Содержание

М-60 В.М.Мясищева

    Постановлением Совета Министров СССР от 24.09.1955 года ОКБ Туполева было предписано создать на базе бомбардировщика Ту-95 летающую атомную лабораторию, а ОКБ В.М.Мясищева — выполнить проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора Архипа Люльки».
    Использование ядерных силовых установок должно было решить вопрос с межконтинентальной дальностью для сверхзвуковых бомбардировщиков. В турбореактивном двигателе с атомным реактором (ТРДА) открытой схемы воздух должен был нагреваться, проходя через реактор. Активная зона авиационного атомного реактора на тепловых нейтронах набиралась из керамических тепловыделяющих элементов, в которых имелись продольные шестигранные каналы для прохода нагреваемого воздуха. Расчетная тяга разрабатываемого двигателя должна была составить 22,5 т. Рассматривалось два варианта компоновки ТРДА — «коромысло», при котором вал компрессора располагался вне реактора, и «соосный», где вал проходил по оси реактора.

В первом варианте вал работал в щадящем режиме, во втором требовались специальные высокопрочные материалы. Но соосный вариант обеспечивал меньшие размеры двигателя. Поэтому одновременно прорабатывались варианты с обеими двигательными установками.
    Перспективный атомный самолет (ПАС) разрабатывался в ОКБ-23 по теме «60». При условии создания двигателя с компактным керамическим реактором, разрабатываемый самолет должен был иметь дальность полета не менее 25000 км при крейсерской скорости 3000−3200 км/ч и высоте полета порядка 18−20 км. Взлетная масса супербомбардировщика должна была превысить 250 т.
    Для отработки ЯСУ и систем управления из закрытой кабины предлагалось создание экспериментального самолета 50-А на базе М-50. Экспериментальный атомный двигатель, разрабатываемый на базе серийного ТРД АЛ-7, должен был устанавливаться в носовой части самолета. Летчик располагался в защищенной одноместной кабине, помещенной в хвостовой части фюзеляжа. На М-50 носовая часть, совместно с кабиной экипажа заменялась отсеком с атомным двигателем с лобовым воздухозаборником и соплом под фюзеляжем.

    Мясищев, совместно с конструкторами СКБ-500 и ЦИАМ, пришел к выводу что на машинах должны стоять ТРДА с температурой воздуха перед турбиной не менее 1400 К. Основным критерием выбора схемы расположения силовой установки являлось максимальное ее удаление от экипажа. Кроме того, размещение двигателей в фюзеляже значительно облегчало передачу к ним тепла от реактора.
    Для обслуживания атомных самолетов необходима была постройка специальной базы с развитыми подземными сооружениями, включающими пункт первичной обработки машины, стационарную манипуляторную операционную установку обслуживания двигателей, хранилище и другие специальные помещения. Подземные сооружения должны были обеспечивать защиту от воздушного нападения и препятствовать радиационному заражению обслуживающего персонала и окружающей местности.
    Ввиду сложности создания наземной инфраструктуры, параллельно разрабатывался гидровариант самолета «60М». Этот проект сохранял значительную преемственность с сухопутным вариантом, но крыло и воздухозаборники двигателей были максимально подняты над водой. Взлетно-посадочные устройства включали в себя носовую гидролыжу, подфюзеляжные выдвижные подводные крылья и поворотные поплавки боковой устойчивости на концах крыла. Экипаж размещался внутри фюзеляжа без «фонаря».
    Гидросамолет М-60М, как и сухопутный М-60, мог находиться с боевой нагрузкой в 18 т на высоте 15 км более суток, что позволяло решать основные поставленные задачи. Однако сильное предполагаемое радиационное загрязнение мест базирования привело к тому, что в марте 1957 года проект был закрыт.
    Проект послужил основой для работ по теме «30».

Описание
Конструкция ОКБ В.М.Мясищева
Обозначение М-60 (проект 60)
Проект 1958-59 г.
Тип Стратегический бомбардировщик с ЯСУ
Экипаж, чел.
Геометрические и массовые характеристики
Длина, м более 60
Силовая установка
Число двигателей 4
Тип двигателей ТРДА А.М.Люлька
Тяга двигателя, кгс (кН) 22500

Источники информации:

  1. «Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора» / Л.Л.Селяков /
  2. Самолеты В.М.Мясищева / Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, 1999 /
  3. Забытые проекты
  4. Рисунки самолетов ОКБ В.М.Мясищева / Компьютерные 2D рисунки самолетов /

Детали проекта самолета М-60 — bmpd — LiveJournal

?
Детали проекта самолета М-60
bmpd
August 7th, 2017

Как пишут Antony Angrand и Piotr Butowski в статье «M-60 ou l’avion de ligne futuriste russe», опубликованной в журнале «Air&Cosmos», в ходе авиасалоне в Ле-Бурже ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) представило макет самолета футуристичного вида М-60 с вытянутым фюзеляжем разработки ЭМЗ им.

Мясищева. Этот проект похож на разработки Nova (французский исследовательский центр ONERA) и D8 от НАСА.

М-60 разработан в ЭМЗ им. Мясищева (известным как разработчик бомбардировщика М-4 и высотного самолета М-55 «Геофизика») в рамках серии НИОКР, проводимых российской авиационной промышленностью. Средства на них выделяются с 2011 года по целевой программе «Самолет-2020». Среди аванпроектов, представленных по данной программе, фигурируют сверхзвуковой самолет деловой авиации, транспортный самолет в виде летающего крыла, а также самолет на криогенном топливе.

Макет перспективного самолета М-60 разработки ОАО «ЭМЗ им. Мясищева» на стенде ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» на авиасалоне в Ле-Бурже, 17.06.2017 (с) Михаил Жердев / Facebook

Проект М-60 отличается планером с крыльями большого удлинения и несущим фюзеляжем, которые улучшает характеристики крыла. На фюзеляж генерируются два мощных потока, которые позволяют воздуху плавно обтекать фюзеляж (без завихрений) на больших углах атаки. Крылья с небольшим углом стреловидности и большого удлинения, а также V-образное вертикальное оперение установлены сверху фюзеляжа. По данным КБ, такая схема позволяет увеличить аэродинамическое качество с 19 до 21 на скорости 0,76М. Главным преимуществом такой схемы являются уникальные возможности, которые дает фюзеляж.

Двигатели установлены над обтекателем хвостового оперения, что позволяет избежать ограничений по диаметры двигателей, а также степени двухконтурности. Потоки, генерируемые фюзеляжем, обтекают верх хвостовой части фюзеляжа, благодаря чему воздухозаборники могут работать в стабильных условиях без риска помпажа. Двигатели также защищены от попадания инородных частиц, а их шумность снижается за счет вертикального оперения и хвостовой части фюзеляжа.

Конструкция фюзеляжа самолета М-60 (с) Piotr Butowski / Air&Cosmos

Несущий фюзеляж большого размера является основным технологическим вызовом проекта М-60. Герметичная конструкция такого рода весьма сложна в изготовлении. При использовании обычной конструкции должны быть установлены усиления для получения достаточной прочности длинного фюзеляжа, а это утяжеляет фюзеляж и приводит к снижению характеристик самолета. По заявлению ЭМЗ им. Мясищева, за счет использования новых технологий возможно создать фюзеляж такого типа, который будет обладать таким же сопротивлением и массой, как у фюзеляжей круглого сечения. В настоящее время ЭМЗ им. Мясищева разрабатывает фюзеляж вытянутой формы со шпангоутами и стрингерами из композитных материалов, который затем будет использован для проведения статических испытаний.

На самом деле этот проект имеет много общего с проектом М-60, который был инициативно предложен КБ Мясищева в 1979 году и который затем снова появлялся в различных формах. В мае 1986 года этот проект был одобрен Министерством авиационной промышленности СССР, что позволило выделить КБ Мясищева государственные средства в первый раз. Аэродинамическая схема М-60 была выбрана для самолета высотной разведки, и все было подчинено задаче достижения высоты 25000 метров при большом запасе топлива и целевом оборудовании. Как только стало понятно, что большой несущий фюзеляж имеет преимущества не только для высотных разведчиков, КБ Мясищева разработало серию проектов самолетов различных размерений для различных задач. Проекты на базе М-60 участвовали в различных конкурсах, но без успеха. В 2003 году вариант М-60-200 был предложен в качестве конкурента самолету МС-21 разработки «Корпорация Иркут» в качестве пассажирского самолета на линиях средней протяженности. М-60ТВТС, который являлся самолетом более скромных размеров, не имел шансов, поскольку в конечном счете проект Ил-112В был выбран в качестве легкого транспортного самолета. Проект стратегического бомбардировщика М-60Б проиграл проекту КБ Туполева в ходе конкурса по программе ПАК ДА. В настоящее время М-60 может принять участие в конкурсе на Перспективный транспортный самолет (ПТС), который будет включать в себя семейство самолетов грузоподъемностью от 80 до 240 тонн.


Tags: Ил-112В, МС-21, НИОКР, ПАК ДА, Россия, авиация, гражданская авиация

Мясищев М-60-12 | АвиаПорт.

Конференция

Тема: Мясищев М-60-12

Разработка вроде бы гражданская, судя по описанию — «административный самолёт». Судя по картинкам в интернете — несущий фезюляж и прочие новаторские идеи… Вот одна, хотя тут что-то многовато иллюминаторов — прямо супертяжеловес какой-то: http://www.shazina.com/big/webmaster_20.jpg

Кто в курсе дела, расскажите, увидим мы эту странную птицу в воздухе ? Очень уж интересно. Все эти «несущие фезюляжи» в разных КБ рисуют без устали уже лет сорок — а в воздухе ни одного самолёта этой схемы.

С удовольствием вернусь к обсуждению темы интегральной компоновки с элементами «летающего крыла»:
На авиасалоне МАКС-2007 был представлен компанией «Российский Авиационный консорциум» проект
пассажирского самолёта интегральной компоновки с элементами схемы «летающее крыло» ИС-1.
Как утверждают авторы проекта, и что согласуется с
законами аэродинамики (у них есть заключение ЦАГИ), выбранная схема позволит при прочих равных
условиях получить лучшую экономичность при прочих равных условиях по сравнению со всеми
конкурирующими проектами: RRJ, МС-21 и т. д.
http://www.aviaport.ru/conferences/20013/

Никогда мы не увидим это в воздухе. Не реально. Не объективно, никому не нужно. Противоречит построеке всех законов коммерческих авиалайнеров. Можно конечно помечтать, но в реальности говорить об этом нельзя. Проще построить еще один А-380 чем это «чудо».

Основные проблемы:
— проблема с центровой
— безопасностью
— прочностные нагрузки
— сложность надува кабины
P.S И вообще это «чудо» предназначено не понятно, для чего, следовательно не принесет доход.

Товарищи! Ка же вы не поймете что нужны реальные проекты которые смогут быть аккумулированы на мировом рынке, и которы могут принести доход. а не какие-то бутафорские программы. Да его вместимость такая, что под него не найдеш маршрутов в РОссии.

Quoondo!
ИДИ НА }{УЙ!
не для тебя пишут.

совсем маленьким несущий фузеляж быть не может из ограничений на относительную толщину крыла-фюзеляжа, а толщина (высота) фюзеляжа ограничена снизу ростом пассажира. ну и так чтоб рационально использовать вутреннее пространство, меньше 200-т пассажиров по моим прикидкам не получается.
что до полёта — увы, надежда крайне слабая. некому делать.
к слову, Мясищев и в советское время было маленькое КБ, чьи футуристические проработки если признавались годными к серии — отдавались(кроме разве что 3М) другим. тот же Ту-160 сделан на основе изначально Мясищевского проекта, правда решили ограничиться меньшей скоростью — в результате поменялась компоновка. так вот, мясищевцев совсем мало, а другим сейчас не до того — кто пытается свести концы с концами, кто запустить «прорывной» ССЖ:(

http://www.wing.com.ua/content/view/4495/52/

Наряду с «коммерческими» проектами хотя бы иногда стоит делать проекты новаторские.

Шариков Полиграф Полиграфыч, согласен, ноноваторские проекты можно делать в рамках коммерческих. При этом вы должны понять, что новаторские проекты понятие растяжимое и они не приносят коммерческой выгоды.
Вот напрмер В-787 это проект новаторский или коммерческий или одновременно и тот и другой?

Б787 — продукт эволюционный, а не революционный.
А новаторские продукты — хотя бы иногда нужны продукты революционные, начатые «с нуля», и выпадающие из привычных рамок.

Скажем, Боинг-747 в свое время был именно таким.

Тогда только СПС-2

Тот проект который предложен в начале этой ветки никогда не сможет быть революуионным ни гражданским. промто потому что построить 1 такой проект не имеет смысла. Вы от него ничего не выйграете. В-747 был нужен человечеству. этот нет.

СПС-2 — это новая версия SSJ? 😉
Шутка.

Б747 «был нужен человечеству» лишь потому, что:
1) Рынку нужны были большие самолеты;
2) Он обеспечивал меньшие затраты в пересчете на пассажирокилометр.

А дальше — он был достаточно надежен, чтобы его купили.
А специфика рынка в том, что в случае нового, прорывного продукта (и даже эволюционного) достаточно успешно продать его ОДНОМУ покупателю, — и конкуренты того не смогут не последовать за оным.

Так что если М-60 или любой другой новаторский продукт появится на рынке, и обеспечит куда большую эффективность, — после первого заказчика (скажем, государственного) появятся и другие.

Кста, неудавшейся попыткой прорыва оказались Ту-144 и «Конкорд».
Не прижился он потому, что был расчитан на «первый класс», будучи более дорогим по сравнению с традиционными машинами.

2 Бирюков Андрей: спасибо за ответ. Жаль, что новые схемы никто не разрабатывает. Вообще число очень глубоко проработанных, продутых и просчитанных, но не выполненных «в металле» советских проектов просто поражает, сколько усилий ушло на них…
Значит, по-вашему, малоразмерный самолёт такой схемы теряет свои преимущества ? Это обстоятельство отодвигает реализацию схемы на неопределённый срок — кто же будет сразу строить огромный самолёт новой схемы.

А на квондю может быть не стоит тратить нервы ? — у него просто острая форма словесного поноса, пожалейте убогого больного человека. Я вот пока не перестал квондю и мизина замечать — раздражался, отвечал им что-то, «кормил троллей», а теперь у меня избирательное зрение: не вижу их посты в упор, пропускаю не читая — и всё тут. И так хорошо стало, и нервы в порядке, и у знающих людей можно поспрашивать всякое интересное. Рекомендую!

сравнивая Мизина с квандой, я считаю, вы очень не правы.

Шариков Полиграф Полиграфыч
СПС2 сверхзвуковой пасажирский самолет второго поколения. Я с вами полностью согласен, не согласен только по 2-ум пунктам.
1 Сложность определения понятия революционный и эвалюционный. Почему В-747 революционный а 787 эволюционный? — сложный вопрос не правда ли? Я считаю, что все зависит от того с какого угла посмотреть. Точно так же А-380. Рынку нужны свер-гигантские лайнеры, они обеспечивают меньшие затраты на паксокиллометр. Точно так же рынку нужны инновационные продукты типа В-787 которые делять авиацию на композитную и докомпозитну.
М-60 никто никогда не купит потомучто он не отвечает интересам современных авикомпаний. Самолет очень консервативна вещь реактивные самолеты не меняются 50 лет именно потому, что их базовые конструкции наиболее оптимальны для коммерческой авиации. Создать классический сверхбольшой широкофюзеляжник типа А-380 и 747, проще и выгодней чем «инновационный» М-60.

Ответить в тему:


  • Главная страница
  • Избранное
  • Все темы
  • Архив

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Мясищев М-60

Владимир Михайлович Мясищев — выдающийся советский авиаконструктор. Созданные им самолеты стали знаковыми в отечественной (и даже мировой) авиации. Его организаторский талант бесспорен – он трижды «с нуля» создавал свое КБ в не самых благоприятных внешних условиях. Однако, как показала практика, этого было недостаточно.

Изрядно утомившись требуемой дальностью полета первого советского межконтинентального бомбардировщика М-4 и постепенно увязнув в проблемах сверхзвукового М-50, Мясищев ухватился за возможности атомной энергетики, что называется, обеими руками. Тем более что задача гарантированного достижения целей на территории вероятного противника так и не была решена. Так что Владимир Михайлович смело взялся не за долгосрочную программу, а за конкретный самолет — М-60.

Предполагалось поставить на бомбардировщик разработанные М-50 атомные ТРД, что не потребовало бы дополнительных затрат времени и сил. М-60 числился серьезным претендентом на звание первого настоящего атомомета не только в Советском Союзе, но и в мире. Лишь через несколько месяцев после старта проекта стало ясно, что строительство «Изделий 60» откладывается как минимум на пару лет. Проект должен был решить массу специфических вопросов, которые ранее просто не вставали перед российскими авиастроителями.

В этом Мясищев нашел полную поддержку энергетиков-ядерщиков и машинистов, по крайней мере — Архип Михайлович Люлька, которые с энтузиазмом включились в разработку атомных реактивных двигателей открытого воздуха. Позже на базе ОКБ Люлька для этой цели был создан специальный СКБ-500. Используя основную идею — разместить активную зону в воздушном тракте двигателя — разработчики предложили три варианта компоновки — соосную, «коромысло» и комбинированную.

В первом активная зона, которая называется «один в один», заменила камеру сгорания обычного ТРД. Схема давала максимальную энергоотдачу, обеспечивала минимальный мидель (в данном случае — площадь поперечного сечения) самолета, но создавала чудовищные проблемы в эксплуатации. Второй несколько упростил операцию, но увеличил лобовое сопротивление в 1,5 раза. Наконец, наиболее перспективной на том этапе была комбинированная схема, при которой атомный реактор размещался в форсажной камере ТРД, и в результате вся установка могла работать как в режиме обычного ТРД, так и в качестве ТРД с атомным форсажем. , и как атомный ПВРД на больших скоростях. Летчик и штурман размещались бок о бок в защищенной капсуле.

Конструкторы сразу же столкнулись с проблемами, которые в итоге оставили самолет «на лету». Дело в том, что мало иметь на борту источник энергии чудовищной мощности — ее нужно преобразовать в тягу, нагреть рабочее тело, в данном случае — воздух. Так, если в камере сгорания термохимического двигателя нагрев происходит по всему его объему, то в активной зоне реактора (или в теплообменнике) — только над обдуваемым воздухом воздухом. В результате уменьшается отношение тяги двигателя к площади его миделя, что отрицательно сказывается на энерговооруженности самолета в целом. Имея неограниченную дальность полета, атомоплан оказался не таким высотным и скоростным, каким он был бы (и вполне оправданно!) военным заказчиком в конце 19-го50-е годы.

Впрочем, и об экологии забывать не пришлось — самые предварительные исследования технологии наземного обслуживания самолетов с двигателями открытого контура на сегодняшний день более чем впечатляют. Уровень радиации после приземления не позволял приблизиться к самолету до тех пор, пока двигатели (или их активные зоны) не были сняты и убраны в защищенное хранилище дистанционно управляемыми манипуляторами. Собственно, только так (дистанционно управляемые машины) и вообще можно было наземить службу. Экипаж должен был подойти к самолету и покинуть его через подземный туннель. Соответственно, конструкция самолета, предназначенного для такого обслуживания, должна быть максимально простой.

Во-первых, вопросы вызывали защиту экипажа. Естественно, летчиков можно было бы посадить в бесшовную железную капсулу. Но в этом случае нужно было как-то обеспечить разумный обзор, а также сделать какие-то спасательные системы. Вторая острая проблема проекта М-60 касалась безопасности наземного персонала. По предварительным расчетам, все-таки 1-й полет должен был подобный бомбардировщик «фонить» в течение пары месяцев. Служба подобной техники искала новый подход, например, создание некоторых систем для дистанционной работы с деталями и узлами. В итоге самолет «60» пришлось надевать из новых сплавов: конструкция, построенная по имеющейся технологии, имела бы ресурс, которого не хватало из-за радиационных и тепловых нагрузок. В добавление к сложности проекта назначается выбранный тип двигателя: ТРД открытого цикла.

Все технические сложности, связанные с соответствующими особенностями, в конце концов заставили конструкторов абсолютно пересмотреть свои первые идеи. Самолет М-50 нельзя было использовать совместно с ядерными двигателями. Так появился освеженный вид «60-ки». Теперь атомолет выглядел как среднекрыл с узким коническим крылом. Стабилизатор аналогичной формы планировалось установить на киль. В передней части фюзеляжа перед крылом располагались воздухозаборники полукруглого сечения. Они шли вдоль фюзеляжа по всей его длине, огибая грузооцеки посередине. Четыре атомных ТРД разомкнутого контура расположены в хвостовой части фюзеляжа, укладывая их в квадратный пакет 2х2.

В носовой части М-60 предполагалось установить многослойную капсулу кабины экипажа. Поддержание рабочего давления внутри кабины производилось с помощью подачи сжиженного воздуха на борт. От забора воздуха быстро отказывались из-за возможности входа в самолет радиоактивных частиц. Капсульная кабина для обеспечения уровня защиты дани не имела остекления. Наблюдение за обстановкой летчикам приходилось вести через перископы, телекоммуникационные системы, а также с помощью радаров.

Для обеспечения взлета и посадки планировалось сделать специальную автоматическую систему. Любопытно, что планы по системе автоматического управления почти не изменили статуса проекта. Была идея сделать М-60 стопроцентно беспилотным. Но в результате споров военные настояли на разработке конкретного пилотируемого самолета. Вместе с летающей лодкой М-60 был создан проект М-60М. Такой атомолет не нуждался в уязвимых для средств воздушного нападения взлетно-посадочных полосах, а также был несколько облегчен для обеспечения ядерной безопасности. От необычного самолета «60» летающая лодка отличалась расположением воздухозаборников и иным лыжным снаряжением.

Предварительные расчеты показали, что при взлетной массе 250 тонн самолет М-60 должен иметь тяговые двигатели по 22-25 тонн каждый. С этими двигателями бомбардировщик на высоте около 20 км мог лететь со скоростью около 3000 км/ч. Конструкторское бюро А. М. Колыбели рассматривало два основных варианта аналогичных ядерных ТРД. Соосная схема предполагает размещение ядерного реактора на месте, где обычно находится камера сгорания ТРД. В этом случае вал двигателя проходил непосредственно через конструкцию реактора, включая активную зону.

Также рассмотрена схема двигателя, получившая условное название «коромысло». В этом варианте реактор двигателя был вынесен в сторону вала компрессора и турбины. Воздух воздухозаборника по изогнутой трубе доходил до реактора и сразу попадал на турбину. С точки зрения безопасности двигательные агрегаты были выгодны схеме «коромысло», но она проигрывала соосному двигателю в простоте конструкции. Что касается радиоактивных угроз, то и этим нюансом схема не отличалась. Конструкторы ОКБ-23 проработали два варианта компоновки двигателей с учетом их габаритов и конструктивных различий.

Политика Auroras заключалась в том, чтобы быть первыми со значительными новыми конструкциями самолетов. Кроме того, Aurora специально сделала простые наборы, чтобы их мог собрать любой желающий. Балансу Auroras позавидовали Revell и Monogram. После статьи в Aviation Week от 1 декабря 1958 года Аврора потеряла немного времени. В 1959 году они появились на прилавках с комплектом № 128-98, Российским атомным бомбардировщиком. Но на этот раз формула не сработала. По какой-то причине продажи были плохими. В свое время российский атомный бомбардировщик «Аврора» был пугающе забавной моделью. Это один из тех предметов, основанных на предположениях с долей правды. Соединенные Штаты разрабатывали бомбардировщик с ядерной силовой установкой, и русские тоже пытались это сделать. М-50 летал и линии отражают прототип. Поскольку это был умозрительный дизайн, Аврора не пыталась подробно его детализировать. Это все еще интригующая модель.

Детали СОВЕТСКОГО АТОМНОГО БОМБАРДИРОВЩИКА (Из инструкции по эксплуатации «Аврора» с орфографией и пунктуацией оригинала)

Еще одной вехой человечества в развитии атомных двигателей является советский атомный бомбардировщик с двигателями, способными вести непрерывное патрулирование в течение бесчисленных часов без дозаправки. Используя ядерный реактор вместо обычной камеры сгорания химического топлива с валом, соединяющим компрессор с турбиной, проходя через сам реактор, этот двигатель обещает тягу около 70 000 фунтов. Оснащенный двумя такими двигателями, советский бомбардировщик может работать на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях в течение времени, ограниченного только выносливостью экипажа и двигателей. Дозаправка больше не будет серьезной проблемой, поскольку один фунт атомного топлива может дать энергию, превышающую количество энергии, создаваемой полтора миллиона фунтов бензина.

Каждая из двух атомных силовых установок расположена примерно посередине крыла и размещена в гондолах длиной около 36 футов с воздухозаборниками диаметром около 6 футов. Эти два атомных турбореактивных двигателя дополняются двумя турбореактивными двигателями на обычном топливе, расположенными в законцовках крыла и способными развивать тягу около 35 000 фунтов каждый. Эти законцовки крыла, работающие на химическом топливе, могут использоваться в экстренных случаях, когда необходим дополнительный прирост скорости в дополнение к дополнительной мощности для взлета. По возвращении с миссии их также можно использовать для посадки, когда атомные реакторы выключены.

Этот бомбардировщик имеет длину фюзеляжа около 195 футов и размах крыльев около 78 футов. Крыло треугольного типа имеет определенную стреловидность по передней и задней кромкам при достаточно тонком аэродинамическом профиле. Вертикальное оперение парусного типа простирается вверх примерно на 22 фута над фюзеляжем, а горизонтальные поверхности хвостового оперения охватывают примерно 30 футов и загибаются назад, чтобы соответствовать углу крыла. Хотя общий вес составляет приблизительно 300 000 фунтов, этот гигантский атомный бомбардировщик соответствует категории 2 Маха и был бы идеальным кораблем для поддержания постоянной боевой готовности в воздухе. Эти атомные бомбардировщики, оснащенные значительным боевым вооружением, способные к быстрому пуску ракет на расстояние 1000 миль и более и последующим высокоскоростным низколетящим проникновением через радиолокационную защиту к ключевым целям, ценность этих атомных бомбардировщиков превосходит военную оценку.

Каюты экипажа расположены в носовой части как можно дальше от двигателей реактора для защиты от радиации. Два обычных турбореактивных двигателя, расположенных в законцовках крыла, при необходимости взаимозаменяемы с атомными двигателями. Оснащенный велосипедным основным шасси с выносными опорами, которые складываются в крылья, советский бомбардировщик аккуратен и обтекаем. Небо вибрирует, когда этот самолет скользит над головой во время своего патрулирования.

В дополнение к атомным силовым установкам для морского использования, таким как атомные подводные лодки и другие морские корабли, человечество совершает еще один поистине выдающийся подвиг в своей программе ядерных двигателей.

Возможно, в ближайшем будущем развернется неограниченная мощность для беззаправочных плаваний и полетов над лицом земли. Возможно также, что этот же источник огромной энергии увлечет непредсказуемого представителя человечества в его исследовании бескрайних неизведанных участков космоса за горизонтами его собственной Солнечной системы. Время покажет.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org
Введите свой адрес электронной почты

Мясищев М-60 | Форум секретных проектов

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.