Содержание

Миль, Михаил Леонтьевич | ИРКИПЕДИЯ

Михаил (Моисей) Леонтьевич Миль (22 ноября 1909, г. Иркутск, Российская империя – 31 января 1970, г. Москва, РСФСР, СССР) — советский конструктор вертолётов, доктор технических наук (1945), профессор. Герой Социалистического Труда (1966).

Энциклопедическая справка

Главный конструктор опытного конструкторского бюро по вертолетостроению, доктор технических наук, профессор, лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968), Герой Социалистического Труда. Родился в семье служащего. После окончания школы в Иркутске получил высшее образование в Новочеркасском авиационном институте. С 1931 начал инженерную и научную деятельность в ЦАГИ. Практическое становление М.Л. Миля как инженера и учёного в предвоенный период проходило в тесном сотрудничестве с другим крупнейшим конструктором, по рождению иркутянином, Н. И. Камовым. В 1948 М.Л. Миль был назначен главным конструктором опытного конструкторского бюро по вертолетостроению. За 2 последующих десятилетия под его руководством. были созданы несколько поколений отечественных вертолётов: «Ми-1», «Ми-2», «Ми-4», «Ми-6», «Ми-8», «Ми-10» и «Ми-12». Эти машины нашли широкое применение как в народном хозяйстве СССР и России, так и за рубежом. На них были установлены многие мировые рекорды. М.Л. Миль проявил себя и как автор многих научных трудов в области вертолётостроения.

Иркутск. Историко-краеведческий словарь. Иркутск, 2011

Биография 

Родился в Иркутске, в доме по ул. Карла Либкнехта (бывшая Саламатовская), 5 — в доходном доме, которым владел купец Штанбок. При рождении получил имя Моисей. Отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим, мать, Мария Ефимовна — зубным врачом. До того как обосноваться в Иркутске, отец Миля 20 лет проработал на золотых приисках. Его дед, Самуил Миль, был кантонистом (Кантони́сты — малолетние и несовершеннолетние сыновья нижних воинских чинов, название кантонисты относилось и к еврейским детям — рекрутам.), после 25 лет на флоте осел в Сибири.

С детства мальчик проявил множество различных талантов: он прекрасно рисовал, увлекался музыкой, с легкостью изучал иностранные языки. Он мог бы стать блестящим художником или музыкантом, а стал ученым-конструктором. Возможно, выбор Миля объяснялся тем, что его юность пришлась на 20-е годы XX века — время, когда все увлекались авиацией.

В детстве посещал авиамодельный кружок. В 10-летнем возрасте принял участие в Сибирском конкурсе авиамоделистов, его работу отметил специалисты и отправили мальчика в Новосибирск, на следующий этап соревнований, где иркутянин Миша Миль завоевал один из призов. Начальное образование будущий конструктор получил в Иркутске. Кроме всего прочего вместе с сестрой брал уроки живописи у художника Копылова.

В 1925 году Миль поступил в Сибирский технологический институт, проучился там два года.  Сразу стал членом планерной секции. Построив легкий одноместный планер, Михаил впервые поднялся на нем в небо и «заболел» им на всю жизнь. Но судьба словно решила испытать Михаила на прочность. Молодой человек никогда не обращал внимания на доску объявлений института. Но в тот день что-то словно заставило его остановиться перед ней. Там он прочел выписку из приказа о своем исключении «за непролетарское происхождение». Позднее выяснилось, что один из однокурсников сообщил в соответствующие органы, что в квартире Милей имеется мягкая мебель. А у них действительно были прекрасные венские стулья с резными ножками.

Год Михаил проработал в Новосибирске в кожевенной лаборатории, а затем как представитель рабочего класса поступил в Новочеркасский политехнический институт на недавно открытое авиационное отделение.Летом 1929 года молодой студент проходит практику в качестве механика в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), где под руководством конструктора Николая Ильича Камова принимает участие в создании первого советского автожира КАСКР-1 «Красный инженер» (названного так по первым буквам в фамилиях Камова и Скржинского).

Окончив институт в 1931 году, Миль работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) им. Н. Е. Жуковского, участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15, работал на авиазаводе заместителем Николая Камова. В это время выходят его научные работы, посвященные аэродинамике, аэроупругости, прочности винтокрылых машин, а также создана общая теория несущего винта, применяемая для различных случаев обтекания.

К началу 1940-х годов Михаил Леонтьевич стал одним из ведущих отечественных специалистов по теории автожиров и вертолетов. Помимо теоретических исследований он также имел и богатый конструкторский опыт, конструировал лопасти и другие агрегаты, изучал особенности автожиров с прыжковым взлетом.

В годы Великой Отечественной войны с 1941 по 1943 гг. Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, в основном занимаясь усовершенствованием боевых самолётов, улучшением их устойчивости и управляемости. Главной проблемой было то, что нагруженный боеприпасами самолет, потеряв скорость, тут же попадал в штопор, выйти из которого был практически не способен, так как пилоту просто не хватало физической силы. Миль разработал устройство, которое позволяло решить эту проблему.

Испытания устройства проходили на фронтовом аэродроме в присутствии командующего. Летчики не очень доверяли новому изобретению и рисковать не хотели. Так как от них требовалось умышленно ввести самолет в штопор. А это, по их мнению, означало верную гибель. Положение спас летчик Э. А. Лебединский. Испытания устройства прошли блестяще, оно было пущено в серийное производство.

В течение нескольких месяцев Миль находился на аэродромах, лично устанавливал устройство на самолеты и объяснял летчикам принцип его действия.

За годы войны Милю пришлось пережить множество потерь. По дороге в эвакуацию умер его 5-летний сын, прожив всего 9 дней в роддоме умерла от холода новорожденная дочь, так как не работало отопление. Отец еще даже не знал о ее рождении... Но на этом беды не кончились. Михаил Леонтьевич потерял мать и родного брата. Но, назло всем бедам он продолжал работать, В 1945 г. М.Л.Миль успешно защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера»у и возглавил в ЦАГИ лабораторию № 5, где занимался работой над устойчивостью самолетов, разрабатывал вертолеты. За работы по усовершенствованию боевых самолетов Миль в 1945 году получил орден Отечественной войны.

Вернувшись из эвакуации, Миль вновь продолжил работу в лаборатории ЦАГИ. Он дни и ночи проводил на работе, изучал спасенный ранее архив, задавшись целью создать летательный аппарат, который смог бы подниматься в воздух с помощью винтов. Он настойчиво писал И. В. Сталину, убеждая того в необходимости начать работы по созданию винтовых летательных аппаратов. И добился своего. Несмотря на многочисленные советы противников идеи, Сталин дал добро на организацию в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению во главе с Милем. Так началось создание машин, которые позже были названы вертолетами.

Член КПСС с 1943 года. Его карьера развивалась стремительно: инженер, заместитель главного конструктора опытного КБ по винтокрылым аппаратам, начальник лаборатории в ЦАГИ.

В 1947 году Миля назначили главным конструктором опытного КБ по вертолётостроению. В 1951 под его руководством был создан первый советский серийный 3-местный вертолёт Ми-1. В 1964 Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24, В-12 и другие, на которых было установлено 60 официальных мировых рекордов.

Умер 31 января 1970 года в Москве. Похоронен на Юдинском кладбище недалеко от железнодорожной платформы Перхушково.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 июля 1966 года за выдающиеся заслуги в развитии советской авиации Милю Михаилу Леонтьевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Является также кавалером трех орденов Ленина, орденов Отечественной войны 2 степени, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, Ордена Возрождения Польши.

Имя конструктора Миля носит Московский вертолётный завод. В Москве его именем названа улица в районе Жулебино. В 2009 году на пересечении улицы Авиаконструктора Миля и Жулебинского бульвара был установлен бюст Миля. В Казани именем конструктора названа улица в Авиастроительном районе. Именем Миля названа московская средняя школа № 1 738. В 2009 году в честь Миля был выпущен почтовый блок марок России. На корпусе факультета технологических машин и роботов ЮРГТУ (НПИ) (Новочеркасск) установлена мемориальная доска: «Здесь учился и окончил НПИ в 1931 году конструктор вертолетов, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, д.т. н. М. Л. Миль (1909—1970)». В 2009 году в Иркутске в честь 100-летия со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля по инициативе поэта Г. Гайды была установлена мемориальная доска. Предложено назвать именем Миля улицу, на которой он родился и рос.

Музей авиации Иркутской области

irkipedia.ru

"На пути к МИ-1". Интернет-выставка к 100-летию со дня рождения М.Л. Миля.

"На пути к МИ-1"

Интернет-выставка
к 100-летию со дня рождения М.Л. Миля

 

Интернет-выставка посвящена Михаилу Леонтьевичу Милю - основоположнику вертолётостроения в нашей стране, выдающемуся авиаконструктору, и приурочена к 100-летию со дня его рождения

Михаил Леонтьевич Миль родился 22 ноября 1909 года в городе Иркутске в семье интеллигентов.

Будущий конструктор уже с детства интересовался авиацией. Учась в школе, Миль строил модели самолётов и в 12 лет получил приз в сибирском конкурсе моделистов за модель планера.

По окончании средней школы М.Л. Миль поступает в Сибирский технологический институт в Томске. В институте Миль с увлечением занимается в планёрном кружке. Однако Сибирский институт не готовил авиационных инженеров, поэтому через два года Миль переводится на третий курс механического факультета Донского политехнического института, где имелась авиационная специализация.

 

 

М.Л. Миль - студент Новочеркасского политехнического института. [1928 г.]. Из архива Н.М. Миль.
 

М.Л. Миль (крайний слева) среди студентов Новочеркасского политехнического института. [1928 г.]. Из архива Н.М. Миль.
 

Ещё студентом М.Л. Миль интересовался винтокрылыми летательными аппаратами и во время производственной практики летом 1928 года принимает участие в постройке в авиасекции Центрального Совета Осоавиахима первого советского автожира КАСКР. По окончании института в 1931 году М.Л. Миль поступает на работу с Секцию особых конструкций (СОК) Экспериментального аэродинамического отдела ЦАГИ.

 
 

М.Л. Миль. 1931 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 6.
 
 

В январе 1933 года СОК был преобразован в отдел особых конструкций, где М.Л. Миль возглавил бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований. М.Л. Миль занимался буквально всеми вопросами аэродинамики автожиров и геликоптеров, исследовал причины первых аварий автожиров 1931-1934 гг., предлагал новые конструктивные решения и добивался, чтобы они были выполнены.

Разрабатывая теорию автожира, он предложил и ряд конструктивных усовершенствований, таких как изменение шасси, втулки ротора, новые конструкции лопастей. Позднее, в 1937 году, Миль опубликовал эти исследования в работе "О динамическом закручивании лопасти в полете". Исследования М.Л. Милем аэродинамики несущего винта автожира при криволинейном движении в дальнейшем оказались применимы и при создании вертолетов.

Начиная с 1931 г. Миль проводил в ЦАГИ исследования и по аэродинамике ротора. Они вылились в 1939 году в фундаментальный труд "О динамике несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении". Эта работа принесла ему широкую известность и была переведена в Германии и Англии.


Испытание лопастей 4-ЭА на кручение. Общий вид испытания. 1933 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 66.


Общий вид кабины и втулки ротора А-4 установленных на машине. 1934 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 193, л. 5об.


Испытание лопасти 4 ЭА на изгиб с перпендикулярной тягой. Общий вид испытания 1933 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 67.
 

Статья М.Л. Миля в "Технической газете" ЦАГИ от 13 сентября 1934 года о работе первой бригады ООК. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 1, л. 2.
 

Дружеский шарж из стенгазеты КБ-3 авиазавода № 156. 1937 г. Ф. 344, оп. 1, д. 192, л. 1.
 

В 1934 году под руководством Н.И. Камова был построен тяжёлый автожир ЦАГИ А-7. Он предназначался для использования в качестве ближнего разведчика и артиллерийского корректировщика, а также оснащён фото- и радиооборудованием, стрелковым и бомбовым вооружением. Автожир поступил на вооружение Красной армии. М.Л. Миль принимал участие в проектировании и испытаниях этого автожира.

Для изучения возможности использования автожира в различных областях народного хозяйства весной 1941 г. Наркомлесом и Аэрофлотом была организована экспедиция в Среднюю Азию. Экспедиция работала в предгорьях Тянь-Шаня в течение месяца и доказала возможность применения автожиров в лесном хозяйстве.


Свидетельство №537 об испытании лонжерона автожира А-7. 1932 г. Машинопись, автографы. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 18, л. 2.
 

Испытание лонжерона автожира А-7. 1932 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 18, л. 17.
 

Перед взлётом. Раскрутка ротора. Автожир А-7 бис. Южная Киргизия. 1941 г. РГАНТД. Ф. 334, оп. 1, д. 198.

При доводке лёгкого связного автожира ЦАГИ А-6, созданного в 1933 году под руководством В.А. Кузнецова были обнаружены автоколебания типа "земной резонанс", в устранении которых активное участие принял М.Л. Миль

Им же были проделаны все аэродинамические расчёты. Испытания А-6 продемонстрировали хорошие лётные и пилотажные качества автожира.

В 1934 году В.А.Кузнецов и М.Л. Миль приступили к проектированию автожиров нового поколения. В конструкцию автожира А-6 был внесён ряд изменений, самым существенным из которых была установка втулки ротора, наклон которой можно было изменить во время полёта. Модифицированный автожир получил наименование ЦАГИ А-8.


Автожир А-8 (бескрылый вариант). 1935 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 7, л. 3.
 

Автожир А-8 (бескрылый вариант). 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 11, л. 12.
 

Автожир А-8 (бескрылый вариант). 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 11, л. 11.

Втулка ротора автожира А-8 (бескрылый вариант). 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 11, л. 15.
 

"Расчёты автожира А-8 с наклонными вертикальными шарнирами с лопастями А-13". 1937 г. Рукопись, автографы М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 16, лл. 12, 13.
 

Грамота Всесоюзного Совета научных инженерно-технических обществ М.Л.Милю за лучшую научно-исследовательскую работу. 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 3.

Успешные испытания непосредственного управления втулкой привели к решению демонтировать с автожира А-8 крыло. Новая модификация получила в 1935 году наименование А-14.

В течение 1934 года М.Л. Милем были проведены большие теоретические исследования различных вариантов бескрылых автожиров. Предварительные расчёты и проработки показали возможность достижения на бескрылом автожире высоких научно-технических характеристик. В 1936 году в ЦАГИ был построен одноместный экспериментальный автожир А-12, который отличался самой передовой для своего времени конструкцией. Лётные испытания А-12 с одновременной доводкой конструкции проходили успешно. Автожир достиг скорости 245 км/час и высота полёта 5 570 м. и это был не придел, но на 43-м полёте автожир потерпел катастрофу.


Свидетельство №1712 об испытании лонжерона лопасти А-12. 1937 г. Машинопись, автографы. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 8.
 

Испытания лонжерона лопасти А-12 на случай изгиба. Вид места разрушения. 1931 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 4.
 

Служебная записка М.Л. Миля начальнику бригады №6 об изготовлении лопасти автожира А-12. 1935 г. Рукопись, автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 56, л. 132.
 

Краткая аэродинамическая характеристика автожира А-12. 1935 г. Машинопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 73, лл. 1, 4-6.
 

Сводка данных аэродинамического расчёта для лётных испытаний автожира А-12. Машинопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 78, л. 1.
 

В конце 1935 года М.Л. Миль начал разработку тяжёлого двухместного бескрылого автожира А-15 для ВВС. Автожир представлял собой как бы увеличенный А-12. Предполагалось достижение максимальной скорости 287 км/час, потолка 6 750 м. и дальность полёта 700 км. Автожир предназначался для его использования в качестве артиллерийского корректировщика и ближнего разведчика. Автожир имел соответствующее фото и радиооборудование, а так же защитное и лёгкое бомбовое вооружение. Так же предусматривалось установка трёх пулемётов. В апреле 1937 года начались наземные испытания автожира А-15. К сожалению, катастрофа автожира А-12 надолго прервала испытания А-15. Ряд ведущих специалистов по винтокрылой технике были репрессированы, а другие уволены. Работы в КБ№3 стали сворачиваться. В 1938 году был закрыт цех винтовых аппаратов завода №156, где строились все автожиры ЦАГИ. Возобновлённые наземные испытания А-15 возобновились в феврале 1938 года, но вскоре были прекращены окончательно. Красная армия накануне войны осталась без винтокрылого разведчика.

Так же остался в проекте легкий двухместный связной бескрылый автожир А-10 с "прыжковым" взлетом.


Металлическая лопасть автожира А-15. 1936 г. Расчёты, чертежи. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 96, лл. 2,14, 23.

Чертёж автожира А-15. Предложения Миля М.Л. и Кузнецова В.А. по автожиру А-15. 1959 г. Калька. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 120, л. 2.
 

Расчёт на прочность кабины ротора автожира А-15. 1936 г. Рукопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 101, лл. 1, 30, 33.

Чертёж ротора автожира А-15. Предложения Миля М.Л. и Кузнецова В.А. по автожиру А-15. 1959 г. Калька. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 120, л. 3.
 

Задание на расчёт поплавкового шасси А-15. 1936 г. Рукопись, автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 100, л. 77.
 

Пространственная схема поплавкового шасси А-15. 1936 г. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 100, л. 79.
 

Масляный демпфер втулки ротора А-15. 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 193, л. 29.
 

Автожир А-15. 1938 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 194, л. 7.
 

Эскизный проект автожира А-10 с мотором Рено 140 л/с. 1936-1937 гг. Рукопись, чертежи, автографы. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 45, лл. 5, 6.

В начале марта 1940 года М.Л. Миль переходит, вместе с группой специалистов, на завод винтовых летательных аппаратов №290. Заводом руководит главный конструктор Н.И. Камов. М.Л. Миль становится его заместителем.

Заводу поручалась постройка опытной партии крылатых автожиров А-7-3А, доводки А-15 и проектирование нового двухместного разведывательно-корректировочного и связного автожира АК. Автожир разрабатывался в двух вариантах: автожир-вертолет и автожир с "прыжковым" стартом.

Однако после проведенных Милем расчетов и продувок модели автожира вертолета в аэродинамической трубе возникли сомнения в эффективности аппарата. Все силы были сконцентрированы на создании автожира АК с "прыжковым" стартом.

Автожир имел необходимую компоновку. В носовой части располагалась закрытая двухместная кабина с сиденьями рядом, за ней - моторный отсек с поршневым шестицилиндровым рядным мотором воздушного охлаждения МВ-6 мощностью 240 л/с и трехлопастным винтом изменяемого шага диаметром 2,4 метра. Оперение крепилось к кабану и шасси трубчатыми подкосами. Шасси с носовым колесом упрощало "прыжковый" взлет.

Предполагалось, что взлетная масса автожира составит 1317 кг, максимальная скорость 163 км/час, потолок 4700 метров, дальность полета 300 км. Начало Великой отечественной войны прервало постройку автожира АК.

 
 

Расчет по управляемости автожира АК. 1942 г. Рукопись. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 159, л. 1а.
 
 

Осенью 1941 года М.Л. Миль командируется в Первую корректировочную эскадрилью автожиров. В качестве инженера этой эскадрильи он принимает участие в боях на Западном фронте, где с автожиров А-7 велась корректировка огня тяжелой артиллерии.

 

М.Л. Миль (крайний слева) с членами автожирного отряда ЦАГИ. 1941 г. Из архива Н.М. Миль.
 

М.Л. Миль в период командировки в действующую армию. 1941 г. Из архива Н.М. Миль.
 

Завод №209 эвакуировался на Урал в поселок Билимбай под Свердловском. Туда были вывезены недостроенный АК, А-15 и, вернувшиеся с фронта, А-7-3А. На новом месте предполагалось отремонтировать и достроить автожиры и развернуть их серийное производство, однако этого осуществить не удалось. В марте 1943 года завод №290 был закрыт, а его сотрудники и оборудование были распределены между другими авиазаводами.


Письмо Председателю ГКО И.В. Сталину. 1942 год. Машинопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 168, лл. 6-9.

Чертеж автожира-геликоптера конструкции М.Л. Миля. 1942 год. Калька. Автограф М.Л.Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 168, л. 35.
 

М.Л. Миль во время испытаний моторной установки. Билимбай, 1942 г. Из архива Н.М. Миль.

Критерии управляемости самолета. 1942 год. Рукопись, схемы. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 12, лл. 17, 87, 128.

В 1943 году после расформирования завода №290 М.Л. Миль возвращается на работу в ЦАГИ, где автожирная и вертолетная тематика была полностью ликвидирована. Миль продолжает начатые еще в КБ-3 работы по устойчивости самолетов и публикует ряд важных работ по этой тематике.

М.Л. Милем разрабатываются конструктивные способы по улучшению устойчивости бомбардировщиков ИЛ-2. Миль выезжает с бригадой специалистов для установки компенсаторов устойчивости, повышающих летные качества этих самолетов. За эти работы М.Л. Миль награждается орденом Красной Звезды. За работы, проведенные в ЦАГИ в период Отечественной войны, М.Л. Миль награждается орденом Отечественной войны II степени.

 
 

Грамота победителю в социалистическом соревновании ЦАГИ М.Л. Милю с присуждением звания лучшего научного сотрудника. 1944 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 42.
 
 

В 1945 году Миль успешно защищает докторскую диссертацию "Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера". В этой работе обобщались все полученные ранее результаты по исследуемой теме.

В 1947 году по инициативе М.Л. Миля в ЦАГИ организуется лаборатория №5 со специальным геликоптерным отделом. Начальником лаборатории назначается доктор технических наук М.Л. Миль. В лаборатории Миль организует и проводит экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта. Миль проектирует натурную вертолетную (геликоптерную) установку (НГУ) для аэродинамических исследований полноразрядного несущего винта. По его идее НГУ с самого начала создается таким образом, чтобы путем относительно небольших доделок ее можно было бы превратить в одновинтовой вертолет.

 

Экспериментальные исследования аэродинамических характеристик моделей роторов геликоптеров в аэродинамической трубе Т-102. 1947 г. Машинопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 26, лл. 1, 47.
 

Испытания роторов в аэродинамической трубе. 1946 год. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 26, л. 11.
 

12 декабря 1947 год. Постановлением Совета Министров СССР было создано опытное конструкторское бюро по геликоптеростроению.

Главным конструктором этого ОКБ был назначен доктор технических наук Михаил Леонтьевич Миль.

Создание специализированного ОКБ по вертолетостроению позволило продолжить масштабные работы в этой области авиации.

На базе накопленных к этому времени знаний и опыта конструкторский коллектив под руководством М.Л. Миля в короткое время создал первый серийный советский вертолет МИ-1.

 

Вертолет ГМ-1. Первый образец. 1948 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.
 

Кабина вертолета ГМ-1. 1948 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.
 

Втулка несущего винта вертолета МИ-1. 1947 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 16.
 

Автомат перекоса несущего винта вертолета МИ-1. 1947 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 17.
 

Миль во время летных испытаний вертолета МИ-1. 1950 г. Из архива Н.М. Миль.

Создание вертолета МИ-1 стало началом современного этапа развития отечественного вертолетостроения.

В 1950 году МИ-1 поступил в серийное производство и находился на эксплуатации свыше 25 лет. На вертолете МИ-1 установлено 25 мировых рекордов.

 

Вертолет МИ-1. 1957 г. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.
 

Испытания вертолета МИ-1 с поплавковыми шасси. 1958 г. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.Ù
 

В дальнейшем под руководством М.Л. Миле было создано девять базовых типов серийных вертолетов: МИ-1, МИ-2, МИ-6, МИ-8, МИ-10, МИ-10К, МИ-14 и МИ-24, а так же их многочисленные модификации.

Машины марки "МИ" составляют основу вертолетных парков нашей страны.

За вклад в развитие вертолетостроения Михаилу Леонтьевичу Милю в 1966 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда, присуждена Ленинская (1958 г.) и Государственная (1968 г.) премии СССР. Миль был награжден тремя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени.

М.Л. Миль скончался в 1970 году и похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.


При использовании документов ссылка на РГАНТД обязательна.
Подробнее с документами, представленными на сайте, и другими, хранящимися в РГАНТД, можно ознакомиться в читальном зале.
Выставку подготовили: Серегин А.В., Успенская Л.В., Петраков С.К., Глищинская Н.В., Караваев И.В.

vystavki.rgantd.ru

М. Л. Миль Википедия

В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Миль.

Михаи́л Лео́нтьевич Миль (9 (22) ноября 1909 (1909-11-22), Иркутск — 31 января 1970, Москва) — советский конструктор вертолётов и учёный, доктор технических наук (1945), Герой Социалистического Труда (1966), лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968).

Биография и деятельность

Ранние годы

Родился в 1909 году, в том же году Игорь Сикорский создал свой первый вертолет[2].

Детство и юность прошли в Иркутске; отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим; мать, Мария Ефимовна, — стоматологом. Дед, Самуил Миль, был евреем-кантонистом, после 25 лет службы на флоте осел в Сибири. В семье были ещё старшая дочь Екатерина и брат Яков.

С детства Михаил прекрасно рисовал, увлекался музыкой, с легкостью изучал иностранные языки. Он мог бы стать художником или музыкантом, но стал ученым-конструктором. Возможно, выбор этот объяснялся тем, что 20-е годы XX века — время, когда все в СССР увлекались авиацией.

Первые шаги в авиации

В двенадцатилетнем возрасте сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт. В планерной студенческой секции он построил легкий одноместный планер и совершил на нём свой первый полёт. Однако во время учёбы на втором курсе студента исключили из института по доносу «за непролетарское происхождение»[3]. Проработав год в Новосибирске, в кожевенной лаборатории, как представитель пролетариата уже без проблем поступил сразу на 3 курс механического факультета[4]Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность.

В этом вузе имел возможность экспериментально проверять свои выкладки в теории воздухоплавания, пользуясь одной из двух аэродинамических труб, имевшихся тогда в Советском Союзе. Лекции по аэродинамике читал молодой профессор В. И. Левков, впоследствии создавший первые в мире суда на воздушной подушке. В 1929 году студент Миль узнаёт о новом летательном аппарате — автожире, который в 1919 году сконструировал испанец Хуан де ла Сиерва, и начал изучать теорию его полёта. Он обратился с письмом к Н. И. Камову, заведующему отделением автожиров в ЦАГИ, и получил приглашение в рамках летней практики поучаствовать в создании первого отечественного автожира КАСКР-1.

По окончании института в 1931 году направлен на Таганрогский авиазавод. Однако, заручившись рекомендацией Н. И. Камова, смог убедить комиссию в том, что принесёт больше пользы государству, занимаясь автожирами в ЦАГИ. Здесь участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15. Через год стал начальником бригады аэродинамики отдела особых конструкций ЦАГИ. В этот период появилась первая научная публикация М. Л. Миля: «О разбеге автожира» в журнале «Техника воздушного флота» за 1934, № 5.

Получая в ЦАГИ совсем небольшую зарплату, молодой конструктор подрабатывал редактором и учителем немецкого языка[4].

В 1932—1936 гг. Михаил Леонтьевич руководил бригадой аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций ЦАГИ, разработав фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общую теорию несущего винта, применимую для различных случаев его обтекания.

В 1936—1939 гг. работал инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам.

21 марта 1939 г. было принято решение о строительстве завода по производству автожиров, где Миль стал заместителем директора, Николая Камова.

Военные задачи

В годы Великой Отечественной войны, в 1941—1943 годах, Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, на Среднем Урале, ставшем фактически авиационной столицей СССР. Здесь работали лучшие авиаконструкторы — С. А. Лавочкин, Н. И. Камов.

При эвакуации Милю было поручено уничтожить архив отдела особых конструкций, чтобы он не достался врагу. Но этот архив содержал в себе итог многих лет работы, и уничтожить его Миль так и не решился. Более того, он сумел вынести документы из лаборатории и увез их с собой. Впоследствии спасенные документы пригодились при проектировании вертолетов[3].

В тяжелой фронтовой обстановке 1941—1942 годов на фронт был переброшен отряд из 5 автожиров, совершивший 20 боевых вылетов. В составе отряда был и Михаил Миль. В боевых условиях под Москвой автожиры планировалось использовать в качестве корректировщиков артиллерийского огня, однако аппараты оказались пригодными только для тылового использования. Известен эпизод, свидетельствующий о решительности Миля в критических обстоятельствах: когда после быстрого прорыва немцев ему пришлось пригрозить оружием, чтобы предотвратить панику среди вверенных ему людей и обеспечить разборку и эвакуацию автожиров в тыл.[4]

Он также занимался улучшением конструкции самолетов, решив проблему спасения нагруженного боеприпасами самолета, который при потере скорости тут же попадал в штопор, выйти из которого был практически не способен, так как пилоту просто не хватало физической силы. Миль разработал устройство, которое позволяло решить эту проблему. Устройство испытал лётчик Э. А. Лебединский на фронтовом аэродроме. Испытания устройства прошли на отлично, был налажен его серийный выпуск. В течение нескольких месяцев Миль находился на аэродромах, лично устанавливал устройство на самолеты и объяснял летчикам принцип его действия.

В 1942 году М. Л. Миль совместно с С. А. Пасхиным разрабатывают оригинальную конструкцию противотанкового ружья, чтобы вести огонь по танкам и ДОТам реактивными снарядами РС-82. Довести его до серии не удалось, а Миль при испытаниях чуть не получил тяжелые увечья от раскаленной реактивной струи. От тяжелых ожогов его спас кем-то наброшенный на него полушубок.

За работы по усовершенствованию боевых самолетов Миль в 1945 году получил орден Отечественной войны.

К созданию вертолёта

В 1943 году Миль защитил кандидатскую диссертацию «Критерии управляемости и маневренности самолёта»; в 1945 году — докторскую: «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и её приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».

Миль задался целью создать летательный аппарат, способный подниматься в воздух с помощью винтов. Он настойчиво писал И. В. Сталину, убеждая того в необходимости начать работы по созданию винтовых летательных аппаратов. В результате руководитель государства дал добро на организацию в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению во главе с Милем.

В декабре 1947 года оно было создано на базе завода № 383 МАП. Первая машина ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), созданная в ОКБ, была поднята в воздух 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым.

Первые испытания двух опытных машин закончились трагедией. В первом случае при определении потолка машины на высоте 5200 м в системе управления замерзла смазка, однако пилот успел покинуть машину. При приземлении Байкалов повредил ногу и был отстранен от полётов, которые на втором экземпляре машины продолжил его товарищ Марк Галлай.

Вернувшись в строй, Байкалов совершил 13 демонстрационных полётов на Ми-1. Четырнадцатый вылет оказался роковым: после перегона машины с испытательного аэродрома заказчику (НИИ ВВС) в точке посадки произошла катастрофа: из-за раковины в сварке обломился вал рулевого винта. Высота полёта была недостаточной для прыжка с парашютом, и лётчик М. Байкалов погиб. Для Миля это было шоком.

Причину трагедии определили довольно быстро: в дальнейшем карданный вал хвостовой трансмиссии вертолётов Ми-1 стали выполнять из точеных стволов артиллерийских орудий. Их после войны было предостаточно, и больше подобных катастроф с «Ми-1» не было. Потолок машины главный конструктор определил в 3000 м, для трансмиссии был подобран незамерзающий сорт смазки. Испытания третьей машины должно было решить судьбу КБ и самого конструктора. Их вызвался провести известный лётчик В. В. Винницкий, к которому присоединились М.Галлай и Г.Тиняков. Машина успешно прошла испытания, на её базе в 1949 году был создан первый советский вертолёт Ми-1. Впоследствии на нём было установлено 27 абсолютных мировых рекордов.

В начале 1950 года вышло постановление о создании опытной серии из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1.

Генеральный конструктор

В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др. На разработанных в КБ машинах было установлено 60 официальных мировых рекордов. Вместе с учениками Михаил Леонтьевич разработал теорию современного вертолёта.

В 1958 г. Миль был награждён Ленинской премией, в 1968 г. — Государственной премией СССР, в 1966 г. ему было присвоено звание Героя социалистического труда.

Миль опубликовал научный труд «Вертолёты» (книги 1—2, М., 1966—1967; в соавторстве).

Созданные КБ Миля вертолёты Ми-2 и Ми-4 стали легендой, а Ми-8 — самым массовым 2-двигательным вертолётом в мире. Десантный Ми-6 — первый вертолет с двумя двигателями и газотурбинной силовой установкой грузоподъемностью 12 т, Ми-10 — крупнейший транспортный вертолет (летающий кран). Двухвинтовой гигант Ми-12 поднял рекордный вес в 40 т. и получил прозвище «слон». Он совершил первый удачный вылет при жизни конструктора, установил множество мировых рекордов грузоподъёмности, которые до сих пор никем не повторены.

Триумфом работы конструктора стал показ его уникальных машин на авиационной выставке 1965 года в Париже. Сын основателя вертолётостроения Игоря Сикорского, Сергей, признал: в области тяжелых вертолетов Миль не только догнал США, но по ряду параметров ушел далеко вперед[2].

Вертолёты Ми эксплуатируются в более чем 100 странах мира.

М. Л. Миль умер 31 января 1970 года от инсульта, не дожив до начала эксплуатации и триумфа первого советского ударного вертолёта Ми-24. Произведенная в количестве более 3500 экземпляров, машина приняла участие в десятках конфликтов и состояла на вооружении многих стран. Знаменитый «Крокодил» считается самым воюющим вертолетом в мире[4].

Конструктор Миль похоронен на Юдинском кладбище, недалеко от железнодорожной платформы Перхушково. Уже после смерти конструктора его картина «Нарциссы. Угол кабинета» стала эмблемой выставки «Ученые рисуют» 1981 года: всю жизнь Миль увлекался живописью, а в его КБ работал целый штат художников, иллюстрировавших для потенциальных заказчиков боевое или хозяйственное применение проектируемых машин.

Память

В Улан-Удэ именем Миля названа улица.

  • Имя Миля носит Московский вертолётный завод.
  • В Москве именем конструктора названа улица в районе Жулебино. В 2009 году на пересечении улицы Авиаконструктора Миля и Жулебинского бульвара был установлен бюст Миля.
  • В Казани именем конструктора названа улица в Авиастроительном районе.
  • Именем Миля названа московская средняя школа № 1738.
  • В 2009 году в честь Миля был выпущен почтовый блок марок России.
  • На корпусе факультета технологических машин и роботов ЮРГТУ (НПИ) (Новочеркасск) установлена мемориальная доска: «Здесь учился и окончил НПИ в 1931 г. конструктор вертолетов Ми, Герой Социалистического Труда, Лауреат Ленинской и Государственной премий, Доктор технических наук Михаил Леонтьевич Миль. 1909—1970 гг.»[5].
  • В 2009 году в Иркутске в честь 100-летия со дня рождения М. Л. Миля по инициативе поэта Г. Гайды была установлена мемориальная доска. Предложено назвать именем Миля улицу, на которой он родился и рос[6].
  • В Минске (Республика Беларусь) именем конструктора названа улица в микрорайоне Новая Боровая (ЖК Сосновый квартал)[1]

Награды

Библиография

  • Аэродинамика несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении. — М.: Центр. аэро-гидродинам. ин-т им. проф. Н. Е. Жуковского, 1940.
  • Вертолеты: Расчет и проектирование [В 3 кн.] / М. Л. Миль, А. В. Некрасов, А. С. Браверман и др. ; Под ред. д-ра техн. наук М. Л. Миля. — М.: Машиностроение, 1966—1967.

Примечания

Литература

  • Миль Н. М., Миль Е. М. Неизвестный Миль. — М.: Эксмо, 2011. — 256 с. — ISBN 978-5-699-46871-3.
  • Самсонова И. В. Михаил Леонтьевич Миль (1909—1970) // Московский журнал. — 2013. — № 2. — С. 16—27.
  • Гай Д. И. Вертолёты зовутся МИ. — М.: Московский рабочий, 1973. — 136 с.
  • Бысенков И. От автожира до вертолёта—миля // Братишка : Ежемесячный журнал подразделений специального назначения. — М.: ООО «Витязь-Братишка», 2009. — № 11. — С. 32-35.
  • Миль Н. М., Миль Е. М. Как создать вертолет, нужный людям: Из твор. наследия генер. конструктора М.Л. Миля. — М.: Машиностроение, 1999. — 166 с. — ISBN 5-217-02967-6.
  • Миль Н. М., Миль Е. М. Михаил Миль. Жизнь из двух половин. — Казань: Вертолет, 2006. — 239 с. — ISBN 5-901821-06-8.

Ссылки

wikiredia.ru

Миль М.Л.

МИЛЬ Михаил Леонтьевич (1909–1970). Авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения. Доктор технических наук, профессор. Герой Социалистического Труда (1966). Лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968).
Родился 22 ноября 1909 года в городе Иркутске в семье интеллигентов. Будущий конструктор уже с детства интересовался авиацией. Учась в школе, Миль строил модели самолётов и в 12 лет получил приз в сибирском конкурсе моделистов за модель планера. По окончании средней школы М.Л. Миль поступает в Сибирский технологический институт в Томске. В институте Миль с увлечением занимается в планёрном кружке. Однако Сибирский институт не готовил авиационных инженеров, поэтому через два года Миль переводится на третий курс механического факультета Донского политехнического института, где имелась авиационная специализация. Ещё студентом М.Л. Миль интересовался винтокрылыми летательными аппаратами и во время производственной практики летом 1928 года принимает участие в постройке в авиасекции Центрального Совета Осоавиахима первого советского автожира КАСКР. По окончании института в 1931 году М.Л. Миль поступает на работу с Секцию особых конструкций (СОК) Экспериментального аэродинамического отдела ЦАГИ. В январе 1933 года СОК был преобразован в отдел особых конструкций, где М.Л. Миль возглавил бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований. М.Л. Миль занимался буквально всеми вопросами аэродинамики автожиров и геликоптеров, исследовал причины первых аварий автожиров 1931-1934 гг., предлагал новые конструктивные решения и добивался, чтобы они были выполнены. Разрабатывая теорию автожира, он предложил и ряд конструктивных усовершенствований, таких как изменение шасси, втулки ротора, новые конструкции лопастей. Позднее, в 1937 году, Миль опубликовал эти исследования в работе "О динамическом закручивании лопасти в полете". Исследования М.Л. Милем аэродинамики несущего винта автожира при криволинейном движении в дальнейшем оказались применимы и при создании вертолетов. Начиная с 1931 г. Миль проводил в ЦАГИ исследования и по аэродинамике ротора. Они вылились в 1939 году в фундаментальный труд "О динамике несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении". Эта работа принесла ему широкую известность и была переведена в Германии и Англии. В 1934 году под руководством Н.И. Камова был построен тяжёлый автожир ЦАГИ А-7. Он предназначался для использования в качестве ближнего разведчика и артиллерийского корректировщика, а также оснащён фото- и радиооборудованием, стрелковым и бомбовым вооружением. Автожир поступил на вооружение Красной армии. М.Л. Миль принимал участие в проектировании и испытаниях этого автожира. Для изучения возможности использования автожира в различных областях народного хозяйства весной 1941 г. Наркомлесом и Аэрофлотом была организована экспедиция в Среднюю Азию. Экспедиция работала в предгорьях Тянь-Шаня в течение месяца и доказала возможность применения автожиров в лесном хозяйстве. При доводке лёгкого связного автожира ЦАГИ А-6, созданного в 1933 году под руководством В.А. Кузнецова были обнаружены автоколебания типа "земной резонанс", в устранении которых активное участие принял М.Л. Миль Им же были проделаны все аэродинамические расчёты. Испытания А-6 продемонстрировали хорошие лётные и пилотажные качества автожира. В 1934 году В.А.Кузнецов и М.Л. Миль приступили к проектированию автожиров нового поколения. В конструкцию автожира А-6 был внесён ряд изменений, самым существенным из которых была установка втулки ротора, наклон которой можно было изменить во время полёта. Модифицированный автожир получил наименование ЦАГИ А-8. Успешные испытания непосредственного управления втулкой привели к решению демонтировать с автожира А-8 крыло. Новая модификация получила в 1935 году наименование А-14. В течение 1934 года М.Л. Милем были проведены большие теоретические исследования различных вариантов бескрылых автожиров. Предварительные расчёты и проработки показали возможность достижения на бескрылом автожире высоких научно-технических характеристик. В 1936 году в ЦАГИ был построен одноместный экспериментальный автожир А-12, который отличался самой передовой для своего времени конструкцией. Лётные испытания А-12 с одновременной доводкой конструкции проходили успешно. Автожир достиг скорости 245 км/час и высота полёта 5 570 м. и это был не придел, но на 43-м полёте автожир потерпел катастрофу. В конце 1935 года М.Л. Миль начал разработку тяжёлого двухместного бескрылого автожира А-15 для ВВС. Автожир представлял собой как бы увеличенный А-12. Предполагалось достижение максимальной скорости 287 км/час, потолка 6 750 м. и дальность полёта 700 км. Автожир предназначался для его использования в качестве артиллерийского корректировщика и ближнего разведчика. Автожир имел соответствующее фото и радиооборудование, а так же защитное и лёгкое бомбовое вооружение. Так же предусматривалось установка трёх пулемётов. В апреле 1937 года начались наземные испытания автожира А-15. К сожалению, катастрофа автожира А-12 надолго прервала испытания А-15. Ряд ведущих специалистов по винтокрылой технике были репрессированы, а другие уволены. Работы в КБ№3 стали сворачиваться. В 1938 году был закрыт цех винтовых аппаратов завода №156, где строились все автожиры ЦАГИ. Возобновлённые наземные испытания А-15 возобновились в феврале 1938 года, но вскоре были прекращены окончательно. Красная армия накануне войны осталась без винтокрылого разведчика. Так же остался в проекте легкий двухместный связной бескрылый автожир А-10 с "прыжковым" взлетом. В начале марта 1940 года М.Л. Миль переходит, вместе с группой специалистов, на завод винтовых летательных аппаратов №290. Заводом руководит главный конструктор Н.И. Камов. М.Л. Миль становится его заместителем. Заводу поручалась постройка опытной партии крылатых автожиров А-7-3А, доводки А-15 и проектирование нового двухместного разведывательно-корректировочного и связного автожира АК. Автожир разрабатывался в двух вариантах: автожир-вертолет и автожир с "прыжковым" стартом. Однако после проведенных Милем расчетов и продувок модели автожира вертолета в аэродинамической трубе возникли сомнения в эффективности аппарата. Все силы были сконцентрированы на создании автожира АК с "прыжковым" стартом. Автожир имел необходимую компоновку. В носовой части располагалась закрытая двухместная кабина с сиденьями рядом, за ней - моторный отсек с поршневым шестицилиндровым рядным мотором воздушного охлаждения МВ-6 мощностью 240 л/с и трехлопастным винтом изменяемого шага диаметром 2,4 метра. Оперение крепилось к кабану и шасси трубчатыми подкосами. Шасси с носовым колесом упрощало "прыжковый" взлет. Предполагалось, что взлетная масса автожира составит 1317 кг, максимальная скорость 163 км/час, потолок 4700 метров, дальность полета 300 км. Начало Великой отечественной войны прервало постройку автожира АК. Осенью 1941 года М.Л. Миль командируется в Первую корректировочную эскадрилью автожиров. В качестве инженера этой эскадрильи он принимает участие в боях на Западном фронте, где с автожиров А-7 велась корректировка огня тяжелой артиллерии. Завод №209 эвакуировался на Урал в поселок Билимбай под Свердловском. Туда были вывезены недостроенный АК, А-15 и, вернувшиеся с фронта, А-7-3А. На новом месте предполагалось отремонтировать и достроить автожиры и развернуть их серийное производство, однако этого осуществить не удалось. В марте 1943 года завод №290 был закрыт, а его сотрудники и оборудование были распределены между другими авиазаводами. В 1943 году после расформирования завода №290 М.Л. Миль возвращается на работу в ЦАГИ, где автожирная и вертолетная тематика была полностью ликвидирована. Миль продолжает начатые еще в КБ-3 работы по устойчивости самолетов и публикует ряд важных работ по этой тематике. М.Л. Милем разрабатываются конструктивные способы по улучшению устойчивости бомбардировщиков ИЛ-2. Миль выезжает с бригадой специалистов для установки компенсаторов устойчивости, повышающих летные качества этих самолетов. За эти работы М.Л. Миль награждается орденом Красной Звезды. За работы, проведенные в ЦАГИ в период Отечественной войны, М.Л. Миль награждается орденом Отечественной войны II степени. В 1945 году Миль успешно защищает докторскую диссертацию "Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера". В этой работе обобщались все полученные ранее результаты по исследуемой теме. В 1947 году по инициативе М.Л. Миля в ЦАГИ организуется лаборатория №5 со специальным геликоптерным отделом. Начальником лаборатории назначается доктор технических наук М.Л. Миль. В лаборатории Миль организует и проводит экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта. Миль проектирует натурную вертолетную (геликоптерную) установку (НГУ) для аэродинамических исследований полноразрядного несущего винта. По его идее НГУ с самого начала создается таким образом, чтобы путем относительно небольших доделок ее можно было бы превратить в одновинтовой вертолет. 12 декабря 1947 год. Постановлением Совета Министров СССР было создано опытное конструкторское бюро по геликоптеростроению. Главным конструктором этого ОКБ был назначен доктор технических наук Михаил Леонтьевич Миль. Создание специализированного ОКБ по вертолетостроению позволило продолжить масштабные работы в этой области авиации. На базе накопленных к этому времени знаний и опыта конструкторский коллектив под руководством М.Л. Миля в короткое время создал первый серийный советский вертолет МИ-1. Создание вертолета МИ-1 стало началом современного этапа развития отечественного вертолетостроения. В 1950 году МИ-1 поступил в серийное производство и находился на эксплуатации свыше 25 лет. На вертолете МИ-1 установлено 25 мировых рекордов. В дальнейшем под руководством М.Л. Миле было создано девять базовых типов серийных вертолетов: МИ-1, МИ-2, МИ-6, МИ-8, МИ-10, МИ-10К, МИ-14 и МИ-24, а так же их многочисленные модификации. Машины марки "МИ" составляют основу вертолетных парков нашей страны. М.Л. Миль скончался в 1970 году и похоронен на кладбище села Юдино (Одинцовский район, Московской области).
Награждён тремя орденами Ленина, орденом Отечественной войны 2-й ст., орденом Красной Звезды, орденом Трудового Красного Знамени, медалями. Имя Миля присвоено Московскому вертолётному заводу.

Список иллюстраций

  1. М.Л. Миль - студент Новочеркасского политехнического института. 1928 г. Из архива Н.М. Миль.
  2. М.Л. Миль (крайний слева) среди студентов Новочеркасского политехнического института. 1928 г. Из архива Н.М. Миль.
  3. М.Л. Миль. 1931 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 6.
  4. Испытание лопастей 4-ЭА на кручение. Общий вид испытания. 1933 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 66.
  5. Общий вид кабины и втулки ротора А-4 установленных на машине. 1934 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 193, л. 5об.
  6. Испытание лопасти 4 ЭА на изгиб с перпендикулярной тягой. Общий вид испытания 1933 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 67.
  7. Статья М.Л. Миля в "Технической газете" ЦАГИ от 13 сентября 1934 года о работе первой бригады ООК. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 1, л. 2.
  8. Дружеский шарж из стенгазеты КБ-3 авиазавода № 156. 1937 г. Ф. 344, оп. 1, д. 192, л. 1.
  9. Свидетельство №537 об испытании лонжерона автожира А-7. 1932 г. Машинопись, автографы. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 18, л. 2.
  10. Испытание лонжерона автожира А-7. 1932 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 18, л. 17.
  11. Перед взлётом. Раскрутка ротора. Автожир А-7 бис. Южная Киргизия. 1941 г. РГАНТД. Ф. 334, оп. 1, д. 198.
  12. Автожир А-8 (бескрылый вариант). 1935 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 7, л. 3.
  13. Автожир А-8 (бескрылый вариант). 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 11, л. 12.
  14. Автожир А-8 (бескрылый вариант). 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 11, л. 11.
  15. Втулка ротора автожира А-8 (бескрылый вариант). 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 11, л. 15.
  16. "Расчёты автожира А-8 с наклонными вертикальными шарнирами с лопастями А-13". 1937 г. Рукопись, автографы М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 16, лл. 12, 13.
  17. Грамота Всесоюзного Совета научных инженерно-технических обществ М.Л.Милю за лучшую научно-исследовательскую работу. 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 3.
  18. Свидетельство №1712 об испытании лонжерона лопасти А-12. 1937 г. Машинопись, автографы. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 8.
  19. Испытания лонжерона лопасти А-12 на случай изгиба. Вид места разрушения. 1931 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 4.
  20. Служебная записка М.Л. Миля начальнику бригады №6 об изготовлении лопасти автожира А-12. 1935 г. Рукопись, автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 56, л. 132.
  21. Краткая аэродинамическая характеристика автожира А-12. 1935 г. Машинопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 73, лл. 1, 4-6.
  22. Сводка данных аэродинамического расчёта для лётных испытаний автожира А-12. Машинопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 78, л. 1.
  23. Металлическая лопасть автожира А-15. 1936 г. Расчёты, чертежи. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 96, лл. 2,14, 23.
  24. Чертёж автожира А-15. Предложения Миля М.Л. и Кузнецова В.А. по автожиру А-15. 1959 г. Калька. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 120, л. 2.
  25. Расчёт на прочность кабины ротора автожира А-15. 1936 г. Рукопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 101, лл. 1, 30, 33.
  26. Чертёж ротора автожира А-15. Предложения Миля М.Л. и Кузнецова В.А. по автожиру А-15. 1959 г. Калька. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 120, л. 3.
  27. Задание на расчёт поплавкового шасси А-15. 1936 г. Рукопись, автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 100, л. 77.
  28. Пространственная схема поплавкового шасси А-15. 1936 г. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 100, л. 79.
  29. Масляный демпфер втулки ротора А-15. 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 193, л. 29.
  30. Автожир А-15. 1938 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 194, л. 7.
  31. Эскизный проект автожира А-10 с мотором Рено 140 л/с. 1936-1937 гг. Рукопись, чертежи, автографы. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 45, лл. 5, 6.
  32. Расчет по управляемости автожира АК. 1942 г. Рукопись. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 159, л. 1а.
  33. М.Л. Миль (крайний слева) с членами автожирного отряда ЦАГИ. 1941 г. Из архива Н.М. Миль.
  34. М.Л. Миль в период командировки в действующую армию. 1941 г. Из архива Н.М. Миль.
  35. Письмо Председателю ГКО И.В. Сталину. 1942 год. Машинопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 168, лл. 6-9.
  36. Чертеж автожира-геликоптера конструкции М.Л. Миля. 1942 год. Калька. Автограф М.Л.Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 168, л. 35.
  37. М.Л. Миль во время испытаний моторной установки. Билимбай, 1942 г. Из архива Н.М. Миль.
  38. Критерии управляемости самолета. 1942 год. Рукопись, схемы. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 12, лл. 17, 87, 128.
  39. Грамота победителю в социалистическом соревновании ЦАГИ М.Л. Милю с присуждением звания лучшего научного сотрудника. 1944 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 42.
  40. Экспериментальные исследования аэродинамических характеристик моделей роторов геликоптеров в аэродинамической трубе Т-102. 1947 г. Машинопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 26, лл. 1, 47.
  41. Испытания роторов в аэродинамической трубе. 1946 год. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 26, л. 11.
  42. Вертолет ГМ-1. Первый образец. 1948 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.
  43. Кабина вертолета ГМ-1. 1948 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.
  44. Втулка несущего винта вертолета МИ-1. 1947 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 16.
  45. Автомат перекоса несущего винта вертолета МИ-1. 1947 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 17.
  46. Миль во время летных испытаний вертолета МИ-1. 1950 г. Из архива Н.М. Миль.
  47. Вертолет МИ-1. 1957 г. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.
  48. Испытания вертолета МИ-1 с поплавковыми шасси. 1958 г. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.

www.migavia.com

Миль М. Л. Википедия

В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Миль.

Михаи́л Лео́нтьевич Миль (9 (22) ноября 1909 (1909-11-22), Иркутск — 31 января 1970, Москва) — советский конструктор вертолётов и учёный, доктор технических наук (1945), Герой Социалистического Труда (1966), лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968).

Биография и деятельность

Ранние годы

Родился в 1909 году, в том же году Игорь Сикорский создал свой первый вертолет[2].

Детство и юность прошли в Иркутске; отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим; мать, Мария Ефимовна, — стоматологом. Дед, Самуил Миль, был евреем-кантонистом, после 25 лет службы на флоте осел в Сибири. В семье были ещё старшая дочь Екатерина и брат Яков.

С детства Михаил прекрасно рисовал, увлекался музыкой, с легкостью изучал иностранные языки. Он мог бы стать художником или музыкантом, но стал ученым-конструктором. Возможно, выбор этот объяснялся тем, что 20-е годы XX века — время, когда все в СССР увлекались авиацией.

Первые шаги в авиации

В двенадцатилетнем возрасте сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт. В планерной студенческой секции он построил легкий одноместный планер и совершил на нём свой первый полёт. Однако во время учёбы на втором курсе студента исключили из института по доносу «за непролетарское происхождение»[3]. Проработав год в Новосибирске, в кожевенной лаборатории, как представитель пролетариата уже без проблем поступил сразу на 3 курс механического факультета[4]Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность.

В этом вузе имел возможность экспериментально проверять свои выкладки в теории воздухоплавания, пользуясь одной из двух аэродинамических труб, имевшихся тогда в Советском Союзе. Лекции по аэродинамике читал молодой профессор В. И. Левков, впоследствии создавший первые в мире суда на воздушной подушке. В 1929 году студент Миль узнаёт о новом летательном аппарате — автожире, который в 1919 году сконструировал испанец Хуан де ла Сиерва, и начал изучать теорию его полёта. Он обратился с письмом к Н. И. Камову, заведующему отделением автожиров в ЦАГИ, и получил приглашение в рамках летней практики поучаствовать в создании первого отечественного автожира КАСКР-1.

По окончании института в 1931 году направлен на Таганрогский авиазавод. Однако, заручившись рекомендацией Н. И. Камова, смог убедить комиссию в том, что принесёт больше пользы государству, занимаясь автожирами в ЦАГИ. Здесь участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15. Через год стал начальником бригады аэродинамики отдела особых конструкций ЦАГИ. В этот период появилась первая научная публикация М. Л. Миля: «О разбеге автожира» в журнале «Техника воздушного флота» за 1934, № 5.

Получая в ЦАГИ совсем небольшую зарплату, молодой конструктор подрабатывал редактором и учителем немецкого языка[4].

В 1932—1936 гг. Михаил Леонтьевич руководил бригадой аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций ЦАГИ, разработав фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общую теорию несущего винта, применимую для различных случаев его обтекания.

В 1936—1939 гг. работал инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам.

21 марта 1939 г. было принято решение о строительстве завода по производству автожиров, где Миль стал заместителем директора, Николая Камова.

Военные задачи

В годы Великой Отечественной войны, в 1941—1943 годах, Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, на Среднем Урале, ставшем фактически авиационной столицей СССР. Здесь работали лучшие авиаконструкторы — С. А. Лавочкин, Н. И. Камов.

При эвакуации Милю было поручено уничтожить архив отдела особых конструкций, чтобы он не достался врагу. Но этот архив содержал в себе итог многих лет работы, и уничтожить его Миль так и не решился. Более того, он сумел вынести документы из лаборатории и увез их с собой. Впоследствии спасенные документы пригодились при проектировании вертолетов[3].

В тяжелой фронтовой обстановке 1941—1942 годов на фронт был переброшен отряд из 5 автожиров, совершивший 20 боевых вылетов. В составе отряда был и Михаил Миль. В боевых условиях под Москвой автожиры планировалось использовать в качестве корректировщиков артиллерийского огня, однако аппараты оказались пригодными только для тылового использования. Известен эпизод, свидетельствующий о решительности Миля в критических обстоятельствах: когда после быстрого прорыва немцев ему пришлось пригрозить оружием, чтобы предотвратить панику среди вверенных ему людей и обеспечить разборку и эвакуацию автожиров в тыл.[4]

Он также занимался улучшением конструкции самолетов, решив проблему спасения нагруженного боеприпасами самолета, который при потере скорости тут же попадал в штопор, выйти из которого был практически не способен, так как пилоту просто не хватало физической силы. Миль разработал устройство, которое позволяло решить эту проблему. Устройство испытал лётчик Э. А. Лебединский на фронтовом аэродроме. Испытания устройства прошли на отлично, был налажен его серийный выпуск. В течение нескольких месяцев Миль находился на аэродромах, лично устанавливал устройство на самолеты и объяснял летчикам принцип его действия.

В 1942 году М. Л. Миль совместно с С. А. Пасхиным разрабатывают оригинальную конструкцию противотанкового ружья, чтобы вести огонь по танкам и ДОТам реактивными снарядами РС-82. Довести его до серии не удалось, а Миль при испытаниях чуть не получил тяжелые увечья от раскаленной реактивной струи. От тяжелых ожогов его спас кем-то наброшенный на него полушубок.

За работы по усовершенствованию боевых самолетов Миль в 1945 году получил орден Отечественной войны.

К созданию вертолёта

В 1943 году Миль защитил кандидатскую диссертацию «Критерии управляемости и маневренности самолёта»; в 1945 году — докторскую: «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и её приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».

Миль задался целью создать летательный аппарат, способный подниматься в воздух с помощью винтов. Он настойчиво писал И. В. Сталину, убеждая того в необходимости начать работы по созданию винтовых летательных аппаратов. В результате руководитель государства дал добро на организацию в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению во главе с Милем.

В декабре 1947 года оно было создано на базе завода № 383 МАП. Первая машина ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), созданная в ОКБ, была поднята в воздух 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым.

Первые испытания двух опытных машин закончились трагедией. В первом случае при определении потолка машины на высоте 5200 м в системе управления замерзла смазка, однако пилот успел покинуть машину. При приземлении Байкалов повредил ногу и был отстранен от полётов, которые на втором экземпляре машины продолжил его товарищ Марк Галлай.

Вернувшись в строй, Байкалов совершил 13 демонстрационных полётов на Ми-1. Четырнадцатый вылет оказался роковым: после перегона машины с испытательного аэродрома заказчику (НИИ ВВС) в точке посадки произошла катастрофа: из-за раковины в сварке обломился вал рулевого винта. Высота полёта была недостаточной для прыжка с парашютом, и лётчик М. Байкалов погиб. Для Миля это было шоком.

Причину трагедии определили довольно быстро: в дальнейшем карданный вал хвостовой трансмиссии вертолётов Ми-1 стали выполнять из точеных стволов артиллерийских орудий. Их после войны было предостаточно, и больше подобных катастроф с «Ми-1» не было. Потолок машины главный конструктор определил в 3000 м, для трансмиссии был подобран незамерзающий сорт смазки. Испытания третьей машины должно было решить судьбу КБ и самого конструктора. Их вызвался провести известный лётчик В. В. Винницкий, к которому присоединились М.Галлай и Г.Тиняков. Машина успешно прошла испытания, на её базе в 1949 году был создан первый советский вертолёт Ми-1. Впоследствии на нём было установлено 27 абсолютных мировых рекордов.

В начале 1950 года вышло постановление о создании опытной серии из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1.

Генеральный конструктор

В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др. На разработанных в КБ машинах было установлено 60 официальных мировых рекордов. Вместе с учениками Михаил Леонтьевич разработал теорию современного вертолёта.

В 1958 г. Миль был награждён Ленинской премией, в 1968 г. — Государственной премией СССР, в 1966 г. ему было присвоено звание Героя социалистического труда.

Миль опубликовал научный труд «Вертолёты» (книги 1—2, М., 1966—1967; в соавторстве).

Созданные КБ Миля вертолёты Ми-2 и Ми-4 стали легендой, а Ми-8 — самым массовым 2-двигательным вертолётом в мире. Десантный Ми-6 — первый вертолет с двумя двигателями и газотурбинной силовой установкой грузоподъемностью 12 т, Ми-10 — крупнейший транспортный вертолет (летающий кран). Двухвинтовой гигант Ми-12 поднял рекордный вес в 40 т. и получил прозвище «слон». Он совершил первый удачный вылет при жизни конструктора, установил множество мировых рекордов грузоподъёмности, которые до сих пор никем не повторены.

Триумфом работы конструктора стал показ его уникальных машин на авиационной выставке 1965 года в Париже. Сын основателя вертолётостроения Игоря Сикорского, Сергей, признал: в области тяжелых вертолетов Миль не только догнал США, но по ряду параметров ушел далеко вперед[2].

Вертолёты Ми эксплуатируются в более чем 100 странах мира.

М. Л. Миль умер 31 января 1970 года от инсульта, не дожив до начала эксплуатации и триумфа первого советского ударного вертолёта Ми-24. Произведенная в количестве более 3500 экземпляров, машина приняла участие в десятках конфликтов и состояла на вооружении многих стран. Знаменитый «Крокодил» считается самым воюющим вертолетом в мире[4].

Конструктор Миль похоронен на Юдинском кладбище, недалеко от железнодорожной платформы Перхушково. Уже после смерти конструктора его картина «Нарциссы. Угол кабинета» стала эмблемой выставки «Ученые рисуют» 1981 года: всю жизнь Миль увлекался живописью, а в его КБ работал целый штат художников, иллюстрировавших для потенциальных заказчиков боевое или хозяйственное применение проектируемых машин.

Память

В Улан-Удэ именем Миля названа улица.

  • Имя Миля носит Московский вертолётный завод.
  • В Москве именем конструктора названа улица в районе Жулебино. В 2009 году на пересечении улицы Авиаконструктора Миля и Жулебинского бульвара был установлен бюст Миля.
  • В Казани именем конструктора названа улица в Авиастроительном районе.
  • Именем Миля названа московская средняя школа № 1738.
  • В 2009 году в честь Миля был выпущен почтовый блок марок России.
  • На корпусе факультета технологических машин и роботов ЮРГТУ (НПИ) (Новочеркасск) установлена мемориальная доска: «Здесь учился и окончил НПИ в 1931 г. конструктор вертолетов Ми, Герой Социалистического Труда, Лауреат Ленинской и Государственной премий, Доктор технических наук Михаил Леонтьевич Миль. 1909—1970 гг.»[5].
  • В 2009 году в Иркутске в честь 100-летия со дня рождения М. Л. Миля по инициативе поэта Г. Гайды была установлена мемориальная доска. Предложено назвать именем Миля улицу, на которой он родился и рос[6].
  • В Минске (Республика Беларусь) именем конструктора названа улица в микрорайоне Новая Боровая (ЖК Сосновый квартал)[1]

Награды

Библиография

  • Аэродинамика несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении. — М.: Центр. аэро-гидродинам. ин-т им. проф. Н. Е. Жуковского, 1940.
  • Вертолеты: Расчет и проектирование [В 3 кн.] / М. Л. Миль, А. В. Некрасов, А. С. Браверман и др. ; Под ред. д-ра техн. наук М. Л. Миля. — М.: Машиностроение, 1966—1967.

Примечания

Литература

  • Миль Н. М., Миль Е. М. Неизвестный Миль. — М.: Эксмо, 2011. — 256 с. — ISBN 978-5-699-46871-3.
  • Самсонова И. В. Михаил Леонтьевич Миль (1909—1970) // Московский журнал. — 2013. — № 2. — С. 16—27.
  • Гай Д. И. Вертолёты зовутся МИ. — М.: Московский рабочий, 1973. — 136 с.
  • Бысенков И. От автожира до вертолёта—миля // Братишка : Ежемесячный журнал подразделений специального назначения. — М.: ООО «Витязь-Братишка», 2009. — № 11. — С. 32-35.
  • Миль Н. М., Миль Е. М. Как создать вертолет, нужный людям: Из твор. наследия генер. конструктора М.Л. Миля. — М.: Машиностроение, 1999. — 166 с. — ISBN 5-217-02967-6.
  • Миль Н. М., Миль Е. М. Михаил Миль. Жизнь из двух половин. — Казань: Вертолет, 2006. — 239 с. — ISBN 5-901821-06-8.

Ссылки

wikiredia.ru

Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля

Организационно-правовая форма: Акционерное общество
Сокращенное наименование: АО "Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля"

  • Адрес: 140070, Россия, Московская обл., Люберецкий район, поселок Томилино, улица Гаршина, дом 26/1
  • Телефон: +7 (495) 669-2390, +7 (495) 647-3210
  • Факс: +7 (498) 553-8002
  • E-mail: [email protected]
  • Web: http://www.russianhelicopters.aero/
  • Дата организации предприятия: 12 декабря 1947 г.
  • Анкета создана: 19.03.2001 , изменена: 06.05.2019

 

Сфера деятельности

Разработка, производство, летные испытания опытных образцов, модернизация и модификация существующих вертолетов, сопровождение эксплуатации.

Контактные лица

Романенко Сергей Николаевич - Исполнительный директор

Проекты

Разработка перспективных вертолетов Ми-171А2 и Ми-38.

Историческая справка:

Опытно-конструкторское бюро (ОКБ), которое возглавил легендарный советский конструктор вертолетной техники Михаил Леонтьевич Миль, начало работу в 1947 году. Под руководством Михаила Миля ОКБ разработало наиболее известные вертолеты марки "Ми", в том числе самый популярный вертолет в мировой истории – Ми/8. Сегодня Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля – один из самых авторитетных мировых разработчиков вертолетной техники, чьи вертолеты эксплуатируются более чем в 100 странах.

Московский вертолетный завод имени Михаила Миля включает ОКБ, опытное производство, прогрессивный экспериментально-исследовательский комплекс, инженерно-инновационный центр и уникальную летно-испытательную базу. Сегодня ОКБ является частью основной интеллектуальной площадки холдинга "Вертолеты России" – Национального центра вертолетостроения (НЦВ), в котором ведутся научные исследования и проводятся испытания новой вертолетной техники.

Завод занимается опытно-конструкторской и научно-исследовательской работой, проектированием, постройкой и испытанием опытных образцов вертолетов. Специалисты Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля курируют внедрение в серийное производство новых моделей и модификаций вертолетной техники марки "Ми", ведут сопровождение эксплуатации вертолетов гражданского и военного назначения.

За свою историю конструкторское бюро завода спроектировало 13 основных моделей вертолетов от легкого до сверхтяжелого классов. Самыми массовыми стали вертолеты серии Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8/17 и Ми-24 которые были выпущены в многочисленных модификациях.
Сегодня предприятие разрабатывает новые гражданские вертолеты – транспортно-пассажирский Ми-38, а также модернизированные Ми-171А2 и Ми-26Т2. В интересах российского военно-промышленного комплекса и иностранных заказчиков ведется работа по улучшению характеристик боевых вертолетов Ми-28Н "Ночной охотник" и Ми-35М, разрабатываются новые модификации этих машин, в частности, в 2013 году создан учебно-боевой вертолет Ми-28УБ предназначенный для подготовки военных пилотов.

Вертолеты разработки Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля выпускаются на серийных заводах "Вертолетов России" – "Роствертоле", Улан-Удэнском и Казанском вертолетных заводах.

Сегодня вертолеты марки "Ми" составляют основу вертолетной авиации России, а также многих стран СНГ, Азии, Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки.

Участие в объединениях

Ассоциация вертолетной индустрии

Ассоциация Вертолетной Индустрии - некоммерческая организация, созданная в целях координации предпринимательской деятельности членов Ассоциации, представления и защиты их общих имущественных интересов и объединяющая предприятия, деятельность которых связана с вертолетной индустрией, а также заинтересованных в развитии вертолетной индустрии в России. Целями деятельности АВИ являются продвижение продукции отечественной вертолетной индустрии на внутреннем и внешнем рынках, защита интересов и прав разработчиков и изготовителей авиатехники, эксплуатантов вертолетов, потребителей услуг вертолетной индустрии на внутреннем и внешнем рынках, представление их интересов в федеральных, законодательных органах и международных организациях, содействие в обеспечении членов Ассоциации инвестиционными ресурсами на максимально выгодных условиях, создание механизма для более четкой и глубокой кооперации между членами Ассоциации, участие в разработке концепции и стратегии развития вертолетостроения в России.

Предприятий в группе: 30

 

Пресс-релизы | Все пресс-релизы

 

 

Изменения в сведения об авиапредприятии Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля вносились: 06.05.2019. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».

www.aviaport.ru

Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля — Электронная энциклопедия ТПУ

Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля — авиационное предприятие холдинга "Вертолеты России", расположенное в посёлке городского типа Томилино Люберецкого района Московской области, занимается разработкой и опытной эксплуатацией вертолётов. Завод был создан генеральным конструктором Михаилом Милем в 1947 году. Включает в себя ОКБ, опытное производство, экспериментально-исследовательский комплекс и лётно-испытательную базу.

История

Предприятие ведет свою историю от ОКБ, основанного Михаилом Леонтьевичем Милем в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 г. Сформированное на базе вертолетной лаборатории ЦАГИ конструкторское бюро первые годы располагалось на территории авиазавода №82 в Тушино.

После принятия Правительством осенью 1951 г решения о создании в СССР вертолетной промышленности ОКБ Миля получило в свое распоряжение старейший в нашей стране специализированный вертолетостроительный завод №3 в Сокольниках. Завод, как производственное предприятие, существует с 1897 г, в 1941 г. был передан из деревоотделочной промышленности в авиационную и с 1946 г специализируется на разработке винтокрылой техники. Ранее на заводе располагалось ОКБ И.П.Братухина и еще ряд конструкторских коллективов, были созданы вертолеты 'Омега-2', Г-3, Г-4, Б-5, Б-9, Б-10, Б-11 и другие. Вскоре после переезда ОКБ Миля предприятие было переименовано в Государственный союзный авиационный завод №329. Здесь были созданы вертолеты Ми-4, Ми-6, Ми-10, В-7, Ми-2 и Ми-8.

В 1967 г. завод получил новое название: Московский вертолетный завод (МВЗ), и через три года ему было присвоено имя М.Л.Миля. В 60-е годы в подмосковных Панках были возведены комплекс опытного производства и лаборатории наземно-стендовых испытаний МВЗ.

Создание мощного опытного авиастроительного комплекса, оснащенного новейшим технологическим и экспериментально - исследовательским оборудованием, позволило 'милевцам' создать такие шедевры вертолетной техники, как: Ми-12, Ми-14, Ми-24, Ми-26, Ми-28 и Ми-34, а также многочисленные модификации ранее построенных моделей, в том числе столь глубокие модернизации как Ми-17 и Ми-18.

В 1993 г. состоялось преобразование МВЗ из государственного предприятия в акционерное общество открытого типа: ОАО 'Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля'.

Под руководством М.Л.Миля и его преемников на МВЗ были созданы вертолеты всех типов и классов: легкие, средние, тяжелые и не имеющие аналогов сверхтяжелые; узкоспециализированные и многоцелевые; сухопутные и морские и т.д. На заводе спроектировано и построено полтора десятка базовых моделей вертолетов, каждая из которых имела многочисленные модификации - общим числом свыше 200.

История МВЗ им. М.Л. Миля богата примерами смелых конструктивных решений, которые находили применение и служили основой для будущих уникальных разработок. Во многом знакомый облик современного вертолёта сформировался благодаря работе специалистов именно этого КБ. Оригинальные конструкторские находки нередко служили поводом для разработки других вертолётных технологий, которые сегодня реализуются как в России, так и в других странах, обладающих собственными мощностями для разработки и производства вертолётов.

Сейчас конструкторское бюро имени М.Л.Миля – это один из важнейших интеллектуальных активов российского вертолётостроительного холдинга «Вертолёты России».

Продукция

На МВЗ было спроектировано и построено более 15 базовых моделей вертолётов, выпускавшихся в более чем 200 модификациях.

Ми-1

Ми-2 - лёгкий многоцелевой

Ми-4

Ми-6 - тяжёлый десантно-транспортный

В-7

Ми-8 - средний многоцелевой (серия включает в себя Ми-171)

Ми-10

Ми-12 - самый тяжелый вертолёт в мире

Ми-14 - многоцелевой вертолёт-амфибия

Ми-24 - транспортно-боевой

Ми-26 - многоцелевой тяжелый транспортный

Ми-28Н - боевой

Ми-34 - лёгкий учебно-спортивный

Ми-38 - средний многоцелевой

М.Л. Миль

Михаи́л Лео́нтьевич Миль (9(22 ноября) 1909 года, г. Иркутск, — 31 января 1970 года, г. Москва) —советский конструктор вертолётов и учёный, доктор технических наук (1945), Герой Социалистического Труда (1966), лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968).

Учился в СТИ (ТПУ) в 1926-1928гг. Генеральный конструктор вертолетов, создатель известных советских вертолетов Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, В-12 и их различных модификаций. Это было направление одновинтовых машин, которыми до М.Л. Миля никто не занимался. На вертолетах конструкции Миля было установлено 83 мировых и всесоюзных ректорда. Одна из последних его машин В-12 была самой мощной и грузоподъемной в мире. М.Л. Миль работал по совместительству в МАИ.

Ссылки

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B2%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4_%D0%B8%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B8_%D0%9C._%D0%9B._%D0%9C%D0%B8%D0%BB%D1%8F

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8%D0%BB%D1%8C,_%D0%9C%D0%B8%D1%85%D0%B0%D0%B8%D0%BB_%D0%9B%D0%B5%D0%BE%D0%BD%D1%82%D1%8C%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87

http://www.helicopter.su/press-centr/press-relizi/moskovskomu_vertolyotnomu_zavodu_im._m.l._milya_ispolnilos_65_let.html

http://vertoletchiki.ucoz.ru/news/2007-12-02-2

Литература

Журнал «Томский политехник». Издание Ассоциации выпускников ТПУ. № 10, 2004 – 199стр.

wiki.tpu.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *