Многоцелевой истребитель MIRAGE F — 1. Двойной ресурс.
MIRAGE F — 1
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ
Начнём с того, что MIRAGE являлся основным боевым самолетом ВВС Франции в конце XX – начале XXI века. Данный истребитель состоит на вооружении многих стран — Африки, Латинской Америки, Азии и по сей день. Его можно смело назвать — «МИРОВЫМ ОРУЖИЕМ».
В 1954 году, для поднятия престижа страны после поражения во Вьетнаме и достижения независимости обороноспособности от США, Франция официально объявила о начале создания ядерного оружия. Два года ушло на развитие соответствующей научной и производственной инфраструктуры, а в апреле 1956 года министерство обороны объявило конкурс на лучший проект стратегического бомбардировщика — носителя будущей французской атомной бомбы. Военные хотели получить реактивный самолет с дальностью полета 2000 км, сверхзвуковой скоростью и полезной нагрузкой не менее 3000 кг. В борьбу за заказ включились фирмы Сюд-Уэст, Норд и Марсель Дассо. Первые два проекта не отличались глубиной проработки и были скорее эскизами, чем проектами, поэтому конкурс выиграла фирма Дассо.
Разработку бомбардировщика на фирме Дассо возглавил Жан Кабриер. В основу идеи нового самолета он положил аэродинамику и конструкцию двухдвигательного самолета «Мираж» II и однодвигательного «Мираж» III, работы над последним находились на стадии постройки опытного образца. Если сравнивать спроектированный бомбардировщик с «Мираж» III, то для удовлетворения требованиям военных геометрические размеры истребителя пришлось увеличить более чем в 1,3 раза, при этом площадь крыла возросла почти в два раза. Расчетный взлетный вес машины достиг 25 тонн. Для поднятия самолета в воздух требовалась более мощная силовая установка из двух турбореактивных двигателей SNECMA «Атар» 9В с форсажными камерами и тягой по 6120 кг каждый. Радиус действия с двумя подвесными баками должен был составлять 1500 км. По расчетам группы инженеров Кабриера, половину этого расстояния машина могла пролетать со скоростью М=1,7-2, а оставшееся — с околозвуковой скоростью около М=1.
В апреле 1957 года правительство заказало фирме Дассо один самолет для проведения летных испытаний. Работам фирмы Дассо придавалось исключительное значение. После первой фазы летных испытаний самолет хотели использовать для испытаний первой атомной бомбы над полигоном Регган в Алжире, строительство которого было в самом разгаре.
В начале апреля 1959 года в испытательном центре Милан Вилярош состоялась демонстрация первого опытного образца французского стратегического ядерного бомбардировщика «Мираж» IV 01. Остроносый серебристый самолет, с отполированной до зеркального блеска обшивкой производил потрясающее впечатление, без сомнения это был самый элегантный «летающий треугольник» из всего семейства «Миражей». Длина самолета 20,42 м, размах крыла -11,28 м. Первый полет машины состоялся 17 июля 1959 года, в кабине находился летчик-испытатель Ролан Главани (Roland Glavany). Во второй раз «Мираж» IV 01 поднимал в воздух известный пилот Рене Биган (Rene Bigand), он собственно и провел весь цикл испытаний самолета. Во время восьмого полета «Мираж» с легкостью преодолел звуковой барьер. В 33-м полете была достигнута максимальная расчетная скорость полета М=2 на высоте 18000м.
Заводские испытания закончились на 53-м полете. «Мираж» IV 01 передали военным в испытательный центр ВВС Истр. Перелет проходил на скорости 1800 км/ч и занял 18 минут. 19 сентября 1960 года на первом самолете установили мировой рекорд скорости полета на базе 1000 км — 1820 км/ч. «Мираж» летел 33 минуты без подвесных баков с полной заправкой, дважды пройдя по замкнутому маршруту длинной 500 км, центром которого был аэропорт Орли. Одновременно с выше указанным рекордом самолет установил рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 500 км -1972 км/ч. Этот показатель превысил рекорд скорости принадлежащий американскому «Фантому» на 14 км/ч, однако это достижение официально не регистрировалось. Заход на посадку осуществлялся на скорости 320 км/ч, длина пробега с тормозным парашютом составила 700 м. После полета летчик заявил, что он мог достичь большей скорости, если бы не ограничения, связанные с максимальной температурой воздуха на входе в компрессор двигателя. На серийных самолетах хотели устанавливать двигатели «Атар» 9D с тягой 7000 кг со стальными лопатками компрессора, снимавшими все ограничения.
Дальнейшая судьба самолета могла развиваться по двум направлениям. Первое — это установка на «01» вооружения и соответствующего бортового оборудования и запуск его в серию. Такой вариант получил название «Мираж» IVA. Второе — продолжение исследований по созданию более совершенного самолета с обозначением «Мираж» IVB, взлетным весом около 50т и радиусом действия 2500 км. В случае принятия второго сценария, постройка полноценного бомбардировщика могла быть закончена только к 1961 году. Считая такие сроки не приемлемыми, правительство приняло на вооружение существующий самолет. На это решение оказало влияние и всемирное «увлечение» ракетами. Над планетой уже вертелись искусственные спутники СССР и США, на открытых наземных стартах дежурили баллистические ракеты, а в море проходила ходовые испытания подводная лодка «Джордж Вашингтон» с «Поларисами». Французы не хотели плестись в хвосте супердержав и начали свою ракетную программу, считая, что бомбардировщики простоят на вооружении не более десяти лет, до конца 60-х годов, а далее будут заменены баллистическими ракетами наземного и морского базирования. Следовательно, не стоило тратить время и деньги на разработку нового самолета. Девятого сентября 1959 года фирме Дассо заказали три машины в варианте «Мираж» IVA.
Построенный опытный образец «Мираж» IV 02, взлетевший 12 октября 1961 года, отличался от первого самолета. У него были несколько большие геометрические размеры, измененная форма киля, и все необходимое для установки бортового оборудования и вооружения. Атомная бомба типа «А» (AN-11) мощностью 60 Кт, которую заключили в бронированный обтекаемый контейнер со стабилизаторами, подвешивалась в полуутопленном положении между двигателями. Саму бомбу испытали 13 февраля 1960 года в Алжире, это было первое испытание французского ядерного оружия. Третий самолет взлетел в июне 1962 года, а четвертый — 23 января 1963 года.
Самолет 01, по сути, аэродинамический прототип «Мираж» IV, использовался в основном для подготовки экипажей и разбился в 1963 году. Самолет 02 предназначался для отработки системы бомбометания, в полетах использовались только макеты. На самолете 03 проходило испытание бортовое оборудование. На него установили панорамный радиолокатор «Сирано» 2, аналогичный локатору с противолодочного самолета Бреге 1050 «Ализе», и английскую доплеровскую РЛС Маркони AD2300, производимую во Франции по лицензии. После испытаний он использовался для отработки системы дозаправки в воздухе от американских заправщиков КС-135F. Четырнадцать воздушных танкеров купили у США в 1963 году специально для обеспечения полетов стратегических «Миражей», с дозаправкой в воздухе дальность их полета доходила до 4000 км. Существовала и французская система дозаправки, которая испытывалась с 1961 года и демонстрировалась на 24-м Парижском авиасалоне в Бурже весной 1961 года. Тогда «Мираж» заправлялся из подвесного контейнера самолета «Вотур». «Мираж» IVA 04 полностью соответствовал серийной конфигурации самолета. На нем стояли двигатели «Атар» 9К с тягой на форсаже 7000 кг.
Когда все системы были отлажены, началось серийное производство самолетов. Государственный заказ насчитывал 50 самолетов. Первая десятка машин ожидалась к концу 1963 года. В течение 1964 года планировалось построить еще 22 самолета. Окончание поставок наметили на 1965 год. Построенные самолеты передавались на вооружение нового вида вооруженных сил «Force de dissuasions -дальней авиации Франции. К середине 1966 г. должна быть создана основа «Force de dissuasion» из 36 боевых самолетов, рассредоточенных на территории страны, на 9 аэродромах. Организационно, машины сводились в три авиакрыла из двух эскадрилий каждое. Эскадрилья состояла из четырех самолетов. На каждой базе самолеты «Мираж» IVA находились в состоянии постоянной боевой готовности, в специальном ангаре с устройствами для отвода выхлопных газов двигателя, которые позволяли запускать прямо в ангаре. Сценарий боевого применения выглядел примерно так: взлетают два самолета «Мираж» IVA, один с максимальным запасом топлива во внутренних и подвесных баках, другой с атомной бомбой и подвесными баками. После взлета и пролета некоторого расстояния, оба самолета заправляются от KC-135F до максимального веса и летят к цели. В расчетной точке «Мираж-носитель» заправляется от своего «попутчика» и далее продолжает полет к цели самостоятельно. Для сокращения времени реакции от получения приказа на вылет, до сбора машин в воздухе, все бомбардировщики стали оснащать дюжиной твердотопливных ускорителей 5EPR 841, подвешиваемых под центроплан крыла. При их включении разбег сокращался с 3300 м до 1800 м.
В 1964 году заказали еще 12 самолетов «Мираж» IV, их построили к концу 1968 года. Бомбардировщики обладали высокой степенью надежности, за семь лет эксплуатации произошло только шесть аварий. В конце 60-х годов все самолеты прошли модернизацию, которая позволила перейти к полетам на малой высоте.
В 1965 году Франция предложила Великобритании купить «Мираж» IV вместо американских самолетов F-111. В случае покупки французских самолетов англичане могли бы сэкономить по 1 млн. фунтов на каждом купленном самолете. Английские «Миражи» хотели переоборудовать двухконтурными двигателями «Спей» 101R с меньшим расходом топлива, но большим диаметром. Летные характеристики бомбардировщика должны были улучшиться, но планер самолета требовал переделки. Франция пыталась надавить на Великобританию, угрожая отказом от совместных проектов, но в результате, ни американцы, ни французы так и не добились успеха. Англичане вообще отказались от покупки самолета зарубежного производства.
В конце 70-х годов ведущая роль в стратегических силах Франции окончательно перешла к баллистическим ракетам наземного и морского базирования. 12 самолетов «Мираж» IVA прошли переоборудование в стратегические разведчики, фотооборудование размещалось в подвесном контейнере. На вооружении бомбардировочных эскадрилий осталось только 33 самолета и четыре машины были выведены в резерв. Как ядерный бомбардировщик, самолет окончательно устарел к началу 80-х годов. Для повышения боевого потенциала «Миража», в 1983 году решили провести коренную модернизацию всех его систем. По состоянию на 1983 год, на базах Мон де Морсан, Казо, Авор и Сен-Дизье стратегической авиации Франции находилось 38 самолетов «Мираж» IVA, из них 18 бомбардировщиков, 6 разведчиков и четыре самолета числились в резерве. Остальные машины были отправлены на доработки. В первую очередь модернизация касалась системы вооружения. Входить в современную зону ПВО на машине образца 60-х годов было равносильно самоубийству. Не входить в зону ПВО могла позволить только управляемая ракета. Первые проекты вооружения «Мираж» IV ракетами относятся к 1963 году, тогда хотели вооружить самолет ракетой AS.2 «Гамма» с ядерной боеголовкой и дальностью полета 290 км. Позже на самолеты подвешивали противорадиолокационные УР «Мартель». Теперь «Мираж» решили вооружить новейшей ракетой с комбинированным ракетно-прямоточным двигателем и боеголовкой мощностью 150 Кт — ASMP. Для этого на бомбардировщик вместо ядерной бомбы установили специальный подвесной пилон и доработали бортовое оборудование, добавив в его состав инерциальную навигационную систему и РЛС «Аркана» с режимом картографирования местности. Такая РЛС использовалась для периодической коррекции навигационной системы с целью повышения точности определения координат местоположения самолета. Использование для этой цели обычных радиотехнических систем навигации посчитали нецелесообразным с точки зрения помехоустойчивости. Наземные испытания ракеты начались в 1980 году. В 1983 году состоялся первый пуск ASMP с «Миража» IV. Непосредственно перед пуском штурман «Миража» вводил координаты точки пуска в инерциальную систему ракеты. После сброса ASMP включался ее твердотопливный ускоритель, который за пять секунд разгонял ракету до скорости М=2. Когда пороховой заряд ускорителя выгорал, в дело вступал маршевый прямоточный воздушно-реактивный двигатель, разгоняющий ASMP до М=3 на средних высотах полета. Дальность полета ракеты сильно зависит от высоты пуска и профиля полета. Если ASMP летит на больших и средних высотах полета, то она может пролететь 250 км, если ракета летит к цели на малой высоте, то дальность достигает 80 км. Система автономного наведения инерциальная, и из-за этого точность попадания в цель не высокая, вероятное круговое отклонение около 150 м, но для ядерной боевой части это величина вполне приемлема. Стартовый вес ракеты 860 кг, вес боевой части 300 кг. В боевом полете, кроме ракеты, на бомбардировщик должен подвешиваться контейнер длиной 3 метра и диаметром 16 сантиметров со станцией РЭБ»Барем». Станция помех широкополосная с управляемой мощностью излучения, ставит шумовые помехи.
Носители ракет (18 самолетов) получили обозначение «Мираж» IVР. В 1996 году было принято решение о снятии бомбардировщика с вооружения. Самолеты стали постепенно списывать по выработке ресурса. В боевых подразделениях их заменили тактические истребители «Мираж» 2000N.
Описание конструкции.
Самолет «Мираж» IVA представляет собой моноплан с треугольным крылом и убирающимся шасси трехстоечной схемы. На серийном самолете установлены два ТРД SNECMA «Атар» 9К50 с тягой по 6800 кг с форсажными камерами. Экипаж самолета состоит из двухчеловек, летчика и штурмана-бомбардира, места которых расположены по схеме тандем. Атомная бомба AN-11 или AN-22 расположена в бронированном обтекателе под фюзеляжем. Самолет способен развивать скорость, в два раза превышающую скорость звука, и не несет никакого оборонительного вооружения, за исключением оборудования для создания радиолокационных помех системе ПВО противника и отстрела ИК ловушек.
Крыло самолета, в основу которого положено крыло самолета «Мираж» II, имеет треугольную форму в плане с углом стреловидности 60° по передней кромке. Относительная толщина профиля изменяется по размаху от 3,8 до 3,2%. Это самое тонкое крыло, которое когда-либо изготовлялось во Франции для военного самолета. Крыло не имеет кривизны на носке и крутки. На носке крыла имеется запил для повышения устойчивости на больших углах атаки. Противообледенительной системы на крыле нет. Система обогрева предусмотрена только для двигателей и лобового остекления кабины. В конструкции крыла имеются три основных лонжерона. Объем, ограниченный лонжеронами, образует трапециевидный бак-отсек. Носок крыла у корневой части также используется как бак. В треугольнике между передним и центральным лонжеронами, если считать спереди, расположены: бак, отсек воздушных тормозов и отсек стойки с подкосом основного шасси. Для лонжеронов применяются механически обработанные детали, а для обшивки — механически фрезерованные панели. Нервюры и вспомогательные элементы подвергаются химическому травлению для максимального уменьшения веса. В целях герметизации полостей крыла стыки деталей заделываются герметиком. По всей хвостовой части крыла расположены элевоны — по два на каждом полукрыле, которые используются для продольного и поперечного управления. Элевоны и руль направления приводятся электрогидравлическими сервоприводами. Из кабины экипажа механическая проводка идет к сервоприводам поверхностей управления, отклоняющим поверхности на нужный угол.
Обводы фюзеляжа нарушаются только двумя боковыми воздухозаборниками. Особенностью фюзеляжа является отсутствие отсека вооружения. Бомба наполовину утоплена в нижнюю поверхность фюзеляжа, и после ее сбрасывания остается углубление. Пространство, занимаемое бомбой, закрыто вогнутой обшивкой. После сброса бомбы, происходит небольшое нарушение балансировки, которое компенсируется перекачкой топлива в соответствующие баки. Для изоляции конструкции хвостовой части фюзеляжа от форсажных камер имеется труба из титана, отделяющая камеры от фюзеляжа, затем стоит кожух из жаропрочного стеклопластика и, наконец, особое резиновое покрытие. Летные испытания показали, что температура конструкции хвостовой части редко превышала 60°С.
Киль, установленный в хвостовой части фюзеляжа, имеет конструкцию, состоящую из переднего лонжерона, нервюр и заднего лонжерона, замыкающего кессон. Киль стыкуется с помощью семи накладок с семью соответствующими шпангоутами фюзеляжа. Пластина, замыкающая фланец, вместе с двумя фрезерованными панелями обшивки образует бак-отсек на 500 литров. Для киля применяется такая же система герметизации, как и для крыла. К конструкции киля прикрепляются носок и руль направления. Руль направления снабжен демпфером рысканья.
Топливная система состоит из правой и левой частей, питающих соответствующие двигатели. Существует связь между баками левой и правой частей, и возможно перекрестное питание двигателей. Питающие насосы дублированы, и один насос может обеспечить полет самолета на дозвуковом или сверхзвуковом крейсерском режиме. Расходными баками являются левый и правый передние баки фюзеляжа, в эти баки в заданном порядке поступает топливо из остальных баков, Самолет может заправляться топливом в полете.
Шасси состоит из двух основных стоек с тележками и носовой стойки со сдвоенными колесами. Давление в пневматиках основных стоек примерно 12 кг/см2, чтобы можно было пользоваться имеющимися взлетно-посадочными дорожками НАТО. Давление в пневматиках передней стойки шасси 8 кг/смг. Цилиндр поворота стойки выполняет роль демпфера шимми и одновременно обеспечивает центрирование. Носовая стойка убирается назад.
1.Многоцелевой истребитель MIRAGE F — 1 AZ
2.
3.
4.
5.
6.Модификация Mirage
Размах крыла, м 11.85
Длина самолета, м 23.49
Высота самолета, м 5.40
Площадь крыла, м2 78.00
Масса, кг
пустого самолета 14500
максимальная взлетная 33475
Топливо, л
внутренее 19000
ПТБ 2 х 2500
Тип двигателя 2 ТРДФ SNECMA Atar 9К-50 (9K14)
Тяга, кН
нефорсированная 49.03
форсированная 70.61
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 11000 м 2340 (М=2.20)
на уровне моря 1349 (М=1.27)
Крейсерская скорость, км/ч 1913 (М=1.80)
Практическая дальность, км 4000
Боевой радиус действия, км 1240
Максимальная скороподъемность, м/мин 2588
Практический потолок, м 18500
Разбег, м 1700
Пробег, м 700
Посадочная скорость, км/ч 260
Экипаж, чел 1
Вооружение: Боевая нагрузка — 7200 кг на 1 (IVP) или 4(IVA) узлах подвески.
1 ядерная УР ASMP (100-150 кт) или
1 ядерную бомбу AN-22 (60 кт)
6х 1200-кг или 16х 450-кг бомбы или
4 УР воздух-поверхность AS.37 Martel или
противорадиолакационные УР АRМАТ
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.Виден в небе, словно мираж «МИРАЖ».
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.Не стоит забывать о том, что в странах Африки, Латинской Америки, Азии и по сей день «МИРАЖИ» стоят на вооружении, и фотографировать его запрещено.
Данный образец MIRAGE в Европе снят с вооружения еще в далеком 1996 году. На смену MIRAGE F — 1 впоследствии пришел истребитель MIRAGE 2000, более известный, как Dassault Mirage 2000, это многоцелевой истребитель Франции. Истребитель Мираж 2000 был разработан в 70-х годах прошлого века фирмой Дассо. Линия, которая собирала истребители Мираж 2000, была остановлена в 23 ноября 2007 году после того, как был поставлен последний самолет ВВС Греции. На сегодняшний момент Французские ВВС заменяют истребитель Мираж истребителем многоцелевого характера «Шквал», который был принят на вооружение 27 июня 2006 года. Эпоха Миражей постепенно уходит в прошлое.
Такие дела.
Ваш
Максим Новиковский
2013 Африка
Canon /Canon
Все предоставленные фотографии являются собственностью автора.
При использовании любых материалов ссылка на этот сайт обязательна — http://novikovski.livejournal.com/
novikovski.livejournal.com
Французский истребитель «Мираж» F1
В процессе непрекращающейся гонки вооружений командования ВВС капиталистических стран уделяют большое внимание созданию новых тактических истребителей, способных выполнять широкий круг боевых задач. К их числу относится и французский истребитель «Мираж» F1.Как сообщает иностранная печать, в 1964 году министерство обороны Франции дало заказ фирме «Марсель Дассо» на разработку нового истребителя для замены состоящего на вооружении французских ВВС самолёта «Мираж» 3. Были построены опытные образцы: двухместного самолёта «Мираж» 3-F2 и одноместного «Мираж» F1. В последующем работы над самолётом «Мираж» 3-F2 были прекращены, а разработка самолёта «Мираж» F1 продолжалась. Первый полёт его состоялся в декабре 1966 года. К 1973 году лётные испытания были в основном закончены, и в том же году началось серийное производство самолёта.
Французский истребитель «Мираж» F1-C: под фюзеляжем подвешен дополнительный топливный бак емкостью 1200 л., на внутренних подкрыльевых узлах находятся две УР «Матра» R.530, а на внешних узлах подвески (на торцах плоскостей) — две УР «Сайдвиндер».
По данным иностранной печати, самолёт «Мираж» F1 разработан в следующих вариантах:
- «Мираж» F1-C — всепогодный истребитель-перехватчик и истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Его можно использовать и в качестве дневного истребителя-бомбардировщика.
- «Мираж» F1-E — всепогодный истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Предполагается, что его будут использовать и в качестве всепогодного истребителя-бомбардировщика.
- «Мираж» F1-А — дневной истребитель-бомбардировщик.
- «Мираж» F1-В — учебно-тренировочный самолёт. Он также способен выполнять боевые задачи дневного истребителя-бомбардировщика.
Все варианты самолёта различаются лишь составом бортового оборудования, а самолёт «Мираж» F1-А имеет за кабиной летчика в техническом отсеке дополнительный топливный бак. Конструкция самолёта «Мираж» F1 представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом неизменяемой геометрии и однокилевым оперением с управляемым стабилизатором. Высокое расположение крыла выбрано для удобства подвески вооружения и топливных баков. В конструкции планера широко применены легкие алюминиевые, титановые сплавы и специальные стали. Крыло имеет мощную механизацию, включающую: двухсекционные закрылки с дифференциальным управлением, элероны, по два интерцептора на каждой консоли (перед закрылками) и управляемые предкрылки. Фюзеляж цельнометаллический полумонококовой конструкции с боковыми воздухозаборниками. Шасси самолёта трёхколесное, давление в пневматиках основных колес 9 кг/кв. см. В кабине лётчика установлено катапультируемое сиденье «Мартин-Бейкер» Мк4, обеспечивающее катапультирование на земле и при полёте на предельно малых высотах на скоростях более 165 км/ч.
Силовая установка самолёта «Мираж» F1
Топливная система самолёта «Мираж» F1 состоит из внутренних (фюзеляжных и крыльевых) и подвесных баков. Общая емкость внутренних баков 4500 л. В случае необходимости на самолёт может быть подвешено до трех топливных баков емкостью 1200 л. каждый. На самолёте установлена система заправки внутренних баков под давлением, что, по мнению французских специалистов, позволит значительно сократить время на подготовку самолёта к повторному вылету.
Вооружение самолёта «Мираж» F1 Встроенное вооружение истребителя составляют две пушки «Дефа» калибра 30 мм с боекомплектом по 135 снарядов. Темп стрельбы пушек 1000—1500 выстр/мин. Кроме того, на семи узлах наружной подвески (одном подфюзеляжном и шести подкрыльевых) могут быть подвешены: авиационные бомбы калибра до 3000 фунтов управляемые ракеты AS-30 и AS-37 класса «воздух—земля», управляемые ракеты «Матра» R.530, «Супер Матра» R.530, «Мэжик» R.550 и «Сайдвиндер» класса «воздух — воздух», а также пусковые установки с неуправляемыми ракетами калибра 68 мм и напалмовые бомбы емкостью до 600 л.
Подфюзеляжный узел рассчитан на подвеску: одной управляемой ракеты «Матра» R.530. или «Супер Матра» R.530, или AS-30, или AS-37, или одной бомбы калибра 3000 фунтов, или четырех бомб калибра 1000 фунтов, или двух напалмовых бомб, или одного контейнера с разведывательным оборудованием.
Внутренние подкрыльевые узлы рассчитаны на подвеску одной управляемой ракеты «Матра» R.530 или «Супер Матра» R.530, или одной бомбы калибра 3000 фунтов или калибра 1000 фунтов, или одной пусковой установки с 36 неуправляемыми ракетами калибра 68 мм, или одной напалмовой бомбы.
На средние подкрыльевые узлы подвешивается такое же вооружение, как и на внутренние подкрыльевые узлы, за исключением управляемых ракет.
Внешние подкрытьевые узлы (на концах крыла) рассчитаны на подвеску одной управляемой ракеты «Мажик» R.550 или «Сайдвиндер», либо одной бомбы калибра 1000 фунтов.
Подвесные топливные баки устанавливаются на подфюзеляжном и внутренних подкрыльевых узлах подвески.
При ведении боевых действии по наземным целям самолёт может нести на борту максимум 3 бомбы калибра 3000 фунтов, или 8 бомб калибра 1000 фунтов, или 16 бомб калибра 500 фунтов, либо четыре пусковые установки неуправляемых ракет калибра 68 мм (144 ракеты), а при ведении боевых действий по воздушным целям — 1 — 2 УР «Maтра» R.530 или «Супер Матра» R.530 и 2 УР «Мажик» R.550.
Разведывательное оборудование, размещаемое в подвесном контейнере, включает АФА, РЛС бокового обзора и ИК разведывательную аппаратуру «Циклоп». Кроме того, носовой отсек контейнера, в котором установлена РЛС, может быть заменен отсеком с пятью АФА «Омера» 33.
Бортовое оборудование самолёта «Мираж» F1. По сообщениям зарубежной печати, самолёт «Мираж» F1 оснащен современным бортовым оборудованием, разработанным на основе применения микроминиатюрных элементов и интегральных схем. При разработке бортового оборудования для самолёта был определен состав базовой системы навигации и управления оружием, в которую входят: многофункциональная РЛС «Сирано» 4, прицел CSF196, две УКВ радиостанция, запросчик системы «Такан», ответчик системы опознавания IFF, гироплатформа, вычислитель аэродинамических параметров, автопилот SFENA 505 и аппаратура SOCRAT 6200 навигационных систем VOR/II.S. Сообщается, что система навигации и управления оружием обеспечивает точность навигации в пределах 5% пройденного расстояния и среднеквадратичное отклонение при выполнении визуального бомбометания 23 м.
Основным элементом систем управления оружием самолётов «Мираж» F1-С и «Мираж» F1-Е является РЛС «Сирано» 4 весом 250 кг, которая обеспечивает обнаружение воздушных целен на дальности более 55 км, а их захват — на дальности около 45 км. На втором самолёте дополнительно установлены счетно-решающее устройство бомбометания и доплеровская РЛС. «Мираж» F1-А и F1-В имеют упрощенное бортовое оборудование (без РЛС «Сирано» 4).
Система навигации и управления оружием построена по модульному принципу. По мнению французских военных специалистов, это позволит быстро изменять состав бортового оборудования самолёта в зависимости от требований тактической обстановки и облегчит его ремонт. Например, при необходимости на самолёт вместо доплеровской РЛС могут быть установлены лазерный дальномер, центральная ЭВМ и инерциальная платформа.
Для облегчения пилотирования самолёта, особенно на малых высотах, на нем используется система автоматической стабилизации, работающая совместно с автопилотом. Основными элементами системы являются демпферы тангажа, крена и рыскания.
Источники электроэнергии на самолёте — два генератора переменного тока мощностью 15 кВт каждый.
В требованиях командования ВВС на разработку самолёта значительное место уделялось его эксплуатационным характеристикам.
Ресурс самолёта, по данным зарубежной печати, 15000 ч., из которых 50% составляет налёт на больших высотах и больших скоростях и 50% — на малых высотах и дозвуковых скоростях.
Ниже даны основные тактико-технические характеристики самолёта «Мираж» F1.
Вес, кг:
пустого самолёта… 7 700
нормальный взлетный (без наружных подвесок)… 11 000
максимальный взлетный… 15 000
максимальной боевой нагрузки на наружной подвеске… 4 000
Размеры, м:
Длина… 15,2
высота… 45
размах крыла… 8,4
колея шасси… 2,5
база… 5,0
Скорости полета:
максимальная на малых высотах. М… 1,2
максимальная на больших высотах, М… 2,2
посадочная, км/ч… 230
Максимальная скороподъемность на уровне моря при форсажном
режиме работы двигателя, м/с………………………………210
Практический потолок, м……………………………………..18500
Бремя набора высоты 12 000 м. с разгоном до скорости М — 2,2… 9 мин.
Перегрузка, g:
разрушающая на дозвуковых скоростях……………………….12.0
разрушающая на сверхзвуковых скоростях…………………….10.0
максимальная эксплуатационная на дозвуковых скоростях.. 8.5
максимальная на сверхзвуковых скоростях… 7.0
Максимальная продолжительность полета, ч 3.5
Радиус действия, км:
на большой высоте с двумя УР «Мажик» R.550 и двумя подвесными баками… 1 200
подвесными баками… 600
на малой высоте с УР AS-37 «Мартель»……………………….400
Перегоночная дальность, км… 2 700
Длина разбега, м…………………………………………….650
Длина пробега, м… 600
Перевооружение. ВВС Франции первоначально заказали 105 самолётов «Мираж» F1. Поставка их в боевые части началась в конце 1973 года. По сообщениям иностранной печати, этими самолётами начали перевооружаться три авиационные эскадры ПВО: 30-я, имевшая на вооружении самолёты «Вотур» (авиабаза Реймс), 5-я, оснащенная самолётами «Мираж» 3-С (авиабаза Оранж) и 12-я (авиабаза Камбре).
Первыми подразделениями, закончившими переучивание на самолёт «Мираж» F1, были 2-я и 3-я авиационные эскадрильи 30-й авиационной эскадры, 2-я переучивалась в летно-испытательном центре Мон-де-Марсан, а 3-я — на аэродроме базирования с помощью прибывшей туда специальной группы офицеров (30 человек), которая затем приступила к переучиванию подразделений 5-й авиационной эскадры.
Программа переучивания летного состава состоит из пятинедельного курса наземной подготовки (с широким использованием специальных тренажеров) и лётной практики. Перед началом учебно-тренировочиых полётов на самолёте «Мираж» F1 летчики, имевшие опыт полетов на самолётах «Мираж» 3, выполняют один контрольный полет с инструктором на самолёте «Мираж» 3-В, а летчики не имевшие опыта — пять полетов. Программа летно-тренировочных полетов на самолёте «Мираж» F1 рассчитана на 40 летных часов.
Иностранная печать сообщает, что некоторые представители командования ВВС Франции считают самолёт «Мираж» F1 переходным в программе замены самолёта «Мираж» 3 новым более современным самолётом ACF (сокращение из первых букв французского названия «боевой самолёт будущего»), разработки которого только начинаются.
www.zvo.su
Новые французские самолёты «Мираж»
В процессе непрекращающейся в капиталистических странах гонки вооружений ВВС этих стран постоянно получают новую, более сложную и дорогую авиационную технику. Использование же устаревших учебно-тренировочных самолётов не обеспечивает, как считают иностранные военные специалисты, достаточного уровня подготовки лётного состава к полётам на современных боевых самолётах, приводит к увеличению сроков и расходов на обучение лётчиков. В связи с этим военное руководство ведущих капиталистических государств, в том числе и Франции, уделяет большое внимание созданию новых учебно-тренировочных самолётов с высокими тактико-техническими характеристиками, близкими к соответствующим характеристикам боевых самолётов.По сообщениям зарубежной печати, во Франции по заказу ВВС самолётостроительная компания «Дассо—Бреге» разработала самолёт «Мираж» Fl-B (рис. 1) для замены устаревших учебно-тренировочных самолётов Т-33 и «Мистер» 4, а также для экспорта в другие страны. В иностранной печати отмечается, что при создании самолёта были учтены требования командования французских ВВС, а также пожелания ВВС государств, покупающих у Франции истребители «Мираж» F1. Лётные испытания самолёта «Мираж» Fl-В приводятся в испытательном центре Истр под руководством специалистов компании «Дассо—Бреге». Первые пять полётов были выполнены с одним лётчиком на борту, а с июня 1976 года в экипаж входят два лётчика В конце 1976 года начались полёты, в ходе которых проводятся испытания бортовых систем оружия.
Рис. 1. Французский учебно-тренировочный самолет «Мираж» F1-B
Самолёт «Мираж» Fl-В представляет собой двухместный вариант находящегося на вооружении одноместного тактического истребителя «Мираж» F1. Он предназначен в основном для обеспечения более эффективной подготовки лётного состава тактической авиации. В боевых условиях самолёт предусматривается использовать в качестве дневного тактического истребителя, пилотируемого одним лётчиком.
Планер самолёта представляет собой почти точную копию планера истребителя «Мираж» F1. Он выполнен в виде моноплана с высокорасположенным крылом неизменяемой геометрии, имеющим стреловидность по передней кромке 50°. Высокое расположение крыла сохранено для подвески вооружения и топливных баков на узлах наружной подвески. Механизация крыла включает двухсекционные закрылки с дифференциальным управлением, элероны, интерцепторы (два на каждой консоли) и управляемые предкрылки. Фюзеляж самолёта цельнометаллический полумонококковой конструкции с боковыми воздухозаборниками. Шасси убирающееся трёхстоечное с передней стойкой. Компоновочная схема самолёта «Мираж» Fl-В показана на рис. 2.
Рис. 2. Компоновочная схема самолета «Мираж» Fl-B: 1 — многофункциональная РЛС «Сирано» 4; 2 — оптический прицел CSF-196; 3 — переднее катапультируемое кресло; 4 — дублирующий прицельный комплект; 5 — заднее катапультируемое кресло; 6 — расходный топливный бак; 7 — задний фюзеляжный топливный бак; 8 — двигатель «Атар» 9К50; 9 — крыльевой топливный баи; 10 — боковые фюзеляжные топливные бани; 11 — центральный фюзеляжный топливный бак
Установка на самолёте второго кресла и дополнительного оборудования повлекла за собой увеличение длины передней части фюзеляжа на 30 см, уменьшение обьёма отсека электронного оборудования, расположенного за кабиной лётчика, замену центрального аккумулятора двумя боковыми и удаление из конструкции самолёта встроенных пушек. Все пустого самолёта увеличился на 200 кг. Выполнение работ по оборудованию второй кабины привело к увеличению высоты передней части фюзеляжа, но тщательно выполненное сопряжение кабины с задней частью фюзеляжа, по расчётам французских специалистов, позволит самолёту развивать такую же скорость полёта, какую имеет одноместный вариант (основные тактико-технические характеристики обоих самолётов приведены в таблице). Задняя часть фюзеляжа после основного шпангоута изменений не претерпела (за исключением переходного обтекателя). Размеры и расположение хвостового оперения остались прежними. Оно состоит из вертикального киля и управляемого стабилизатора.
В кабинах лётчиков установлены катапультируемые сиденья «Мартин-Бейкер» Мк4 обеспечивающие экипажу возможность покинуть самолёт на любой высоте, в том числе и на земле. Переднее кресло смещено на 30 см вперёд по сравнению с креслом на одноместном варианте. Оборудование передней кабины (лётчика) полностью идентично оборудованию кабины истребителя «Мираж» F1. В задней кабине (инструктора) повторен максимум основного оборудования передней. Управление воздухозаборниками, двигателем, предкрылками, закрылками, тормозами и тормозным парашютом может производиться из обеих кабин.
Фонари кабин откидные, выполнены из органического стекла. Для создания лучшего обзора из задней кабины часть фюзеляжа между фонарями кабин также выполнена из органического стекла. Перед катапультированием фонари легко разрушаются с помощью специальных резаков, устанавливаемых на заголовниках кресел.
Самолёт «Мираж» F-1В, также как и «Мираж» F1, оснащён турбореактивным двигателем «Атар» УК50 производства компании СНЕКМА. Вес двигателя 1520 кг. Для повышения автономности эксплуатации самолёта запуск двигателя производится от газотурбинного стартера, работающего на основном топливе. Допустимое время непрерывной работы двигателя при полете на скорости М = 2,1 неограниченное, при М = 2,2 оно не более 1 ч (максимально допустимое число М равно 2,3). Запуск двигателя может осуществляться только из передней кабины.
Топливо на самолёте размещается во внутренних (фюзеляжных и крыльевых) баках общей ёмкостью 3850 л, что на 450 л меньше ёмкости внутренних баков истребителя «Мираж» F1. Для увеличения дальности и продолжительности полёта предусмотрена возможность подвески на подфюзеляжном и подкрыльевых узлах до трёх топливных баков ёмкостью 1200 л каждый. Заправка внутренних топливных баков может производиться под давлением. В будущем для обеспечения дозаправки самолёта топливом в воздухе на нем с правой стороны фюзеляжа планируется установить топливоприёмник.
Электрическая и гидравлическая системы самолёта «Мираж» F1-B идентичны соответствующим системам одноместного истребителя. Электрическая система получает энергию от двух генераторов переменного тока мощностью 15 кВт каждый. Система герметизации и кондиционирования воздуха доработана с учётом обеспечения необходимого температурного режима обеих кабин.
Для облегчения пилотирования самолёта, особенно при полётах на малых высотах, на нем используется работающая совместно с автопилотом система автоматической стабилизации. Основными её элементами являются демпферы тангажа, крена и рыскания.
Вооружение самолёта «Мираж» Fl-В по своему составу и вариантам наружной подвески аналогично вооружению одноместного истребителя «Мираж» F1. Исключение составляют пушки «Дефа» калибра 30 мм, которые в случае необходимости могут устанавливаться в подвесных контейнерах на подкрыльевых узлах подвески (на «Мираж» F1 они встроены). На новом самолёте имеется также семь узлов наружной подвески (один подфюзеляжный и шесть подкрыльевых), на которых при использовании его в варианте тактического истребителя могут быть подвешены в различных сочетаниях авиационные бомбы различных калибров, управляемые ракеты классов «воздух — воздух» и «воздух — земля», пусковые установки с неуправляемыми ракетами, авиационные пушки и т. п. Для применения оружия самолёт оснащён оптическим прицелом. Вместо кинопулемёта в передней кабине установлена телевизионная камера производства фирмы «Томсон—КСФ», с помощью которой информация, поступающая на прицел, передаётся в заднюю кабину и там отображается на полупрозрачном стекле дублирующего прицельного комплекта.
По мнению французских специалистов, поступление на вооружение ВВС учебно-тренировочного самолёта «Мираж» Fl-В позволит значительно улучшить подготовку лётного состава тактической авиации.
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ «МИРАЖ» F1 и «МИРАЖ» F1-В
Одновременно с совершенствованием состоящих на вооружении ВВС боевых самолётов и испытанием описанного выше учебно-тренировочного самолёта «Мираж» Fl-В французские фирмы ведут работы по созданию перспективных тактических истребителей. Например, зарубежная печать сообщает, что на заводе компании «Дассо—Бреге» в Сен-Клу (окраина Парижа) производится сборка первого прототипа нового многоцелевого истребителя «Мираж» 2000 (рис. 3). Планируется, что самолёт будет изготовлен в конце 1977 года, а в начале 1978 гола начнутся его лётные испытания. По заказу командования ВВС Франции самолёт «Мираж» 2000 первоначально разрабатывается в варианте истребителя-перехватчика. Всего намечено построить три прототипа. Первые серийные самолёты, сборку которых планируется закончить к концу 1981 года, пройдут серию дополнительных испытаний. Поставку истребителей-перехватчиков «Мираж» 2000 в авиационные эскадры ВВС ПВО Франции намечено начать в 1983 году. Всего, как сообщается в зарубежной печати, будет изготовлено 250—300 таких машин.
Рис. 3. Перспективный французский многоцелевой тактический истребитель «Мираж» 2000
Изучается также возможность создания самолёта «Мираж» 2000 в вариантах истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика и двухместного учебно-тренировочного самолёта.
По конструкции он представляет собой моноплан с треугольным крылом и однокиловым оперением. Крыло самолёта имеет увеличенную толщину в месте сопряжения с фюзеляжем, что, по расчетам иностранных специалистов, позволит увеличить емкость крыльевых топливных баков. Механизация крыла включает автоматические предкрылки, элероны и интерцепторы (на верхней поверхности крыла). Удельная нагрузка на крыло у самолёта «Мираж» 2000 будет значительно меньше нагрузки у существующих типов французских истребителей.
При проектировании профиля крыла конструкторы стремились уменьшить его лобовое сопротивление и добиться увеличения подъемной силы на больших углах атаки. В конструкции планера широко применяются титановые сплавы, а также композиционные материалы.
На самолёте будет устанавливаться электропроводная система управления, которая в отличие от существующих систем вправления имеет меньший вес. Прототип такой системы проходит испытания на серийном двухместном самолёте «Мираж» 3В. Как сообщает иностранная печать, уже выполнено более 100 полётов при управлении этим самолётом с помощью электропроводной системы, которая установлена в передней кабине (в задней кабине сохранено обычное управление).
В качестве силовой установки на серийных самолётах «Мираж» 2000 предполагается использовать двигатель М53-5 тягой 9000 кг производства компании СНЕКМА. В иностранной печати сообщается, что фирма ведёт работы по созданию двигателя М53-7 тягой 9700 кг, установка которого на истребитель-перехватчик «Мираж» 2000 (взлётный вес порядка 10 т) обеспечит тяговооружённость самолёта, близкую к единице. Официальные цифры, характеризующие тактико-технические возможности, как отмечает зарубежная печать, ещё не опубликованы, однако, по мнению некоторых иностранных специалистов, ожидается, что максимальная скорость самолёта будет соответствовать числу М = 2,5-2,7, практический потолок 20000 м. Емкость внутренних топливных баков будет примерно равна емкости баков самолёта «Мираж» F1 (4500 л), а подвесных топливных баков несколько больше, что обеспечит, по мнению французских специалистов, продолжительность полёта самолёта не менее 3,5 ч.
Истребитель-перехватчик «Мираж» 2000 планируется вооружить управляемыми ракетами R550 «Мажик» класса «воздух—воздух» (ближнего воздушного боя) и УР R530 «Супер Матра» (средней дальности), а истребитель-бомбардировщик на девяти узлах наружной подвески (пять подфюзеляжных и четыре подкрыльевых) сможет нести до 5 т боевой нагрузки и взлетать при этом с ВПП длиной 1200 м. Радиус
действия его в этом случае будет на 30 проц. превышать радиус действия самолёта «Мираж» 3Е.
На самолёт «Мираж» 2000 намечено установить автопилот производства фирмы «СФЕНА», инерциальную навигационную систему (фирма «САЖЕМ»), бортовую РЛС управления оружием (фирма «Томсон—КСФ») дальностью действия 70—80 км, что в четыре-пять раз больше, чем у РЛС управления оружием истребителей «Мираж» 3Е, и почти в два раза больше, чем у истребителей «Мираж» F1.
Французская печать, широко рекламируя самолёт «Мираж» 2000, сообщает, что он будет якобы обладать одинаковой маневренностью с американским истребителем F-15 при скорости полета М=1,5 и лучшей при М=2, а американский истребитель F-16 будет уступать французскому самолёту по максимальной скорости, практическому потолку и дальности действия РЛС управления оружием.
www.zvo.su
Опытный истребитель Dassault «Mirage — 4000» (Франция. 1979 год).
Dassault Mirage 4000 — прототип истребителя 4-го поколения, разрабатывался французской авиастроительной корпорацией Дассо в 70-80 годах на основе многофункционального ударного самолёта «Мираж 2000». Оба самолёта имеют много общего. У них похожие двигатели, схожие формы крыла и системы управления полетом. Разработка полностью финансировалась производителем, серийное производство начато не было …
В 1976 году французские ВВС заказали фирме «Дассо Авиасьон» разработку истребителя 4-го поколения «Мираж 2000», сравнимого по возможностям с F-15 американской компании «Макдоннел-Дуглас». Параллельно на основе базовой модели стартовала разработка самолёта под названием «Супер Мираж 4000», концепция которого заключалась в максимальном использовании композиционных материалов с целью снизить массу самолёта. Прототип был построен по аэродинамической схеме «Утка». Возможно, впервые в мире на готовившемся к серийному производству истребителе была сделана попытка установить элероны из углепластика, что позволило увеличить объем топливных баков. Это и другие улучшения привели к тому, что «Мираж 4000» мог взять на борт в 4 раза больше горючего, чем базовая 2000-я модель.
Первый полёт состоялся 9 марта 1979 года, через год после первого полёта «Миража 2000». Лётчик-испытатель Жан-Мари Саге достиг на новом самолёте скорости, соответствующей M=1,6 (то есть, превышающей скорость звука в 1,6 раз). 11 апреля во время шестого полёта была превышена двукратная скорость звука. В этом полёте на самолёт были установлены двигатели М-53, использовавшиеся в «Мираже 2000».
Саудовская Аравия и Ирак заинтересовались проектом, самолёт был переименован в «Мираж 4000» и покрашен в пустынный камуфляж, но стороны не пришли к согласию, и разработку по программе «Мираж 2000» продолжила финансировать только Франция. Вскоре заказчик отказался выделить средства на постройку пяти предсерийных самолётов, необходимых для продолжения испытаний. Программа была окончательно закрыта в конце 80-х по причине отсутствия покупателей.
В 1986 году один из самолётов «Мираж 4000» был превращён в летающую лабораторию для исследований по программе разработки нового истребителя «Рафаль». В 1987 году на нём была произведена замена двигателей на Snecma М53-Р2. Совершивший 290 полетов «Мираж 4000» выставляется в Музея авиации и космонавтики в Ле-Бурже с 1992 года. Самолёт окрашен в цвета «Дассо», на его борту выполнена надпись Super Mirage 4000.
Технические характеристики
Экипаж: 1 человек
Длина: 18,7 м
Размах крыла: 12 м
Высота: 5,8 м
Площадь крыла: 73 м²
Масса пустого: 13400 кг
Максимальная взлётная масса: 32 000 кг
Силовая установка: 2 × ТРДДФ SNECMA M53-P2 (устанавливались 1987 году после превращения в летающую лабораторию)
Бесфорсажная тяга: 2 × 64,3 кН
Форсажная тяга: 2 × 95,1 кН
Лётные характеристики
Максимальная скорость: M=2,2 (по другим данным М=2,5)
Боевой радиус: 1800 км
Практический потолок: 20 000 м
Нагрузка на крыло: 220 кг/м²
Вооружение : две 30-мм пушек DEFA , боевая нагрузка — 8000 кг на 11 узлах подвески. Варианты подвесного вооружения: 2 УР средней дальности стрельбы и 2 — 8 УР ближнего воздушного боя класса «воздух-воздух» , 4 УР класса «воздух – земля» ; 27 бомб калибра 250 кг или бетонобойных бомб «Дюрандаль»; 18 бомбовых кассет «Белуга»; 14 управляемых бомб калибра 250 кг.
P.S. По образу и подобию этого самолёта ЮАР разработала свой проект «CAVA». См. здесь https://raigap.livejournal.com/15195.html
Источники : https://ru.wikipedia.org/ , http://www.airwar.ru и другие.
raigap.livejournal.com
ВВС Франции могут не сохранить в боевом составе истребители Mirage 2000D
Прекращение применения французских истребителей-бомбардировщиков Dassault Mirage 2000D в операциях против исламистов было вызвано не просьбой США, а решением ВВС Франции для того, чтобы освежить свой кадровый и военный потенциал, приводит bmpd статью, опубликованную французским блогом «Le Mamouth».
«Американцы вряд ли хотели исключения Mirage 2000D из числа боевых самолетов на театре боевых действий из-за того, что он однодвигательный, хотя бы потому, что самолеты с одним двигателем применяют бельгийцы и ВВС арабских стран. США также не могли желать исключения этого самолета по причине отсутствия встроенной пушки, так как стрельба из пушки при боевых вылетах в тех условиях практически невозможна», – говорится в материале.
Кроме того, французы и американцы уже долгое время воюют вместе, так что это тоже может быть причиной недовольства, с учетом того, что ВВС других стран далеко до такого уровня интеграции и сотрудничества.
Автор отмечает, что «Mirage 2000D имеют очень короткий период эксплуатации – около 20 лет, и по меркам французских ВВС, они являются весьма молодыми самолетами в сравнении со штурмовиками Super Etendard (41 год) или разведчиками Mirage F.1CR (39 лет)».
В начале 2010-х была предусмотрена модернизация Mirage 2000D, но она постоянно сдвигалась. До сих пор на модернизацию не передано ни одного самолета. Впрочем, самолет и так остается весьма мощным, «так как благодаря своим ударным возможностям и доработке системы обмена данных Link 16 он может применять такие средства поражения как управляемые бомбы GBU-49, крылатые ракеты Scalp-EG и ряд других», отмечается в статье.
Да, ему недостает настоящей многофункциональной РЛС, встроенной пушки (было предусмотрено в проекте модернизации) и современной ракеты (тоже предусматривалось). Короче говоря, «модернизация была тем минимумом, который бы позволил сохранить 55 истребителей (которые никто не хочет продавать на экспорт) в боевом составе, причем за весьма незначительные средства», пишет автор.
Кроме того, в ближайшие 4 года ВВС почти не будут получать новых истребителей Rafale (объем их поставок был и так небольшим – 10 самолетов в год для ВВС и ВМС). И если предположить, что отказ от модернизации Mirage 2000D позволит высвободить средства для программы Rafale (Минфин использует любую возможность для экономии средств), то очень скоро французские ВВС лишатся почти 60-ти истребителей, которые еще могли бы вернуться к выполнению боевых задач.
topwar.ru
Dassault-Breguet Mirage F.1 Дассо-Бреге «Мираж» F.1. Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 1. Самолеты
Dassault-Breguet Mirage F.1
Дассо-Бреге «Мираж» F.1
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ
Предназначен для перехвата воздушных целей, ударных операций и ведения разведки.
Самолет «Мираж» F.1 является последователем самолетов серии «Мираж» III/5. В 1964 г. компания «Дассо-Бреге» добилась правительственного контракта на постройку прототипа двухместного истребителя «Мираж» F.2 с традиционными крылом и хвостовым оперением, а также турбовинтовым двигателем SNECMA/Пратт-Уитни TF306. Этот самолет совершил свой первый полет в июне 1966 г., а в декабре того же года вслед за ним в воздух поднялся «Мираж» F.1, который представлял собой одноместный истребитель меньшего размера. Опытный «Мираж» F.1 разбился, но все же его посчитали перспективным, и в сентябре 1967 г. правительство Франции заказало 3 предпроизводственных экземпляра. Первый из них поднялся в воздух в марте 1969 г.
Снабженный двигателем SNECMA «Атар» 9К-31, первый «Мираж» F.1 имел впечатляющие характеристики. Он развивал скорость 2,12 М, или 2260 км/ч на высоте 110ОО м и 1300 км/ч у земли. Великолепные взлетно-посадочные характеристики стали результатом использования системы средств увеличения подъемной силы, включавшей в себя отклонение вниз носка крыла и большие закрылки, расположенные на крыле большой стреловидности. Со средней боевой нагрузкой самолет «Мираж» F.1 мог взлетать и приземляться на полосу длиной от 500 до 800 м.
Хотя «Мираж» III и «Мираж» F.1 имели практически одинаковые габаритные размеры (в частности, одинаковую омываемую воздушным потоком площадь), количество запаса топлива последнего было на 40 % больше, что достигалось отказом от топливных баков типа пузыря и использованием под топливо всего свободного внутреннего пространства конструкции.
Это единственный из самолетов серии «Мираж», выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Отказ от статически устойчивой схемы «бесхвостка», по которой были выполнены предшествующие самолеты «Мираж» Ш/5/50 и «Мираж», связан с характерным для этой схемы недостатком — малые значения коэффициента подъемной силы сбалансированного самолета, что существенно ухудшает маневренные и взлетно-посадочные характеристики, столь важные для истребителя. Крыло цельнометаллическое, двухлонжеронное Фюзеляж типа полумонокок В конструкции самолета применены в основном алюминиевые сплавы.
Для перехватчика важно быстрое реагирование на команду «подняться в воздух». Вспомогательное оборудование у «Мираж» F 1 сведено до минимума, а то, которое существует, полностью транспортируется по воздуху Использовался собственный стартер, а система централизованной заправки под давлением позволяла заполнить внутренние баки примерно за 6 минут Самолет «Мираж» F 1 мог быть поднят по тревоге в течение двух минут благодаря применению самоходной подготовительной тележки GAMO. Она использовала электрическую энергию для предварительного подогрева систем навигации и вооружения, с помощью жидкости охлаждала РЛС и контролировала систему кондиционирования кабины пилота, а также переносила солнцезащитный зонтик на телескопической штанге, так что пилот мог сидеть в кабине в полной боевой готовности в течение продолжительного периода даже в жаркий день.
Серийное производство велось с 1978 по 1990 г. За это время было произведено более 770 самолетов различных модификации, включая 251 самолет для ВВС Франции, 18 для Эквадора, 40 для Греции, 113 для Ирака, 36 для Иордании, 33 для Кувейта, 38 для Ливии, 50 для Марокко, 15 для Катара, 48 для ЮАР и 73 для Испании.
«Мираж» F.1A — вариант ударного истребителя для атаки наземных целей в светлое время суток Оснащен менее сложным авиационным электронным оборудованием и имеет увеличенный запас топлива. Производился по лицензии компанией «Атлас Эйркрафт» в Южной Африке.
«Мираж» F.1B — обозначение двухместного учебно-тренировочного самолета с дублированными (в задней кабине) экраном РЛС и индикацией на лобовом стекле (первый полет 26 мая 1976 г.).
«Мираж» F.1C — истребитель-перехватчик, первый серийный экземпляр которого поднялся в воздух 15 февраля 1973 г. Начало поставок ВВС 14 марта 1973 г.
«Мираж» F.1C-200 — обозначение 25 самолетов F.1C ВВС Франции после установки штанг топливо-приемников для дозаправки в воздухе.
«Мираж» F.1E — вариант, сходный с самолетом F.1C, но с более полными системами навигации и атаки, что сделало его подходящим для полетов в любых погодных условиях. Один самолет F.1E был изготовлен с турбовинтовым двигателем SNECMA М53, но от его создания впоследствии отказались.
«Мираж» F.1D — двухместная версия самолета F.1E.
«Мираж» F.1R (CR) — вариант тактического разведчика со стандартными фотокамерами, электромагнитными, оптическими и инфракрасными датчиками, с современной инерциальной системой наведения и системой радиолокационной навигации. В ВВС Франции имеет обозначение F.1CR (первый полет 20 ноября 1981 г.).
В 1992–1996 гг. для ВВС Франции переоборудовано 55 перехватчиков F.1C в ударный самолет F.1CT (первый полет состоялся 3 мая 1991 г., первые самолеты F.1CT поставлены в строевую эскадрилью 6 ноября 1992 г.).
На самолетах «Мираж» F.1 установлена моноимпульсная РЛС Томсон-CSF «Сирано» IV или «Сирано» fVM, осуществляющая поиск, захват и сопровождение воздушных целей на любой высоте и имеющая на 80 % больший радиус действия, чем РЛС «Сирано» II, применявшаяся на самолетах «Мираж» III. Стрельба может вестись автоматически при помощи управляющего огнем компьютера или вручную, когда компьютер выдает пилоту разрешение на поражение цели На самолетах F.1 CR и F 1СТ — РЛС «Сирано» IVMR, которая дополнительно может работать в режиме картографирования местности, обеспечения облета наземных препятствий и измерения дальности до наземных объектов.
В состав оборудования входит также ИЛС, радионавигационная система LMTTACAN, автопилот SFENA 505, центральный вычислитель воздушных параметров, навигационный индикатор Крузе 63, два УКВ-приемопередатчика, система опознавания государственной принадлежности. Предусмотрена подвеска контейнеров с лазерным целеуказателем, разведывательным и оборудованием РЭБ.
Разведчик F.1CR фактически является первым самолетом ВВС Франции, бортовая аппаратура которого почти полностью цифровая. На нем установлен навигационно-разведывательный комплекс SNAR с БЦВМ 182 и ИНС SAG ЕМ «Улисс» 47. Бортовая РЛС «Сирано» IVMR в комплексе с ИНС позволяет выполнять задачи в сложных метеоусловиях. Разведывательное оборудование включает две фотокамеры, приемник-анализатор ИК-излучения SCM 2400 «Супер Циклоп». ИК-изображения записываются на видеоленту или могут передаваться непосредственно на наземную станцию по микроволновой линии связи с предварительной обработкой на борту самолета. Возможно размещение дополнительного оборудования в подвесных контейнерах. На F.1CT установлены приемники предупреждения о радиолокационном облучении, улучшенная ИНС и навигационный вычислитель.
Самолеты «Мираж» F.1 вооружены двумя пушками DEFA 553 (калибр 30 мм, по 125 снарядов), самолеты F.1CR и F.1CT — одной. Максимальная расчетная нагрузка на внешних узлах подвески составляет 6300 кг. Эксплуатационная боевая нагрузка 4000 кг. При выполнении задачи перехвата самолет может нести две УР класса «воздух-воздух» средней дальности Матра «Супер» 530 под крылом или две УР ближнего воздушного боя Матра 550 «Мажик», или AIM-9 «Сайдуиндер» на концах крыла. При выполнении ударных операций боевая нагрузка может включать одну УР класса «воздух-поверхность» AS.30, четырнадцать бомб массой 250 кг, восемь бомб массой 450 кг, четыре блока НАР, контейнеры с оружием и баки с напалмом.
Самолеты «Мираж» F.1 принимали участие в нескольких военных конфликтах, крупнейшие из которых (ирано-иракская война 1980–1988 гг. и война в Персидском заливе в 1991 г.) связаны с действиями ВВС Ирака, обладающего первым по величине парком самолетов F.1 среди стран-импортеров.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж, чел. 1
Скорость, км/ч:
максимальная на высоте около 10 км 2350
максимальная на высоте до 3 км 1470
крейсерская 885
Практический потолок, м 20 000
Дальность, км:
перегоночная 3300
действия 900
Масса, кг:
максимальная взлетная 15 200
пустого самолета 7400
Максимальная боевая нагрузка, кг 4000
Габариты самолета, м:
размах крыла 8,4
длина 15,0
высота 4,5
Двигатель:
ТРДФ Snecma «Atar» 9К-50, кгс 5000/7200
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
info.wikireading.ru
Истребитель «Мираж III»
4 февраля 1953 года ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, не более 4000кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, обеспечивавшей максимальную скорость полета не менее М=1,3, и способного подняться на высоту ‘15000 м за четыре минуты. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы, и никакого радиолокационного оборудования на боргу не предусматривалось. После перехвата цели, с помощью ракеты весом 200 кг, истребитель возвращался на аэродром с остатком топлива на пять минут полета. Посадочная скорость ограничивалась величиной 180 км/ч.
Практически все авиастроительные фирмы и объединения Франции приняли участие в этом конкурсе. Юго-восточное объединение -Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE), под руководством Пьера Сатра из Тулузы, построило истребитель-бесхвостку «Дюрандаль» с треугольным крылом. Силовая установка состояла из «ГРД «Атар» 101F с тягой 3400 кг и ЖРД SEPR с тягой 825 кг.
Юго-запад, в лице конструктора Люсьена Серванта из Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), предложил необычную прямокрылую машину SO.9000 «Трайдент», внешне похожую на трезубец, с двумя ТРД Турбомека «Марборе» II с тягой по 400 кг каждый и трехкамер-ыым ЖРД SEPR с тягой 3750 кг.
Северяне — Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали самолет 1402A «Жерфо». Он оказался самым легким, и для перехода звукового барьера ему вполне хватало тяги нефорсированного «Атара» 101С (2820 кг). 3 августа 1954 года «Жерфо» стал первым европейским самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете.
Фирма Дассо предложила на рассмотрение конкурсной комиссии проект истребителя-перехватчика под обозначением MD.550-01 «Мистер Дельта». Этот самолет представлял собой бесхвостку с треугольным в плане крылом размахом 7,3 м, площадью 27 м2. Его силовая установка состояла из двух ТРД Дассо MD.30 «Вайпер» с тягой по 745 кг каждый. Для повышения скороподъемности самолет нес дополнительный ЖРД SEPR, работающий на фуралине и азотной кислоте, с тягой 1500 кг.
Первый полет MD.550-01 «Мистер Дельта» состоялся в Милан Вилярои 25 июля 1955 года. Летчик-испытатель фирмы Дассо — Ролан Главани — положительно отозвался о летных качествах машины, но отметил ее недостаточную устойчивость по направлению. ЖРД на самолет еще не установили, и слабая силовая установка не позволила добиться высоких скоростей полета. Только на снижении ему удалось достичь скорости М=1,15. В конце января истребитель вернули на завод для доработок. На него установили новый киль большой площади,увеличили размах крыла на 20 см, заменили двигатели на MD.30R с форсажными камерами и поставили ЖРД. Летные испытания возобновились 25 июня 1956 года, доработанному самолету присвоили новое имя — «Мираж» I. Но даже с форсажными камерами и включенным ЖРД SEPR 66 самолет «Мираж» I смог достичь лишь скорости, соответствующей числу М=1,6 на высоте 12000 м. Конкуренты из SNCASO превысили эту скорость еще полгода назад и готовились к переходу М=2. «Тридант» выходил победителем не только в скорости, но и в конкурсе. С SNCASO уже шли переговоры о закупке б предсерийных машин, а в кулуарах поговаривали о принятии самолета на вооружение в качестве основного перехватчика НАТО.
Положение Дассо еще более ухудшилось, когда технический отдел ВВС уведомил его об изменении тоебова-ний к новому самолету. Теперь военным хотелось получить истребитель, оборудованный радиолокационной станцией для обеспечения самостоятельного поиска воздушных целей. Это влекло за собой серьезные переделки носовой части и увеличение взлетного веса машины. Инженеры фирмы принялись за работу, и в результате появился проект MD.550-02 «Мираж» II с двумя ТРД «Габизо», тяга которых достигала 1540 кг. Но расчеты показывали, что даже с этими двигателями рубеж в М=2 не будет взят. Работы по проекту были остановлены. Дассо обратил свое внимание на скоростные самолеты англичан и американцев, которые уже решили проблему достижения больших скоростей полета без использования сверхмощных двигателей или ЖРД, а всего лишь за счет недавно открытого «правила площадей». Изучив работы англичан, в частности, самолет FD.2 фирмы «Фейри», он начал проектировать новый самолет -MD.550-03 «Мираж» III.
Для будущего самолета был выбран ТРД SNECMA «Атар» G.I с тягой 4000 кг (с форсажом). От ракетного ускорителя отказаться не удалось, его наличия требовали военные, но конструкторы предусмотрели возможность установки на его место дополнительного топливного бака. Истребитель имел фюзеляж длиной 12,8 м, спроектированный по правилу площадей. Во многих отношениях самолет «Мираж» III представлял собой новую конструкцию, хотя и сходную в основных чертах с прежними проектами. Его взлетный вес, 6900 кг, был почти на 30% больше веса самолета «Мираж» I. На самолете стояли простые нерегулируемые воздухозаборники с системой отвода пограничного слоя, что ограничивало максимальную скорость, но экономило драгоценное время на разработку. Конструкторы планировали сначала облетать самолет, а уже потом доработать его воздушный тракт.
17 ноября 1956 года Ролан Глава-ни поднял в воздух первый экземпляр самолета «Мираж»Ш-001. Руководил летными испытаниями самолета сын Марселя Дассо — Серж Дассо. 30 января 1957 года в своем десятом полете самолет на снижении достиг скорости, соответствующей числу М=1,б на высоте 11 000 м при полном форсаже. Чуть позже «Мираж» III с включенным ЖРД SEPR превысил М=1,8. Дальнейшее увеличение скорости при нерегулируемых воздухозаборниках было невозможно. Самолет вернулся на завод, где на него установили подвижные полуконусы для создания системы скачков уплотнения. Воздухозаборники были сдвинуты вперед, и полуконусы могли передвигаться по направляющим, устанавливаясь в трех фиксированных положениях для исключения завихрения потока в каналах.
В апреле 1958 года начались летные испытания самолета, оборудованного ручной системой перемещения полуконусов. Они продемонстрировали увеличение тяги на 20%. Число М полета возросло с 1,52 до 1,65. Истребителю прочили большое будущее. Даже проводились предварительные переговоры с представителями ФРГ о закупке партии «Миражей». Опытный самолет был опробован немецким летчиком, который хорошо отозвался о его летных качествах и управляемости. Однако, американская фирма Лок-хид, с помощью взяток, добилась от руководства ВВС ФРГ решения о покупке у нее крупной партии истребителей Локхид F-104G.
Потеря рынка НАТО была серьезным ударом для Франции, который показал на необходимость придания большей универсальности самолету. Фирма Дассо официально заявила о намерении разработать многоцелевой истребитель «Мираж» IIIA с новым двигателем «Атар» 9. Двигатель имел девять ступеней компрессора и двухступенчатую турбину. Первый вариант ТРД «Атар» 9 развивал тягу 4250 кг без форсажа и 6000 кг с форсажом при 8400 об/мин. Вес двигателя 1330 кг. Удельный расход топлива при полном форсаже равен 2,2 кг/кг-час, на крейсерском режиме — 0,97 кг/кг-час. Для установки форсажной камеры фюзеляж самолета «Мираж» IIIA пришлось удлинить до 14,17м. Изменение центровки заставило увеличить размах крыла до 8,15 м. За счет этого маневренные качества самолета должны были остаться без изменений, ведь крыло площадью 34 м? имеет очень небольшую удельную нагрузку — всего 234 кг/’мг (почти как у F-15), несмотря на увеличение взлетного веса самолета до 7975 кг. Чтобы компенсировать увеличение лобового сопротивления вследствие большей площади крыла, относительная толщина профиля была снижена с 5%, до 4,5% в корне и 3,5% на концах. Для увеличения устойчивости крылу придали коническую крутку и сделали запилы. В ходе доработок на самолет установили РЛС«Аида».
Прототип многоцелевого «Мираж» IIIA-001 совершил первый полет 12 мая 1958 года. В кабине находился летчик Ролан Главани. 24 октября 1958 года была впервые достигнута скорость, соответствующая числу М=2, без включения ЖРД SEPR 84, и «Мираж» стал первым европейским самолетом, летавшим на М=2 в горизонтальном полете только на ТРД.
Министерство авиации Франции заказало 10 самолетов «Мираж» IIIA для предсерийной доработки и летных испытаний. Каждый из этих истребителей предназначался для отработки отдельных бортовых систем:
-01 для аэродинамических исследований;
-02 для испытаний ЖРД;
-03 и 04 для испытаний системы управления;
-05 и Об для испытаний радиоэлектронного оборудования и РЛС. «Сирано»;
-07,08,09 и 10 для испытания шасси и вооружения и систем наземного обслуживания.
Смена РЛС «Аида» на «Сирано» повлекла за собой увеличение диаметра носовой части фюзеляжа. Поэтому на самолетах, начиная с 05, пришлось увеличить площадь киля и установить небольшой киль под фюзеляж. 18 июня 1959 года на одном из самолетов «Мираж» ШАф пилот Мюзелиустановил рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту — 1785 км/час. Другой самолет достиг динамического потолка 25000м с включенным ЖРД SEPR 841, имеющим тягу 1680кг. На высоте 15250м «Мираж» IIIA достиг в горизонтальном полете максимальной скорости, соответствующей числу М=2,2. Испытания шли успешно, и ВВС Франции заказали 95 серийных самолетов.
Серийным боевым самолетом стал «Мираж» IIIC, его первый полет состоялся 9 октября 1960 года под управлением летчика-испытателя Жана Куро (Jean Coureau). После летных испытаний развернулось серийное производство с темпом 10 самолетов в месяц. На самолеты «Мираж» IIIC устанавливался ТРД «Атар» 9ВЗ со статической тягой на форсаже 6000 кг. В качестве дополнительной силовой установки использовался ЖРД SEPR 844, создающий тягу 1680 кг на высоте 16000 м. ЖРД мог быть установлен вместо дополнительного топливного бака в фюзеляже. Бак емкостью 410 л с неагрессивным фуралином (ТХ2) замещал съемный модуль в передней части фюзеляжа с двумя 30-мм пушками «Дефа»; бак с окислителем (азотная кислота) находился внутри контейнера с ЖРД. Продолжительность полета самолета «Мираж» IIIC в варианте перехватчика с ЖРД 30 мин.
Самолет «Мираж» IIIC в одинаковой степени мог выполнять функции зсе-погодного перехватчика или ударного самолета для атак наземных целей. Для этого на машину устанавливали различные виды вооружения. На первых серийных самолетах стоял один подфю-зеляжный пилон и два подкрыльевых, затем на всех машинах добавили еще два внешних подкрыльевых пилона для управляемых ракет класса «воздух-воздух» малого радиуса действия.
Система управления огнем «Сирано» предназначалась для наведения ракет класса «воздух-воздух» Матра R.511 с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения или выполняла роль дальномера для ракет AIM-9 «Сайдуиндер» с инфракрасной системой наведения.
Типичное вооружение самолета для выполнения перехвата состояло из ракеты Матра R.511, подвешиваемой под фюзеляжем, и двух УР «Сайдуиндер» — под крылом.
Для нанесения ударов по наземным целям под крылом на пилонах можно подвесить две бомбы калибром 453 кг или два контейнера с неуправляемыми ракетами JL-50, вмещающие до 36 НУР калибром 37 мм, или два контейнера JL-100, вмещающие по 16 НУР калибром 37 мм и 600 л топлива, или два контейнера JL-200, вмещающие по 36 НУР и 900 л топлива. Для поражения точечных целей под фюзеляжем можно подвесить УР класса «воздух-земля» AS.20, а под крыло два сбрасываемых бака емкостью 622 л.
В перегоночном варианте под крылом подвешивались два топливных бака емкостью по 1300 или 1700 л, нормальный внутренний запас топлива на самолете 2200 л.
Ознакомившись с достоинствами нового французского истребителя, ВВС Израиля заказали 72 самолета «Мираж» IIIC под обозначением IIICJ без ЖРД. Поставки для ВВС Израиля были начаты в начале 1963 года. Эти самолеты использовались в шестидневной войне 1967 года. Кроме Израиля, 16 самолетов «Мираж» IIICZ заказали ВВС ЮАР для применения в качестве ударного маловысотного самолета, вооруженного ракетами «воздух-земля» AS.20 с радиокомандной системой наведения.
Вариант самолета IIIC под обозначением «Мираж» IIIS был выбран для производства по лицензии фирмой Фабрик Федераль д’Авьон для ВВС Швейцарии. Самолеты IIIS были оснащены ТРД «Атар» 09СЗ, которые строила по лицензии фирма Зульцер. Первоначально в Швейцарии должно было быть построено 80 самолетов, однако в связи с увеличением стоимости программы было построено всего лишь 60 самолетов, которыми укомплектовали 16-ю и 17-ю эскадрильи ВВС Швейцарии. Вариант для ВВС Швейцарии претерпел ряд изменений. Швейцарские «Миражи» отличались отклоняющейся носовой частью фюзеляжа с целью облегчения хранения в подземных ангарах, а также более мощными колесными тормозами, усиленным шасси, обеспечивающим эксплуатацию самолета с аэродромов в Альпах, и некоторыми местными изменениями, повышающими прочность конструкции. Радиолокатор «Сирано» и ракеты класса «воздух-воздух» R.511 были заменены американской системой управления огнем фирмы Хьюз TARAN 1S и ракетами класса «воздух-воздух» AIM-26 «Фолкон», лицензионного производства иведской фирмы SAAB. Кроме этого, для ВВС Швейцарии фирмой Фабрик Федераль д’Авьон было построено дополнительно еще 17 самолетов разведывательной модификации IIIRS. Первый экземпляр такого самолета построили на фирме Дассо.
Двухместный тренировочный вариант «Мираж» IIIB, разрабатывавшийся параллельно с вариантом IIIC, совершил первый полет 21 октября 1959 г,а первый серийный самолет-19 июля 1960 года. Построено более 60 самолетов «Мираж» IIIB. Учебно-трениро-вочньй самолет «Мираж» IIIB имеет удлиненную на 60 см носовую часть, для размещения сиденья второго члена экипажа, и с него снят радиолокатор. И хотя самолет предназначается в основном для обучения, но по желанию на нем можно установить систему управления огнем и две пушки «Дефа» или ракеты «воздух-воздух». Серийные IIIB для ВВС Франции не имеют вооружения. На экспорт поставлялись варианты самолета IIIB для ВВС Ливана (два самолета IIIBL), для ВВС Швейцарии (три самолета IIIBS), для ВВС ЮАР (три самолета IIIBZ), два самолета для ВВС Перу, шесть самолетов для ВВС Испании, один для ВВС Бразилии и 10 «Мираж» III0 для ВВС Австралии. Три спарки, под обозначением «Мираж» IIIDP, продали ВВС Пакистана.
Один самолет «Мираж» IIIB был модифицирован в качестве «летающей лаборатории» для исследований по программе «Конкорд». В кабине установили органы управления от самолета «Конкорд» и специальные автоматы воспроизведения усилий управления и нагрузок. Самолет использовался для приобретения гражданским летчиками-испытателями навыков полета на сверхзвуковых самолетах.
Следующей серийной модификацией самолета «Мираж» стал истребитель «Мираж» IIIE, предназначенный главным образом для нанесения тактических атомных ударов. Первый полет первого опытного самолета, а всего было построено три опытных самолета, состоялся 5 апреля 1961 года в Истре. Пилотировал Жан Куро. ВВС Франции заказали 130 самолетов «Мираж» IIIE. Самолет «Мираж» IIIE отличается от самолета «Мираж» IIIC удлиненной на 30 см передней частью фюзеляжа, что позволило поставить кабину перед воздухозаборниками и улучшить обзор в стороны и вниз. Общая длина фюзеляжа увеличились до 15,02 м. Основные стойки шасси тоже были сдвинуты вперед для размещения под фюзеляжем атомной бомбы весом 450 кг, или топливного бака. Два внутренних крыльевых пилона рассчитывались на подвеску грузов весом до 907 кг. Самолет снабжен ТРД «Атар» 9С с тягой 6200 кг с форсажной камерой. Двигатель имеет систему, исключающую возможность чрезмерного превышения числа оборотов л позволяющую увеличить тягу при разгоне от скорости, соответствующей числу М= 1,4, до скорости, соответствующей числу М=2, на 8%. На самолете можно установить ЖРД. однако вместо него обычно устанавливался топливный бак емкостью 550л; максимальный взлетный вес самолета возрос до 13500 кг. В отличие от самолета «Мираж» IIIC, на самолете «Мираж» П1Е установлены системы управления огнем «Сирано» ИВ и система ближней радионавигации TACAN. Для более точного бомбометания в состав оборудования добавили доплеровский измеритель скорости и угла сноса фирмы Марко-ни. Его обтекатель хорошо заметен в низу носовой части фюзеляжа.
techno-story.ru