Высотный истребитель М-17 «Стратосфера» » Военное обозрение
М-17 «Стратосфера» (по классификации НАТО: Mystic-A) – советский высотный самолет, предназначенный для борьбы с дрейфующими аэростатами. Самолет был дозвуковым. Для данного самолета впервые был создан сверхкритический высоконесущий профиль крыла, получивший обозначение П-173-9. Разработка самолета М-17 началась в 1970 году. К 1978 году на вертолетном заводе в городе Кумертау был создан первый летный образец новой машины, который, к сожалению, разбился при выполнении пробежек. Второй летный образец был создан только в 1982 году, в этот раз самолет собрали на Смоленском авиазаводе. 26 мая 1982 года летчик-испытатель Э. В. Чельцов впервые поднял высотный дозвуковой самолет в воздух, полет выполнялся с аэродрома в Жуковском. Весной 1990 года данная машина установила сразу 25 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности для самолетов массой в 16-20 тонн, оснащенных одним турбореактивным двигателем. Тогда же к 1990 году был собран последний образец самолета М-17.После того как в мае 1960 года под Свердловском был сбит высотный американский разведчик U-2 под управлением Пауэрса, в США решили пересмотреть стратегию воздушной разведки над территорией СССР. На вооружении ЦРУ к тому моменту появилось новое средство доставки разведывательной аппаратуры в воздушное пространство страны Советов – автоматические дрейфующие аэростаты, которые запускались с территории некоторых стран НАТО. Эти аэростаты использовали ветры, господствующие на больших высотах над территорией нашей страны и могли пересечь СССР с запада на восток. Такие аэростаты управлялись по радио и могли по команде с земли изменить высоту полета практически с 0 до 45-50 км. При этом аэростаты могли нести не только «безобидную» разведывательную аппаратуру, но и достаточно широкий спектр взрывчатых веществ, которые могли быть сброшены по команде с земли.
ПВО СССР вынуждено было применять для уничтожения этих непрошенных гостей ракеты типов «земля-воздух» или «воздух-воздух». При этом стоимость уничтожения аэростата, выполненного из дешевой дакроновой или мейларовой пленки, в десятки раз превосходила стоимость этого дрейфующего воздушного шара. Более того, подготовка аэростатов к полету и развертывание технических средств не требовало от натовцев большого количества времени, поэтому их массовый пуск ставил оборону СССР под угрозу.
Принимая это во внимание, в 1967 вышло постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС, согласно которому Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ), расположенному в подмосковном Жуковском и возглавляемому В.М. Мясищевым, было приказано осуществить комплекс научно-исследовательских работ (НИР) «Выбор технических направлений по созданию авиационного комплекса для перехвата и поражения автоматических дрейфующих аэростатов». Руководить этой темой на ЭМЗ поручили заместителю главного конструктора Г. И. Архангельскому. В рамках данного проекта был выполнен очень большой объем работ, к решению проблемы были подключены головные институты авиационной промышленности, заинтересованные ведомства и министерства. В результате проведенного комплексного технико-экономического анализа наилучшим решением было признано создание дозвукового высотного самолета-истребителя, оснащенного стрелково-пушечным вооружением.
Решающее влияние на будущий облик машины тогда оказал выбор силовой установки. Из всего разнообразия рассматриваемых схем в конечном итоге оставили лишь 2-е: с двумя двухконтурными двигателями Д-30 П. А. Соловьева тягой по 6,6 тонн, которые подвешивались в гондолах на нижней поверхности крыла и с одним двигателем РД-36-51А конструкции П. А. Колесова, со взлетной тягой в 18 тонн, который располагался в фюзеляже машины. В ходе проведенных испытаний было установлено, что на высотах свыше 11 километров падение тяги оказалось большим для двухконтурных Д-30. Помимо этого желание иметь аэродинамически чистое крыло и необходимость размещения большого количества топлива также склоняли чашу весов к одному двигателю, расположенному в фюзеляже.
Помимо этого, разработанный для сверхзвукового Ту-144 двигатель РД-36-51А обладал отдельной коробкой приводов самолетных агрегатов, что значительно облегчало компоновку всей силовой установки, а также делало возможным уменьшение миделя фюзеляжа. Все это в конечном итоге и привело к окончательному выбору варианта с одним двигателем. При этом повторять облик американского U-2, который был самолетом традиционной схемы с двигателем, оснащенным большой удлинительной трубой, не стали по причине нецелесообразности. Было решено остановиться на двухбалочной схеме.
Параллельно с решением авиационных проблем, простое перечисление которых заняло бы несколько страниц текста (конструкция, эргономика кабины пилота, конфигурация и площадь ГО, место расположения основных опор шасси и т.д.), велись работы по созданию поисково-прицельной станции для обнаружения аэростатов и целеуказания системе вооружения. По причине очень малой радиолокационной заметности разведывательных аэростатов было принято решение об использовании активной оптической системы поиска и сопровождения цели. В состав системы включался обзорный пеленгатор, который должен был найти цель, следящий пеленгатор и лазерный дальномер, который тогда называли квантовым. Данная система должна была сопровождать цель в полете и управлять огнем скорострельной пушки в автоматическом режиме с возможностью внесения корректировок.
Данная система был успешно создана в ЦКБ «Геофизика», руководил работами конструктор Д. М. Хорол. Разработанная им система в дальнейшем показала себя с наилучшей стороны, так как заданные по техзаданию показатели были существенно превышены. Требования к оптическим характеристикам создаваемой системы были настолько высоки и серьезны, что, к примеру, лобовое стекло дальномера пришлось выполнить из горного бразильского хрусталя. В СССР просто не смогли найти минерал, обладающий столь малым числом посторонних включений и примесей.
Для уничтожения разведывательных аэростатов была выбрана ППУ – подвижная пушечная установка, созданная ММЗ «Дзержинец» на базе хорошо себя зарекомендовавшей в эксплуатации 23-мм скорострельной пуши ГШ-23Л, обладавшей скорострельностью на уровне 3400 выстрелов в минуту. При этом весила она всего 47 кг. Помимо этого конструкторам пришлось разработать высокочувствительный взрыватель, который срабатывал бы при ударе об очень тонкую оболочку аэростата, что явилось еще одним важным шагом на пути поражения аэростатов 23-мм снарядами.
В этом советским конструкторам неожиданно помог сопутствующий физический эффект. Во время повреждения оболочки аэростата осколками снаряда образовывались только небольшие отверстия, расход газа сквозь которые не был достаточным для снижения аэростата. Однако к радости советских конструкторов при этом проявлялся реактивный момент, закручивающий оболочку аэростата относительно его более инерционной подвески. Удерживающие данную подвеску стопы сжимали оболочку, и газ из аэростата выдавливался с возрастающей интенсивностью. В дополнение к этому были созданы и особые разрывные снаряды, которые в момент срабатывания разбрасывали проволочные жгутики, которые существенно увеличили площадь и размеры пробоин.
По своей компоновке М-17 «Стратосфера» был двухбалочным аппаратом, обладающим коротким фюзеляжем и «чистым» крылом достаточно большого размаха – 40 метров. Стоит отметить, что М-17 заново «открыл» данную схему для современных реактивных самолетов. При этом стоит отметить тот факт, что мясищевцы во все времена выгодно отличались от конструкторов большинства других КБ своим особым отношением к решениям соперников и коллег. Именно это и позволило, в конечном счете, разработать самолет с очень хорошими летными характеристиками.
К сожалению, уникальный самолет стал заложником изменившейся обстановки. Работы по его созданию затянулись, в то время как американцы запустили свой последний аэростат в ноябре 1983 года с территории Норвегии. В дальнейшем США просто прекратили использование этих разведывательных средств против СССР. Однако наработки по М-17 не пропали даром и стали основой для создания гражданской версии самолета М-55 «Геофизика».
Тактико-технические характеристики М-17:
Размеры: размах крыла – 40,32 м., длина – 22,27 м., высота – 4,87 м.
Площадь крыла – 137,7 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 19 950 кг.
Тип двигателя – 1ТРД РКБМ (Новиков) РД-36-51В, тягой 6 000 кгс.
Максимальная скорость – 743 км/ч.
Практическая дальность полета – 1 325 км.
Практический потолок – 21 550 м.
Вооружение – подвижная пушечная установка на основе ГШ-23Л
Экипаж – 1 человек.
Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/spy/m17.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4570-vysotnyi-istrebitel-.html
-http://www.airbase.ru/hangar/planes/russia/m/m-17
— http://ru.wikipedia.org
topwar.ru
М-17 Стратосфера Фото. Видео. Характеристики. Скорость
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Валерий Погодин. М-17РП — назад, в будущее: alternathistory — LiveJournal
Говоря об этом проекте, который быть может должен был увидеть будущее, придется вернуться немного назад в прошлое, а точнее в 80-е годы теперь уже прошлого 20 века.Испытания высотного самолета М-17 разработки ОКБ В. М. Мясищева, получившего впоследствии наименование «Стратосфера» еще не закончились, а всем уже стало ясно, что в погоне за рекордными характеристиками компоновщики и проектанты «зажали» самолет так, что для серьезной полезной нагрузки места на самолете не осталось!
Перед глазами был опыт американцев, создавших высотный самолет U-2, печально известный как «самолет-шпион», сбитый под Свердловском в 1961 г. Единственной нагрузкой самолета U-2 была фотоаппаратура, размещаемая в узком фюзеляже за пилотской кабиной в так называемом отсеке «Q».
Модуль с фотоаппаратурой был сделан съемным и действительно много места не занимал.
Однако мировые события последующих лет, происходящие на фоне политического противостояния двух мировых систем, а также чрезвычайно быстрое развитие электронных средств разведки подводило к необходимости создания отвечающего возросшим требованиям высотного разведчика нового поколения. Такой самолет должен был нести специальную аппаратуру-РЛС бокового обзора, позволяющую проводить радиолокационное зондирование территории потенциального противника не залетая на его территорию. Главным «оружием» такого дозвукового самолета была недосягаемая высота полета и значительное удаление от разведываемого участка земной поверхности. Причем создание в США под руководством все того же главного конструктора Кларенса (Келли) Джонсона сверхзвукового стратегического самолета-разведчика SR-71 «Черный дрозд» это тема отдельного разговора.
Не отходя от концепции хорошо зарекомендовавшего себя самолета U-2, главный конструктор К. Джонсон приступая к созданию новой версии высотного дозвукового самолета сохранил весь облик самолета U-2, существенно изменив только его размерность.
Однако главное, что придумал К. Джонс — он нашел на самолете так необходимое полезное пространство под размещение габаритного оборудования радиоэлектронного наблюдения, это были крыльевые контейнеры.Чудовищных размеров контейнеры под специальную нагрузку конформно размещались на консолях и без того гибкого крыла. В полете контейнеры своим весом значительно разгружали конструкцию крыла и значительно снижали изгибающий момент в корне крыла. Новый высотный самолет-разведчик получил название TR-1, покрашенный черной краской он производил внушительное впечатление.
«Черная краска» оказалась специальным противолокационным покрытием, поглощающим падающие радиоволны и не рассеивающим их в сторону излучающей РЛС. В 80-х годах получила поддержку президента США Р. Рейгана программа «Stealth» («Хитрость, уловка»). Черное покрытие поверхности самолета TR-1 было как раз продуктом программы «Stealth».В начале 80-х в проектном отделении ЭМЗ им. В. М. Мясищева были развернуты проектные работы по формированию облика перспективного высотного самолета специального назначения. Самым логичным решением конечно было создание самолета на базе уже существующего М-17, учтя все те замечания, с которыми столкнулись разработчики.
В процессе проектно-поисковых работ рассматривались множество проектов высотного самолета, среди которых можно было бы выделить некоторые характерные, отвечающие разным концепциям. В качестве альтернативных рассматривались многочисленные варианты классической схемы, широкофюзеляжная концепция М-60, породившая впоследствии целое семейство самолетов различной размерности и назначения,экзотические схемы, в том числе «Парасоль» (с подкосным крылом), «Тандем» (продольный биплан ) и наконец «Летающее крыло». Концепция развития самолета М-17 двухбалочной схемы получила приоритет и в дальнейшем она была практически реализована в виде двухдвигательного также двухбалочного самолета, получившего обозначение М-55 «Геофизика».
Самолет М-55 делался под конкретную целевую нагрузку, поэтому облик самолета сформировался достаточно просто.
Проблема обеспечения высокой тяговооруженности для высотного самолета М-55 была решена применением двухдвигательной силовой установки, а проблема полезных объемов под размещение спецнагрузки решалась размещением нагрузки в отсеках фюзеляжа в том числе и между двигателями, а также в развитой носовой части фюзеляжа. Главный элемент спецнагрузки — поворотная антенна РЛС бокового обзора располагалась под полом кабины летчика, специально для этого носовая часть фюзеляжа имела в поперечном сечении вытянутую овальную форму, благодаря чему подкабинный отсек имел достаточные объемы. Разработка, постройка и опыт успешной эксплуатации высотного самолета М-55 «Геофизика», многочисленные мировые рекорды установленные на этом самолете, участие в международных программах изучения атмосферы земли — все это было уже много позже. А тогда, в начале 80-х многое было не ясно, и решение по какому пути идти еще не было принято.
Особенность программы создания многоцелевого высотного дозвукового самолета (МВДС) состояла в том, что приступая к поисковым работам проектантам не формулировалось четкой задачи какой самолет нужен, только директивные требования.
Это в первую очередь указывало на то, что поставленная задача не ординарная и даже сами требования должны были быть определены после большой исследовательской работы.
Открываемые по теме тематические карточки стечением времени меняли технические требования, менялись требуемые параметры будущего самолета. Варьировался вес и состав целевой нагрузки, не было единого мнения по вопросу состава оборудования и обслуживающего экипажа на борту. Согласно традиционной концепции считалось естественным то, что высотный самолет имеет экипаж 1-2 человека и вся получаемая в полете информация транслируется на наземные пункты для последующей обработки или привозится самолетом на аэродром базирования.
Длительная расшифровка на земле результатов полета серьезно снижала оперативность разведывательной работы, но с этим приходилось считаться, альтернативы просто не было.
Любое увеличение характеристик специального оборудования и автоматизация процессов обработки информации на борту самолета-разведчика неизбежно вели к увеличению веса этого самого оборудования.
Увеличенный вес оборудования снижал летные характеристики самолета и тем самым снижал возможности получения хороших результатов разведки.
Создание высотного самолета с рекордными характеристиками было неимоверно сложной задачей, увеличение целевой нагрузки на каждую сотню килограммов давалось проектантам с большим трудом. Поэтому самолеты-разведчики, создаваемые как специализированные самолеты а не путем модификации серийных машин, как правило имели рекордные характеристики высоты полета и скорости.
Конечно, эта концепция была не единственной и кстати не всеми признавалась единственно правильной. С расширением задач разведки значительно увеличился состав специального оборудования на борту и главное заказчиком все настойчивее выдвигались требования обработки полученной информации на борту самолета в реальном масштабе времени.Это требование приводило разработчиков к необходимости размещения на борту проектируемого высотного самолета уже целого экипажа обслуживания 4 — 10 человек.
Не все соглашались с таким подходом, ведь когда речь заходит о высотном самолете в борьбе за достижение высоких характеристик считается каждый килограмм веса, а здесь нагрузка в несколько тонн, да еще герметичный пассажирский салон для операторов на борту.Масла в огонь технических противоречий добавило требование малой радиолокационной заметности. Делать самолет несущий на борту мощнейший источник излучения (РЛС бокового обзора) малозаметным для радиолокаторов противника? Это было абсурдом ил и точнее казалось им, но, как оказалось впоследствии, любые проблемы решаются если ими заниматься.
Нужен был какой то технологический прорыв или новые неординарные технические решения, которые бы позволили кардинально решить проблемудостижения высоких характеристик и вырваться из замкнутого круга технических противоречий. Одним из таких новых решений было предложение комплекса идей, вошедших в концепцию самолета М-бО, но это тема отдельного разговора, немаловажного для истории отечественной авиации.
Проект самолета М-17РП относился к традиционной концепции самолета с лимитированными массами специальной нагрузки и малым объемом фюзеляжа, с экипажем, состоящим из одного человека. Важной отличительной особенностью этого варианта было желание максимально использовать в облике самолета требования снижения радиолокационной заметности.
Технология малой заметности предусматривала придание облику самолета специальной формы, использование технологических особенностей конструкции самолета и тактику оптимального целевого применения.
Учитывая то, что на характеристики обратного рассеяния энергии падающей радиоволны, или другими словами радиолокационной заметности значительно, влияет геометрическая форма самолета, проектируемому самолету необходимо было придать форму, отвечающую специальным требованиям.
Таким образом сама форма самолета уже говорила о многом. Так, например, облики американских самолетов-невидимок В-2 Spirit и F-117, создаваемых в то время, долгое время были засекречены. Основные правила формирования облика самолета с учетом минимизации радиолокационной заметности сейчас известны, достаточно внимательно посмотреть на существующие самолеты-невидимки. Сечение фюзеляжа проекта самолета М-17РП имело треугольную форму с плоскими наклонными боковыми поверхностями. Боковая кромка фюзеляжа имела радиус малой кривизны и была выполнена из радиопоглощающих композиционных материалов в виде шлейфа вдоль всей боковой поверхности фюзеляжа.
Применение радиопоглощающих конструкционных материалов в некоторых местах конструкции самолета определялось при оптимизации ракурсов наблюдения самолета во время выполнения целевого задания.
Воздухозаборники имели треугольную форму с прямыми входными кромками, каналы воздухозаборников имели искривленную S-образную форму в плане. В каналах воздухозаборников предусматривалась установка дефлекторов из радиопоглощающих материалов, экранирующих при виде спереди лопатки компрессоров двигателей.
Передние кромки консолей крыла, воздухозаборников, оперения также выполнены из композиционных радиопоглощающих материалов. Хвостовое оперение V-образной формы хорошо экранирует полость плоского сопла со всех ракурсов задней нижней полусферы. Коэффициент формы плоского сопла, величина выноса нижней кромки сопла назад, угол развала консолей V-образно-го оперения и стреловидность задних кромок оптимизировались с учетом минимизации радиолокационной заметности. С целью снижения тепловых напряжений на конструкцию плоского сопла и снижения ИК-излучения в задней полусфере, нижняя кромка сопла выполнена в виде ячеистой двухслойной конструкции с протоком холодного воздуха.
Остекление фонаря кабины имело оксидное (металлизированное) покрытие.
Специальное оборудование размещалось в центральном отсеке фюзеляжа и в съемном контейнере. По бортам съемного контейнера располагались плоские откидные панели антенн радиотехнической разведки, между панелями — блоки оборудования и системы их обслуживания.
Носовой отсек навигационной РЛС закрыт радиопрозрачным обтекателем, для снижения заметности носовой отсек и полость подвесного контейнера заполнялись холодной ионизированной плазмой, для чего там же в отсеке и в контейнере предполагалась установка плазменных пушек (ионизаторов).
У проекта М-17РП было свое дальнейшее развитие. В варианте М-17РП2 были учтены некоторые замечания, выявленные в процессе проработки проекта.
Вариант М-17РП2 имел несколько большие размеры, полости воздухозаборников были полностью экранированы снизу корневыми наплывами крыла готической формы в плане. В остальном схема самолета сохранила свои черты. Схема размещения спецоборудования в подвесном контейнере сохранилась такая же как и у варианта М-17РП.
После принятия решения по выбору концепции развития самолета М-17 в пользу двухдвигательного двухбалочного будущего М-55, все поисковые работы постепенно были свернуты и не получили дальнейшего развития.
Каким бы ни был результат работы, наверное, ни одна работа не пропадает даром, являясь просто очередным шагом научно-технического прогресса без которого просто не будет движения вперед. Как часто, чтобы заглянуть вперед нам приходится обернуться назад, «назад, в будущее»!
| Модификация | М-17РП |
| Размах крыла, м | 39,0 |
| Длина, м | 20,2 |
| Высота, м | 4,8 |
| Площадь крыла, м2 | 138,5 |
| Взлетный масса макс, кг | 22000 |
| Масса целевой нагрузки, кг | до 2000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 850 |
| Практический потолок, км | 21,0 |
| Продолжительность полета, ч | 4,5 |
| Силовая установка | 2 × ТРДД на базе газогенератора Д-30 |
alternathistory.livejournal.com
советский высотный самолёт М-17 Стратосфера
М-17 Стратосфера — детище КБ Мясищева.
Когда в 1970 году началась разработка этого самолёта, ни имя Генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева, ни наименование опытного конструкторского бюро, которое он возглавлял, не могло появиться ни в газетах, ни на телевидении, ни по радио. Дело в том, что завод, ответственным руководителем которого был Мясищев, называли в то время «почтовый ящик».
xzcvzxcvxcvcxv
Советская авиация, а ныне и авиация России, в первую очередь ассоциируется с такими именами, как Туполев, Сухой, а также такими личностями как Микоян и Гуревич. Но на самом деле в отечественном авиастроении было гораздо больше талантливых конструкторов. Один из них Владимир Михайлович это Мясищев – автор инновационных, экспериментальных и весьма смелых проектов.
Советский высотный самолёт М-17 Стратосфера
Одна из разработок ОКБ Мясищева — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50. Был построен один единственный прототип, который в 1959 году совершил свой первый и удачный полет. Отличительной чертой боевой машины стали ее двигателе и их расположение. Четыре ВД-7 располагались по два на специальных пилонах.
Самолёт Мясищева — дальность полёта 12 тыс. км
Развитием проекта М-50 стал самолет М-52, который был оснащен на то время, реактивными двигателями нового поколения. Самолет претерпел множество конструктивных изменений, однако до летных испытаний дело, к сожалению, так и не дошло. Последний полет М-50 же, состоялся на параде 9 июля 1961 года в Тушине. Самолет М-50 развивал скорость до 2 тысяч км\ч, а дальность его полета достигала 12 тысяч километров, при боевой нагрузке в 30 тысяч килограмм.
М-17 «Стратосфера» — дозвуковой реактивный самолет.
Еще одним ярким проектом ОКБ Мясищева стал самолет М-17 «Стратосфера». Это был советский дозвуковой реактивный самолет. Разрабатывалась машина для перехвата дрейфующих аэростатов. В 1978 году был собран первый летный образец машины. В этом же году начались испытания. Первый же полет, в виду трагического стечения обстоятельств и нарушения техники безопасности закончился трагически – самолет потерпел катастрофу.
М-17 — 25 мировых рекордов высоты, скорости и скорости подъема.
Спустя 4 года, в 1982 году был собран новый М-17 «Стратосфера», второго образца. В этом же году летчик-испытатель Э.Н.Чельцов успешно поднял аппарат в воздух и провел испытание. Позже, весной 1990 года в ходе испытаний М-17 установил сразу 25 мировых рекордов высоты, скорости и скорости подъема для самолетов 16-20 тонн с турбореактивным двигателем. В этом же году был создан третий по счету самолет. В последствие машина была переименована в М-55 «Геофизика».
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
belayaistoriya.ru
Высотный истребитель М-17 «Стратосфера» (Россия)
Самолёт М-17 «Стратосфера» (по кодификации НАТО: Mystic-A) — опытный высотный дозвуковой самолёт для перехвата дрейфующих аэростатов. Начиная с середины 1950-х гг., США стали активно использовать для стратегической разведки над территорией СССР автоматические дрейфующие аэростаты (АДА). Они представляли собой оболочки из тонкой синтетической пленки объемом от нескольких до сотен тысяч кубометров, наполненные как правилогелием, с прикрепленными контейнерами со спецаппаратурой. Шло постоянное совершенствование самих АДА и тактики их применения: увеличивались высоты полета и радиопрозрачность, уменьшалась толщина пленки (до 5 мкм), повышалась живучесть за счет применения многооболочечных конструкций и подвесок с целыми «гирляндами» контейнеров, в практику вошли оснащение аэростатов автоматами постановки помех и запуск «шаров-пустышек», отвлекавших силы ПВО.
Для Советского Союза АДА стали представлять серьезную угрозу. Эти относительно дешевые аппараты могли как саранча в короткое время заполонить все небо и нести не только разведаппаратуру, но и оружие массового поражения. Бороться с ними оказалось очень непросто. Забравшиеся в стратосферу аэростаты стали недоступны для зенитной артиллерии и дозвуковых истребителей тех лет, а применение против них ракет «воздух-воздух» и «земля-воздух» походило на стрельбу из пушки по воробьям. Стало ясно, что необходимо адекватное средство борьбы с АДА.
В 1967 г вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которым находившемуся в подмосковном Жуковском и возглавляемому В.М. Мясищевым Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ) поручалось провести научно-исследовательскую работу (НИР) «Выбор технических направлений по созданию авиационного комплекса для перехвата и поражения автоматических дрейфующих аэростатов». На ЭМЗ тема получила №34. Руководить ею поручили зам. главного конструктора Г.И.Архангельскому. В рамках этой темы была проведена серьезная совместная работа с головными институтами авиапрома и привлечением всех заинтересованных министерств и ведомств. Были изучены все мыслимые методы уничтожения АДА, вплоть до таких экзотических, как специальный трал, поднимаемый аэростатами заграждения. В результате сравнительного технико-экономического анализа наиболее эффективным и рациональным решением было признано создание высотного дозвукового самолета-истребителя АДА со стрелково-пушечным вооружением.
В 1970 г по заказу ПВО страны была открыта тема №17 — «Работы, направленные на создание специального высотного самолета для обнаружения и перехвата АДА». Ведущим конструктором был назначен В.М.Морковкин. К тому времени в ОКБ уже детально изучили обломки американского U-2, сбитого под Свердловском, и специально составленные пухлые тома сравнительных характеристик его систем и агрегатов с отечественными аналогами. Подкупала простота и даже некоторая незатейливость конструкции заокеанского самолета и его систем. Результаты изучения U-2 со всей очевидностью показали, что создание ВДС на базе достижений отечественной науки и техники — долгая и кропотливая работа, требующая поиска новых решений. Весь перечень проблем, связанных с весом, аэродинамикой, силовой установкой, вооружением, казалось решить было невозможно. Но «глаза боятся, а руки делают», и постепенно исходный замысел стал уточняться и обрастать деталями.
Решающее влияние на облик самолёта оказал выбор силовой установки. Из всего многообразия возможных схем ВДС в конце концов остались две: с одним двигателем РД-36-51А конструкции П.А.Колесова со взлетной тягой 18 т, расположенным в фюзеляже; с двумя двухконтурными Д-30 П.А.Соловьева с тягой по 6,6 т, подвешенными в гондолах на нижней поверхности крыла. Совместно с ЦИАМ было выявлено, что падение тяги на высотах свыше 11 км оказалось большим для Д-30. Необходимость размещения значительного количества топлива и желание иметь аэродинамически чистое крыло также предполагали наличие одного двигателя в фюзеляже. Кроме того, РД-36-51А, созданный для сверхзвукового Ту-144, имел отдельную коробку приводов самолетных агрегатов, что существенно облегчало компоновку силовой установки и позволяло уменьшить мидель фюзеляжа. Все эти соображения привели к выбору однодвигательного варианта. Повторять облик U-2 — самолета традиционной схемы, двигатель которого пришлось оснастить большой удлинительной трубой, было признано нецелесообразным, и мясищевцы остановились на двухбалочной схеме.
В 1971 г НИР успешно защитили, и 2 декабря вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании самолёта-истребителя АДА, получившего обозначение М-17 «Стратосфера». В техническом задании было поставлено требование обеспечить его пилотирование обычными строевыми летчиками, а также добиться высоты барражирования 23-25 км. Для достижения необходимых аэродинамических характеристик М-17 «Стратосфера», прежде всего, требовалось создать крыло с уникальными несущими свойствами. КБ Мясищева разработало оригинальное двухрежимное крыло с изменяемыми в полёте формой профиля и площадью (за счет выдвижения хвостовых секций профиля), на которое было получено авторское свидетельство. Крыло скомпоновали из специально разработанных совместно с ЦАГИ суперкритических профилей новой серии П-173.
Параллельно с решением самолетных проблем, только перечисление которых заняло бы несколько страниц (эргономика кабины, конструкция и место расположения основных опор шасси, конфигурация и площадь ГО и т.д.), шла разработка поисково-прицельной станции для обнаружения АДА и целеуказания системе вооружения. Из-за малой радиолокационной заметности аэростатов было решено использовать активную оптическую систему поиска и сопровождения цели. Система содержала обзорный пеленгатор, который обнаруживал цель, следящий пеленгатор и лазерный дальномер (по тогдашней терминологии — квантовый), сопровождающие цель и управляющие огнем пушки в автоматическом режиме с возможностью корректировки. Эта система была разработана в ЦКБ «Геофизика» под руководством главного конструктора Д.М.Хорола и в дальнейшем показала себя с самой лучшей стороны: заданные в ТТЗ дальность и точность обнаружения АДА были значительно превышены. Требования к оптическим характеристикам системы были так высоки, что например, лобовое стекло дальномера пришлось изготавливать из горного бразильского хрусталя — в СССР не нашлось минерала со столь минимальным количеством примесей и посторонних включений.
Для поражения аэростатов была выбрана подвижная пушечная установка (ППУ), разработанная ММЗ «Дзержинец» на базе прекрасно зарекомендовавшей себя в эксплуатации пушки ГШ-23Л со скорострельностью 3400 выстрелов в минуту и массой всего 47 кг. Потребовалось также создать высокочувствительный взрыватель, срабатывавший от удара о сверхтонкую оболочку аэростата, что стало еще одним шагом в решении задачи поражения АДА 23-мм снарядами. В этом неожиданно помог сопутствующий физический эффект. При повреждении оболочки аэростата осколками образовывались лишь небольшие отверстия, расход газа через которые был недостаточным для снижения АДА. Но к радости вооруженцев, при этом возникал реактивный момент, закручивавший лёгкую оболочку относительно более инерционной подвески. Удерживавшие её стропы сжимали оболочку, и газ с нарастающей интенсивностью «выдавливался» через пробоины. В дополнение были разработаны специальные снаряды, из которых при срабатывании взрывателя выбрасывались проволочные жгутики, существенно увеличивавшие размеры пробоин.
Многие решения, заложенные в М-17 «Стратосфера», требовали проведения лётных экспериментов, для чего несколько самолётов переоборудовали в летающие лаборатории. 17ЛЛ-1 на базе Ту-16 предназначалась для проведения лётных испытаний и отладки двигателя РД-36-51В, который разместили в специальной мотогондоле под фюзеляжем самолета. В полете она с помощью параллелограммного механизма выдвигалась в поток, после чего подавалась команда на запуск двигателя. В ноябре 1978 г. 17ЛЛ-1 передали в ЛИИ, где и были проведены лётные испытания РД-36-51В. 17ЛЛ-2 создали на базе Ту-16К-10 для испытаний прицельно-поискового комплекса и подвижной пушечной установки. 17ЛЛ-3 на базе ЯК-25РВ предназначалась для отладки системы автоматического управления (САУ-17).
Постепенно список нерешенных проблем укорачивался. В конце 1973 г эскизный проект, содержавший 21 частный проект по системам и комплексам, 26 технических отчетов, 7 заключений головных НИИ, предъявили на суд Государственной комиссии. Одновременно представили и полноразмерный макет самолёта М-17 «Стратосфера». Комиссия одобрила проделанную работу и учитывая глубину и тщательность проработки, рекомендовала проект к внедрению в производство ещё до этапа технического проектирования. После этого вовсю заработали конструкторы и технологи, облекая в лаконичную чертежную форму инженерную мысль. Для натурных отработок систем и элементов М-17 «Стратосфера» было создано свыше двух десятков различных стендов.
Сборку первого опытного образца М-17 «Стратосфера» закончили в III квартале 1978 г, а в IV квартале провели наземные испытания систем самолёта, включая частотные. 14 октября 1978 г. умер Владимир Михайлович Мясищев. Коллектив ЭМЗ глубоко и искренне переживал это несчастье, но надо было продолжать работать. Началась организационная неразбериха, так как продолжительное время ЭМЗ оставался без главного конструктора, да еще приближался день рождения генсека Л.И.Брежнева. На этом фоне, хотя самолет был еще сырой и стояла пасмурная погода с частыми снегопадами, было принято решение поднять М-17 «Стратосфера» в воздух именно в 1978 г. и именно в г. Кумертау, поскольку Башкирию решили сделать «крылатой» республикой.
Летчик-испытатель К.В.Чернобровкин получил указание приступить к пробежкам. Накануне несколько дней шел снег, толстым слоем заваливший полосу и рулежные дорожки. Утро 24 декабря выдалось хмурым и холодным. После обеда удалось сделать первую пробежку. При этом наблюдавшие за ней специалисты заметили, что самолет оторвался от земли и пролетел с десяток метров. Когда он остановился, руководитель полетов А.И.Никонов сообщил об этом летчику. К.И.Чернобровкин возразил, сказав что заданную скорость рулежки 170 км/ч он строго выдержал и подлета быть не могло. Для снятия противоречий он попросил разрешить ему повторить пробежку. А.И.Никонов задумался, летчик посчитал молчание знаком согласия, закрыл фонарь и быстро порулил на старт, благо двигатель был запущен. Он не дождался даже инженера-испытателя, который по инструкции обязан был осмотреть самолёт после первой пробежки. Все произошло так быстро, что никто ничего не успел предпринять.
Короткий зимний день угасал, было сумрачно, валил крупный снег, еще больше ухудшив видимость. Самолет разбежался, опять подлетел, слегка накренился и задел законцовкой крыла УАЗик, стоявший на краю полосы. Крен перешел в скольжение, и самолет полетел на людей, стоявших на снежных отвалах вдоль ВПП. Летчик резко взял ручку на себя, увеличил газ, и М-17 «Стратосфера» скрылся в снежном тумане.
Все обмерли: радиолокационная приводная станция не работает, освещение ВПП отсутствует, естественных ориентиров нет, да еще метет пурга! В наступившей мертвой тишине послышался глухой шум двигателя: самолет возвращался и шел на посадку Но летчик превысил необходимую высоту и ушел на второй круг При вторичном заходе он снизился слишком рано и задел крылом сопку, расположенную у начала полосы. Самолет упал, вращаясь в горизонтальной плоскости. Летчик, не зафиксированный привязными ремнями, ударился виском о переплет фонаря и погиб. Так трагически и нелепо завершились, казалось бы, безобидные пробежки первого М-17 «Стратосфера».
Официальное основание для продолжения работ по «теме 17» появилось только через два с половиной года, когда вышло очередное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 5 июля 1981 г «О создании трёх опытных самолетов М-17 «Стратосфера» в 1981-84 гг». Однако на ЭМЗ работы над машиной не прерывались. В её конструкцию были внесены некоторые изменения. Например, еще в 1979 г решили отказаться от крыла изменяемой формы из-за возможного заклинивания сложного тросового механизма. Вместо него применили крыло обычной конструкции, оснащенное лишь интерцепторами и зависающими элеронами.
Новый главный конструктор ЭМЗ В.А.Федотов имел твердое намерение — испытания второго образца М-17 «Стратосфера» проводить только в ЛИИ в г. Жуковском, так как печальный опыт говорил о полной неприспособленности заводского аэродрома в г. Кумертау для этой цели. Для этого В.А.Федотов поручил ведущему конструктору Б.М.Морковкину подготовить и обеспечить маршрут доставки самолёта с завода-изготовителя в Жуковский, используя систему рек: Белая-Кама-Волга-Ока-Москва-река. Самолёт был благополучно доставлен и собран на ЭМЗ в г. Жуковском. В ноябре 1981 г его передали на летно-испытательный комплекс (ЛИК) для проведения наземной отработки систем, 11 мая 1982 г. метод-совет МАП рассмотрел мнения головных институтов о готовности самолета к летным испытаниям. Было выдано заключение на проведение первого полета.
26 мая второй летный образец М-17 «Стратосфера» поднялся в воздух. Его пилотировал заслуженный летчик-испытатель СССР З.Н.Чельцов. К большой радости собравшихся на аэродроме ЛИИ, все прошло нормально. Начались напряженные дни испытаний и доводок. В июне-июле удалось выполнить 4 полета, в которых определялись летно-технические, взлетно-посадочные и прочностные характеристики, устойчивость и управляемость машины, прошла проверку работоспособность силовой установки. По результатам этих полетов провели доработки самолета: усилили основные стойки шасси, перекомпоновали некоторые агрегаты топливной системы для удобства обслуживания, заменили некоторые пилотажно-навигационные приборы и тд.
В августе 1983 г самолёт М-17 «Стратосфера» передали в ГК НИИ ВВС для проведения этапа «А» совместных Государственных испытаний. В течение 1983-86 гг по их программе было выполнено 133 полета. Удалось достигнуть высоты 21500 м и максимальной приборной скорости 285 км/ч. В числе прочих испытаний были проведены запуски двигателя на высотах 4000-8000 м и посадка с выключенным двигателем. В этот период коллектив ЭМЗ оперативно проводил работы по устранению конструктивных и производственных дефектов, которые были обнаружены во время испытаний.
Очень важное значение приобрели работы, проведенные на 17ЛЛ-2. Эту летающую лабораторию передали ЛИКу в августе 1984 г и использовали для наземных, а затем летных испытаний. На этой машине провели практическую отработку боевого комплекса самолета М-17 «Стратосфера», включавшую стрельбы фугасно-зажигательными снарядами по реальным аэростатам-мишеням.
Завершить испытания боевого комплекса собирались на третьем летном экземпляре М-17 «Стратосфера», который оснастили пушечной установкой. Его собрали на ЭМЗ из агрегатов, изготовленных в Кумертау. 20 марта 1985 г В.В. Архипенко совершил первый полёт на этом самолёте. Во время заводских испытаний не все проходило гладко. В пятом полете произошел отказ демпфера курса, и садиться пришлось на запасном аэродроме.
После выполнения ряда доработок самолёт подготовили к смотру авиационной техники, который прошел на аэродроме Мачулищи в Белоруссии. В общей сложности в 1985-87 гг эта машина совершила 51 испытательный полет, в том числе в ГК НИИ ВВС по программе Госиспытаний. 22 полета, выполненные В.В.Архипенко, были посвящены отработке системы вооружения. Вначале проводились «примерочные» попытки с прицеливанием по Луне, которая играла роль АДА. Затем прошли боевые стрельбы. Поисково-прицельная станция и пушка работали великолепно — было сбито 9 аэростатов, следовавших на высотах 17-21 км. Кроме того, на третьем лётном экземпляре М-17 «Стратосфера» проводили полеты для испытаний пилотажного комплекса ПК-17, изучения прочностных характеристик планера и вибронагрузок, определения загазованности, доводки САУ.
В ноябре 1983 г советская ПВО зафиксировала пролет очередного АДА, запущенного со стороны Норвегии. На этом воздухоплавательную кампанию против СССР американцы прекратили. Однако у нас об этом пока не подозревали и ожидали дальнейших вторжений, поэтому работы над совершенствованием М-17 «Стратосфера» продолжались. В 1984 г была открыта «тема 61» — «Техническое предложение по созданию самолёта-истребителя АДА М-17ПВ», который предполагали оснастить новой ППУ с пушкой большего калибра. Расчеты показали, что отдача такой системы будет чрезмерной, и от перевооружения М-17 «Стратосфера» отказались. В 1986 г. открыли «тему 65», направленную на создание эскизного проекта самолета-истребителя АДА М-17П с модифицированным крылом увеличенного размаха. Но вскоре появилось межгосударственное соглашение о запрещении запуска АДА в чужое воздушное пространство. Фактически к тому времени их использование в разведывательных целях утратило свою значимость в связи с развитием космических средств. В результате программу перехвата аэростатов закрыли, и Госиспытания М-17 «Стратосфера» так и остались не завершенными.
Но история самолёта М-17 на этом не закончилась. Гриф секретности с него сняли, машина получила имя «Стратосфера», и началась ее подготовка к выполнению рекордных полетов. Она закончилась успешно, и весной 1990 г летчики-испытатели фирмы установили 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъемности в подклассе С-11 (однодвигательные реактивные самолеты массой 16-20 т). Таким образом, можно констатировать, что задача создания эффективного высотного самолёта-истребителя АДА была решена, но произошло это слишком поздно, когда надобность в нем отпала. Накопленный за годы работы над М-17 «Стратосфера» опыт специалисты ЭМЗ использовали при создании следующего высотного самолета М-55.
Тактико-технические характеристики М-17 «Стратосфера»
Экипаж: 1 пилот
Длина: 22,27 м
Размах крыла: 40,32 м
Высота: 4,87 м
Площадь крыла: 137,7 м
Нормальная взлётная масса: 18 400 кг
Объём топливных баков: 10000 л
Силовая установка: 1 x ТРД РД-36-51В
Тяга: 1 x 58,84 кН (6000 кгс) (номинальная)
взлётная: 2 x 117,7 кН (12000 кгс)
на высоте 21000 м: 2 x 5,88 кН (600 кгс)
Максимальная скорость:
на высоте 20000 м: 743 км/ч
на высоте 5000 м: 332 км/ч
Крейсерская скорость: 0,7 М
Практическая дальность: 1 315 км (с высоты 20250 м до 20620 м)
Продолжительность полёта: 2 ч 14 мин
Время патрулирования: 48 мин
Практический потолок: 21 550 м
Время набора высоты потолка: 35 мин
Длина разбега: 340 м
Длина пробега: 950 м
Вооружение: пушечная установка ППУ с ГШ-23Л
www.dogswar.ru
✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
|
Вход на сайт закрыть
добавить уточнение по карточке борта все комментарии к фотографиям по этой карточке фотографии ВС из архива в хронологическом порядке:
Запись добавлена: 2013-09-23 00:27 * Реестры russianplanes.net составляются на основании сообщений в СМИ, анализа фотографий и расписаний, Администрация проекта не несёт ответственности за возможные неточности и неактуальность приведённых сведений. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
russianplanes.net
М-17 (самолёт) — Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. М-17.
Задняя часть М-17.М-17 «Стратосфера» (по кодификации НАТО: Mystic-A) — советский высотный реактивный дозвуковой самолёт для перехвата дрейфующих аэростатов.
История создания[править]
Разработка самолёта началась в 1970 году с работ по «теме 34» — самолёту, способному совершать полёт в стратосфере с наименьшей скоростью. Для М-17 был впервые разработан сверхкритический высоконесущий профиль крыла П-173-9. В 1978 году на вертолётном заводе в Кумертау был изготовлен первый лётный образец самолёта. 27 декабря 1978 года для проведения пробной рулёжки самолёт был выведен на взлётную полосу лётчиком-испытателем Киром Владимировичем Чернобровкиным. Проведя предусмотренные программой испытаний пробные рулёжки, пилот самостоятельно, в нарушение правил и вопреки запрету КДП решил провести ещё одну рулёжку, более скоростную, однако не учел того, что за самолетом по ВПП едет служебный автобус, так как по плану испытания уже закончились. Увидев в последний момент на ВПП препятствие, пилот был вынужден произвести незапланированный взлёт на неподготовленном к этому самолёте. Будучи не подготовленным к особенностям управления новой машиной в сложных метеоусловиях, пилот не справился с пилотированием, и первый лётный образец самолёта потерпел катастрофу.[1]
В 1982 году уже на Смоленском авиазаводе был изготовлен второй лётный образец. 26 мая 1982 года лётчик-испытатель Э. Н. Чельцов впервые успешно поднял М-17 в воздух с аэродрома в Жуковском.
Весной 1990 года самолёт установил 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъёмности для самолётов массой 16-20 тонн, оснащённых одним турбореактивным двигателем. К 1990 году был построен третий экземпляр самолёта, который стал последним М-17, вооружённым двухствольной пушкой для борьбы с аэростатами.
В дальнейшем проект получил развитие как М-55 «Геофизика».
Тактико-технические характеристики[править]
Источник данных: Удалов, 1993 год.
Технические характеристики
Лётные характеристики
- Максимальная скорость:
- на высоте 20000 м: 743 км/ч
- на высоте 5000 м: 332 км/ч
- Крейсерская скорость: 0,7 М
- Скорость отрыва: 175 км/ч
- Посадочная скорость: 188 км/ч (при посадочной массе 16300 кг)
- Практическая дальность: 1 315 км (с высоты 20250 м до 20620 м)
- Продолжительность полёта: 2 ч 14 мин
- Время патрулирования: 48 мин
- Практический потолок: 21 550 м
- Время набора высоты потолка: 35 мин
- Длина разбега: 340 м
- Длина пробега: 950 м
- Аэродинамическое качество: ~30 (планирование с выключенным двигателем)
- Удалов К. Г.; Брук А. А.; Смирнов С. Г. Самолёт М-17. — М.: Авико Пресс, 1993. — 56 с. — (Самолёты ЭМЗ им. В. М. Мясищева).
- Удалов К., Архипов А. М-17 — высотное противостояние // Авиация и Время. — Киiв: «АероХобi», 2008. —. —.
www.wikiznanie.ru