МС-21 – инновационный продукт российского авиапрома
МС-21 – первый в нашей стране магистральный пассажирский самолёт, который изначально разрабатывался исключительно на базе цифровых технологий.
Учитывая масштаб программы МС-21, впервые в отечественном авиастроении была построена распределённая информационная среда, объединяющая конструкторские и производственные площадки. Основа этой среды – единая для всех участников программы база данных, содержащая конструкторскую, технологическую и иную документацию по самолётам семейства МС-21. База данных содержит полную информацию о самолёте, его точную электронную модель.
Обмен информацией с базой данных осуществляется по высокоскоростным защищённым каналам связи в реальном режиме времени. Все ключевые элементы дублированы и сохраняют работоспособность даже при отключении электропитания. К базе данных подключены основные участники кооперации, включая Инженерный центр им. А.С. Яковлева, ИАЗ, Ульяновский и Воронежский филиалы ПАО «Корпорация «Иркут», заводы «Авиастар-СП» и ВАСО, «АэроКомпозит».
Все участники программы МС-21 работают в единой информационной среде. Ключевой компонент этой среды — электронный макет авиалайнера, который содержит исчерпывающую информацию о самолёте в целом, его агрегатах, системах и оборудовании на всех этапах жизненного цикла. Электронный макет постоянно детализируется и развивается. Созданная аппаратная и программная инфраструктура, а также опыт её построения и эксплуатации могут быть использованы в новых авиационных проектах.
Интеграторами основных систем самолёта являются российские предприятия. В ходе реализации программы МС-21 в России созданы центры компетенций в области разработки и производства изделий из композиционных материалов. В целях внедрения новых технологий проведена кардинальная модернизация производственных мощностей Иркутского авиационного завода и ряда предприятий авиастроения и смежных отраслей промышленности.
«На предприятиях «Объединённой авиастроительной корпорации» идёт активное внедрение цифровых технологий. Для нас — это ключ к решению главной задачи – повышение текущей и будущей конкурентоспособности российских самолётов на глобальном рынке», – заявил президент ПАО ОАК и ПАО «Корпорация «Иркут» Юрий Слюсарь в ходе прошедшей в рамках Петербургского международного экономического форума сессии «Новые механизмы инвестиционной политики: «Локомотивы роста».
Президент ОАК считает, что все самолётостроительные программы в корпорации должны быть основаны на новых цифровых решениях. «Для нас принципиально важно сокращение времени выхода на рынок, нужно быстрее проектировать, быстрее запускать в производство, лучше обслуживать, а жизненный цикл продукта должен быть длиннее, — сказал Юрий Слюсарь. — Всё это возможно только на основе тех решений, которые предлагает новая цифровая экономика, для нас её развитие является абсолютным приоритетом».
Цифровые технологии позволяют более точно и эффективно решать широкий круг конструкторских, производственных и эксплуатационных задач программы МС-21, в процессе производства они обеспечивают высокое качество изделия и точную стыковку агрегатов планера. В ходе эксплуатации данные по каждому самолёту заносятся в специализированную информационную систему. Взаимодействие электронного макета и информационной системы позволяет вести мониторинг состояния каждого самолёта и прогнозировать его техническое обслуживание.
МС-21-300 – пассажирский самолёт нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Лайнер ориентирован на самый массовый сегмент рынка авиаперевозок. Увеличенный диаметр фюзеляжа по сравнению с конкурентами обеспечит пассажирам качественно новый уровень комфорта. Такое решение существенно расширит личное пространство каждого пассажира, позволит разминуться с тележкой обслуживания и позволит авиакомпаниям сократить время оборота в аэропортах.
Благодаря установке больших иллюминаторов увеличена естественная освещённость пассажирского салона. В самолёте будет поддерживаться комфортное для пассажиров давление воздуха и улучшенный микроклимат.
Высокие требования к комфорту и экономической эффективности самолёта потребовали внедрения передовых технических решений в области аэродинамики, двигателестроения и самолётных систем.
Основной вклад в улучшение лётно-технических характеристик самолёта внесёт композитное крыло большого удлинения (11,5) с высоким аэродинамическим качеством, что даже без использования винглетов даст выигрыш в топливной эффективности на 5-6%%. Всего доля композитов в конструкции самолёта МС-21 составляет более 30%.
Доля российских комплектующих в первом опытном самолёте МС-21 — около 60%. На серийных самолётах, которые поступят первым заказчикам в 2020 году, российские комплектующие будут составлять до 70%, без учёта двигателей. Первые самолёты будут поставляться авиакомпаниям с американскими двигателями P&W. По заявлению заместителя гендиректора концерна «Радиоэлектронные технологии» Владимира Михеева уже во втором самолёте отечественные комплектующие составляют не менее 70%.
На Иркутском авиационном заводе уже собран фюзеляж третьего лётного самолёта МС-21-300, ведётся сборка отсеков и агрегатов четвёртой машины. Идёт изготовление деталей и узлов самолёта, предназначенного для проведения ресурсных испытаний.
В ЦАГИ идут испытания натурных фюзеляжных панелей самолёта. Исследования проводятся для обеспечения требуемых акустических характеристик воздушного судна. Объектами исследования стали потолочная и иллюминаторная панели, идентичные реальным изделиям по размерам и геометрическому подобию. Испытания будут проводиться в звукомерных камерах установки АК-11 ЦАГИ.
Ученые института определят звукоизоляцию и виброакустические характеристики панелей при их звуковом и механическом возбуждении, а также проведут исследования по выбору эффективных звукопоглощающих материалов и схем их размещения. Кроме того, специалисты рассмотрят различные варианты крепления интерьерной облицовки салона. Полученные в результате данные будут использоваться для уточнения прогноза шума в салоне и выдаче рекомендаций по его снижению.
В настоящее время два опытных самолёта проходят лётные испытания, одна машина находится в ЦАГИ для проведения статических испытаний.
Загрузка…aviation21.ru
МС-21: страха нет. Российский самолет полетит на отечественных композитах
Недавно в СМИ появились сообщения о том, что выпуск российского самолета МС-21 оказался под угрозой из-за санкций, не дающих производителю сделать принципиально новое крыло, без которого весь проект теряет смысл. Так ли это? На вопросы «АиФ» отвечает Анатолий Гайданский, гендиректор АО «АэроКомпозит», которое как раз и отвечает за это крыло.
Сергей Нестеренко, «АиФ»: Анатолий Иосифович, был ли в реальности факт остановки поставок компонентов для крыла МС-21 и кто их остановил?
Анатолий Гайданский: Информация некоторых СМИ о том, что компании Hexcel и Toray остановили нам поставки, полностью не соответствует действительности. С Toray мы не работали. С Hexcel взаимодействовали на начальном этапе, но позднее переключились на альтернативных поставщиков. Мы используем продукцию Solvay. Это бельгийская компания, а материал производит ее американское подразделение.
Действительно, она прекратила поставки с 26 сентября, когда «АэроКомпозит» оказался в списке США. Однако это не санкции, а технологические ограничения Министерства промышленности и торговли США. Активы у нас не арестованы. Речь идет о том, что товар, произведенный на территории США, по лицензии США либо с американской долей добавленной стоимости больше 25%, не может быть поставлен без соответствующей экспортной лицензии.
— Почему блокируются поставки?
— Полагаю, что это конкурентная борьба, причем не с «АэроКомпозитом», а с программой МС-21. Идет активная испытательная работа. Самолет летает и в 2020 году должен быть сертифицирован. Затем начнутся поставки авиакомпаниям. Конкурентам же самолет с передовыми заложенными характеристиками на рынке не нужен. Самый простой способ — это ударить по ключевым поставщикам, чтобы если не совсем отменить проект, то задержать его на максимально длительный срок.— То есть речь не идет о том, что «АэроКомпозит» наказан за поставки компонентов военной техники?
— «АэроКомпозит» не имеет и не будет иметь отношения к производству военной техники. Это наша стратегия. Мы гражданская компания и сейчас ведем два основных проекта: МС-21 и СR929 совместно с китайской компанией Comac. Вместе с привлеченными юридическими компаниями мы подали апелляцию на решение Минпромторга США, т. к. не являемся компанией, которая производит военную продукцию, и не оказываем Министерству обороны РФ помощь в создании военной техники.
— Почему в свое время выбрали зарубежных партнеров, которые сейчас присоединились к санкциям?
— Когда начинался проект, в России не производились композитные материалы требуемого качества.
— Если бы выбирать пришлось сейчас, вариантов было бы больше?
— За последние годы ситуация на международном и российском рынках кардинально изменилась. В частности, «Росатом» построил завод в Алабуге. Он производит угольное волокно, которое мы уже можем использовать. Есть у нас партнеры и по производству биндерной ленты, и по связующему. Работаем с ними достаточно давно, их материалы устраивают нас по характеристикам. Причем отечественное связующее по некоторым ключевым параметрам превосходит иностранное. Все это вместе позволяет нам с осторожным оптимизмом смотреть в будущее.
— А почему вы не занялись импортозамещением раньше?
— Кто сказал, что мы им не занимались? Успехи в создании новых российских материалов — это результат работы, которую вместе с партнерами вели последние годы. Кстати, все сказанное относится к композитам для кессона крыла, которые требуют высокопрочных материалов.
Что касается материалов средней прочности для механизации крыла, то на рынке существует несколько российских поставщиков, материалы которых нас полностью устраивают по качеству. Мы их уже протестировали и сейчас запускаем в производство агрегатов для МС-21. Аналогичная ситуация и с композитным хвостовым оперением МС-21 (киль, стабилизатор), которое делает ОНПП «Технология» в Обнинске.
— То есть краха программы МС-21 из-за нехватки композитных материалов не будет?
— Мы сформировали пул компаний, которые могут обеспечивать нас композитными материалами на всем протяжении программы. По ряду позиций уже имеем материалы лучше, чем получали от наших зарубежных партнеров.
— В СМИ писали, что китайские композиты вдвое толще и тяжелее. Так ли это?
— Это полнейшая техническая безграмотность. Любой производитель может сделать материал необходимой толщины, которая нужна заказчику. По поводу того, что он тяжелый… Это непонимание в принципе, потому что в основе материала лежит уголь. Удельная плотность угольной ленты у всех примерно сопоставимая. Вопрос не в тяжести и толщине материала, а в характеристиках удельной прочности. Это как у стали, которая может быть высоколегированной и низколегированной. Вес примерно одинаковый, а характеристики абсолютно разные.
Материал каждого производителя имеет свои особенности. Наше главное достижение на сегодня состоит в том, что мы научились проектировать и выпускать силовые композитные конструкции с учетом этих особенностей. Проектировщики знают, как сделать конструкцию легкую, прочную и относительно дешевую. Они понимают, какие проблемы будут на производстве и как эти проблемы минимизировать в будущем. Вот это — основная компетенция, развитая в России за последние 10 лет.
Конечно, переход на новый материал создал нам дополнительные сложности. Но, имея опыт, мы знаем, как их преодолеть. Эта работа уже ведется.
— Удастся ли перестроить под новые материалы производство в Ульяновске?
— Принципиально важно понимать, что у нас в Ульяновске создано производство кессонов крыла по передовой инфузионной технологии. Мы изначально внедряли там серийные технологические процессы. Самолеты МС-21-300 с ульяновскими композитными кессонами успешно проходят летные и наземные прочностные испытания. От смены материалов технологический процесс в Ульяновске принципиально не изменится.
— Как выглядит стратегия сертификации самолета МС-21 в контексте ситуации с композитными материалами?
— Мы продолжаем сертифицировать самолет с материалом компании Solvay и получаем в 2020 году сертификат типа. С новым российским материалом параллельно идем по пути получения дополнения к сертификату типа. Думаю, к концу 2020 года это дополнение к сертификату типа получим.
— Удастся ли «АэроКомопозиту» обеспечить требуемые объемы выпуска агрегатов для МС-21?
— Наши производственные планы и инвестиционная программа развития мощностей синхронизированы с планами наращивания темпов выпуска самолетов от 20 до 72 машин в год.
— Будут ли обеспечены надежность самолета и безопасность пассажиров при переходе на новые материалы?
— Сертификационные требования в авиации не меняются в зависимости от тех или иных применяемых материалов. К композитным конструкциям применяются более жесткие нормы прочности, чем к традиционным металлическим.
Источник: aif.ru
zakonvremeni.ru
ПД-14 поставят на МС-21 в II квартале 2019 года
12 Mar 2018 09:05
Вариант нового узкофюзеляжного самолета МС-21 с российскими двигателями ПД-14 можно будет увидеть в II квартале 2019 г. Этому будет предшествовать проверка и отладка систем, а также проверка совместимости двигателей и самолета, рассказал управляющий директор «ОДК — Пермские моторы» Сергей Попов.
Сейчас в производстве находится три двигателя для летных испытаний. Сроки поставки производителю самолета, корпорации «Иркут», — конец 2018 г.
Серийная сборка начнется позднее, когда будут проведены летные испытания на МС-21, что, возможно, потребует внесения корректировок в силовую установку.
На сегодня в «ОДК — Пермские моторы» собрали 13 опытных ПД-14, включая переборку после испытаний. Два из них было изготовлено в 2017 г.
В цехе сборки находится один мотор, который будет отправлен для защиты программы надежности. Для этой программы собирается еще один двигатель. Сейчас проходят (или планируются) испытания ПД-14 в условиях нетипичных для него высоких температур, на птицестойкость, боковой обдув и т. д.
Также уже запущен процесс европейской сертификации двигателей. Завершить эту работу планируется к началу серийного производства. Как ранее заявлялось, сам самолет МС-21 с ПД-14 получит российский сертификат в 2021 г. Базовая версия самолета с американскими двигателями PW1400G, как ожидается, получит сертификат до конца следующего года.
После сертификации предполагается сфокусироваться на сборке только серийных силовых установок. Напомним, что сегодня на МС-21 есть 175 твердых заказов. Комментируя, какое количество из этих машин может быть оборудовано ПД-14, Сергей Попов рассказал, что стартовым заказчиком готова стать авиакомпания «ИрАэро». Для нее как для стартового эксплуатанта могут быть предложены выгодные условия. У авиакомпании есть интерес поставить ПД-14 на три-четыре из 10 заказанных МС-21.
Кроме того, опцион на 24 МС-21 с российскими двигателями есть у «Аэрофлота». Российскими двигателями также могут оснастить часть самолетов этого типа, заказанных Red Wings.
При сборке ПД-14 активно используются цифровые технологии, позволяющие в режиме онлайн получать информацию о необходимых доработках. Сейчас осваиваются и вырабатываются подходы, которые будут применяться при послепродажном обслуживании.
В 2017 г. в «ОДК — Пермские моторы» завершена реконструкция универсального адаптерного испытательного центра на загородной станции в Новых Лядах, где будут проверять в том числе и ПД-14. Стенд планируется сертифицировать до мая 2018 г. А в июне там планируется испытать первый серийный ПД-14, который будет участвовать в летных испытаниях. В дальнейшем планируется развертывание целой испытательной базы.
Источник: http://www.ato.ru/content/pd-14-postavyat-na-ms-21-v-ii-kvartale-2019-goda
mc-21.wikidot.com