тонн и очень экономичный. Выходит, можно ставить такой на Ил-96-400 – легко потянет, экономика станет фантастической. Спросил «самолётчиков», получится или нет, но мудрые конструкторы аэробусов ответили уклончиво: «Пусть сначала сделают!» Они отлично знают, что до выхода в свет ПД-18Р пройдут годы. Но пермские конструкторы продолжают строить планы – масштабировать в сторону увеличения газогенератора и основных решений ПД-14 и сделать двигатели с тягой от 28 до 35 тонн – те, что так ждут гиганты Ан-124, экранопланы, перспективные военно-транспортные машины. И даже Ил-96 – под его прекрасный планер подвесить бы два ПД-35 вместо четырёх нынешних ПС-90А, и самолёт будет демонстрировать чудеса экономии топлива, вырастет дальность. Не зря же уходит со сцены четырёхмоторный «Боинг‑747», уступая места в авиакомпаниях широкофюзеляжным двухдвигательным лайнерам. Спасибо санкциям, а то этих конструкторов-мечтателей давно бы отправили куда подальше и подписали контракт на очередную пачку иномарок. Но вдруг санкции отменят?

    argumenti.ru

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о