Второй МС21 прибыл!: fotografersha — LiveJournal

Сегодня днём второй опытный самолет МС-21-300 (# 73053), участвующий в программе летных испытаний, совершил перелет из Иркутска на аэродром ЛИИ им. М.М.Громова «Раменское» ( Жуковский).

Полет продолжался шесть часов.

Летные испытания второго самолета МС-21-300 стартовали 12 мая 2018 г. на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО «Корпорация «Иркут». В ходе полетов с заводского аэродрома суммарной продолжительностью около 14 часов самолет достиг высоты 12 000 м, скорости М=0,8, истинной скорости 850 км/час.

В рамках летных испытаний выполнены следующие работы:

— подтверждены характеристики устойчивости и управляемости самолета в различных конфигурациях механизации крыла с выпущенными и убранными шасси;
— проведена калибровка системы измерения высотно-скоростных параметров на соответствие их реальным значениям в полете;
— проверены различные режимы работы силовой установки, в том числе, отключение и запуск двигателя в воздухе;
— проверена работоспособность самолетных систем.

Иркутск-Жуковский. Плюх!

Дальнейшие испытания двух опытных самолетов МС-21-300 будут проводиться на базе Летно-испытательного и доводочного комплекса (ЛИиДК) ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева».

Самолет пилотировал экипаж в составе:
— командир воздушного судна – летчик-испытатель 1 класса ОКБ им. А.С.Яковлева Василий Севастьянов;
— второй пилот – летчик-испытатель 1 класса ОКБ им. А.С.Яковлева Андрей Воропаев.

Василий Севастьянов сообщил: «Перелет прошел в штатном режиме, все системы работали без сбоев».

Для обеспечения испытательных работ в ЛИиДК построен новый ангар, развернуты средства наземного обслуживания, создан высокопроизводительный комплекс сбора, обработки и анализа полетной информации. Новые технологии обработки результатов летных испытаний обеспечивают высокую информативность полетов, в каждом из которых система бортовых измерений позволяет регистрировать более 30 000 параметров.

Заметили разницу в окраске?

Ловите в Жуковском 🙂

Вот такая красота.

Спешно подписываемся на лучший авторский авиационно-космический инстаграм и второй про поездки, пейзажи и котят.
В инстаграме часто можно увидеть прекрасные картинки, которых нет в живом журнале.

А также подписываемся на мой Яндекс-дзен. Там всё то же самое, только без комментариев.

Теперь ещё и на телегу подписывайтесь. Там и жж, и инстаграм и просто непутёвые заметки.

fotografersha.livejournal.com

Комментарий: МС-21 взлетел, но шансы его падают | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Европейский самолетостроитель Airbus заключил крупнейшую сделку в своей истории. На завершившемся 16 ноября международном авиасалоне Dubai Airshow-2017 он получил от американского инвестиционного фонда Indigo Partners заказ на 430 среднемагистральных самолетов семейства A320 neo на сумму почти в 50 миллиардов долларов.

Airbus и Boeing продолжают идти ноздря в ноздрю

Чтобы в должной мере оценить эту ошеломляющую своими масштабами новость, облетевшую все мировые СМИ, в том числе и российские, следует вспомнить, что до сих пор крупнейший заключенный концерном Airbus контракт охватывал 250 самолетов. Он был подписан в 2015 году с индийской бюджетной авиакомпанией, название которой, по забавной случайности, звучит точно так же, как у нынешнего покупателя, но пишется чуть иначе: IndiGo.

Андрей Гурков

И вот теперь Airbus превзошел свой рекорд двухлетней давности сразу на 180 единиц! Тем самым европейский концерн явно обогнал в Дубае своего извечного конкурента Boeing. Для американской корпорации самой громкой сделкой на авиасалоне (если говорить только о среднемагистральных лайнерах) стал заключенный 15 ноября договор с арабской авиакомпаний Flydubai на поставку 175 лайнеров Boeing 737 MAX с опцией на продажу еще 50 таких машин.

Если вдуматься, это тоже гигантский контракт, ведь самолеты — товар особый, штучный. Вспомним к тому же, что всего за неделю до этого, во время визита президента США Дональда Трампа в КНР, китайская сторона подтвердила заказы и заключила новые контракты на покупку в общей сложности 300 самолетов Boeing, большинство из которых — среднемагистральные.

МС-21 пока существует в единственном экземпляре

Вот и получается, что Airbus и Boeing продолжают, как и все предыдущие годы, фактически идти ноздря в ноздрю на рынке лайнеров, способных перевозить примерно от 100 до 220 пассажиров на расстояния до 5 тысяч километров. И стоит одному производителю выбиться вперед в этом самом массовом сегменте пассажирских воздушных судов, как другой вскоре его догоняет.

И именно на этот рынок, который уже несколько десятилетий делят между собой, по сути дела, только два производителя — американский и европейский, намерен пробиться теперь российский самолет МС-21. Этот первый среднемагистральный лайнер, разработанный и построенный уже в постсоветской России, впервые поднялся в воздух в мае 2017 года, а в октябре перелетел из Иркутска в подмосковный Жуковский для продолжения летных испытаний. На авиасалоне в Дубае он был представлен на стенде российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в виде модели.

Ныне самолеты закупают сотнями

Так что МС-21 уже взлетел и летает, однако его шансы хоть сколько-нибудь заметно потеснить Airbus и Boeing, и без того не очень высокие, после нынешнего авиасалона в Дубае еще больше снизились. Ведь эта аэрокосмическая выставка с чрезвычайной наглядностью подтвердила два крайне неблагоприятных для нового российского гражданского самолета тренда.

Первый состоит в постоянном увеличении объемов контрактов. Мы видим, как быстрорастущие авиакомпании или лизинговые фирмы за раз заказывают ныне по 100, 150, 200 и даже больше самолетов. Так что даже если бы какой-то воздушный перевозчик вдруг решил сделать ставку на новичка из России, ОАК окажется просто не в состоянии обеспечить его необходимым числом машин. Ведь, согласно сообщениям СМИ, компания «Иркут» планирует с 2020 года ежегодно производить по 20 самолетов. С 2023 года она собирается выйти на уровень 70 лайнеров в год, но нет никаких гарантий, что так оно и будет.

К тому же заказчики крупных партий получают значительные скидки, что снижает конкурентоспособность производителей малых партий. Иными словами, цена одного лайнера Airbus из контракта на 100 единиц может оказаться более выгодной, чем цена одного МС-21 из заказа на 10 машин.

Бюджетные авиакомпании стали ключевыми игроками

Однако ключевая проблема, думается, даже не в этом. Итоги Dubai Airshow-2017 окончательно подтвердили: ключевыми игроками на глобальном рынке среднемагистральных самолетов стали ныне бюджетные авиакомпании, которые все активнее выталкивают классические авиалинии с континентальных рынков на межконтинентальные маршруты.

Ведь для кого инвестфонд Indigo Partners заказал на авиасалоне 430 «Аэробусов»? Для четырех лоукостеров, в которых он имеет долю и которым будет сдавать самолеты в лизинг. Это американская Frontier Airlines, венгерская Wizz Air, мексиканская Volaris и чилийская JetSmart. Лоукостерами являются также уже упоминавшиеся арабская Flydubai и индийская IndiGo.

А бизнес-модель бюджетных авиакомпаний, нацеленная на минимизацию издержек, предполагает сотрудничество только с одним производителем и покупку у него всегда одних и тех же самолетов. Это позволяет выбивать у него большие скидки, максимально унифицировать технологические процессы при обслуживании лайнеров на земле, снижать расходы при покупке запчастей и избавляет от необходимости тренировать пилотов управлять самолетами различных авиастроителей.

Иными словами, тем крупным лоукостерам, которые сегодня сотнями заказывают в Европе или Америке среднемагистральные А320 либо B737, просто в голову не придет прикупить в России еще и пару МС-21. Эта модель, какой бы технически удачной она бы ни была, с маркетинговой точки зрения к разделу рынка, важным этапом которого стал и Dubai Airshow-2017, опоздала.

Поэтому теперь, похоже, она обречена на то, чтобы в лучшем случае уходить за рубеж малыми партиями к небольшим, зачастую государственным и убыточным авиакомпаниям. Или, в худшем случае, ОАК придется махнуть рукой на экспортные амбиции и продавать, а то и с помощью правительства навязывать МС-21 внутри России отечественным авиаперевозчикам. На этом фоне у российского военного авиастроения шансов на международный успех, думается, явно больше.

Автор: Андрей Гурков, экономический обозреватель Deutsche Welle

Этот комментарий выражает личное мнение автора. Оно может не совпадать с мнением русской редакции и Deutsche Welle в целом.

Смотрите также:

  • Будущее пассажирских самолетов

    Расширяя границы

    Новый широкофюзеляжный Airbus A330neo оснащен улучшенными двигателями, сокращающими расход топлива на 14% и выбросы в атмосферу на 10%. Инновационная система светодиодного освещения позволяет окрасить салон самолета в любой цвет: в палитру входит 16 миллионов оттенков. Судно рассчитано на 252 или 310 пассажиров в зависимости от компоновки. A330neo должен начать перевозки уже в 2017 году.

  • Будущее пассажирских самолетов

    Кристальная чистота

    Как заявили создатели Fresh Lavatory, эта уборная способна навести чистоту самостоятельно: после того, как пассажир покидает ее, ультрафиолетовые лампы дезинфицируют кабину, а вода автоматически омывает раковину. Воздушный туалет оснащен сенсорами, что позволяет не прикасаться к крану и другим кнопкам. Никаких микробов!

  • Будущее пассажирских самолетов

    Обед на высоте

    По правилам безопасности воздушных авиаперевозок в эконом-классе можно пользоваться только пластиковыми столовыми приборами. Дизайнеров это не останавливает: все равно все должно быть красиво.

  • Будущее пассажирских самолетов

    Как в кино

    Теперь в самолет не обязательно брать с собой ноутбук или планшет: в скором времени разработчики обещают внедрение новых систем развлечения на борту. Диагональ сенсорного экрана в спинке впереди стоящего кресла будет достигать 26 дюймов, а фильмы или сериалы можно будет смотреть на этом встроенном телевизоре с собственной USB-флешки.

  • Будущее пассажирских самолетов

    На связи

    Установка Gogo позволяет наслаждаться в полете высокоскоростным интернетом до 100 мегабит в секунду. Безлимитный Wi-Fi, стриминговое телевидение и музыка в недалеком будущем появятся во многих самолетах.

  • Будущее пассажирских самолетов

    Мясо или рыба?

    Вернемся к обеду. Все бортовое питание готовят еще на Земле, потом его охлаждают и разогревают уже в самолете. Неудивительно, что после этого пища не всегда приходится по вкусу пассажирам. Чтобы клиенты авиакомпаний были довольны едой, каждый год появляются новые технологии — например, метод приготовления в герметичном пакете sous-vide и первые индукционные плиты для самолетов.

  • Будущее пассажирских самолетов

    Сон в капсуле

    Первые лежаки для сна на борту были разработаны в 2014 году для первого класса аэробуса А380 авиакомпании Quatar Airways. Сейчас дизайн изменился: это не просто кровать, а настоящая капсула, которая закрывается со всех сторон.

  • Будущее пассажирских самолетов

    Больше пространства

    Расстояние между сидениями — вечная проблема для дизайнеров и разработчиков. С одной стороны, нужно вместить как можно больше кресел, с другой — обеспечить комфорт всем пассажирам. В таком салоне вы будете сидеть удобно — и для вас самих, и для пассажира впереди.

    Автор: Ксения Сафронова


 

www.dw.com

МС21 — пора поговорить. (стр. 252) | АвиаПорт.Конференция

Тема: МС21 — пора поговорить.

06.06.2018 Salo пишет:

 

Umatex рассчитывает вытеснить продукцию Toray и Solvay в производстве крыла МС-21
Основные действующие лица российской авиакосмической промышленности обнародовали план действий по замене всех композитных материалов иностранного производства, используемых в конструкции узкофюзеляжного авиалайнера «Иркут МС-21» на эквивалентные материалы российского производства, приводит информацию издание Aviation week.

Компании Umatex и «Препрег-СКМ», входящие в состав концернов «Росатом» и «Роснано» соответственно, рассчитывают на применение своей продукции для элементов механизации крыла МС-21. В настоящее время проводятся испытания материалов.

Umatex проводит технологические разработки для поставки продукции в создание более крупных элементов каркаса летательного аппарата. Конечная цель — использовать в программе углеродное волокно, ткань и по возможности предварительно пропитанные материалы только российского производства, сообщает пресс-служба компании.

Планы по использованию композитных материалов исключительно российского производства для «МС-21» совпадают со стремлением Umatex к повышению добавленной ценности. «Углеродное волокно не очень прибыльно, поэтому мы решили охватить весь цикл — от НИОКР до производства волокон, ткани и предварительно пропитанных материалов», — заявил Юрий Свистунов, директор по технологиям компании Umatex. Он добавил, что по прогнозам ожидается рост внутреннего рынка композитных материалов для авиационной промышленности до 400 метрических т в год в 2025 г. с 200 в 2015 г.

Пока что такие материалы поставляются японскими и западными компаниями, такими как Toray и Solvay. Основные элементы МС-21, для которых используются композитные материалы — центроплан и консоль крыла, горизонтальная и вертикальная хвостовая часть.

Крыло МС-21, при изготовлении которого используется процесс «безавтоклавного» формования, — новинка в авиастроении. Технологический процесс, разработанный российской компанией «АэроКомпозит» и компанией Solvay, включает автоматическую выкладку углеродной ленты и вакуумную инфузию. Основная часть оборудования завода-изготовителя была спроектирована компанией «АэроКомпозит», сказал Анатолий Гайданский, генеральный директор компании. Он добавил, что, в ходе статических испытаний крыла в испытательном центре ЦАГИ, крыло выдержало нагрузку, на 30% превышающую расчетные показатели.

Напомним, первый полет МС-21-300 состоялся в мае 2017 года. Второй запланирован на этот месяц, а третий — на четвертый квартал 2018 года. По словам Анатолия Гайданского, сертификация ожидается теперь в конце 2019 года. Это означает, что график программы сдвинулся.

В связи с изменением графика первые поставки запланированы на 2020 год, производство самолетов начнется в этом году.

Возглавляющая программу фирма «Иркут» и компания «АэроКомпозит» являются дочерними компаниями российского государственного авиастроительного холдинга «Объединенная авиастроительная корпорация».

06.06.2018 Salo пишет:

 

Аэрофлот сможет получить $45 млн компенсации за сниженный гарантированный налет первых 20 МС-21
Москва. 30 мая. ИНТЕРФАКС — Совет директоров «Аэрофлота» на заседании во вторник рекомендовал годовому собранию акционеров одобрить сделку по аренде 50 МС-21-300, а вместе с ней — «пакет стартового заказчика» этих самолетов производства ПАО «Корпорация «Иркут».

В этот пакет, согласно сообщению «Аэрофлота», войдет компенсация на общую сумму $45,1 млн, которые компания сможет получить от «Иркута» в случае сниженного гарантированного налета первых 20 лайнеров в первые три года их эксплуатации. Сумма такой компенсации будет рассчитываться в отношении каждого судна в зависимости от фактического годового налета. При этом она подлежит эскалации в соответствии с формулой производителя, но не более чем на 2,6% в год, указано в сообщении.

В нем уточняется, что «компенсация предоставляется для оплаты услуг производителя, а также на оплату приобретаемого или арендуемого дополнительного опционального оборудования, средств наземного обеспечения, формирование склада запасных частей и переобучение персонала арендатора».

Основные условия поставки «Аэрофлоту» 50 МС-21 были зафиксированы в соглашении, которое в феврале этого года подписали гендиректор перевозчика Виталий Савельев и глава «Ростеха» Сергей Чемезов (лайнеры будут поставляться через лизинговую «дочку» госкорпорации — «Авиакапитал-Сервис»). Срок лизинга составит 12 лет с опцией пролонгации. Первое судно должно быть поставлено в I квартале 2020 года, последнее — в 2026 году. Сумма лизинговых платежей и резервов на их техническое обслуживание составит $5,2 млрд.

При этом В.Савельев заявлял, что контракт предусматривает ряд гарантий по налету машин. «У нас в контракте указана гарантия на 48 месяцев, что соответствует зарубежным стандартам, — что в первый год машина будет летать 2100 часов, во второй — 2900 часов, в третий год — 3750 часов», — говорил топ-менеджер. Сообщение «Аэрофлота» подтверждает его слова. В нем также говорится, что в первый год «уровень гарантированного значения надежности вылета» машины должен составлять 96%, во второй год — 97%, в третий — 98%.

Кроме того, среди гарантий, указанных в сообщении, — лимит расхода топлива. «Производитель гарантирует, что при выполнении новым воздушным судном перевозки с заданной коммерческой нагрузкой на маршруте 3,240 тыс. км при попутном ветре 26 км/ч расход топлива будет не более 9,865 т», — отмечается в сообщении «Аэрофлота».

В парке «Аэрофлота» в настоящее время более 40 самолетов еще одного российского производителя — АО «Гражданские самолеты Сухого» — Sukhoi Superjet 100. Контракты на первые партии этих машин предусматривали систему штрафов, призванных защитить перевозчика от «детских болезней» нового на тот момент самолета. Документом, в частности, фиксировалось, что ГСС будет платить «Аэрофлоту» неустойку за вынужденный простой техники: сначала по $6-7 тыс. в сутки, после повторения ситуации более четырех раз — по $12 тыс. в первые четыре года эксплуатации.

07.06.2018 Salo пишет:

 

АО «ОДК» — Производитель двигателя ПД-14 прошел очередной этап сертификации EASA
Сертификация производства двигателей ПД-14 в соответствии с правилами Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) Часть 21 «Сертификация воздушных судов, их компонентов и комплектующих изделий, организаций по разработке и производству» продолжается в АО «ОДК-Пермские моторы» (ОДК-ПМ). Одобрен один из главных документов — «Описание производственной организации», который разрабатывался специалистами ОДК-ПМ.

ПД-14 — базовый турбовентиляторный двигатель, создаваемый в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21-300 с применением новейших технологий и материалов, в том числе, композитных. Процедура сертификации ПД-14 как по российским, так и по международным стандартам, идет в соответствии с установленными сроками. Головной исполнитель по программе ПД-14 — АО «ОДК», головной разработчик — АО «ОДК-Авиадвигатель», головной изготовитель — АО «ОДК-Пермские моторы».

В документе «Описание производственной организации», одобренном EASA, подробно описаны производственные мощности предприятия, система менеджмента качества при изготовлении двигателей, процедуры управления персоналом, конструкторскими данными, документацией, а также определена ответственность руководителей по каждому направлению.

«Получение одобрения «Описания производственной организации» от EASA — это признание того, что в АО «ОДК-Пермские моторы» действует система, соответствующая европейским авиационным требованиям, — говорит управляющий директор АО «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов. — Наша задача сейчас — продолжить взаимодействие с сертифицирующим органом и подтвердить, что производство авиационных двигателей нового поколения ПД-14 не имеет расхождений с тем, что отражено в документах».

В настоящее время в EASA начинается рассмотрение дополнительных документов — стандартов и инструкций, на которые ссылается «Описание». Ожидается, что сертификация EASA будет завершена в конце 2020 — начале 2021 г.

Конкурент МС-21-200 бывший CS300 будет называться Airbus A210 и выпускаться на двух заводах в Канаде и США
Сделка Airbus и Bombardier может завершиться на следующей неделе | Авиатранспортное обозрение
Лучше бы «музыканты квартета»
Слюсарь младший президент ОАК
ОАК :: Слюсарь Юрий Борисович
и Рогозин старший Председатель Авиационной коллегии
Авиационная коллегия при Правительстве Российской Федерации — Правительство России
крутили педали в сторону МС-21-400 и двигателей под него на базе ПД-14
******
К концу июня 100 A320neo будут ожидать поставок двигателей | Авиатранспортное обозрение
Ага тот же движок, только с соответствующей адаптацией положен и для для МС-21-300
Ускорять надо ПД-14 в том числе и более мощную версию для МС-21-400 пока все силы не ушли в пшик от Таликова и Новожилова ПД-35 для Ил-96 и Ил-76
 ВЗГЛЯД / В России поставили задачу создать авиадвигатель с тягой до 40 тонн
И вряд ли ПД-35 удастся воткнуть в СR929
https://www.aviaport.ru/conferences/34735/91.html#p522473
Да, да!
Иноземцев мечтал видеть ПД-14 в Сомас С919 целиком
Россия предлагает Китаю авиационные двигатели | Авиатранспортное обозрение
потом надеялся воткнуть в китайский CJ-1000AX хотя бы свой вентилятор от ПД-14
В результате по факту даже гайки от ПД-14 нет в CJ-1000AX для Сомас С919


Теперь неугомонный Александр Александрович по тем же граблям только уже с ПД-35 ищет повторно приключений на свою голову


Лучше бы ресурсы шли в развитие семейства ПД-14 в особенности на более мощный двигатель для МС-21-400 на 250 рах. 09.06.2018 Salo пишет:

 

МС-21 – инновационный продукт российского авиапрома | Авиация России
МС-21 – первый в нашей стране магистральный пассажирский самолёт, который изначально разрабатывался исключительно на базе цифровых технологий.

Учитывая масштаб программы МС-21, впервые в отечественном авиастроении была построена распределённая информационная среда, объединяющая конструкторские и производственные площадки. Основа этой среды – единая для всех участников программы база данных, содержащая конструкторскую, технологическую и иную документацию по самолётам семейства МС-21. База данных содержит полную информацию о самолёте, его точную электронную модель.

Обмен информацией с базой данных осуществляется по высокоскоростным защищённым каналам связи в реальном режиме времени. Все ключевые элементы дублированы и сохраняют работоспособность даже при отключении электропитания. К базе данных подключены основные участники кооперации, включая Инженерный центр им. А.С. Яковлева, ИАЗ, Ульяновский и Воронежский филиалы ПАО «Корпорация «Иркут», заводы «Авиастар-СП» и ВАСО, «АэроКомпозит».

Все участники программы МС-21 работают в единой информационной среде. Ключевой компонент этой среды — электронный макет авиалайнера, который содержит исчерпывающую информацию о самолёте в целом, его агрегатах, системах и оборудовании на всех этапах жизненного цикла. Электронный макет постоянно детализируется и развивается. Созданная аппаратная и программная инфраструктура, а также опыт её построения и эксплуатации могут быть использованы в новых авиационных проектах.

Интеграторами основных систем самолёта являются российские предприятия. В ходе реализации программы МС-21 в России созданы центры компетенций в области разработки и производства изделий из композиционных материалов. В целях внедрения новых технологий проведена кардинальная модернизация производственных мощностей Иркутского авиационного завода и ряда предприятий авиастроения и смежных отраслей промышленности.

«На предприятиях «Объединённой авиастроительной корпорации» идёт активное внедрение цифровых технологий. Для нас — это ключ к решению главной задачи – повышение текущей и будущей конкурентоспособности российских самолётов на глобальном рынке», – заявил президент ПАО ОАК и ПАО «Корпорация «Иркут» Юрий Слюсарь в ходе прошедшей в рамках Петербургского международного экономического форума сессии «Новые механизмы инвестиционной политики: «Локомотивы роста».

Президент ОАК считает, что все самолётостроительные программы в корпорации должны быть основаны на новых цифровых решениях. «Для нас принципиально важно сокращение времени выхода на рынок, нужно быстрее проектировать, быстрее запускать в производство, лучше обслуживать, а жизненный цикл продукта должен быть длиннее, — сказал Юрий Слюсарь. — Всё это возможно только на основе тех решений, которые предлагает новая цифровая экономика, для нас её развитие является абсолютным приоритетом».

Цифровые технологии позволяют более точно и эффективно решать широкий круг конструкторских, производственных и эксплуатационных задач программы МС-21, в процессе производства они обеспечивают высокое качество изделия и точную стыковку агрегатов планера. В ходе эксплуатации данные по каждому самолёту заносятся в специализированную информационную систему. Взаимодействие электронного макета и информационной системы позволяет вести мониторинг состояния каждого самолёта и прогнозировать его техническое обслуживание.

МС-21-300 – пассажирский самолёт нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Лайнер ориентирован на самый массовый сегмент рынка авиаперевозок. Увеличенный диаметр фюзеляжа по сравнению с конкурентами обеспечит пассажирам качественно новый уровень комфорта. Такое решение существенно расширит личное пространство каждого пассажира, позволит разминуться с тележкой обслуживания и позволит авиакомпаниям сократить время оборота в аэропортах.

Благодаря установке больших иллюминаторов увеличена естественная освещённость пассажирского салона. В самолёте будет поддерживаться комфортное для пассажиров давление воздуха и улучшенный микроклимат.

Высокие требования к комфорту и экономической эффективности самолёта потребовали внедрения передовых технических решений в области аэродинамики, двигателестроения и самолётных систем.

Основной вклад в улучшение лётно-технических характеристик самолёта внесёт композитное крыло большого удлинения (11,5) с высоким аэродинамическим качеством, что даже без использования винглетов даст выигрыш в топливной эффективности на 5-6%%. Всего доля композитов в конструкции самолёта МС-21 составляет более 30%.

Доля российских комплектующих в первом опытном самолёте МС-21 — около 60%. На серийных самолётах, которые поступят первым заказчикам в 2020 году, российские комплектующие будут составлять до 70%, без учёта двигателей. Первые самолёты будут поставляться авиакомпаниям с американскими двигателями P&W. По заявлению заместителя гендиректора концерна «Радиоэлектронные технологии» Владимира Михеева уже во втором самолёте отечественные комплектующие составляют не менее 70%.

На Иркутском авиационном заводе уже собран фюзеляж третьего лётного самолёта МС-21-300, ведётся сборка отсеков и агрегатов четвёртой машины. Идёт изготовление деталей и узлов самолёта, предназначенного для проведения ресурсных испытаний.

В ЦАГИ идут испытания натурных фюзеляжных панелей самолёта. Исследования проводятся для обеспечения требуемых акустических характеристик воздушного судна. Объектами исследования стали потолочная и иллюминаторная панели, идентичные реальным изделиям по размерам и геометрическому подобию. Испытания будут проводиться в звукомерных камерах установки АК-11 ЦАГИ.

Ученые института определят звукоизоляцию и виброакустические характеристики панелей при их звуковом и механическом возбуждении, а также проведут исследования по выбору эффективных звукопоглощающих материалов и схем их размещения. Кроме того, специалисты рассмотрят различные варианты крепления интерьерной облицовки салона. Полученные в результате данные будут использоваться для уточнения прогноза шума в салоне и выдаче рекомендаций по его снижению.

В настоящее время два опытных самолёта проходят лётные испытания, одна машина находится в ЦАГИ для проведения статических испытаний.

12.06.2018 Salo пишет:

 

http://expert.ru/ural/2018/…/
«ОДК-Пермские моторы» — крупнейшее предприятие авиационной промышленности, один из лидеров российского двигателестроения. В настоящее время на заводе реализуется ряд важнейших для авиационной отрасли проектов. Проект номер один — это освоение производства авиационного двигателя пятого поколения ПД-14. Он создается в широкой кооперации предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации, головным разработчиком является АО «ОДК-Авиадвигатель», головным серийным производителем — АО «ОДК-Пермские моторы».

К серийным двигателям

В настоящее время в производстве находятся три двигателя ПД-14 — они будут поставлены в конце 2018 года корпорации «Иркут» для проведения летных испытаний. По словам управляющего директора АО «ОДК-Пермские моторы», руководителя Пермского регионального отделения Союза машиностроителей России Сергея Попова, «ПД-14 под крылом нового российского лайнера МС-21 мы должны увидеть во втором квартале 2019 года. В конце 2018 года — отгрузка, затем — проверка и отладка систем, проверка совместимости двигателя и самолета, и уже потом — первый полет».

На предприятии продолжается сертификация производства двигателей ПД-14 в соответствии с правилами Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) часть 21 «Сертификация воздушных судов, их компонентов и комплектующих изделий, организаций по разработке и производству». В начале июня представители EASA сообщили, что одобрен один из главных документов — «Описание производственной организации», который разрабатывался специалистами АО «ОДК-ПМ» с момента подачи заявки (май 2017 года). Работа велась в режиме диалога с EASA: каждый раздел обсуждался, вносились коррективы и устранялись замечания.

По словам Сергея Антропова, директора по качеству АО «Объединенная двигателестроительная корпорация», этот документ полностью соответствует европейским авиационным правилам. В нем подробно описаны производственные мощности предприятия, система менеджмента качества при изготовлении двигателей, процедуры управления персоналом, конструкторскими данными, документацией, а также определена ответственность руководителей по каждому направлению. Следующим этапом сертификации станут аудиты, в рамках которых состоится проверка всех изложенных процедур. После устранения всех несоответствий по итогам аудитов EASA сертификация будет завершена. Ожидается, что это произойдет в конце 2020-го — начале 2021 года.

В приоритете — качественный сервис

В 2017 году на «Пермских моторах» построен уникальный стенд, благодаря адаптерной системе которого на нем возможны испытания разных типов авиационных двигателей — и ПС-90А, и ПД-14. Сейчас заканчиваются мероприятия по аттестации стенда, и этим летом здесь будет испытан первый серийный ПД-14, который предназначен для летных испытаний в составе МС-21.

Несмотря на то, что двигатель еще только готовится к «серии», потенциальные заказчики уже сейчас интересуются его возможностями, техническими и конструктивными особенностями, организацией послепродажного обслуживания. Весной этого года на Загородной испытательной станции (ЗИС) состоялась презентация программы двигателя ПД-14 для представителей Объединенной двигателестроительной корпорации, Корпорации «Иркут», авиакомпаний «Ред Вингс», «Аэрофлот», «С7», «Ижавиа», а также фирм, специализирующихся на лизинге авиатехники.

Сергей Попов, отвечая на вопросы, отметил: «Проект ПД-14, помимо создания его в железе, включает в себя важнейший элемент — обеспечение послепродажного обслуживания. Безусловно, нам предстоит огромный пласт работы — создание центра поддержки заказчика, который будет работать 24 часа в сутки, 365 дней в году, открытие сети полевых представительств, станций обслуживания двигателей по всей стране, организация ремонтного производства, обеспечение замены модулей в эксплуатации. Это и новые технологии ремонта, которые позволят значительно снизить его себестоимость и соответственно снизят затраты на эксплуатацию мотора. Сейчас прорабатывается проект открытия на заводе учебного центра, где будут представлены все типы выпускаемых нами двигателей — семейство ПС-90А, ПД-14, установки промышленного применения; здесь представители эксплуатирующих организаций смогут изучить конструкцию двигателя, получить знания, проконсультироваться по поводу особенностей эксплуатации того или иного мотора.

Мы уверены в том, что создаем качественный продукт, сопоставимый с зарубежными аналогами по своим техническим характеристикам, эксплуатационным свойствам. Очень важно не подвести эксплуатацию, обеспечить качественный сервис. И самое главное — у нас нет права на ошибку, все должно получиться с первого раза».

По итогам конференции участники высказали общее мнение о том, что выбор в пользу самолета с российским ПД-14 очевиден как с точки зрения цены двигателя, так и в части стоимости и доступности его обслуживания. Кроме того, безусловным плюсом ПД-14 является близость производителя к эксплуатирующим авиакомпаниям.

Airbus SE планирует поглощение реактивного лайнера, отказавшись от 14-летнего брендинга канадского самолета Bombardier Inc. CSeries.

Bombardier инвестировал в них более 6 миллиардов долларов США. Обозначения A210 и A230 будут применены к вариантам CS100 и CS300 соответственно.

Это изменение, скорее всего, будет объявлено вскоре после того, как будет закрыта покупка контрольного пакета, возможно, во-время для Farnborough Air Show в июле 2018.

фюзеляж самолета СS300 делается в Китае. В Канаде хотели ему пристыковать хвост, крылья.

Kанадцы планировали его продавать. Но из-за конкуренции и огромных долгов не получилось.

Сравните с планами России.Они только планирyют изготавливать крылья какое-то время для китайского самолета CR929. Китайцы его бyдyт собирать и продавать в Rоссию. Т.е. CR929 это аналог Бомбардье CS300 в Китаe.

Самое траги-комическое во всей этой истории, что вся эта эпопея, как и все прочие «российские самолёты» — это чисто литературно-фантастическое произведение. Ну натурально : никто не строит в России самолёты МС-21. И не собирается строить. Кроме как в речах. Всё идёт как обычно : Боинг и Аэробус строят самолёты : сотни штук в год, разных моделей. Все российские оставшиеся авиакомпании покупают самолёты Боинг и Аэробус. В общем, всё как обычно. А в правительстве России те же самые персонажи-приватизаторы страны рассуждают о каких-то фантастических проектах типа МС-21 (запоров реальные выпускавшиеся самолёты Ил-96 и Ту-204). И призывают с ними объединятся, как объединялись мы, наивные, с этими заединщиками в распродаже нашей Родины. В общем : ничего нового, положительного или интересного, в авиации как и во всём остальном.

Мизин Сергей Витальевич пишет: …ничего нового, положительного или интересного, в авиации как и во всём остальном.
— — — — — — — — —

И в чём смысл регулярно, день за днём, на протяжении десятка лет писать тут про то, что «ничего интересного в авиации нет» ??? Конечно, если в авиации «не состоять» и ничего в ней не понимать, то невозможно разглядеть там что-либо интересное. А вот если в авиации работать, понимать и любить её — тогда и через двадцать и тридцать и через сорок лет не наскучит. Ибо никакой другой, столь же увлекательной и интересной отрасли наукоёмкой промышленности для приложения своих творческих сил, ума и энергии, человечество ещё не создало ! :)))

* * *

12.06.2018 D16 пишет:

 

18:30 Горскин Дмитрий пишет:
>Сравните с планами России.Они только планирyют изготавливать крылья какое-то время для китайского самолета CR929. Китайцы его бyдyт собирать и продавать в Rоссию. Т.е. CR929 это аналог Бомбардье CS300 в Китаe***********************************************
— Если производство фюзеляжа и сборку разместили в Китае, то все пропало:). Вы не забывайте, что львиную долю заказов на CR дает Китай. Россия будет зарабатывать на китайском рынке не только продажей газа, но и высокотехнологичной гражданской продукции. Кстати А210 и 230 для США теперь будут собирать американцы в Аризоне. И все довольны, включая канадцев. Парадокс?:)

20:42 Мизин Сергей Витальевич пишет:
Ну натурально : никто не строит в России самолёты МС-21. И не собирается строить. Кроме как в речах.**********************************************************
— Оно понятно. Раньше и поезда поездатее были, и самолеты самолетистей:). Однако твердые заказы на МС-21 в основном от Российских авиакомпаний и лизингодателей.

Про твёрдые заказы уже обсуждали, это только лизинговые компании, которым денег дало государство, даже подневольный Аэрофлот выкатил лизинговой сплошной форс мажор.

В итоге, все кто на словах за, завтра откажется под любым предлогом.
Да и все срочно тарятся АиБ.
https://m.fontanka.ru/2018/06/05/062/
http://news.ykt.ru/article/73422
https://www.vedomosti.ru/business/news/2018/05/28/770938-uralskie-avialinii
http://tass.ru/ekonomika/5201801
http://www.ato.ru/content/azur-air-do-konca-iyunya-vvedet-v-park-novyy-tip-vs
http://www.ato.ru/content/…

Стоимость конкурирующей с CSeries модели Boeing 737-700 составляет $83,4 млн, а новой 737-MAX 7 — $92,2 млн.

http://tass.ru/ekonomika/5242313
http://www.ato.ru/content/…
https://ria.ru/economy/20170815/1500398464.html
http://www.ato.ru/content/…
http://www.ato.ru/content/…
http://tass.ru/ural-news/4922735
http://www.ato.ru/…/vmestimost-samoleta-airbus-a321neo-uvelichat-do-244-kresel
Вот реальность, даже мифический МС-21-400 уже никому не нужен,
А321 уже имеет большую вместимость и дальность до 7500 км
При этом МС-21-300 весит столько же, чем более вместительный А321.

13.06.2018 D16 пишет:

 

Мс-21-400 нет и когда будет неизвестно. А работать надо вчера. Будет самолёт, будет о чем говорить. То же касается и 300ки. Пока удовлетворить текущие потребности АК нечем. Кстати, сколько весит пустой Мс-21 и А-321neo? Что-то я такой информации в открытых источниках не встречал. Ссылкой поделитесь? Если верить Вики, у более вместительного арбуза максимальная коммерческая загрузка меньше, чем у МС.

13.06.2018 D16 пишет:

 

Мс-21-400 нет и когда будет неизвестно. А работать надо вчера. Будет самолёт, будет о чем говорить. То же касается и 300ки. Пока удовлетворить текущие потребности АК нечем. Кстати, сколько весит пустой Мс-21 и А-321neo? Что-то я такой информации в открытых источниках не встречал. Ссылкой поделитесь? Если верить Вики, у более вместительного арбуза максимальная коммерческая загрузка меньше, чем у МС.

13.06.2018 D16 пишет:

 

2Wervolf
Сейчас почти все самолёты продаются через лизинговые компании. И источником денег на таких условиях у нас может быть только государство.
Жду ссылку про МС тяжелее А321neo :).

13.06.2018 D16 пишет:

 

2 Мизин С.В
https://www.google.ru/amp/s/ria.ru/amp/economy/20180608/1522338774.html
Композитный ТВС-2 Байкал будут производить в Улан-Уде с 21го года. Пока будут доводить до ума.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *