Я узнаю Москву — Личности

Юго-Восточный

Миль  Михаил Леонтьевич
Давняя мечта человека,
выраженная в сказке о ковре-самолёте,
наиболее полно воплощается  в вертолете
(М.Л. Миль)
Я живу на улице  Авиаконструктора Миля в Юго-Восточном административном округе Москвы на территории района «Выхино-Жулебино». Этим и объясним мой выбор имени человека для номинации «Люди Москвы»  в проекте «Я узнаю Москву». Чем же знаменит М.Л. Миль? Михаил Леонтьевич Миль (1909-1970) —   советский конструктор вертолётов и учёный с мировым именем. Этого   талантливого авиаконструктора считают одним из основателей советского вертолётостроения. Под руководством Михаила Леонтьевича Миля было создано девять поколений базовых типов серийных вертолетов.  Благодаря его деятельности,  отечественная авиация получила вертолеты самых разных конструкций для решения как военных, так и мирных задач. Они до сегодняшнего дня составляют основу вертолётного парка России и эффективно используются в авиации других стран. За вклад в развитие вертолетостроения и  за выдающиеся заслуги в развитии советской авиации М.Л. Милю были присуждены  в 1958 году Ленинская, а в 1968г. Государственная  премии СССР;  в 1966 году присвоено звание Героя Социалистического Труда; он  награжден тремя орденами Ленина, орденом Отечественной войны 2-й степени, орденами Боевого Красного Знамени и Трудового Красного Знамени,  орденом Красной Звезды и рядом медалей.

Михаил Миль родился 9 (22) ноября 1909 года в  Иркутске.  Будущий конструктор с детства интересовался авиацией. Свою первую модель самолета Михаил Миль собрал в восемь лет, в 12 лет победил на конкурсе авиамоделистов в Новосибирске. В 1925г. поступил в Сибирский технологический институт в Томске, где с увлечением занимался в планерном кружке. Однако через два года перевелся на третий курс механического факультета Донского политехнического института в Новочеркасске, так как Сибирский институт не готовил авиационных инженеров, а  Донском авиационная специализация имелась. Еще студентом заинтересовался винтокрылыми летательными аппаратами. Все свое свободное от учебы время Миль посвящал авиамоделизму. Летом 1929 года молодой студент проходит практику в качестве механика в Центральном аэрогидродинамическом институте имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Здесь он участвовал (и даже стал начальником бригады во время производственной практики) в постройке в авиасекции Центрального Совета Осоавиахима первого советского винтолёта (автожира) КАСКР, названного так по первым буквам в фамилиях конструкторов-разработчиков Н.К. Камова и Н.К.  Скржинского.  В  1931 году Миль закончил обучение в вузе, но так как годом ранее (в 1930) Донской политехнический институт  был разделён на несколько самостоятельных высших технических учебных заведений и на базе его авиационного факультета  создан Новочеркасский авиационный институт, то его и указывают в биографии М.Л. Миля, как учебное заведение,  давшее путевку в жизнь авиаконструктору.
Окончив институт,  в период с 1931 по 1936 гг. Миль работал инженером, начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчётов отдела особых конструкций в ЦАГИ (Центральном аэрогидродинамическом институте имени Н.Е. Жуковского). В это же время выходят его первые научные работы. К началу 1940-х годов Михаил Леонтьевич стал одним из ведущих отечественных специалистов по теории винтовых летательных аппаратов. Помимо теоретических исследований он также  приобретает и богатый конструкторский опыт, работая  в 1936-1941годах сначала инженером, а потом и заместителем Николая Камова, главного конструктора на заводе винтокрылых аппаратов.
В самом начале Великой Отечественной войны, когда фашисты рвались к Москве, в битву с ними бросали все, что только было в стране. Вспомнили и об автожирах. Пять машин А-7 провели на фронте два месяца, выполнили 20 боевых вылетов. Все это время в составе отряда находился Михаил Леонтьевич, он служил инженером в эскадрилье автожиров-корректировщиков.  Эти машины были несовершенны и уязвимы, поэтому их использовали, как правило, для корректировки артиллерийского огня. Однажды немцы прорвали фронт на участке, где находился отряд летательных аппаратов А-7. Тогда донесение о прорыве с передовой в штаб доставили на автожире. Этот боевой опыт применения летательных аппаратов пригодился Милю в дальнейшем, когда он разрабатывал концепцию боевого вертолета. Однако вскоре эскадрилья была расформирована,  ведь о доработке автожиров в то время не могло быть и речи,  так как в первую очередь фронту требовались надежные современные самолеты. И  вот еще об одном эпизоде того времени хотелось бы рассказать. Осенью 1941 года в Ухтомку, где продолжал работать Камов и его команда, пришел приказ: подготовиться  к эвакуации на Южный Урал, в связи с чем предписывалось уничтожить архив отдела особых конструкций, чтоб он не достался врагу. Выполнить эту часть приказа поручили Милю. Однако приказ он не выполнил в полной мере и согласно инструкции. Отчёты, итог многих лет работы, он сумел вынести из лаборатории, а затем и увести с собой в эвакуацию. Позже все это пригодилось ему для проектирования вертолетов.  А в дальнейшем, в  период с 1941 по 1943 год, Миль работал в эвакуации  на Урале в посёлке Билимбай Свердловской  области. Билимбай  в то время стал неофициальной авиационной столицей нашей страны, так как здесь работали КБ и отделы лучших отечественных конструкторов: Туполева, Илюшина, Лавочкина, Камова. В эти годы Михаил Леонтьевич в основном занимается усовершенствованием боевых самолетов, улучшением их устойчивости и управляемости в полете. Внеся значительный вклад в развитие и модернизацию авиационной техники в трудные военные годы, авиаконструктор Миль был награжден орденами Отечественной войны 2-й степени и Красной Звезды.
В 1943 году Михаил Леонтьевич с семьей вернулся в Москву, где продолжил работать (научным сотрудником, а затем начальником  лаборатории)  в ЦАГИ, занимаясь  начатыми еще до войны исследованиями по устойчивости и управляемости самолетов,  защитил кандидатскую диссертацию, а  через два года,  в 1945 году  получил учёную степень доктора технических наук. После окончания войны  он снова принимается за исследования по вертолетостроению, в 1947 году возглавляет собственное опытное конструкторское бюро по вертолетостроению (был главным конструктором, а с 1964г. – генеральным конструктором). Вначале его преследуют неудачи – разбились первые два опытных вертолета, причем во втором случае погиб летчик-испытатель М.К. Байкалов. Конструктор тяжело переживал срывы, однако работы по дальнейшему совершенствованию вертолета не прекращал, что, в конце концов, привело к успеху. Третий образец благополучно прошел все испытания и  в 1948 году на его базе был создан первый отечественный трехместный вертолет Ми-1, получивший в дальнейшем широкое практическое применение  и установивший 27 мировых рекордов. После этого успеха  в 1951 году вертолет Ми-1 запускается в  серийное производство.  А конструкторское бюро Миля продолжает совершенствовать винтокрылую технику и создает такие типы серийных вертолетов, как Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-14 и Ми-24, а также их многочисленные модификации. Вертолёт Ми-4 в 1958 году был удостоен золотой медали Всемирной выставки в Брюсселе. Ми-6 – 12 лет удерживал первенство в мире по грузоподъёмности; Ми-10 –это вертолёт-кран, не имевший аналогов в мире; Ми-12 – самый большой в мире транспортный вертолёт, способный поднять до 25 т грузов. На вооружение были приняты транспортно-боевой вертолёт Ми-24, противолодочный вертолёт Ми-14 и др. Вертолет должен быть массовым, надежным, дешевым и простым – вот принцип работы М.Л. Миля, которого он придерживался при создании своей техники. На вертолетах, созданных Милем, было установлено 60 официальных мировых рекордов. Характеристики опытных винтокрылых машин В-7 и В-12 до сих пор остались непревзойденными, и эти разработки открыли путь к новым направлениям в развитии вертолетной авиации. Так, в конце 1969 года, еще при жизни Михаила Миля, на вертолете В-12 был установлен фантастический рекорд – он поднял 40 тонн полезного груза на высоту 2250 метров. За этот рекорд Михаил Миль со своими конструкторами получил приз имени Игоря Сикорского. Вертолет В-12, был занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый большой вертолет в мире. К сожалению, эта машина так и не пошла в серийное производство. Винтокрылый гигант, последний в семействе вертолетов, созданных Генеральным конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем, вобрал в себя целый ряд оригинальных конструкторских новинок и технических решений, которые позже были успешно применены на многих вертолетах и самолетах.  31 января 1970 года в Москве,  на 61 году жизни  М.Л. Миль  скончался, похоронен на Юдинском кладбище.  После смерти Миля, благодаря созданной им научной школе проектирования вертолётов, конструкторы нашей страны продолжили совершенствовать Ми-24 и Ми-8 и создавать новые вертолёты. Появились ночные Ми-8 и Ми-2, серийно выпускается самый грузоподъемный  в мире Ми-24. Вместе со своими учениками Миль разработал теорию современного вертолета, позволившую на практике решить целый ряд сложных проблем:  создать основу  оборонного потенциала вооруженных сил страны и обеспечить  России достойное место в сегодняшней конкурентной среде гражданского вертолетостроения. Такие вертолеты, как Ми-8 и Ми-24 до сих пор используют в гражданской и военной авиации России и многих стран мира. Сегодня российские вертолеты марки «Ми» – самые массовые гражданские и военные вертолеты в мире. Пожалуй, нет сейчас в мире страны, где бы не эксплуатировались вертолеты, созданные творческим гением выдающегося конструктора Михаила Леонтьевича Миля. В различных регионах планеты их численность составляет более семи тысяч единиц. По сочетанию таких качеств, как надежность, универсальность применения и простота в обслуживании этим машинам нет равных. М.Л. Миль  стремился передать   свои  знания и бесценный опыт молодому поколению.  В течение ряда лет он  работал преподавателем  в Московском авиационном  институте (МАИ), с 1967 года после  присвоения ученого звание — профессор кафедры вертолетостроения.  В соавторстве с другими учеными Миль  опубликовал научный труд «Вертолеты» (книги   1–2, М., 1966–67).
А теперь об увековечение памяти авиаконструктора М.Л. Миля в Москве.
Имя Миля присвоено Московскому вертолётному заводу — авиационному предприятию, которое  было создано гениальным конструктором  еще в 1947 году  и в настоящее время продолжает заниматься  разработкой и опытной эксплуатацией вертолётов. Мемориальная доска установлена  на доме, в котором в 1964-1970 годы жил М.Л. Миль (Староконюшенный переулок, дом 19).  Открыта 18 ноября 1972 года. Авторы мемориальной доски — скульптор В.А. Рогайшис, архитектор А.С. Дубовской. 17 января 1995 года по ходатайству научных и промышленных организаций  в честь авиаконструктора Михаила Леонтьевича Миля была названа улица на юго-востоке Москвы,  в районе Выхино-Жулебино, так как  здесь поблизости, в Люберцах,  находилось его конструкторское бюро вертолетостроения.  По словам очевидцев, раньше, где сейчас проходит улица, находилась грунтовая взлётно-посадочная полоса, скреплённая стальными траками. В комиссии Моссовета по наименованию улиц с 70-х годов существовало правило присваивать улицам «личные» имена только по прошествии 25 лет со смерти кандидата на увековечение. Это делалось для того, чтобы не засорять Москву именами случайных, сиюминутных кумиров и скоропостижно скончавшихся партийных и хозяйственных бонз. К 1995 году со смерти М.Л. Миля прошло как раз 25 лет, и испытание временем он выдержал. Тут, однако  возникло другое сомнение: если назвать улицу «улица Миля», то это будет звучать как бы иронически, как, например, «улица Верста» или «улица Сажень». Поэтому пришлось вставлять перед фамилией уникальный титул «авиаконструктор».  3 декабря 2009 года, на пересечении улицы Авиаконструктора Миля и Жулебинского бульвара был установлен памятник  создателю легендарных винтокрылых машин. Автор монумента – заслуженный художник России Александр Рожников. Памятник представляет собой бронзовый бюст авиаконструктора, на  постаменте которого скромная надпись «Миль». Сразу за памятником расположен постамент с моделью вертолета Ми-2, который был установлен еще в 1999 году. Инициатором установки памятника в этом месте стала управа Выхино-Жулебино и школа № 1738, которая носит имя Миля. 18 марта 2003 года распоряжением правительства г. Москвы школе № 1738 присвоено почётное наименование школа имени авиаконструктора М.Л. Миля.  В настоящее время полное название учебного заведения: Государственное бюджетное образовательное учреждение города Москвы средняя общеобразовательная школа № 1738 имени авиаконструктора М.Л. Миля; главное здание расположено по адресу: Лермонтовский проспект, д.14,  к.2 (ЮВАО, район «Выхино-Жулебино»). В школе действует музей М.Л. Миля, торжественная церемония открытия которого состоялась  3 сентября 2004 года.  Музейный центр поддерживает и развивает контакты с родственниками авиаконструктора и с другими музеями: музеем авиации в Монино, Центральным Домом авиации и космонавтики РОСТО (ДОСААФ). Учащиеся школы принимали активное участие в праздновании 100-летия со дня рождения М.Л. Миля, в открытии памятника авиаконструктору М.Л. Милю на улице, носящей его имя и многих других мероприятиях.
    Приложение    
I. Сведения об ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля»
Опытно-конструкторское бюро (ОКБ), которое возглавил легендарный советский конструктор вертолетной техники Михаил Леонтьевич Миль, начало работу в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 году. Под руководством Михаила Миля ОКБ разработало наиболее известные вертолеты марки «Ми», спроектировано и построено более 15 базовых моделей вертолётов, выпускавшихся в более чем 200 модификациях. Общее число построенных машин перешагнуло за 30 000. ОАО МЗВ имени Миля включает ОКБ, опытное производство, прогрессивный экспериментально-исследовательский комплекс, инженерно-инновационный центр и уникальную летно-испытательную базу. Сегодня Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля – один из самых авторитетных мировых разработчиков вертолетной техники, чьи вертолеты эксплуатируются более чем в 100 странах.
Ми-1. Легкий многоцелевой вертолет. Первый полет – 20 сентября 1948 года. Первый серийный отечественный вертолет.
Ми-2. Легкий многоцелевой вертолет. Первый полет – 22 сентября 1961 года. На протяжении многих лет являлся основным учебно-тренировочным и спортивным вертолетом в СССР.
Ми-4. Транспортный и многоцелевой вертолет. Первый полет — 30 апреля 1952 года. Положил начало серийной отечественной вертолетной авиации.
Ми-6. Тяжелый транспортный вертолет. Первый полет – 5 июня 1957 года. Созданием Ми-6 заложены основы советского, а затем и российского приоритета в области мирового тяжелого вертолетостроения.
Ми-8. Средний многоцелевой вертолет. Первый полет – 24 июня 1961 года. Самый массовый серийно производимый вертолет в мире. Выпущено свыше 12 тысяч машин.
Ми-14. Вертолет-амфибия. Первый полет – 1 августа 1961 года. Самый большой в мире вертолет-амфибия. Способен осуществлять взлет/посадку и базирование на водной поверхности.
Ми-10К. «Летающий кран». Первый полет – 14 января 1965 года. Высокотехнологичное средство для ведения монтажно-строительных и погрузочно-разгрузочных работ.
В-12. Сверхтяжелый транспортный вертолет. Первый вылет – 27 июня 1967 года. Самый тяжелый вертолет в мире.
Ми-24. Транспортно-боевой вертолет. Первый полет – 19 сентября 1969 года. Самый «воюющий» вертолет в мире. Стоит на вооружении более чем в 50 государствах мира.
Ми-26. Тяжелый транспортно-десантный вертолет. Первый полет – 14 декабря 1977 года. Ми-26 является самым грузоподъемным вертолетом в мире.
Ми-28Н «Ночной охотник». Круглосуточный ударный боевой вертолет. Первый полет – 14 ноября 1996 года. Выбран в качестве основного ударного боевого вертолета Минобороны РФ.
Ми-34С. Учебно-тренировочный и многоцелевой вертолет. Первый полет – 17 ноября 1986 года. Единственный в мире легкий вертолет, выполняющий все фигуры вертолетного высшего пилотажа.
Ми-38. Новый многоцелевой вертолет повышенной грузоподъемности. Первый полет — 22 декабря 2003 года.
II.    Список иллюстраций:
1)    Фотопортрет М.Л. Миля
2)    Конструкторское бюро Московского вертолётного завода имени Михаила  Миля  (КБ МВЗ)
3)    Памятник Ми-8 на территории Московского вертолетного завода
4)    Улица авиаконструктора Миля с установленным на ней памятником
5)    Мемориальная доска на улице авиаконструктора Миля
6)    Памятник на улице  авиаконструктора Миля. Общий вид
7)    Бронзовый бюст авиаконструктора М.Л. Миля
8)    Модель вертолета Ми-2. Часть скульптурной композиции памятника
9)    Дом по Староконюшенному переулку, 19, в котором проживала семья авиаконструктора
10)    Мемориальная доска на доме, где   в 1964-1970 годы  жила семья Миля.
11)     Выставка в музее школы, приуроченная 100-летию  со дня рождения легендарного авиаконструктора.
12)    Серия  марок 1997г. с вертолётами «Ми»

Источники
1)    Гай Д. И. Вертолёты зовутся МИ. – М.: Московский рабочий, 1973 2)    Миль Н. М., Миль Е. М. Неизвестный Миль. – М.: Эксмо, 2011. 3)    Самсонова И. В. Михаил Леонтьевич Миль (1909—1970) //Московский журнал.  – 2013 –  № 2, с. 16-27.   4)    Электронные ресурсы: •    Игорь Бысенков, Елена Миль «Небо измеряется Милями» //Журнал  подразделений специального назначения «Братишка». – Режим доступа: http://www.bratishka.ru/archiv/2004/11/2004_11_4.php •    Сергей Гринчевский «Создатель грозной силы» // Российское военное обозрение № 11 2009. – Режим доступа:  http://www.coldwar.ru/rvo/112009/mil-sozdatel-groznoy-sili.php •    Николай Миль, Елена Миль «Винтокрылая машина, расшевелившая вертолетостроение во всем мире» // Наука и Жизнь № 8 1998. – Режим доступа:  http://www.nkj.ru/archive/articles/11160/

Автор статьи

Кулагина Ольга Андреевна, ГБОУ Школа № 2090, 10 класс

um.mos.ru

Михаил Миль: как сын зубного совершил революцию в авиации | История | Общество

Как и многие другие советские авиаконструкторы своего времени, Миль рос в семье, не имевшей никакого отношения к зарождавшейся тогда авиации: отец будущего авиаконструктора был железнодорожным служащим, мать — зубным врачом. Семья жила в далёком от столицы Иркутске, и ничто не предвещало, что Миша станет одним из самых известных авиаконструкторов мира.

Иркутск во время Гражданской войны постоянно переходил из рук в руки: то город занимали красные, то белые. Когда на улице начинали стрелять, родители закрывали ставни и не выпускали детей на улицу. 9-летний Миша сидел в полутёмной комнате и мечтал. Примерно к тому же времени относится его первая «автобиография»: «Я родился в 1909 году, в Сибири, в городе Иркутске. Начитавшись разных книг, стал ощущать в себе множество талантов. Потом, благодаря тем же книгам, разуверился в этом».

Родители полагали, что их сын станет поэтом или музыкантом: он проявлял большие способности в гуманитарной сфере — играл на фортепиано, рисовал, писал стихи. Но вскоре мальчик занялся авиамоделизмом, на что родители поначалу смотрели как на юношеское увлечение. Стоит сказать, что в этом действительно не было ничего удивительного: авиация в те времена была символом нового времени, самолёт вызывал у людей совсем другие эмоции, чем сейчас, а каждый второй, если не первый школьник занимался в авиамодельном кружке и грезил о карьере пилота. Удивительно было другое: очень скоро Миша проявил особенные для своего возраста качества — усидчивость и терпение — и построил модель, которая победила на конкурсе в Новосибирске. Учитывая масштабы распространения авиамоделизма в СССР, это действительно было большим достижением.

Миль под крылом Камова

После окончания школы Миль поступает в Томский технологический университет, но уже через год его отчисляют без объяснения причин. Позже выяснилось, что произошло это по чьему-то доносу: один из завистников написал, что у Милей дома мягкие стулья, что по тем временам было признаком богатства, и испугавшееся руководство института решило побыстрее избавиться от опасного студента. Однако Миль от своей мечты отступать не собирался: он поступил разнорабочим на кожевенную фабрику, где год проработал в химической лаборатории. После этого, уже с рабочей карточкой, позволявшей поступать в любой из вузов молодой страны советов, он сел на поезд и отправился в Новочеркасск, где в то время был один из лучших авиационных факультетов в СССР.

Учёба в Новочеркасске стала для Миля судьбоносной. Кроме того, что ему удалось получить великолепное авиационное образование (например, лекции по аэродинамике читал Владимир Левков, конструктор первых в мире судов на воздушной подушке), здесь он встретил свою будущую жену, с которой прожил всю оставшуюся жизнь.

Панна Руденко, одна из самых красивых девушек в институте, поначалу отказывалась принимать ухаживания Миля, который выглядел тогда как розовощёкий подросток, но он так упорно ходил за ней, что в скором времени она уже не могла себе представить себе свою жизнь без него. Студенты сняли комнату и стали жить вместе. Интересно, что Панна долгое время отказывалась выходить за Миля замуж, заявляя, что «не в документе счастье». Свадьба состоялась, только когда в семье было уже трое детей.

Михаил Миль, 1966 год. Фото: РИА Новости / А. Поликашин

Винтокрылая мечта

Сама по себе идея создания летательного аппарата, который поднимал бы человека в воздух при помощи воздушного винта, отнюдь не нова, и первый такой проект разработал ещё Леонардо да Винчи. Были попытки создания такой машины и на заре авиации в начале XX века. Так, один из первых российских авиаторов Игорь Сикорский перед тем, как начать конструировать самолеты, создал именно вертолёт, который, правда, подняться в воздух не смог: уровень развития техники не позволял создать такую сложную машину.

И хотя в первые десятилетия XX века вертолёты поднимались в воздух, до практического использования этих машин было очень далеко. Основная проблема заключалась в отсутствии двигателей достаточной мощности (на передаточных редукторах к хвостовому ротору падало КПД) и в сложной системе перекоса винта, позволявшей вертолёту двигаться вперед.

И всё же винтокрылые машины летали и были в серийном производстве уже в 1930-е годы и назывались автожирами. Они взлетали так же, как самолёты, только вместо крыльев у них был самовращающийся воздушный винт. Автожиры обладали некоторыми преимуществами перед самолётами: укороченной взлётно-посадочной полосой, а также возможностью вертикальной посадки в случае, если отказывает двигатель. Первый советский автожир разработал Николай Камов в 1928 году, и именно в его конструкторское бюро Миль отправился работать после окончания института.

Позже Миль работал в отделе особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института ЦАГИ, что дало ему огромный опыт. Именно в этом институте был собран весь свет российской авиации, лучшие теоретики и практики, которые занимались передовыми исследованиями. Миль возглавлял отдел автожиров, занимался исследованием катастроф, а позже разработал собственный проект бескрылого истребителя. Уже тогда, в 1930-е годы, в воздух поднялся первый советский вертолёт ЦАГИ 1-ЭА, который обладал лучшими в мире характеристиками (смог продержаться в воздухе более 20 минут и подняться на высоту более 600 м). Однако безопасность первых вертолётов оставляла желать лучшего.

На войне тихоходам не место

После начала войны Миль был отправлен на фронт в составе эскадрильи из 14 автожиров. Предполагалось, что они будут корректировать огонь тяжёлых бомбардировщиков, но вскоре выяснилось, что тихоходным, шумным и уязвимым машинам не место на войне, где ставка сделана на скорость, и все 14 автожиров были возвращены на завод. Это сильно разочаровало правительство в возможности использования винтокрылых машин в военных целях, и вплоть до середины 1940-х годов все проекты по ним были закрыты: в ЦАГИ велись только теоретические испытания в аэродинамических трубах. Миль до конца войны занимался вопросами устойчивости боевых самолётов, часто выезжал на фронт.

И всё же ни во время войны, ни после неё Миль не отступался от своей мечты. Так, 1945 году он отправил Сталину письмо с предложением о создании вертолёта, но ответа из Кремля не получил. Продолжая работу в ЦАГИ, он тайком занимался разработкой прототипа первого массового советского вертолёта Ми-1, и поэтому, когда в 1947 году советские власти обратили внимание на винтокрылые машины в связи с тем, что в США они получали всё большее распространение, у Миля уже был готовый проект. Стоит отметить, что создателем первого в мире серийного вертолёта в США был Игорь Сикорский, который был вынужден покинуть стану после Октябрьской революции.

Французский журналист Жан Пера (сидит в центре) беседует с Михаилом Милем (справа). 1966 год. Фото: РИА Новости / Чернов

Трудное рождение первенца

Испытания Ми-1 шли с большим трудом. Первая катастрофа произошла во время испытания вертолёта на практический потолок полёта: на высоте 5200 метров в подшипниках системы управления замёрзла смазка. Лётчик успел покинуть машину, выпрыгнув с парашютом. Вторая катастрофа произошла на глазах самого Миля и государственной комиссии ВВС. У самой земли вертолёт начал вращаться вокруг своей оси. Лётчик-испытатель Матвей Байкалов погиб.

По воспоминаниям работников КБ, никто не видел Миля три дня, а на четвёртый он появился в бюро бледный, похудевший и, созвав конструкторов, сообщил, что просчёта в конструкции машины нет. Причиной катастрофы послужила некачественная сварка тяги ротора, которая и привела к его разрушению и потере управляемости. Последний из трёх построенных опытных образцов вертолёта был доставлен в КБ, где конструкторы лично проверили в нём буквально каждый винтик, после чего испытания продолжились. Ми-1 поставил в общей сложности 20 мировых рекордов. Его модификация Ми-2 долгое время была главной учебной машиной для тысяч советских вертолётчиков.

Большой Миль

Новое отношение к вертолёту как к средству войны появилось после войны в Корее, во время которой американские вертолёты доставили сотни тысяч тонн грузов, вывезли с поля боя сотни раненых. В 1951 году в Кремле состоялось совещание, на котором два главных советских конструктора вертолётов — Камов и Миль — представили Сталину проекты десантных военных вертолётов. И вновь Миль одержал победу потому, что у него уже был проработанный проект 12-местного вертолёта, который в дальнейшем получил название Ми-4. После этого КБ Миля никогда не занималось лёгкими вертолётами, сосредоточившись на средних, тяжёлых и сверхтяжёлых машинах.

Начиная с 1960-х годов каждый вертолёт марки Ми шокировал мир. Здесь появились одни из самых больших вертолётов в мире Ми-6 и Ми-10 грузоподъёмностью в 12 и 15 тонн, которые доставляли на места нефтяных разработок целые здания для рабочих и транспортировали нефтяные вышки, а также один из самых массовых вертолётов в мире Ми-8 (построено более 12 тысяч машин), который до сих пор не имеет аналогов. Последний проект Михаила Миля Ми-12 до сих пор является самой большой винтокрылой машиной в мире. Он разрабатывался для перевозки баллистических ракет и мог поднять до 40 тонн груза.

aif.ru

Миль Михаил Леонтьевич 1909–1970 советский конструктор вертолётов и учёный

Миль Михаил Леонтьевич

1909–1970

советский конструктор вертолётов и учёный

Михаил Миль родился в Иркутске 22 ноября 1909 года в семье еврейского происхождения. Его отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим, мать, Мария Ефимовна, зубным врачом. Его дед, Самуил Миль, был кантонистом, после 25 лет службы на флоте поселился в Сибири.

В двенадцатилетнем возрасте он сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт, проучился там два года, а затем перевёлся на механический факультет Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность.

После окончания института в 1931 году Миль работал в ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского. В 1932–1936 годах был начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций в ЦАГИ. Под руководством Миля были разработаны фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общая теория несущего винта, применимая для различных случаев его обтекания.

В 1936–1939 годах Миль работал инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам, в 1940–1943 годах был заместителем главного конструктора, участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15, работал заместителем Николая Камова. Автожир – винтокрылый летательный аппарат, в полёте опирающийся на несущую поверхность свободновращающегося в режиме авторотации несущего винта. Другие названия автожира – «гироплан», «гирокоптер» и «ротаплан». Автожиры изобрёл испанский инженер Хуан де ла Сиерва в 1919 году, его автожир совершил свой первый полёт 9 января 1923 года. Основное развитие теория автожиров получила в 1930-е годы. С изобретением и массовым строительством вертолётов интерес к практическому применению автожиров упал. Большинство автожиров не могут взлетать вертикально, но им требуется гораздо более короткий разбег для взлёта (10–50 м), чем самолётам. Автожиры, в некотором отношении, превосходят самолёты и вертолёты по безопасности полёта. Автожир при потере скорости начинает снижаться. При отказе мотора автожир не падает. При посадке автожиру не требуется посадочная полоса.

В годы Великой Отечественной войны, с 1941 по 1943 год, Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, в основном занимаясь усовершенствованием боевых самолётов, улучшением их устойчивости и управляемости. В 1945 году становится доктором технических наук.

В 1947 году Миль стал главным конструктором опытного КБ по вертолётостроению. В 1951 году под руководством Миля был создан первый советский серийный 3-местный вертолёт Ми-1.

Ми-1 – советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт. После завершения Великой Отечественной войны Миль приступил к разработке трёхместного экспериментального геликоптера. 9 апреля 1946 года проект был продемонстрирован экспертной комиссии МАЛ, которая одобрила его, но посоветовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями советской авиапромышленности. Первый вертолёт ОКБ М.Л. Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), создавался в качестве связного. В кабине, помимо пилота, могли находиться ещё два пассажира. Его конструкция увеличивала эффективность управления вертолётом и была гораздо проще той, которая использовалась на американских машинах. Три первых опытных ГМ-1 строились на авиационном заводе в Киеве. Там же было проведено и первое испытание вертолёта на жёсткой привязи. Первый прототип ГМ-1 был окончательно готов в августе 1948 года. 20 сентября 1948 года лётчиком-испытателем М.К. Байкаловым было выполнено на нём три первых подъёма в воздух. Спустя десять дней ГМ-1 уже совершил полёт с поступательной скоростью 50—100 км в час. В целом вертолёт показал достаточно высокую манёвренность и был достаточно устойчивым при полёте. При последующих вылетах была достигнута наивысшая скорость – 170 км в час. 10 сентября начались госиспытания ГМ-1. Через полтора месяца они успешно закончились. Замечания военных свелись, в основном, к пожеланию упростить технику пилотирования, уменьшить уровень вибрации и облегчить наземную эксплуатацию. В 50-е годы военные испытатели совершили на ГМ-1 ряд специальных тестов, в которые входили эксплуатация вертолёта в горах и тяжёлых метеоусловиях. Тестирования и доводка вертолёта привели к возникновению в ОКБ Миля научной школы решения проблем прочности, аэродинамики и динамики полёта вертолётов.

В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты серии Ми, В-12 и другие. Вместе со своими учениками Миль разработал теорию современного вертолета, позволившую на практике решить целый ряд сложных проблем.

Ми-8 – советский и российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран. К концу 1950-х годов в составе ВВС Советского Союза насчитывалось уже несколько вертолётных дивизий. Миль считал, что настало время машин с газотурбинными двигателями. Пора было заменить прославленный Ми-4 машиной нового поколения. Проект получил индекс Ми-8. Заказчиком Ми-8 выступило Министерство гражданской авиации. Выдвинутые заказчиком жёсткие требования экономичности окончательно сформировали облик уникальной машины.

В 1964 году Ми-8 был высоко оценён Министерством гражданской авиации, сделавшим заказ на массовую серию. И вскоре после этого винтокрылую машину ожидал небывалый триумф. В июне 1965 года Советский Союз представил на международном авиасалоне в Ле-Бурже одну из самых представительных экспозиций. Вертолёты КБ Миля Ми-8, Ми-6 и летающий кран Ми-10 произвели сенсацию среди специалистов. После авиасалона в Ле-Бурже руководство военного командования СССР наконец-то оценило достоинства Ми-8. Он стал использоваться как десантный, транспортный, медицинский вертолёт, машина РЭБ, летающий командный пункт, постановщик мин.

Тщательно продуманная конструкция Ми-8 имела огромный ресурс модификаций. Позже на его базе был разработан и построен вертолёт-амфибия Ми-14. Ми-8 может летать в горах на предельных высотах.

Подобно С.В. Ильюшину, не имеющему равных в мире по «тиражу» своих самолетов, М.А. Миль вне конкуренции по количеству серийных вертолетов, построенных по его проектам. На вертолетах его конструкции установлено 60 мировых рекордов. Миль – Герой Социалистического Труда (1966 год), лауреат Ленинской премии (1958 год) и Государственной премии СССР (1968 год).

Умер конструктор первых советских вертолетов 31 января 1970 года в Москве. Похоронен на сельском Юдинском кладбище.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

biography.wikireading.ru

Миль Михаил Леонтьевич

Общая информация

Михаил Леонтьевич Миль был уверен, что работу вертолета не может лучше выполнить другая машина, и писал:

«Пока еще трудно представить все области применения вертолета. Ясно одно, что независимо от успехов тяжелой и скоростной авиации, для гражданского воздушного транспорта самым удобным и экономичным средством сообщения на короткие расстояния …безусловно, станет вертолет».


Михаил Леонтьевич Миль

Основатель отечественного вертолетостроения Генеральный конструктор Московского вертолетного завода Михаил Леонтьевич Миль родился 22 ноября 1909 г. в Иркутске в семье интеллигентов. Его отец Леонтий Самойлович был железнодорожным служащим, а мать — зубным врачом. В детстве Михаил проявлял способности к музыке и живописи, к иностранным языкам и технике. В 12 лет он получил приз в сибирском конкурсе моделистов за модель планера. По окончании средней школы поступил в 1926 г. в Сибирский технологический институт в Томске, где активно участвовал в работе планерного кружка. Однако сибирский институт не готовил авиационных инженеров, поэтому, через два года, Миль перевелся на третий курс механического факультета Донского политехнического института, где существовала авиационная специальность.


Михаил организовал авиамодельный кружок, изделия которого получили призы на краевых соревнованиях. Когда на базе аэродинамического отделения и факультета был организован авиационный институт под руководством профессора В.И.Левкова, Миль стал его студентом.

М.Л.Миль заинтересовался винтокрылыми летательными аппаратами и во время производственной практики летом 1929 г. участвовал в постройке первого советского автожира КАСКР I. Его разрабатывали Н.И.Камов и Н. К. Скржинский. Эта работа решила судьбу Миля.

Летом 1930 года еще студентом Миль добился того, что начальник экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ А. М. Изаксон пригласил его работать в отдел, который занимался машинами вертикального взлета. Через год он стал сотрудником института.

Позднее А. М. Изаксон вспоминал:

«Как творческая личность Миль столько добился благодаря правильно избранной линии жизни. Он не разменивался на мелочи, не плутал впотьмах спотыкаясь… Михаил Леонтьевич попал в окружение молодых людей, верящих в будущее винтовых машин. Работа в ЦАГИ помогла ему познать сложнейший комплекс вопросов, с которыми впоследствии пришлось столкнуться в качестве главного, а затем Генерального конструктора.»


С лета 1931 года Миль занялся вопросами аэродинамики автожиров и через год стал начальноком бригады аэродинамики. В ноябре 1931 года автожир ЦАГИ 2-ЭА, разработанный И.П.Братухиным и В.А.Кузнецовым, несколько раз успешно поднимался в воздух. Однако при показе начальнику ВВС Я.И.Алкснису машина, поднявшаяся на высоту 2000 м и державшаяся в воздухе 40 минут перевернулась при посадке. Миль нашел причину случившегося. По его рекомендации внесли изменения в конструкцию и технику пилотирования.

Занимаясь автожирами, Миль разрабатывал предварительный эскизный проект автожиров А-12 иА-15, проектировал лопасти для этих и других машин. Он считал, что для автожира существует немало видов применения как в мирном так и в военном деле.

Летом 1941 года миль был инженером первой корректировочной эскадрильи автожиров, которые использовали в боях под Ельней. Так как неприятельская авиация не позволяла днем корректировать огонь, автожиры использовали ночами для разбрасывания листовок. При возвращении только 2 машины достигли цели, остальные приземлились по пути и получили повреждения. Больше автожиры в боевых действиях не применяли. Миля эвакуировали на Урал вместе с КБ.

В 1943 г. Михаил Леонтьевич вернулся в ЦАГИ, где продолжил начатые еще до войны исследования по устойчивости и управляемости самолетов. Они послужили основой для его кандидатской диссертации, защищенной в 1943 г. За свой вклад в развитие авиационной техники в годы войны Миль был награжден орденами Отечественной войны II степени и Красной Звезды.


Ми-1

В 1945 г. М.Л.Миль успешно защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».

По окончании Великой Отечественной войны появилась возможность возобновить в ЦАГИ исследования по вертолетостроению, и Михаил Леонтьевич возобновил научно-экспериментальные исследования аэродинамики несущих винтов, в частности работы по измерению полей скоростей вокруг него. Им была создана натурная геликоптерная установка, ставшая прообразом вертолета Ми-1. В марте 1947 г. М.Л.Миль возглавил вновь созданную «вертолетную» лабораторию ЦАГИ, а в конце того же года Миль стал во главе ОКБ по вертолетостроению, от которого ведет свою историю ОАО «Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля».


Сборка Ми-1 первой опытной серии

В 1950 г. Ми-1 поступил в серийное производство и находился на эксплуатации свыше 25 лет, различных климатических условиях. На Ми-1 установили 25 мировых рекордов. За границей признали, что он не уступает по летным характеристикам западным вертолетам, но имеет значительно меньшие шум и вибрацию при значительной мощности.


Ми-4


Ми-6

Под руководством М.Л.Миля создано девять базовых типов серийных вертолетов: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14 и Ми-24, а также их многочисленные модификации. Опытные винтокрылые машины Ми-3 и Ми-12, а также экспериментальный В-7 открыли путь к разработке новых направлений в развитии винтокрылой авиации.


Ми-8


Ми-10

Машины марки «Ми» составляют основу вертолетных парков нашей страны и еще ряда иностранных государств. Вместе со своими учениками Миль разработал теорию современного вертолета, позволившую на практике осуществить решение ряда сложнейших проблем, относящихся к аэродинамике несущего винта, усталостной прочности вертолетных агрегатов, флаттеру лопастей винтов, земному резонансу, устойчивости и управляемости вертолетов и другим вопросам проектирования и расчета винтокрылых летательных аппаратов.

Миль занимался не только разработкой конструкции, но и научными исследованиями, необходимыми для того, чтобы делать вертолет удобной и безопасной машиной. Он предпочитал конструкции, которые можно было легко запустить в серию и эксплуатировать.


Ми-14

Доказывая экономическую эффективность вертолетов, Миль добивался от машиностроения выпуска современных двигателей. Уменьшение веса моторов позволило эту эффективность повысить.

Михаил Леонтьевич Миль — основоположник ведущей мире научно-конструкторской школы вертолетостроения. Им воспитаны тысячи высококвалифицированных специалистов. В 1967 г. Кафедра вертолетостроения МАИ избрала М.Л.Миля профессором.

За вклад в развитие вертолетостроения Михаилу Леонтьевичу было присвоено в 1966 г. высокое звание Героя Социалистического труда, присуждены Ленинская (1958) и Государственная (1968) премии СССР. Кроме того, Миль был награжден тремя орденами Ленина, орденом Трудового Красного знамени, орденом Возрождения Польши и рядом медалей.


В-12

В Москве существует улица Авиаконструктора Миля. Но основной памятью о нем служат его ОКБ и выпущенные им вертолеты, установившие десятки общесоюзных и мировых рекордов. К 1976 году из 96 достижений, зафиксированных Международной авиационной федерацией по классу вертолетов, около 30 принадлежали СССР. Самый большой памятник генеральному авиаконструктору — его вертолет В-12.

olymp.aviaschool.net

Выдающиеся авиаконструкторы — Михаил Миль » Военное обозрение

Сейчас очень трудно представить нашу жизнь без вертолетов, это незаменимый инструмент для решения разнообразных задач. Но в конце 40-х годов прошлого века в нашей стране мало кто понимал, зачем вообще нужны эти «летающие мельницы». Огромный вклад в становление отечественной школы проектирования и создания винтокрылой техники внес Михаил Леонтьевич Миль, который верил, что давняя мечта человечества о ковре-самолете наиболее полно способна воплотиться именно в вертолете.

Михаил Миль родился в ноябре 1909 года в Иркутске. Отец Леонтий Самуилович служил инженером на железной дороге, мать Мария Ефимовна работала зубным врачом. Миша рос тихим домашним мальчиком, любимейшими его занятиями были рисование и чтение книг. Но однажды мальчик заявил родителям: «Я буду строить самолеты». Пока он создавал игрушечные аэропланы. Одна из его моделей получила первый приз на конкурсе авиамоделистов в Новосибирске.

После окончания школы, в 25-м году, Михаил уезжает из родного дома и поступает в Томский технологический институт. Но через год его отчислили, как выяснилось позже, по чьему-то доносу.

«Кто-то написал, что у них мягкая мебель, а это в то время было признаком богатства. И, в общем-то, был отчислен. Но, как говорится, нет худа без добра».

Михаил не растерялся, он устроился на кожевенный завод в химическую лабораторию. Через год, имея на руках профсоюзный билет рабочего-кожевника, Миль поступил в Новочеркасский политехнический институт на авиационное отделение, сразу на 3-й курс. Этот ВУЗ считался одним из лучших в России еще с дореволюционных времен: сильный преподавательский состав, прекрасно оборудованные здания и лаборатории, обширная научная библиотека. На вдохновенных лекциях профессора Левкова молодой студент увлекся теорией воздушных потоков, целыми днями пропадал в лаборатории аэродинамики.

Во время учебы Михаил познакомился с молодой студенткой Паной Руденко. С его стороны это была любовь с первого взгляда, но его избранница поначалу отнеслась к нему с прохладой.

«Она очень хорошо описала это знакомство, как он ей сначала не понравился, что он был такой настырный, все время зарисовывал станки, рабочих. Все время, в общем-то, пытался на себя внимание обратить, и она как-то настороженно к нему относилась. А потом он завоевал ее доверие, и вот они стали вместе жить».

В 29-м году Михаил от своего сокурсника узнал про удивительное изобретение испанца Хуана де ла Сиервы — автожире. По сути, это был самолет, у которого вместо крыльев был самовращающийся винт. Такой аппарат способен был взлетать с небольшим разбегом, и приземляться практически вертикально. Увлечение автожирами быстро стало всемирным. Молодой студент из Новочеркасска был очарован этими летательными аппаратами. Он стал изучать теорию автожиров, отыскивал любую информацию в иностранной литературе.

В том же году при ЦАГИ перспективное направление по созданию новых винтокрылых аппаратов возглавил земляк Миля, Николай Камов. Вскоре конструктор получил письмо от неизвестного студента из Новочеркасска, в котором приводились выкладки по теории полета автожира. Письмо заканчивалось просьбой взять студента на практику, имя студента было Михаил Миль. Согласие было получено, и все лето молодой специалист проработал у Камова на испытаниях первого отечественного автожира КаСкр-1.

С отличием закончив политех в 31-м году, Миль получил распределение на авиазавод в Таганроге. Но мечтавший об автожирах молодой специалист проявил характер и добился перевода в ЦАГИ. Там, в группе винтокрылых летательных аппаратов, уже сложился коллектив талантливых специалистов, в будущем ставших славой отечественного вертолетостроения: Камов, Братухин, Черемухин, Скржинский. Миля распределили в группу аэродинамики, ему было всего 22 года, а выглядел он еще моложе. Но уже через 3 года он стал руководителем научной бригады, и провел большую часть аэродинамических расчетов, проектируемых в ЦАГИ винтокрылых аппаратов. В том числе, и первого советского вертолета 1-ЭА конструкции Алексея Черемухина. На этой машине сам конструктор в 32-м году установил рекорд высоты полета в 605 метров — невиданное по тем временам достижение.

Из воспоминаний Михаила Миля: «Жизнь все время ставила меня в свои рамки: я хотел быть конструктором, а стал аэродинамиком. Это мне очень помогло. Ведь не случайно, что конструкторы, имеющие практический успех вертолетостроения, являются крупными учеными теоретиками».

Автожирная и вертолетная техника в 30-е развивались параллельно, но автожиры, как более простые в техническом плане аппараты, обладали уже достаточной степенью технического совершенства. Миль понимает, что время вертолетов еще не пришло.

Совмещая испытательную и конструкторскую работу, Михаил активно занимается и фундаментальными исследованиями в области винтокрылой техники. В 39-м была опубликована его работа под названием «О динамике несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении». Этот труд был переведен на несколько языков и принес автору мировую известность.

С началом войны Миль в чине лейтенанта ВВС отправляется на фронт для проверки автожиров А-7 в реальных боевых условиях. Неплохо зарекомендовавшие себя в сельском хозяйстве «семерки» показали полную непригодность, как корректировщики огня артиллерии, зато, оказались незаменимы в качестве связного и транспортного средств.

В сентябре 41-го немецкие танки прорвались под Ельней. Бойцов группы Миля охватила паника, солдаты бросились бежать, оставив летательные аппараты. Миль с пистолетом в руках восстановил дисциплину, приказал разобрать автожиры, погрузить на полуторки, и под огнем врага вывез все аппараты в тыл.

Все работы по винтокрылой тематике в нашей стране с началом войны были прекращены. КБ Камова расформировали, сотрудников распределили по авиационным предприятиям. В Билимбае, куда эвакуировали некоторые авиационные заводы, специалиста по аэродинамике Миля привлекли к работам по обузданию, как тогда говорили, «бича авиации» — штопора. Молодой ученый совершенствует систему управления самолетов Ил-2, Ил-4 и некоторых других. Сам принимает участие в испытаниях. Эти работы потребовали большого объема теоретических изысканий в области устойчивости и управляемости. Результатом этих исследований стала кандидатская диссертация, которую Миль успешно защитил в 43-м, вернувшись в ЦАГИ.

Отчаянной была попытка испытать противотанковое реактивное ружье собственной конструкции. Газовая струя чуть было не обожгла Милю лицо. Спас полушубок, который на всякий случай, на него успели накинуть перед выстрелом.

За вклад в развитие отечественное авиационной техники в годы войны Миль был награжден двумя боевыми орденами.

В конце войны Михаил Леонтьевич возвращается к винтокрылой тематике. В 45-м году он успешно защитил докторскую диссертацию по теме «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей».

«Михаил Леонтьевич Миль, который работал в ЦАГИ, был одним из первых, кто стал настаивать на восстановлении вертолетных исследований. И в связи с его такой, достаточно настойчивой и целеустремленной натурой, было решено восстановить вертолетные исследования, и пятую лабораторию ЦАГИ, лабораторию штопора, переименовали в лабораторию штопора и геликоптера».

Михаил Миль во главе группы примерно из 20-ти человек на различных экспериментальных установках изучал особенности вертолетных несущих систем.
«Миль, как мы хорошо знаем, настолько целеустремленный человек, что, конечно, он, не только исследования его интересовали, в первую очередь, он хотел начать строить натурную технику».

Вертолетной тематикой тогда занимались сразу в нескольких отечественных КБ, но интереса к подобным летательным аппаратам со стороны государства не наблюдалось. Изменить свое отношение к винтокрылой авиации советских чиновников заставили американские военные. Уж в ходе Второй Мировой войны они стали использовать вертолеты конструкции русского эмигранта Игоря Сикорского: вывозили раненых, искали сбитых пилотов, доставляли донесения. Успехи заграничной вертолетной техники не остались незамеченными и в нашей стране. Правительство приняло решение объявить конкурс на создание легкого вертолета связи. В конкурсе приняли участие конструкторские бюро Ивана Братухина и Александра Яковлева. Кадровый сотрудник ЦАГИ Михаил Миль, в отличие от своих конкурентов, представил детально проработанный проект. Дело в том, что его группой в ЦАГИ была разработана натурная геликоптерная установка с полноразмерным ротором. По сути, это был готовый вертолет, не хватало только хвостовой балки. В свободное время, втайне от руководства института, были спроектированы все недостающие элементы конструкции полноценного вертолета.

Наиболее сильным конкурентом в конкурсе было КБ Александра Яковлева. Его машина была по некоторым показателям лучше, но у Миля было одно неоспоримое преимущество: по степени проработанности его проект опережал конкурентов почти на год. Взвесив все обстоятельства, комиссия сделала выбор в пользу проекта Михаила Миля. 12-го декабря 47-го года геликоптерная лаборатория была выведена из состава ЦАГИ и преобразована в отдельное КБ. От этой даты ведет отсчет конструкторского бюро под руководством Михаила Миля.

Небольшой коллектив единомышленников обосновался недалеко от подмосковных Химок, где приступил к доводке своего проекта. Однако ни один авиазавод не хотел браться за постройку аппаратов, которые считались бесперспективным направлением в авиации. С большим трудом три первые экспериментальные машины удалось построить в Киеве. Поначалу испытания складывались вполне успешно, Миль шутил: «Дуракам везет». Но тут последовала череда неудач. Сначала в НИИ ВВС потерпел аварию первый аппарат — на высоте 5 км замерзла смазка в системе управления. Летчик Матвей Байкалов сумел покинуть терпящую бедствие машину. Но в декабре 49-го у всех на глазах рухнула на землю вторая машина, испытатель Байкалов погиб.

«Авиация все-таки такая область, где случаются неприятности. И не дай бог, идти в дом к людям, у которых погибли кто-то. Это очень тяжелая миссия. Однако ее приходилось иногда выполнять. Конечно, Михаил Леонтьевич это очень сильно переживал, и все мы переживали тоже, вот. Но он, тем не менее, не впадал в панику. Даже когда какие-то были серьезные вещи, он как-то собирался, всех нас собирал тоже вокруг этой проблемы, и как-то находилось техническое решение».

Через 3дня после трагедии главный конструктор появился в КБ и сообщил: «Просчетов в конструкции нет». Оказалось, все эти дни Миль работал в комиссии по расследованию причины катастрофы. Выяснилось, что во всем виноват приводной вал рулевого винта, его пережгли при сварке.

Из интервью Михаила Миля: «Главным конструктором может стать тот, кто способен пережить первую катастрофу и сможет продолжить строить такую же машину, если уверен, что все сделал верно».

К началу 50-х полный цикл испытаний был завершен. Вертолет, который получил обозначение Ми-1, было решено начать строить серийно. К Тушинскому параду 51-го года с большим трудом на Московском вертолетном заводе построили первые 15 «единичек». Поначалу этим количеством и ограничились.

«Понять тогда чиновники не могли, что это такое. Реактивная авиация, стратегическая авиация, ракеты, и вдруг — какое-то «безобразие», которое можно палкой сбить».

Очередной всплеск интереса к винтокрылой технике в нашей стране произошел в самом начале 50-х. Виновником этого события снова стал Сикорский, вернее его вертолеты, которые с успехом использовали американские военные в ходе боевых действий в Корее. Наряду с легкими С-51 эксплуатировались и более тяжелые десантно-транспортные С-55, которые позволяли быстро совершать масштабные десантные операции.

23-го сентября в Кремле состоялось заседание под руководством Сталина. Повестка дня была посвящена ликвидации отставания отечественного вертолетостроения. Прежде всего, было принято решение о запуске Ми-1 в крупносерийное производство. На это совещание были вызваны Туполев, Яковлев, Ильюшин, Камов, Миль. Было выдано задание на разработку десантно-транспортных вертолетов различной грузоподъемности, на все отводился ровно год. Большинство конструкторов отказались от этой работы, в первую очередь, из-за нереальности сроков. Только Миль и Яковлев взяли на себя смелость дать обещание построить такие машины. Подобный шаг со стороны конструкторов не был безрассудной смелостью, каждый из них имел свой задел: у Александра Яковлева была информация по тяжелому американскому вертолету продольной схемы, а Михаил Миль, который всегда предвидел тенденции развития авиации, уже более года работал над советским аналогом С-55. Вертолет разрабатывался под двигатель мощностью 1000 лошадиных сил, но стало очевидно, что к ожидаемому сроку его получить не удастся.

«Это была большая трагедия, конечно, для Миля, когда уже спроектированный под конкретные мощности вертолет, оказывается, двигателя иметь не будет. И тогда Миль принял действительно правильное, такое мужественное решение — он решил строить вертолет под двигатель значительно большей мощности. В результате, вроде бы вертолет похож на вертолет Сикорского С-55, а на самом деле он получился в полтора раза больше, в полтора раза грузоподъемней».

Большая часть инженеров и конструкторов проводила в бюро круглые сутки. Некоторые спали прямо на чертежных досках. За 4 месяца с начала работ вертолет выкатили во двор КБ, запустили двигатели. Раскрутившиеся лопасти начали страшно изгибаться, грозя разрушить машину. Мотор заглушили, возникла долгая пауза. Немного подумав, Миль предположил: «Это, должно быть, флаттер». Чтобы проверить догадки, за ночь были сделаны специальные грузы и установлены на лопасти. На следующий день опыт повторили, ротор вел себя вполне удовлетворительно. Но это было временное решение и нужно было разобраться в первопричинах этих явлений, и найти научно-обоснованный подход к его обузданию.

В апреле 52-го, через 7 месяцев после получения задания, «милевцы» подготовили к летным испытаниям первый экземпляр вертолета. Проверяли сначала на привязи, а 3-го июня летчик Всеволод Виницкий выполнил первый свободный полет. В 53-м году, после завершения цикла испытаний, новый вертолет под обозначением Ми-4 начали производить серийно и приняли на вооружение. Задание было выполнено в срок. Но технических проблем, которые обнаруживались в ходе испытаний и эксплуатации серийных машин, было много. С некоторыми из них пришлось столкнуться впервые. Сказывался размер машины, на тот момент это был самый большой грузоподъемный серийный вертолет в мире. Но каждая решенная головоломка давала конструкторам неоценимый опыт, который так пригодился им в будущем. Именно Ми-4 научил «милевцев» строить вертолеты, при его создании в КБ были заложены основы проектирования, испытаний, доводки и эксплуатации вертолетной техники.

Постепенно все «детские болезни» удалось ликвидировать. Ми-4 по многим показателям превзошел свой американский прообраз. «Четверка» освоила множество военных специальностей: транспортный, десантный, огневой поддержки, штабной, поисковик подводных лодок. В народном хозяйстве Ми-4 нашел применение как пассажирский, санитарный, пожарный. На всемирной выставке 58-го года в Брюсселе вертолет был награжден золотой медалью.
В середине 50-х стало очевидно, что время поршневых вертолетов подходит к концу. В вертолетостроении грядет революция — внедрение газотурбинных двигателей.

«Миль разрабатывать более крупную машину начал почти сразу же, как только увидел, что у него Ми-4 получается. Другое дело, что Ми-4 ему принес много хлопот и очень долго его доводили, но, уже по мере решения технических проблем по Ми-4, Миль в решении каждой проблемы видел, как он эту проблему решит на более тяжелой машине».

Такой машиной стал транспортный ВМ-6. Аббревиатура ВМ означает «вертолет Миля», а цифра 6 указывает на грузоподъемность — 6 тонн. Этот вертолет смог бы удовлетворить возрастающие требования военных в плане перевозки армейской техники. В июне 55-го проект новой машины был утвержден, вертолет получил обозначение Ми-6. Многое в его конструкции было новаторским и поражало смелостью замысла. Во-первых, размеры — диаметр огромного пятилопастного ротора 35 метров. Ничего подобного в мире, до этого момента, не создавалось. Уникальный редуктор передавал мощность двух газотурбинных двигателей, которые располагались над огромной грузовой кабиной.

5-го июня 57-го года заводской летчик-испытатель Рафаил Каприэлян впервые оторвал гигантский вертолет от земли. Стоит ли говорить, что на тот момент это был самый большой вертолет в мире. Его максимальный взлетный вес составлял 40 тонн. По сравнению с первоначальным проектом, грузоподъемность в ходе разработки увеличилась с 6-ти до 12-ти тонн. Более того, он первым среди вертолетов преодолел 300-х километровый рубеж скорости. Ми-6 запустили в серийное производство в 59-м году и это, несмотря на то, что испытания еще продолжались. Вооруженные силы Советского Союза были очень заинтересованы в этой машине. Ми-6 наглядно продемонстрировал, что в деле создания винтокрылой техники для КБ под руководством Михаила Миля не решаемых задач не существует.

«Милем была создана школа, в составе которой были многие ученые, конструкторы конструкторского бюро Миля, многие ученые, которые специализировались в своих вопросах настолько глубоко, что они, конечно, давным-давно превзошли Миля. Но Миль умел их правильно направить и правильно воспользоваться их уникальными знаниями. Миль – это был тот самый столп, вокруг которого сформировалась и конструкторская, и научная школы».

Особое внимание Миль уделял подготовке кадров, он неоднократно выступал с лекциями перед студентами и многое сделал для популяризации вертолетной техники в нашей стране. Для некоторых выпускников вертолетной специальности МАИ так и осталось загадкой, как и почему на распределении им дали направление в КБ Миля.

«Когда я пришел за путевкой в Министерство авиационной промышленности, которому тогда МАИ подчинялся, то мне в маленькое окошечко говорят: «Вот вам направление, завод № 329, ОКБ Миля». Я говорю: «Как так? Я в ЦАГИ распределен» — «А что, Вам не нравится? Мы можем это все сейчас поправить. Вот вам тогда путевка в Семеновку». Это Арсеньев, Дальний Восток. Ну, это меня, конечно, сразу сразило, я схватил эту путевку, и так я оказался в ОКБ Миля».

«Поскольку я был круглым отличником, в институте мне предоставили высокое право первым прийти на Комиссию по распределению. Поздоровался, задают вопрос: «А куда бы Вы хотели пойти?». Я отвечаю: «В летно-исследовательский институт ЛИИ, там я проходил преддипломную практику, я хочу там работать» — «Нет, Вы пойдете к Милю». Я же: «Вы спрашивали, я сказал, куда хочу» — «Нет, Вы пойдете к Милю».

«Я потом спрашиваю: Михаил Леонтьевич, Вы не в курсе дела?» Ну, он так, не очень твердо, но вроде бы, так сказать, я понял, что это дело его рук было».

Пока шли доводки гиганта Ми-6 и разработка на его основе летающего крана Ми-10, Миль выступил с предложением о замене Ми-1 и Ми-4 машинами нового поколения с газотурбинными двигателями. Прогресс вертолетостроения в конце 50-х шел стремительно. Михаил Леонтьевич прекрасно понимал, насколько тяжело быть в догоняющих, но инициатива конструктора не нашла поддержки у военных. Их устраивали машины, которые находились в эксплуатации, и нарушать хорошо отлаженное крупносерийное производство никто не собирался. Тогда Миль, в очередной раз, пошел на хитрость — конструктор предложил свой проект не как новую машину, а как модификацию уже существующего вертолета Ми-4, но с газотурбинными двигателями. Так началась история одного из самых знаменитых вертолетов мира – «милевской восьмерки». Но для ее появления пришлось проделать огромную работу, чтобы пробить стену равнодушия со стороны различных министерств и ведомств. Вертолетная промышленность, несмотря на все свои успехи, по-прежнему находилось в глазах чиновников на второстепенных ролях.

«Но Миль умел, скажем так, воздействовать на советских чиновников в нужную для него сторону. А для Миля, нужная сторона — была правильная сторона, та сторона, которую он отстаивал как энтузиаст своего дела».

Миль был неудобный для чиновников человек. За свою настырность и настойчивость он не раз получал выговоры от различных министров.

«Но каждый раз он добивался своего, потому что цель у него была одна — создать для нашей страны самые лучшие вертолеты. И ради этой цели, создания лучших в мире вертолетов, Миль считал для себя вполне допустимым обмануть какого-то малограмотного и низко квалифицированного, иногда, скажем так, слабо разбирающегося в вертолетной технике, государева чиновника».

На авиасалоне 65-го года в Париже советскую вертолетную экспозицию ожидал триумф. Вместе с гигантами Ми-6 и Ми-10 был представлен и новейший Ми-8 с двумя газотурбинными двигателями, который был признан одним из самых удачных вертолетов среднего класса в мире. Михаил Леонтьевич обратился к руководству советской делегации с предложением собрать всех вертолетных конструкторов на советской экспозиции.

«Причем, когда, так сказать, он эту идею озвучил, наши министерские товарищи, ну вообще, подняли, чуть ли не на смех его подняли. Сказали, да кто к нам пойдет, и так далее. А потом оказалось, что практически все, если не все, генеральные конструктора собралась. Существует ведь историческая фотография, где они там все стоят, и так далее».

«И вот Михаил Леонтьевич собрал такой большой букет всех конструкторов мира, которые занимались вертолетами».

Михаил Миль общим мнением собравшихся был признан самым выдающимся конструктором вертолетов. Кто-то из присутствующих спросил Миля: «В чем секрет Вашего успеха?». «В том, что мне удалось создать коллектив единомышленников, — ответил Миль.

«Вертолет не в состоянии создать один генеральный конструктор. Вертолет создает коллектив. И вот такой коллектив единомышленников уместно назвать школой, школой руководителя».

«Атмосфера взаимодействия с Михаилом Леонтьевичем была такая очень непринужденная. Во-первых, он всегда, он каждый день бывал в КБ, обязательно. Он шел в какой-нибудь отдел, бригады тогда у нас были, отделов тогда еще не было, подсаживался к какому-то конструктору и, значит, начинался такой творческий сеанс, будем так говорить».

«Бывали случаи, когда человек ему возражал, и в некоторых случаях он с этим соглашался. Так что тут не было таково, такой ситуации: я начальник — ты дурак, не было».

«Вместе с тем, все-таки у него была твердая линия, и он умел убедить. Причем нам иногда казалось, что его предложения какие-то диковатые, будем так мягко говорить. А потом он оказывался прав. Вот это много раз мы убеждались в этом. Поэтому мы как-то, в общем, к нему, с большим доверием к нему относились».

Миль был патриотом. Он говорил, что наша страна, словно специально, сконструирована для вертолетов. Машины, созданные в его КБ, принесли немалую пользу народному хозяйству. По выражению председателя Госплана СССР Николая Байбакова, именно благодаря вертолетам удалось приблизить освоение дальних месторождений нефти и газа на десять-пятнадцать лет.

«Михаил Леонтьевич неоднократно бывал в этих эксплуатирующих организациях, как у военных, так и у гражданских. Он всегда очень живо воспринимал все замечания, не обижаясь привозил это, и они реализовывались в пожеланиях, так сказать, вот тех летчиков и того персонала, который технику обслуживал, для того, чтобы выполнять определенные задачи. Должен вам сказать, это, в общем-то, и осталось по сей день чертой нашей фирмы».

Работа над новой машиной начиналась с многочисленных карандашных набросков в блокноте. И лишь найдя оптимальную, с эстетической точки зрения, форму, Михаил Леонтьевич приступал к технической стороне проекта. Кроме того, у Миля работали художники, которые наглядно могли продемонстрировать применение существующих и перспективных вертолетов. Любовь к рисованию Михаил Леонтьевич пронес через всю жизнь. Рисовать было его потребностью, способом отвлечься от напряженного умственного труда.

«Но он не был художником, в том смысле слова, когда вот конструируется сюжет. Обычно он рисовал портреты, вот известный мой портрет, рисовал натюрморты, пейзажи».

В одном из поздних дневников Миль написал, что его жизнь состояла из двух половин: одна — любовь, другая — творчество. Несмотря на многочисленные трудности и лишения, необычайно нежные и трогательные отношения семье Миля удалось пронести через всю жизнь. Жена Пана Гурьевна была не только хранительницей семейного очага, но и принимала участие в служебных делах мужа.

Во второй половине 60-х началась война во Вьетнаме. Американцы, наряду с транспортными, впервые использовали бронированные ударные вертолеты «HueyCobra». Этот факт напрямую повлиял на решение советских военных о начале разработки винтокрылого бойца Ми-24, которому суждено было стать самым воюющим вертолетом в мире. Миль начал прорабатывать концепцию этой боевой машины еще до начала войны во Вьетнаме, убеждал военных и руководство страны в необходимости иметь подобную машину. Но согласование затянулось на несколько лет.

Вершиной конструкторской мысли Михаила Леонтьевича Миля стал сверхтяжелый вертолет В-12, предназначенный для перевозки стратегических ракет. Много копий было сломано, пока решился вопрос, по какой схеме строить такую огромную машину. Ничего подобного в мире до этого не создавалось. Миль, взвесив все за и против, остановился на поперечной схеме. Он сумел обосновать свой выбор и отстоять его на самом высоком уровне. В-12 поднялся в воздух 27-го июня 1967 года.

«Машина поднялась, а потом вдруг начала плясать. И у нас, у всех все так внутри оборвалось. Потому что падение этой машины на землю, привело бы неизвестно к каким последствиям, потому что рядом стояла толпа людей».

Экипажу Василия Колошенко едва удалось справиться с раскачкой, пришлось совершить жесткую посадку. От удара о полосу лопнуло колесо, что вызвало многочисленные слухи о взрыве на борту.

«Михаил Леонтьевич в это время уже был в довольно плохом физическом состоянии, он болел. Это на него произвело очень удручающее, серьезное впечатление, да и на всех нас произвело серьезное впечатление».

Ученики Миля занялись выяснением причин неадекватного поведения машины. Используя огромный опыт и научный подход к делу, все проблемы были решены. Летом 68-го года винтокрылый гигант совершил первый удачный полет. Когда Милю сообщили об успехе, он обрадовался и сказал: «Знаете, вы не вертолет вылечили, вы меня вылечили». В 69-м году В-12 установил абсолютный рекорд для вертолетов. Он поднял 40 тонн груза на высоту 2250 метров. До сих пор этот рекорд остается непревзойденным и вряд ли будет перекрыт в обозримом будущем.

21-го ноября 69-го года в большом зале, наполненном до отказа, праздновали шестидесятилетие генерального конструктора Михаила Леонтьевича Миля. В заключение торжественного вечера он обратился ко всем присутствующим со словами: «Всем тем, что я сделал, я обязан нашему коллективу: рабочим, инженерам, конструкторам, летчикам. Земной поклон всем. Мы еще поработаем, друзья».

В январе 70-го Михаил Леонтьевич Миль ушел из жизни в возрасте 60-ти лет. Всю свою жизнь он посвятил работе, многое так и не успел завершить. Но Миль оставил главное – школу единомышленников, которые продолжили его дело.

Его учениками были доведены проекты боевого Ми-24 и вертолета-амфибии Ми-14. Концепция вертолет-штурмовик воплотилась в Ми-28, известного сегодня, как «Ночной охотник». Славную линейку легких вертолетов Ми-1 и Ми-2 продолжил Ми-34, а в классе тяжелых машин в 70-е годы был создан гигант Ми-26, который до сих пор не имеет аналогов. Традиции, заложенные в конструкцию легендарного Ми-8, продолжаются в новейшем Ми-38.

Уже после смерти Михаила Леонтьевича вертолет гигант В-12 был представлен на авиасалоне ЛеБурже 71-го года. Увидев его, Сергей Сикорский, сын знаменитого конструктора, произнес: «Перед таким грандиозным сооружением, каким является В-12, можно только молча снять шляпу».

armsofwar.ru

Конструктор вертолетов Михаил Миль

22 ноября 1909 г в Иркутске родился Михаил Леонтьевич Миль, имя которого золотыми буквами вписано в историю мировой авиации. Хотя семья, детство и юность к такому повороту в биографии мальчика, казалось бы, не располагали.

Родителями Миши были дантист Мария Ефимовна и Леонтий Самойлович Миль, работавший на Траннсибе – самой протяженной железнодорожной магистрали в мире, движение по которой началось осенью 1901 г. Миша был домашним мальчиком, он хорошо рисовал, очень любил поэзию и музыку, учился играть на фортепиано. Характер у мальчика был мягкий и спокойный, он был типичным гуманитарием. Родители были уверены, что Миша станет музыкантом, художником или поэтом, и когда он заявил, что будет строить самолеты, все были уверены, что эта детская блажь скоро пройдет. К счастью, не прошла.

Весь 1918 г. власть в Иркутске переходит из рук в руки: то Красная Армия город захватит, то казаки с юнкерами, то чехи бузу поднимут. Еврейская семья Миля не знала, что ждать от завтрашнего дня: антисемитские настроения были весьма распространены и у белых, и у красных, и у белочехов. Едва в городе начиналась стрельба, родители наглухо запирали ставни и двери и не выпускали детей из дома. Более-менее спокойно стало, когда в городе окончательно установилась советская власть.

Окончив среднюю школу в 1925 г., 16-ти, между прочим, лет от роду, Михаил уехал в Томск, крупнейший в те годы университетский центр Сибири, и поступил в технологический институт. Все складывалось удачно, но в конце учебного года Михаила, нежданно-негаданно отчислили по решению ректора, несмотря на отличные оценки и примерное поведение. Позднее выяснилось, что кто-то настрочил донос: мол, отец Миля богатей, в его квартире сидят на мягких стульях – в середине 20-х это был весомый аргумент для исключения из советского ВУЗа.

Но Михаил не сдался и не сломался: он год проработал в химической лаборатории кожевенного завода, получил рабочую характеристику, и отправился в Новочеркасск, где был авиационный факультет. Там Михаил встретил людей, которые сыграли в его судьбе важную роль. Одним из них был профессор Владимир Израилевич Левков, будущий конструктор первых в мире кораблей на воздушной подушки. После блистательных лекций Левкова Михаил навсегда влюбился в аэродинамику.

Тогда же 18-летний Михаил на всю жизнь влюбился в Прасковью Руденко – казачку, комсомолку, спортсменку, и просто красавицу. На третьем курсе они сняли комнату и стали жить вместе. Панна категорически отказалась регистрировать брак, заявив, что не в документе счастье. Только через много лет, когда в семье было уже трое детей, Прасковья Гурьевна согласится получить свидетельство о браке.

Как-то раз приятель Миля рассказал ему о странном летательном аппарате: взлетает как самолет, но вместо крыльев у него самовращающийся винт. Автожир – летательный аппарат, удерживающийся в воздухе несущим винтом, стал очень популярен в 1928-м. Его изобрел испанский инженер Хуан де ла Сиерва в 1919 г. После его первого успешного полета в 1923 г. автожиры завоевали Европу. Первый советский автожир создал будущий выдающийся авиаконструктор Николай Ильич Камов. Перед практикой Михаил написал ему, что увлечен автожирами, и просил взять его в свое конструкторское бюро. Камов не возражал, и Михаил поехал в Москву.

Однако после защиты дипломов в 1931-м Михаил и Панна получили назначение в Таганрог. И тут этот Михаил показал свой непреклонный характер: он отказался от назначения, на свой страх и риск снова поехал в Москву. Панна к тому времени родила дочь, и осталась в Новочеркасске.

Летом 1931 г. Михаил стал сотрудником отдела особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского – знаменитого ЦАГИ, колыбели советской авиации. Это был подарок судьбы, скажет позднее об этом событии Миль. В те времена в отделе работали замечательные ученые и известные конструкторы. Это уникальное содружество теоретиков и практиков называли «Могучей кучкой». Увлеченность Миля теорией, способность постоянно учиться, во всем доходить до сути, до первопричин, нравилась мэтрам. Вскоре Милю предложили возглавить бригаду, занимавшуюся расчетами автожиров и геликоптеров. Он исследовал причины аварий автожиров, выдвигал оригинальные конструктивные решения.

Михаил Миль вместе с конструктором Николаем Кирилловичем Скрженским стал одним из авторов бескрылого истребителя А-12, который достиг рекордной высоты – 5 км и скорости 260 км/час. Но на одном испытании погиб летчик. Миль не испугался, вместе с комиссией обнаружил причину: усталостное разрушение лопасти. Продолжению проекта помешал 1937 год, который затронул и ЦАГИ: многие из ведущих специалистов были уволены и арестованы. Работы в отделе были свернуты. Перед самой войной Михаил стал зам директора завода автожиров, куда его пригласил Николай Камов.

Когда началась война, Михаил Миль поехал на фронт с эскадрильей автожиров. Планировалось, что они будут корректировать огонь артиллерии, но эти ожидания не оправдались. Автожиры оказались шумными, часто ломались, не могли летать без истребительного сопровождения. После 20 боевых вылетов, все автожиры были возвращены на завод. Конечно, Миль был разочарован: в войне быстроходных машин автожиры оказались несостоятельны.

В 1942 г. КБ, в котором работал Михаил Миль, было эвакуировано на Урал в поселок Билимбай, что примерно в 60-километрах от Свердловска. К тому времени в поселке уже работало КБ Виктора Федоровича Болховитинова и велись разработки первого советского реактивного самолета. К сожалению, после трагической гибели летчика испытателя Григория Яковлевича Бахчиванджи, испытания прекратились.

Вернувшись из эвакуации в ЦАГИ, Миль занялся вопросами устойчивости и управляемости самолетов, выезжал на фронт, где устанавливал устройства, позволяющие улучшить качества боевых самолетов. За эту работу Миль был награжден орденами Боевого Красного Знамени и Отечественной войны 2-й степени. В 1945-м он доктор наук, признанный теоретик, руководитель лаборатории, впереди блестящая научная карьера. Но он хочет конструировать вертолеты. Однако путь к этой работе закрыт: все проекты по вертолетам свернуты. В конце войны Миль написал письмо Сталину с предложением построить вертолет. Ответа из Кремля не последовало.

В 1947 г. Советское правительство, наконец-то объявило конкурс на создание вертолета связи. Победил Миль, несмотря на то, что одним из конкурентов у него был известный авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев. Основой его проекта стала НГУ-1 – натурная геликоптерная установка для исследования несущих винтов. Создавая НГУ Миль схитрил: он заложил в нее основные агрегаты будущего вертолета, а хвостовую балку, задний винт, шасси группа энтузиастов во главе с Милем конструировала тайком от высокого начальства в свободное от работы время. В результате получился проработанный до мельчайших деталей проект вертолета, который известен всему миру под названием МИ-1. Уже через год были построены первые три машины. К сожалению, во время испытаний на одной из машин разбился летчик-испытатель Матвей Байкалов. Комиссия установила, что просчетов в конструкции не было. Причина катастрофы – разрушение вала трансмиссии, ведущей к хвостовому винту. Подвела сварка.

Эта трагедия к остановке испытаний не привела, и через год МИ-1 пошел в серию. На этом вертолете было установлено 23 мировых рекорда, но это был только первый шаг.

В октябре 1951 г. в Кремль пригласили конструкторов всех ведущих авиационных КБ. Вопрос стоял один: можно ли в кратчайшие сроки создать мощный десантный вертолет, ведь у американцев он уже был. У Миля был проект, который потом превратился в одновинтовой Ми-4, способный поднять отделение солдат. У Камова был в 2 раза более крупный вертолет – двухвинтовой «Иван Грозный».

Через год, в апреле 1952 г. Ми-4 выкатили на аэродром. Запустили двигатель, и вдруг вертолет затрясся, лопасти стали изгибаться, выкручиваться, угрожая разбить кабину. Мотор заглушили. Миль решил, что это флаттер – одно из самых страшных слов для любого авиаконструктора. Ночью по совету Миля на лопастях установили противофлаттернные грузы. Наутро вертолет вел себя послушно. Государственные испытания прошли успешно, машина пошла в серию, было выпущено более тысячи Ми-4. Многие годы Миль доказывал военным, что помимо транспортного нужны и боевые машины, и, в конце концов, убедил. В результате появился ударный вертолет Ми-24, который по своим боевым качествам сравним с лучшими зарубежными вертолетами.

С начала 60-х каждый новый вертолет, созданный в КБ Миля, становился сенсацией не только в СССР, но и в мире. Гигант Ми-6 мог поднять до 12 тонн груза, летающий кран Ми-10, установил мировой рекорд грузоподъемности в 15 тонн, и самый знаменитый – Ми-8. Этой машине, созданной в 1961 г., была уготована рекордно долгая жизнь. 5-лопастной винт, два газотурбинных двигателя, низкий уровень шума и вибрации, легкость и простота в управлении, сделали его эталоном надежности и производительности. Существенную роль этот вертолет сыграл в Афганской войне. До сих пор Ми-8 летают во многих странах мира.

В январе 1965 г. Миль записал в дневнике: «Нашел решение по Ми-12 на 40 тонн». Все началось с задачи, которая возникла перед разработчиками стратегических ракет. Главная часть новой секретной ракеты не вписывалась в параметры самых больших грузовиков, железнодорожных вагонов и транспортных самолетов. На совещании в военно-промышленной комиссии Миль предложил создать для транспортировки специальный вертолет, у которого винто-моторные группы будут расположены на крыльях. Опытнейшие специалисты возражали. Миль не уступал, проводил эксперименты, и доказал свою правоту. В результате был создан вертолет, равного которому по размеру и мощности в мире нет до сих пор. Михаил Леонтьевич не смог участвовать в доводке вертолета: он заболел надолго – микроинсульт. Вертолет полетел через год, и вскоре установил несколько мировых рекордов. Самый впечатляющий – подъем 40 тонн на высоту 2 250 метров. В мае 1971 г. Ми-12 поднялся в воздух в Москве и вылетел в Париж на очередной авиасалон. Но в серию Ми-12 не пошел: военные отозвали заказ, поскольку изменились размеры ракеты.

Михаил Леонтьевич Миль умер через два месяца после своего 60-летия. Он оставил после себя не только великолепные вертолеты. Он оставил прекрасную школу конструкторов, которые еще долгие годы создавали машины, составляющие славу советского вертолетостроения.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь на канал и жмите на большой палец вверх!

enciklopediya-tehniki.ru

Конструктор вертолетов Михаил Миль      

22 ноября 1909 г в Иркутске родился Михаил Леонтьевич Миль, имя которого золотыми буквами вписано в историю мировой авиации. Хотя семья, детство и юность к такому повороту в биографии мальчика, казалось бы, не располагали.

Родителями Миши были дантист Мария Ефимовна и Леонтий Самойлович Миль, работавший на Траннсибе – самой протяженной железнодорожной магистрали в мире, движение по которой началось осенью 1901 г. Миша был домашним мальчиком, он хорошо рисовал, очень любил поэзию и музыку, учился играть на фортепиано. Характер у мальчика был мягкий и спокойный, он был типичным гуманитарием. Родители были уверены, что Миша станет музыкантом, художником или поэтом, и когда он заявил, что будет строить самолеты, все были уверены, что эта детская блажь скоро пройдет. К счастью, не прошла.

Весь 1918 г. власть в Иркутске переходит из рук в руки: то Красная Армия город захватит, то казаки с юнкерами, то чехи бузу поднимут. Еврейская семья Миля не знала, что ждать от завтрашнего дня: антисемитские настроения были весьма распространены и у белых, и у красных, и у белочехов. Едва в городе начиналась стрельба, родители наглухо запирали ставни и двери и не выпускали детей из дома. Более-менее спокойно стало, когда в городе окончательно установилась советская власть.

Окончив среднюю школу в 1925 г., 16-ти, между прочим, лет от роду, Михаил уехал в Томск, крупнейший в те годы университетский центр Сибири, и поступил в технологический институт. Все складывалось удачно, но в конце учебного года Михаила, нежданно-негаданно отчислили по решению ректора, несмотря на отличные оценки и примерное поведение. Позднее выяснилось, что кто-то настрочил донос: мол, отец Миля богатей, в его квартире сидят на мягких стульях – в середине 20-х это был весомый аргумент для исключения из советского ВУЗа.

Но Михаил не сдался и не сломался: он год проработал в химической лаборатории кожевенного завода, получил рабочую характеристику, и отправился в Новочеркасск, где был авиационный факультет. Там Михаил встретил людей, которые сыграли в его судьбе важную роль. Одним из них был профессор Владимир Израилевич Левков, будущий конструктор первых в мире кораблей на воздушной подушки. После блистательных лекций Левкова Михаил навсегда влюбился в аэродинамику.

Тогда же 18-летний Михаил на всю жизнь влюбился в Прасковью Руденко – казачку, комсомолку, спортсменку, и просто красавицу. На третьем курсе они сняли комнату и стали жить вместе. Панна категорически отказалась регистрировать брак, заявив, что не в документе счастье. Только через много лет, когда в семье было уже трое детей, Прасковья Гурьевна согласится получить свидетельство о браке.

Как-то раз приятель Миля рассказал ему о странном летательном аппарате: взлетает как самолет, но вместо крыльев у него самовращающийся винт. Автожир – летательный аппарат, удерживающийся в воздухе несущим винтом, стал очень популярен в 1928-м. Его изобрел испанский инженер Хуан де ла Сиерва в 1919 г. После его первого успешного полета в 1923 г. автожиры завоевали Европу. Первый советский автожир создал будущий выдающийся авиаконструктор Николай Ильич Камов. Перед практикой Михаил написал ему, что увлечен автожирами, и просил взять его в свое конструкторское бюро. Камов не возражал, и Михаил поехал в Москву.

Однако после защиты дипломов в 1931-м Михаил и Панна получили назначение в Таганрог. И тут этот Михаил показал свой непреклонный характер: он отказался от назначения, на свой страх и риск снова поехал в Москву. Панна к тому времени родила дочь, и осталась в Новочеркасске.

Летом 1931 г. Михаил стал сотрудником отдела особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского – знаменитого ЦАГИ, колыбели советской авиации. Это был подарок судьбы, скажет позднее об этом событии Миль. В те времена в отделе работали замечательные ученые и известные конструкторы. Это уникальное содружество теоретиков и практиков называли «Могучей кучкой». Увлеченность Миля теорией, способность постоянно учиться, во всем доходить до сути, до первопричин, нравилась мэтрам. Вскоре Милю предложили возглавить бригаду, занимавшуюся расчетами автожиров и геликоптеров. Он исследовал причины аварий автожиров, выдвигал оригинальные конструктивные решения.

Михаил Миль вместе с конструктором Николаем Кирилловичем Скрженским стал одним из авторов бескрылого истребителя А-12, который достиг рекордной высоты – 5 км и скорости 260 км/час. Но на одном испытании погиб летчик. Миль не испугался, вместе с комиссией обнаружил причину: усталостное разрушение лопасти. Продолжению проекта помешал 1937 год, который затронул и ЦАГИ: многие из ведущих специалистов были уволены и арестованы. Работы в отделе были свернуты. Перед самой войной Михаил стал зам директора завода автожиров, куда его пригласил Николай Камов.

Когда началась война, Михаил Миль поехал на фронт с эскадрильей автожиров. Планировалось, что они будут корректировать огонь артиллерии, но эти ожидания не оправдались. Автожиры оказались шумными, часто ломались, не могли летать без истребительного сопровождения. После 20 боевых вылетов, все автожиры были возвращены на завод. Конечно, Миль был разочарован: в войне быстроходных машин автожиры оказались несостоятельны.

В 1942 г. КБ, в котором работал Михаил Миль, было эвакуировано на Урал в поселок Билимбай, что примерно в 60-километрах от Свердловска. К тому времени в поселке уже работало КБ Виктора Федоровича Болховитинова и велись разработки первого советского реактивного самолета. К сожалению, после трагической гибели летчика испытателя Григория Яковлевича Бахчиванджи, испытания прекратились.

Вернувшись из эвакуации в ЦАГИ, Миль занялся вопросами устойчивости и управляемости самолетов, выезжал на фронт, где устанавливал устройства, позволяющие улучшить качества боевых самолетов. За эту работу Миль был награжден орденами Боевого Красного Знамени и Отечественной войны 2-й степени. В 1945-м он доктор наук, признанный теоретик, руководитель лаборатории, впереди блестящая научная карьера. Но он хочет конструировать вертолеты. Однако путь к этой работе закрыт: все проекты по вертолетам свернуты. В конце войны Миль написал письмо Сталину с предложением построить вертолет. Ответа из Кремля не последовало.

В 1947 г. Советское правительство, наконец-то объявило конкурс на создание вертолета связи. Победил Миль, несмотря на то, что одним из конкурентов у него был известный авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев. Основой его проекта стала НГУ-1 – натурная геликоптерная установка для исследования несущих винтов. Создавая НГУ Миль схитрил: он заложил в нее основные агрегаты будущего вертолета, а хвостовую балку, задний винт, шасси группа энтузиастов во главе с Милем конструировала тайком от высокого начальства в свободное от работы время. В результате получился проработанный до мельчайших деталей проект вертолета, который известен всему миру под названием МИ-1. Уже через год были построены первые три машины. К сожалению, во время испытаний на одной из машин разбился летчик-испытатель Матвей Байкалов. Комиссия установила, что просчетов в конструкции не было. Причина катастрофы – разрушение вала трансмиссии, ведущей к хвостовому винту. Подвела сварка.

Эта трагедия к остановке испытаний не привела, и через год МИ-1 пошел в серию. На этом вертолете было установлено 23 мировых рекорда, но это был только первый шаг.

В октябре 1951 г. в Кремль пригласили конструкторов всех ведущих авиационных КБ. Вопрос стоял один: можно ли в кратчайшие сроки создать мощный десантный вертолет, ведь у американцев он уже был. У Миля был проект, который потом превратился в одновинтовой Ми-4, способный поднять отделение солдат. У Камова был в 2 раза более крупный вертолет – двухвинтовой «Иван Грозный».

Через год, в апреле 1952 г. Ми-4 выкатили на аэродром. Запустили двигатель, и вдруг вертолет затрясся, лопасти стали изгибаться, выкручиваться, угрожая разбить кабину. Мотор заглушили. Миль решил, что это флаттер – одно из самых страшных слов для любого авиаконструктора. Ночью по совету Миля на лопастях установили противофлаттернные грузы. Наутро вертолет вел себя послушно. Государственные испытания прошли успешно, машина пошла в серию, было выпущено более тысячи Ми-4. Многие годы Миль доказывал военным, что помимо транспортного нужны и боевые машины, и, в конце концов, убедил. В результате появился ударный вертолет Ми-24, который по своим боевым качествам сравним с лучшими зарубежными вертолетами.

С начала 60-х каждый новый вертолет, созданный в КБ Миля, становился сенсацией не только в СССР, но и в мире. Гигант Ми-6 мог поднять до 12 тонн груза, летающий кран Ми-10, установил мировой рекорд грузоподъемности в 15 тонн, и самый знаменитый – Ми-8. Этой машине, созданной в 1961 г., была уготована рекордно долгая жизнь. 5-лопастной винт, два газотурбинных двигателя, низкий уровень шума и вибрации, легкость и простота в управлении, сделали его эталоном надежности и производительности. Существенную роль этот вертолет сыграл в Афганской войне. До сих пор Ми-8 летают во многих странах мира.

В январе 1965 г. Миль записал в дневнике: «Нашел решение по Ми-12 на 40 тонн». Все началось с задачи, которая возникла перед разработчиками стратегических ракет. Главная часть новой секретной ракеты не вписывалась в параметры самых больших грузовиков, железнодорожных вагонов и транспортных самолетов. На совещании в военно-промышленной комиссии Миль предложил создать для транспортировки специальный вертолет, у которого винто-моторные группы будут расположены на крыльях. Опытнейшие специалисты возражали. Миль не уступал, проводил эксперименты, и доказал свою правоту. В результате был создан вертолет, равного которому по размеру и мощности в мире нет до сих пор. Михаил Леонтьевич не смог участвовать в доводке вертолета: он заболел надолго – микроинсульт. Вертолет полетел через год, и вскоре установил несколько мировых рекордов. Самый впечатляющий – подъем 40 тонн на высоту 2 250 метров. В мае 1971 г. Ми-12 поднялся в воздух в Москве и вылетел в Париж на очередной авиасалон. Но в серию Ми-12 не пошел: военные отозвали заказ, поскольку изменились размеры ракеты.

Михаил Леонтьевич Миль умер через два месяца после своего 60-летия. Он оставил после себя не только великолепные вертолеты. Он оставил прекрасную школу конструкторов, которые еще долгие годы создавали машины, составляющие славу советского вертолетостроения.

автор: Николай Кузнецов

aeslib.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *