МиГ-31Б (БС)

МиГ-31Б (БС)

    Первый опыт эксплуатации МиГ-31 показал, что самолет имеет недостаточную дальность. Например, перехватчики, базировавшиеся в Мончегорске близ Мурманска, должны были сопровождать в заданиях морские разведывательные и противолодочные самолеты, а дальности действия одних и других явно не совпадали. Таким образом возникла необходимость ее повышения. Военные, в лице маршала авиации Евгения Савицкого, вообще предлагали сделать дальность такой, чтобы МиГ-31 могли достигать границ США через Северный полюс!
    К этому времени в Советском Союзе вовсю внедрялись средства дозаправки топливом в воздухе, и эта процедура перестала быть чем-то экстраординарным. На МиГ-31 установили систему дозаправки типа «конус-штанга». Выдвигающаяся штанга располагалась слева перед козырьком фонаря, причем испытывалось как левое, так и правое расположение приемной штанги.

    Первым МиГ-31, оснащенным дозаправочной штангой, стал четвертый самолет третьей серии — борт 1604. На нем штанга была еще «макетной». Она выглядела как настоящая, могла выдвигаться и убираться, но связи с топливной системой не имела. Самолет использовался для отработки контакта с танкером. Конструкторам нужно было убедиться, нужна ли на МиГ-31 дополнительная точная система управления самолетом, подобная той, что стояла на оборудованном дозаправкой МиГ-25. Оказалось, что силовая установка МиГ-31 вполне, без всяких доработок, обеспечивает необходимые маневры и контакт с конусом танкера.
    Следующая машина (с/н 3603) имела уже весь комплект оборудования для дозаправки. Самолет был оснащен также радиосистемой дальней навигации. Ведущим инженером по летным испытаниям назначили В.С.Егорова. Эту машину проверяли в Жуковском и Ахтубинске летчики-испытатели ОКБ и НИИ ВВС. На долю первых выпал основной объем работ. Т.О.Аубакиров выполнял длительные полеты в северных высоких широтах с тем, чтобы проверить систему навигации на чувствительность к магнитным аномалиям и определить возможность самолетовождения по данным РСДН. 30 июля 1987 г. летчик-испытатель Р.П.Таскаев и штурман-испытатель Л.С.Попов впервые в мировой практике пролетели на истребителе-перехватчике над Северным полюсом по маршруту Мончегорск-Полюс-Анадырь (Чукотка). Летя в условиях низкого навигационного обеспечения над безориентирной местностью, экипаж, дважды дозаправившись, провел в воздухе 6 часов 26 минут. На обратном пути Таскаев и Попов совершили беспосадочный перелет в Москву вдоль всей северной береговой линии России. Таскаев, Аубакиров и Попов, используя режим дальней навигации, осуществили из Мончегорска несколько полетов над акваторией Северного Ледовитого океана. Задания предусматривали дозаправку от Ил-78, учебные перехваты целей, посадку и взлет на ледовом аэродроме на Земле Франца-Иосифа. Все системы и оборудование работали без отказов.
   Теперь ограничением по пребыванию самолета в воздухе являлась уже усталость экипажа, снижающая внимание и ведущая к малоэффективной отработке задания. Кроме того, в условиях столь длительного полета элементарные физиологические потребности членов экипажа могли помешать выполнению задачи. У нас об этом до последнего времени как-то не задумывались, предоставляя решать проблему самим летчикам. К слову, один из бывших Главкомов ВВС хвастал на полном серьезе, что, мол, наши герои-летчики, если им прикажут, завяжут в узел, а долетят.
    С 1990 г. все серийно выпускавшиеся МиГ-31 дооснащались дозаправочной штангой («изделие 01ДЗ»), вплоть до выпуска новой модификации МиГ-31Б, на которой такое оборудование было предусмотрено изначально.
    В остальном «изделие 01ДЗ» ничем не отличалось от «изделия 01».
    Кроме уже решенной проблемы дальности полета, конструкторы занимались совершенствованием системы вооружения самолета. Работы, начавшиеся по программе МиГ-31М и его совершенно нового комплекса вооружения, требовали длительных испытаний. До появления в строю этой модификации было необходимо усовершенствовать прежнюю в связи со следующими событиями.
    В 1985 г. в Москве органами КГБ был задержан некий гражданин Адольф Толкачев. Выяснилось, что он, будучи агентом западных спецслужб, передавал хозяевам секретные данные по системам вооружения МиГ-29 и МиГ-31. Шпиона признали виновным, но секрет был уже разглашен. Причем, ущерб от действий Толкачева был значительно серьезней, чем от Беленко, в свое время перегнавшего МиГ-25П во вражеский стан.
    Это вынудило конструкторов ускорить введение на МиГ-31 новой системы вооружения. В результате появился МиГ-31Б («изделие 01Б») с улучшенной радиолокационной станцией и доработанными ракетами Р-33С и двигателями Д-30Ф6. Он был оснащен убираемой Г-образной штангой-топливоприемником системы дозаправки в полете от самолетов-танкеров Ил-78 или Су-24Т, а также доработанной системой управления вооружением «Заслон-А» и модернизированным радиоэлектронным оборудованием. Истребитель получил приемник радиотехнической системы дальней радионавигации А-723 и усовершенствованные средства РЭБ. Были введены новые режимы защищенного обмена информацией. Ракетное вооружение было дополнено ракетами средней дальности Р-40ТД и УР ближнего боя Р-60. Боевая нагрузка осталась прежней, но за счет улучшенного БРЭО и ракет возможности комплекса возросли в 1,3-2,5 раза. Производство новой модификации на авиазаводе «Сокол» в г.Горьком началось в конце 1990 — начале 1991 г.
    Как и в случае с МиГ-25ПДС, после акции Толкачева все ранее выпущенные МиГ-31 («изделие 01») необходимо было доработать до стандарта МиГ-31Б. Доработанные на НГАЗ «Сокол» и авиаремонтных предприятиях ВВС строевые самолеты получили обозначение МиГ-31БС («изделие 01БС»). Они не имеют систему дозаправки топливом в полете.
    В инициативном порядке работы по усовершенствованию МиГ-31 провели инженеры Горьковского авиазавода под управлением Главного конструктора Е.И.Миндрова. Для отработки был выделен самолет с/н 0503. Усовершенствования касались как конструкции планера, так и систем самолета. Конструктивные изменения направлялись на улучшение технологичности с учетом опыта эксплуатации МиГ-31 в строевых частях. Наибольшим доработкам подверглась топливная система и система топливной автоматики. В связи с изменением объемов фюзеляжных баков была изменена конструкция нижней части фюзеляжа. В самолете нашли свое воплощение несколько новых оригинальных идей, но постройка его задержалась, летные испытания выявили необходимость доводки топливной системы, а времени уже не было — полным ходом шли работы по МиГ-31М. Самолет 0503 опоздал с появлением на свет, но очень много его конструктивных решений, в т.ч. новая топливная система, перешли на новый перехватчик. Впоследствии 0503 участвовал в процессе летно-конструкторских испытаний МиГ-31М.
    В начале 90-х годов из-за нехватки средств у МО России закупки истребителей МиГ-31 были прекращены. Построено более 500 перехватчиков, более 350 из которых в настоящее время находятся на вооружении ВВС России. Несколько десятков МиГ-31 имеется также в ВВС Казахстана.

Описание
Разработчик ОКБ им.А.И.Микояна
Обозначение МиГ-31Б
Кодовое наименование НАТО Foxhound
Тип Дальний сверхзвуковой перехватчик
Год принятия на вооружение
1991
Экипаж, чел 2
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 22,688
Высота самолета, м 6,15
Размах крыла, м 13,464
Площадь крыла, м2 61,6
Взлетная масса , кг максимальная (2 ПТБ) 46200
нормальная 41000
Масса снаряженного самолета, кг 21825
Масса топлива во внутренних баках, кг 16350 (15500)
Полезная нагрузка, кг 4000
Силовая установка
Число двигателей 2
Двигатель ДТРДФ Д30Ф6
Тяга двигателя, кгс (кН) максимал 9500 (91)
на форсаже 15510 (152)
Летные данные
Максимальная скорость полета, км/ч на уровне моря 1500
на высоте 17500 м 3000 (2,83)
Крейсерская скорость, км/ч (М=) 2400 (2,35)
Боевой радиус действия при полёте к рубежу перехвата, км на сверхзвуковой скорости (М=2.35) без ПТБ 720
на дозвуковой скорости (М=0.85) без ПТБ 1200
на дозвуковой скорости (М=0.85) с ПТБ 1400
на дозвуковой скорости (М=0.85) с ПТБ и одной дозаправкой в воздухе 2200
Перегоночная дальность c ПТБ без вооружения 3300
Продолжительность барражирования, ч с подвесными баками 3,6
с дозаправкой в воздухе 6-7
Практический потолок, м 20600
Длина разбега, м 1200
Длина пробега, м 800
Вооружение
Пушка шестиствольная 23-мм ГШ-23-6
УР «воздух-воздух» Р-33 4
Р-73 4
Р-40ТД 2
Р-60М 4

Источники информации:

  1. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
  2. «Истребители» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
  3. «Вестник авиации и космонавтики» 4’99
  4. Чемодан из Гастронома. МиГ-31 / А.Ларионов; Мир Авиации №3-99 /
  5. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
  6. «Авиация и Космонавтика» 8’99

testpilot.ru

МиГ-31Б (БС)

    Первый опыт эксплуатации МиГ-31 показал, что самолет имеет недостаточную дальность. Например, перехватчики, базировавшиеся в Мончегорске близ Мурманска, должны были сопровождать в заданиях морские разведывательные и противолодочные самолеты, а дальности действия одних и других явно не совпадали. Таким образом возникла необходимость ее повышения. Военные, в лице маршала авиации Евгения Савицкого, вообще предлагали сделать дальность такой, чтобы МиГ-31 могли достигать границ США через Северный полюс!
    К этому времени в Советском Союзе вовсю внедрялись средства дозаправки топливом в воздухе, и эта процедура перестала быть чем-то экстраординарным. На МиГ-31 установили систему дозаправки типа «конус-штанга». Выдвигающаяся штанга располагалась слева перед козырьком фонаря, причем испытывалось как левое, так и правое расположение приемной штанги.
    Первым МиГ-31, оснащенным дозаправочной штангой, стал четвертый самолет третьей серии — борт 1604. На нем штанга была еще «макетной». Она выглядела как настоящая, могла выдвигаться и убираться, но связи с топливной системой не имела. Самолет использовался для отработки контакта с танкером. Конструкторам нужно было убедиться, нужна ли на МиГ-31 дополнительная точная система управления самолетом, подобная той, что стояла на оборудованном дозаправкой МиГ-25. Оказалось, что силовая установка МиГ-31 вполне, без всяких доработок, обеспечивает необходимые маневры и контакт с конусом танкера.
    Следующая машина (с/н 3603) имела уже весь комплект оборудования для дозаправки. Самолет был оснащен также радиосистемой дальней навигации. Ведущим инженером по летным испытаниям назначили В.С.Егорова. Эту машину проверяли в Жуковском и Ахтубинске летчики-испытатели ОКБ и НИИ ВВС. На долю первых выпал основной объем работ. Т.О.Аубакиров выполнял длительные полеты в северных высоких широтах с тем, чтобы проверить систему навигации на чувствительность к магнитным аномалиям и определить возможность самолетовождения по данным РСДН. 30 июля 1987 г. летчик-испытатель Р.П.Таскаев и штурман-испытатель Л.С.Попов впервые в мировой практике пролетели на истребителе-перехватчике над Северным полюсом по маршруту Мончегорск-Полюс-Анадырь (Чукотка). Летя в условиях низкого навигационного обеспечения над безориентирной местностью, экипаж, дважды дозаправившись, провел в воздухе 6 часов 26 минут. На обратном пути Таскаев и Попов совершили беспосадочный перелет в Москву вдоль всей северной береговой линии России. Таскаев, Аубакиров и Попов, используя режим дальней навигации, осуществили из Мончегорска несколько полетов над акваторией Северного Ледовитого океана. Задания предусматривали дозаправку от Ил-78, учебные перехваты целей, посадку и взлет на ледовом аэродроме на Земле Франца-Иосифа. Все системы и оборудование работали без отказов.
   Теперь ограничением по пребыванию самолета в воздухе являлась уже усталость экипажа, снижающая внимание и ведущая к малоэффективной отработке задания. Кроме того, в условиях столь длительного полета элементарные физиологические потребности членов экипажа могли помешать выполнению задачи. У нас об этом до последнего времени как-то не задумывались, предоставляя решать проблему самим летчикам. К слову, один из бывших Главкомов ВВС хвастал на полном серьезе, что, мол, наши герои-летчики, если им прикажут, завяжут в узел, а долетят.
    С 1990 г. все серийно выпускавшиеся МиГ-31 дооснащались дозаправочной штангой («изделие 01ДЗ»), вплоть до выпуска новой модификации МиГ-31Б, на которой такое оборудование было предусмотрено изначально.
    В остальном «изделие 01ДЗ» ничем не отличалось от «изделия 01».
    Кроме уже решенной проблемы дальности полета, конструкторы занимались совершенствованием системы вооружения самолета. Работы, начавшиеся по программе МиГ-31М и его совершенно нового комплекса вооружения, требовали длительных испытаний. До появления в строю этой модификации было необходимо усовершенствовать прежнюю в связи со следующими событиями.
    В 1985 г. в Москве органами КГБ был задержан некий гражданин Адольф Толкачев. Выяснилось, что он, будучи агентом западных спецслужб, передавал хозяевам секретные данные по системам вооружения МиГ-29 и МиГ-31. Шпиона признали виновным, но секрет был уже разглашен. Причем, ущерб от действий Толкачева был значительно серьезней, чем от Беленко, в свое время угнавшего МиГ-25П в Японию.
    Это вынудило конструкторов ускорить введение на МиГ-31 новой системы вооружения. В результате появился МиГ-31Б («изделие 01Б») с улучшенной радиолокационной станцией и доработанными ракетами Р-33С и двигателями Д-30Ф6. Он был оснащен убираемой Г-образной штангой-топливоприемником системы дозаправки в полете от самолетов-танкеров Ил-78 или Су-24Т, а также доработанной системой управления вооружением «Заслон-А» и модернизированным радиоэлектронным оборудованием. Истребитель получил приемник радиотехнической системы дальней радионавигации А-723 и усовершенствованные средства РЭБ. Были введены новые режимы защищенного обмена информацией. Ракетное вооружение было дополнено ракетами средней дальности Р-40ТД и УР ближнего боя Р-60. Боевая нагрузка осталась прежней, но за счет улучшенного БРЭО и ракет возможности комплекса возросли в 1,3-2,5 раза. Производство новой модификации на авиазаводе «Сокол» в г.Горьком началось в конце 1990 — начале 1991 г.
    Как и в случае с МиГ-25ПДС, после акции Толкачева все ранее выпущенные МиГ-31 («изделие 01») необходимо было доработать до стандарта МиГ-31Б. Доработанные на НГАЗ «Сокол» и авиаремонтных предприятиях ВВС строевые самолеты получили обозначение МиГ-31БС («изделие 01БС»). Они не имеют систему дозаправки топливом в полете.
    В инициативном порядке работы по усовершенствованию МиГ-31 провели инженеры Горьковского авиазавода под управлением Главного конструктора Е.И.Миндрова. Для отработки был выделен самолет с/н 0503. Усовершенствования касались как конструкции планера, так и систем самолета. Конструктивные изменения направлялись на улучшение технологичности с учетом опыта эксплуатации МиГ-31 в строевых частях. Наибольшим доработкам подверглась топливная система и система топливной автоматики. В связи с изменением объемов фюзеляжных баков была изменена конструкция нижней части фюзеляжа. В самолете нашли свое воплощение несколько новых оригинальных идей, но постройка его задержалась, летные испытания выявили необходимость доводки топливной системы, а времени уже не было — полным ходом шли работы по МиГ-31М. Самолет 0503 опоздал с появлением на свет, но очень много его конструктивных решений, в т.ч. новая топливная система, перешли на новый перехватчик. Впоследствии 0503 участвовал в процессе летно-конструкторских испытаний МиГ-31М.
    В начале 90-х годов из-за нехватки средств у МО России закупки истребителей МиГ-31 были прекращены. Построено более 500 перехватчиков, более 350 из которых в настоящее время находятся на вооружении ВВС России. Несколько десятков МиГ-31 имеется также в ВВС Казахстана.

Описание
Разработчик ОКБ им.А.И.Микояна
Обозначение МиГ-31Б
Кодовое наименование НАТО Foxhound
Тип Дальний сверхзвуковой перехватчик
Год принятия на вооружение 1991
Экипаж, чел 2
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 22,688
Высота самолета, м 6,15
Размах крыла, м 13,464
Площадь крыла, м2 61,6
Взлетная масса, кг максимальная (2 ПТБ) 46200
нормальная 41000
Масса снаряженного самолета, кг 21825
Масса топлива во внутренних баках, кг 16350 (15500)
Полезная нагрузка, кг 4000
Силовая установка
Число двигателей 2
Двигатель ДТРДФ Д30Ф6
Тяга двигателя, кгс (кН) максимал 9500 (91)
на форсаже 15510 (152)
Летные данные
Максимальная скорость полета, км/ч на уровне моря 1500
на высоте 17500 м 3000 (2,83)
Крейсерская скорость, км/ч (М=) 2400 (2,35)
Боевой радиус действия при полёте к рубежу перехвата, км на сверхзвуковой скорости (М=2.35) без ПТБ 720
на дозвуковой скорости (М=0.85) без ПТБ 1200
на дозвуковой скорости (М=0.85) с ПТБ 1400
на дозвуковой скорости (М=0.85) с ПТБ и одной дозаправкой в воздухе 2200
Перегоночная дальность c ПТБ без вооружения 3300
Продолжительность барражирования, ч с подвесными баками 3,6
с дозаправкой в воздухе 6-7
Практический потолок, м 20600
Длина разбега, м 1200
Длина пробега, м 800
Вооружение
Пушка шестиствольная 23-мм ГШ-23-6
УР «воздух-воздух» Р-33 4
Р-73 4
Р-40ТД 2
Р-60М 4

Источники информации:

  1. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
  2. «Истребители» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
  3. «Вестник авиации и космонавтики» 4’99
  4. Чемодан из Гастронома. МиГ-31 / А.Ларионов; Мир Авиации №3-99 /
  5. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
  6. «Авиация и Космонавтика» 8’99

testpilot.ru

Миг-31: на дальних рубежах. Часть 2

C завода в полк

Горьковский логический отделы филиал ОКБ «Зенит», конструкторский и технологический отделы ГАЗИСО безотлагательно приступили к проработке и запуску в производство чертежей и другой документации. Самолет снова сменил название и теперь именовался «изделие 01». Это было связано с режимом секретности, но и отличия от опытных машин «83» были велики.

В 1977 г., в разгар испытаний, Лозино-Лозинский ушел на должность Генерального конструктора НПО «Молния», возглавив разработку воздушно-космического самолета «Буран», а Главным конструктором Е-155МП стал К.К. Васильченко.

Большая группа проблем была чисто технологической. Конструкторы собирались резко увеличить долю титановых сплавов, легких и прочных. Но их штамповка и сварка не были пока отработаны, и пришлось перевести часть деталей на сталь, хорошо освоенную на МиГ-25. Пожертвовав весом, удалось сохранить такую оснастку, как громадный, занимающий целый участок сварочноклепальный автомат сборки средней части фюзеляжа — длиной более 15 м. Работа этого агрегата поражала: после суеты и грохота участков, где десятки рабочих вели ручную клепку — тишина и пустота: весь процесс постановки сотен тысяч заклепок, сварных точек и швов был автоматизирован — и контролировал его один человек! Автомат работал быстро и качественно.

О качестве стоит сказать особо. На ГАЗИСО была создана т.н. система КаНаРСПИ — Качество, Надежность, Ресурс С Первого Изделия, более известная в Авиапроме под названием «горьковской». Она базируется на тщательной конструкторско-технологической отработке изделия, «прогонке» всех трудных мест цикла на пробных партиях и строгом пооперационном контроле. Это требует больших начальных затрат и нравится не всем, т.к. предусматривает материальную ответственность бракодела и его начальника, но в конечном итоге снижает цену серийной продукции, которая тем выше, чем больше брака, и гарантирует безотказную эксплуатацию самолета.

Большая часть МиГ-31 дислоцировалась в районах с суровым климатом — в Арктике, Сибири, Казахстане и на Дальнем Востоке.

Отработка серийной технологии прошла на машинах головной серии №0101 и 0102 (первые две цифры обозначали серию, а последние — номер машины в ней), построенных летом 1977 г. Тогда как на других заводах в установочных сериях МиГ-29 и Су- 27 были десятки штук, на гораздо более сложном конструктивно и по составу оборудования «изделии 01» на первом этапе обошлись двумя экземплярами. На них усилили конструкцию, увеличили размах закрылков, а стабилизатор уменьшили, сняв регулировочные «ножи» по задним кромкам, углы его отклонения сократили, изменили положение осей навески. Курсовую устойчивость улучшили сдвинутые назад кили. Пушку пришлось переставить с нижней панели отсека правого двигателя на боковую. Была изменена конструкция обечаек сопел.

Трудно решались проблемы с размещением многочисленного оборудования, и систему подготовки пуска ракет средней дальности Р-40ТД пришлось подвешивать в контейнере на месте одной из ракет Р-33. Еще не было штанги дозаправки и кресел К-36, но Заказчик согласился принять самолет на совместные Государственные испытания. На этапе «А» экипажи завода и ЛИИ МАП подтвердили заявленные характеристики, а на этапе «Б» военные испытатели из НИИ ВВС проверили их самостоятельно.

Кабина летчика самолета МиГ-31.

Испытания МиГ-31 отличались особым напряжением. Торопиться были все основания: в 1976 г. летчик 530-го полка ПВО Беленко угнал МиГ-25П в Японию. Хотя последствия предательства удалось минимизировать, сделав модификацию МиГ-25ПД с новым вооружением и БРЭО, было очевидно, что теперь вероятному противнику легче найти способы борьбы и с ней. В декабре 1981 г. перехватчик «83» был принят на вооружение под обозначением МиГ-31 как составная часть комплекса МиГ-31-33.

Самолет начали осваивать строевики, но и испытателям еще многое предстояло сделать. Дела пошли быстрее, когда на базу НИИ ВВС во Владимировку (Ахтубинск, Нижняя Волга) прибыла 2-я серия МиГ-31 — машины 0201 и 0202, однако вскоре случилось несчастье: 4 апреля 1984 г. летчик Федотов готовился выполнить посадку, «борт 201» плавно подымал нос, набирая нужный угол атаки, и вдруг провалился вниз. Федотов и штурман Зайцев катапультироваться не успели…

Расследование установило, что причиной стал отказ топливомера: основываясь на его неверных показаниях, А.В.Федотов выбрал неправильный угол атаки, превысив критическое значение для фактических значений веса и центровки. Катастрофа показала необходимость компенсировать рост сложности пилотирования установкой автоматики, обеспечивающей безопасный полет и в нормальных условиях, и в критической ситуации. И такая аппаратура на МиГ-31 появилась.

Заказчик потребовал также ускорить внедрение кресел К-36ДМ серии 2 разработки КБ «Звезда» класса «0-0», обеспечивавших катапультирование, даже если аварийная ситуация возникала на стоянке, при скорости и высоте 0, что было очень сложной задачей. Безопаснее и быстрее теперь можно было покинуть терпящую бедствие машину и на большой высоте и большой скорости. Такие кресла появились на последнем самолете 3-й серии МиГ-31, машине «0305», выпущенной в 1979 г.

Важным этапом стал самолет «0401». На нем были изменены остекление кабин, форкили и контейнер тормозного парашюта. Первый этап доработок был завершен машиной 0503, после которой самолет обрел стабильный облик, а размер серии установился на четырех машинах.

Базовый вариант вооружения МиГ-31 — ракеты большой дальности Р-33 под крылом с радиолокационным наведением и тепловые Р-40ТД средней дальности под крылом

Военные требовали обеспечить дозаправку в полете, и первым ее получил один МиГ-31ДЗ №3603. Хотя эта система и была отработана на опытных МиГ-25, внедрена в серию она была только в конце 80-х с машины №8302.

Модернизацию МиГ-31 пришлось ускорить, когда в 1986 г. КГБ арестовало сотрудника одного из оборонных предприятий А.Толкачева. Следствие установило, что он успел передать на Запад много секретной информации, в т.ч. и по «изделию 01». Новый МиГ-31Б (изделие «01Б») получил СУВ «Заслон-А», обеспечивавшую пуск ракет Р-33С с большей дистанции, а также усовершенствованный комплекс обмена тактической информацией АПД-518 с режимами работы «Сброс» (передача информации от бортовой СУВ на землю или на другой самолет, в т.ч. другого типа), «Тандем» (передача управления ракетой другому МиГ-31) и другими. Доработанный бортовой вычислительный комплекс позволил установить новую радиосистему дальней навигации.

Перехватчик МиГ-31 с ракетами большой дальности Р-33 и малой Р-60М, за правой нишей шасси — пушка ГШ6-23.

Самолет №5902 был доработан в кратчайшие сроки, и после его всесторонних испытаний в 1990 г. начиная с машины №9203 завод начал сдачу серийных МиГ- 31Б. Головной самолет новой модификации для четкой организации производства получил индекс «изделие 12» и новый серийный номер 0101. Постепенно переоборудовали и большинство МиГ-31 ранних серий — доработанные самолеты получали обозначение МиГ-31БС (первоначально — изделие «01БС», затем — «12С»).

МиГ-31 стал первым советским самолетом IV поколения и первым нашим самолетом, обошедшим аналогичные западные и по бортовой электронике. В его создании участвовали тысячи людей, сотни предприятий десятков министерств. Особую, лидирующую роль сыграли руководители и конструктора ОКБ им. Микояна Р.А. Беляков, В.А. Архипов, Г.Е. Лозино-Лозинский, К.К. Васильченко, А.А. Белосвет, Э.К. Кострубский, инженеры по испытаниям Б.А. Королев и С.Г. Поляков, летчик-испытатель А.В. Федотов и штурман В.С. Зайцев, разработчики РЛС А.И. Федотченко, В.К. Гришин и Б.И. Сапсович, ракеты Р-33 — А.Л. Ляпин и Ю.К. Захаров, теплопеленгатора 8ТК Д.М. Хорол, двигателя Д-30Ф6 П.А. Соловьев, катапультируемого кресла К-36 Г.И. Северин, а также начальник НИИ АС Е.А. Федосов.

Однако, по мнению бывших работников ОКБ «Зенит», уход из жизни основателя «фирмы» А.И. Микояна стал потерей, которую в прямом смысле оказалось невозможно восполнить. Новому Генеральному конструктору Р.А. Белякову в тяжелые времена, наступившие в конце 80-х гг., не удалось в полной мере сохранить коллектив и защитить перспективу такой уникальной машины, как МиГ-31. О том, почему так произошло, мы расскажем в отдельной статье, посвященной жизни самолета в постперестроечный период, а также судьбе его модификаций, которые были созданы в то время.

Перед дозаправкой от Ил-78 — МиГ-31 стал первым отечественным серийным истребителем с такой системой

На страже Родины

В 1981 году самолеты МиГ-31 приняла строевая часть войск ПВО страны — 786 ИАП. Выбор был неслучаен: полк базировался недалеко от завода-изготовителя на аэродроме Правдинск, что было удобно для оперативного устранения дефектов — неизбежных спутников освоения любого нового самолета. Но был еще один аргумент: в свое время этот полк первым в ПВО принял МиГ-19, а МиГ-21 получил даже раньше, чем летчики ВВС. Был он в числе лидеров и в освоении МиГ-25. И теперь его летчики и инженерный состав блестяще справились с задачей — к итоговым учениям 1983 г. весь личный состав был допущен к эксплуатации МиГ-31 и заступил на боевое дежурство.

К концу 80-х полк имел 31 перехватчик МиГ-31 и 5 спарок МиГ-25ПУ. Часть входила в Московский Округ ПВО, прикрывая с юго-востока столицу, а также Нижнюю Волгу, в т.ч. крупнейшие промышленные центры Горький, Куйбышев и Волгоград. Юго-восточнее Москвы, в Моршанске Тамбовской области, базировался 153 ИАП ПВО. До 1991 г. он успел получить 18 новых МиГов и четыре МиГ-25ПУ, но «перестройка» задержала дальнейшее перевооружение, и в части остались с десяток Су-15. На северо-восток от столицы, в Хотилово Калининской (Тверской) области, разместился 790 ордена Кутузова ИАП ПВО: 38 новых перехватчиков сменили еще не старые МиГ-25. Итак, из девяти прикрывавших Москву истребительных полков три получили МиГ-31.

Промышленный Урал защищала 4 Объединенная Армия (ОА) ПВО, включавшая ракетные части и три истребительных полка. В Большом Савино Пермской области базировался 764 ИАП ПВО, который на рубеже 90-х поменял МиГ-25ПД на 31 новый перехватчик Микояна (в полку остались 3 старые спарки).

Прикрытие Ленинграда, Карелии и Прибалтики выполняла 6 Краснознаменная ОА ПВО, включавшая десять авиаполков. На карельском аэродроме Громово (поселок Саккола) базировался 180 Гвардейский Краснознаменный Сталинградский ИАП ПВО, который в середине 80-х годов начал замену Су-15ТМ на МиГ-31, окончательно распрощавшись со старой техникой к 1988 г. На начало 1991 г. в полку был 31 самолет МиГ-31.

Хозяином неба Арктики была 10 ОА ПВО, из ее одиннадцати авиаполков четыре получили МиГ-31. Прославившийся в Отечественную войну 72 Полоцкий ордена Суворова ГИАП ПВО сбил 13 американских самолетов над Кореей. Вернувшись из Китая в Амдерму на побережье Карского моря, полк летал на МиГ-15, Як-25, Ту-128 и вот в декабре 1986 г. завершил перевооружение на МиГ-31, на 1991 г. их было 31. Не менее заслуженный 174 Печенгский Краснознаменный ГИАП ПВО им. Сафонова из Мончегорска (Мурманская обл.) летал на МиГ-15/17 и МиГ-19, затем на Як-25 и Як-28, далее на Су-15, а 20 апреля 1982 г. получил первый МиГ-31.

Дальний перехватчик МиГ-31Б с усовершенствованным комплексом оборудования и вооружения вернулся из полета.

Часть считалась образцовой, была отмечена Вымпелом Минобороны, переходящими знаменами и т.п. В Котласе (Архангельская обл.) базировались тяжелые Ту-128 из 445 АП ПВО, который вернул себе статус истребительного в конце 80-х, получив МиГ-31 (на 1991 г. он имел 41 такой самолет). Наконец, в Талаги был размещен 518 Берлинский ордена Суворова ИАП ПВО, который также сменил свои Ту-128 на тридцать один МиГ-31. Дальневосточные рубежи от южного Приморья, Курильских островов, Сахалина до Камчатки и Чукотки защищала 11-я ОА ПВО. Из девяти ее истребительных полков четыре получили МиГ- 31. В Долинске (аэродром Сокол, Сахалин) базировались 365-й и 777-й полки — оба перевооружались с Су-15 и оба неоднократно отличились в перехватах нарушителей.

Упоминавшийся в связи с угоном МиГ-25 530 ИАП из Чугуевки под Владивостоком тоже принял новейшую технику. На северном фланге, в камчатском городке Елизово, с гражданским аэропортом соседствовали военные летчики и ВВС, и Флота, и ПВО — 865 ИАП получил МиГ-31 в конце 80-х. Периодически один из полков МиГ-31 базировался севернее, в Анадыре.

Сибирь и Северный Казахстан были зоной ответственности 14 ОА ПВО, из восьми авиаполков которой половина получила МиГ-31. Свои Ту-128 сменили на новый МиГ летчики 64 полка из Омска, 350 из Братска, 356 из Семипалатинска, такие же самолеты получил и летавший на «легких» перехватчиках 712 ИАП ПВО из Канска, прикрывавший Канско-Ачинский топливно-энергетический комплекс и г. Красноярск.

На юге СССР единственным из десяти авиаполков 19-й ОА ПВО на МиГ-31 начал перевооружение 83 ИАП ПВО в Ростове.

Процесс освоения такого самолета потребовал значительного повышения квалификации всего личного состава, и особенно летного. Многие офицеры были направлены в военные Академии, а практические навыки им давал 148 Центр боевой подготовки Авиации ПВО. Символично, что полк, ставший «кузницей» кадров для экипажей МиГ-31 — 594 УИАП ПВО, также находился в Горьковской области на аэродроме Савостлейка.

Новый самолет — новые возможности

При поверхностном сходстве МиГ-31 на голову превосходил МиГ-25П во всем. Скорость на высоте он имел такую же, но мог лететь с числом М=2,0…2,83 заметно дольше и дальше, также теперь можно было барражировать на «дозвуке». Дальность при сверхзвуковом перехвате с вырабатываемыми на взлете и наборе высоты подвесными баками увеличилась с 1250 до 2800 км плюс дозаправка в полете, а рубеж сверхзвукового перехвата достиг 720 км, причем теперь самолет стрелял залпом в лобовой атаке по группе целей, а МиГ-25 должен был зайти в хвост каждой. Высотность сохранилась, а у земли скорость возросла с 1200 до 1500 км/ч. Вес вырос, но маневренность улучшилась, а некоторое снижение скороподъемности с лихвой компенсировала энергетика ракеты Р-33.

В пилотировании для освоивших МиГ-25 новый самолет проблем не составлял, а после Ту-128 был даже проще, а главное — безопаснее. Но и переходившие с Су-15, который в войсках за надежность и покладистый характер называли «лайнером», не жаловались на новую машину.

Сложные режимы боевого применения требовали постоянной тренировки. Хотя степень автоматизации выполнения перехвата, навигации и посадки была высочайшей, в полете на МиГ-31 «включать голову» было обязательно. Штурман в экипаже оказался нелишним, и от взаимодействия его и летчика зависело многое.

Подвеска ракеты Р-33 на самолет МиГ-31

Первые же стрельбы показали, что с локатором и ракетой Р-33 так долго мучились не зря. От простых мишеней на базе МиГ-17, МиГ-21 и Ту-16 перешли к стрельбам по сверхзвуковым КРМ-5 на малой и большой высоте, а затем и по имитаторам малозаметных крылатых ракет, подтвердив возможность отражения массированной атаки СКР AGM-86 ALCM и BGM/MGM-109 «Томагавк». И все же получить заявленные характеристики захвата цели и дальности пуска на первых сериях не удалось.

В 80-х гг. появились новые системы радиопомех, против которых оказалась бессильна даже РЛС «Заслон» с компьютерной системой очистки сигнала. Но МиГ-31 имел оптический и тепловой канал обнаружения целей, которые мог уничтожать двумя ракетами средней дальности Р-40ТД или четырьмя малой Р-60М с инфракрасным самонаведением с отстройкой от ложных целей, а также пушкой. Правота Заказчика, настоявшего на этом оружии, проявилась на «министерских» учениях в 1986 г., когда МиГ-31 перехватил Ту-95МС вне зоны пуска, а тактический пуск Р-33 сорвал оператор систем РЭП бомбардировщика. Тогда МиГ догнал его и привез удачные кадры фотоконтрольного прибора: цель условно сбита пушкой!

Разомкнутый пеленг четверки МиГ-31 перекрывал участок, для защиты которого ранее требовался целый полк. Хорошие результаты дало одиночное и групповое наведение МиГ-31 с борта самолета радиолокационного дозора А-50. К сожалению, их у нас было маловато, но МиГ-31 — «сам себе АВАКС». А МиГ-31Б и не только себе: во второй половине 80-х гг. было отработано взаимодействие МиГ-31 и перехватчиков Су-27 с аппаратурой телекодовой связи ТКС-02, обеспечивавшей автоматический обмен тактической информацией. Вскоре подобные упражнения стали проводиться и совместно с МиГ-23П, наметили программу их модернизации с целью автоматизации совместного применения с МиГ-31. Таким образом, появление МиГ-31 резко повышало боевые возможности ВСЕЙ группировки ПВО.

Перехватчик Су-27П появился в ПВО одновременно с МиГ-31, превосходя его в маневренности, дальности и количестве ракет. Но возможность обнаружить групповую цель на дистанции 400 км и с рубежа 160 км обстрелять ее залпом все равно определяла более высокую эффективность МиГа при отражении атаки носителей крылатых ракет. Лучше был приспособлен МиГ-31 и для полетов в Арктике, хотя «Сухой» и сделал Су-27ПУ со штурманом и дозаправкой в полете. Благодаря предварительной отработке дозаправки на опытных МиГ-25, этот агрегат на МиГ-31 работал надежно, и вскоре многие строевые пилоты освоили дозаправку как от штатных танкеров Ил-78, так и от бомбардировщиков Су-24, под фюзеляж которых подвешивали подвесной агрегат УПАЗ.

Появление МиГ-31 над нейтральными водами вызвало ажиотаж. Прикинув дальность полета, западные эксперты сделали вывод, что скорость нового МиГа минимум на 20% ниже, чем у МиГ-25, но они просчитались. Проверить крепость обновленной советской ПВО не терпелось. В 1983 г. только в тихоокеанском секторе американские самолеты 14 раз вторгались в наше воздушное пространство. Не остудило пыл и успешное уничтожение Боинга-747, который в сентябре 1983 г. под флагом южнокорейской авиакомпании KAL «искал неприятностей» в закрытых для полетов зонах над Камчаткой и Сахалином.

Самой трудной целью был стратегический разведчик SR-71A «Блек Берд», способный летать со скоростью более 3000 км/ч на высоте до 25000 м. Американцы считали, что перехватить его невозможно, и на первых порах действительно на перехват приходилось поднимать до десятка МиГ-31, из которых осуществляли захват РЛС лишь один-два. Но научились бороться и с этой угрозой.

Курсанты изучают самолет МиГ-31.

В праздничный день 8 марта 1984 г. локатор зафиксировал приближение SR-71A к Сахалину. С аэродрома Сокол была поднята пара МиГ-31 из 365 ИАП ПВО, которая не только смогла выполнить устойчивый захват разведчика своими локаторами с большой дальности, но и сблизиться с ним: при попытке прорваться на скорости американцу могло не хватить горючего даже до ближайшей базы в Японии, и он спешно отвалил.

27 мая 1987 г. попытку проникнуть в наш сектор Арктики в районе Карского моря предпринял очередной «Блек Берд», но был достойно встречен гвардии капитанами летчиком Ю.Н. Моисеевым и штурманом О.А. Красновым из 72 ГИАП ПВО. Американец пытался оторваться от преследования, однако МиГ-31 не только вытеснил его в нейтральные воды, но продолжил преследование и там.

К концу 1991 г. войска ПВО страны получили около 500 перехватчиков МиГ-31, конструкторское бюро «Зенит» им. А.И. Микояна готовило к запуску в серию модификации МиГ-31, о которых мы вскоре поговорим. Казалось, будущее самолета ясно и четко определено, но судьбу машины и судьбы людей, с ней связанных, ожидали неожиданные и весьма непростые испытания…

———————————
При подготовке статьи использованы материалы экспозиций музеев ОКб им. А.И. Микояна и Горьковского авиационного завода «Сокол» (в 80-е годы — Горьковского авиационного производственного объединения им. Серго Орджоникидзе).

Продолжение следует…

/Сергей Мороз, naukatehnika.com/

army-news.ru

Истребитель-перехватчик МиГ-31 (СССР)


Истребитель-перехватчик МиГ-31 (код НАТО — «Foxhound») предназначен для борьбы со всеми классами аэродинамических целей (в том числе малоразмерными крылатыми ракетами. вертолетами и высотными скоростными самолетами класса SR-71) в любое время суток, в сложных погодных условиях, в сплошном и разрывном поле команд управления и наведения независимо от того, использует ли цель оборонительный маневр или электронное противодействие. Способен выполнять длительное патрулирование на значительном удалении от мест базирования. Работа по программе глубокой модернизации самолета МиГ-25 началась в 1972 г. 16 сентября 1975 г. состоялся первый полет нового самолета МиГ-25МП (Е-155МП).

Он предназначался для перехвата и уничтожения стратегических разведчиков SR-71 «Блэкбёрд», стратегических бомбардировщиков В-1В и крылатых ракет большого радиуса действия. Серийный выпуск МиГ-31 начался в 1978 г. Построено 500 самолетов различных модификаций.

МиГ-31 Б — истребитель-перехватчик с системой дозаправки в воздухе.

МиГ-31 М — усовершенствованный истребитель-перехватчик с новым бортовым оборудованием, двигателями Д-30Ф-6М и вооружением. Установлена более мощная РЛС «Заслон-М», обеспечивающей одновременное сопровождение до 24 целей и наведение УР на 6 из них, оптиколокационным комплексом с ИК и лазерным каналами, увеличенным запасом топлива, контейнерами с аппаратурой РЭП. Вооружение состоит из шести УР большой дальности Р-33 и высокоманевренных Р-77. Крыло имеет наплывы увеличенной площади, увеличены размеры гаргрота, изменено переднее остекление кабины пилота.

МиГ-31 А — одноместный опытный самолет с противоспутниковой ракетой.

МиГ-31 БМ — вариант с усовершенствованным БРЭО.

МиГ-31 БС — вариант с УР большой дальности Р-37.

МиГ-31 Д, МиГ-31 ДС — модернизированные варианты самолетов МиГ-31. Установлены двигатели ТРДДФ Д-30Ф6. Усовершенствовано БРЭО.

На базе МиГ-31М в начале 80-х годов разрабатывался комплекс МиГ-31Д в состав вооружения которого входила ракета 30П6, аналогичная американскому комплексу ASAT носителем которого был F-15.Ракета предназначалась для уничтожения низкоорбитальных спутников. Вот текст с одного сайта :»В 1987 г. ОКБ МиГ доработало пару МиГ-31 под иной состав вооружения. Самолет получил обозначение МиГ-31Д («изделие 07»). МиГ-31Д входил в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата 30П6, головным разработчиком которого выступало ЦКБ «Алмаз» (ныне — НПО «Алмаз» им. А.А. Расплетина).Ему предстояло нести одну большую специализированную ракету, и система управления вооружением была полностью переделана под нее.

В 1983 г., в соответствии с решением Военно-промышленной комиссии от 6 января того же года, в ОКБ им. А.И. Микояна было разработано и защищено техническое предложение по такому самолету, а 27 ноября 1984 г. вышло необходимое для создания нового комплекса постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Эскизный проект МиГ-31Д («изделие 07») был разработан и защищен у заказчика в 1985 г. В том же году была подготовлена и передана на серийный авиазавод в Горьком (Нижнем Новгороде) техническая документация для постройки первых самолетов данного типа. Постройка первой опытной машины (бортовой № 071, т.е. «изделие 07», 1-я машина) завершилась к концу 1986 г., и 17 января 1987 г. экипаж в составе летчика-испытателя ОКБ им. А.И. Микояна Авиарда Фастовца и штурмана-испытателя Леонида Попова поднял ее в первый полет.

Прототипы не имели РЛС (вместо нее была 200-килограммовый массовый эквивалент), радиопрозрачный носовой обтекатель заменили на цельнометаллический, ниши узлов АКУ для УР Р-33 зашили, установив центральный выдвижной пилон для «изделия». МиГ-31Д оснастили наплывами как на МиГ-31М и большими треугольными плоскостями на концах крыла («ластами»), подобными тем, что стояли на прототипе МиГ-25П. «Ласты» служили для увеличения устойчивости в полете при подвеске на внешнем пилоне большой ракеты. Второй прототип МиГ-31Д, борт 072, испытывался пилотами ОКБ в Жуковском. Он впервые облетанный 28 апреля 1988 г. Анатолием Квочуром и Леонидом Поповым.

Программа испытаний продолжалась несколько лет, но была приостановлена в начале 90-х из за неясной ситуации с появлением новой ракеты. К началу 90-х гг. этап летно-конструкторских испытаний был завершен, и обе машины были перебазированы для прохождения дальнейших испытаний на полигон «Сары-Шаган» на западном берегу озера Балхаш в Казахстане, где традиционно проходили отработку все новые советские ракетные системы ПВО и ПРО. Можно предположить, что МиГ-31Д создавался в рамках программы отечественных «звездных войн» для уничтожения орбитальных станций и ИСЗ противника. В США подобная система разрабатывалась по программе ASAT и включала двухступенчатую ракету на носителе McDonnell Douglas F-15. Истребитель, работая в качестве первой ступени, «выскакивал» на динамический потолок и запускал ракету».

Базовый МиГ-31 — двухместный сверхзвуковой самолет с трапециевидным крылом умеренной стреловидности и стреловидным хвостовым оперением, выполненным по двухкилевой схеме, с дифференциально управляемым стабилизатором. Крыло трапециевидной формы, с углом стреловидности 41°. Его наплывы имеют стреловидность 70° и установлены для улучшения маневренности при больших углах атаки. Два киля вертикального оперения слегка развалены в стороны и несут на себе нагрузку в виде многочисленных антенн. Горизонтальное оперение цельноповоротное.

Планер МиГ-31 представляет собой цельнометаллический моноплан с боковыми воздухозаборниками. Он изготовлен из алюминиевых сплавов с рабочей температурой до 150 «С, а зоны высокого кинетического нагрева при больших сверхзвуковых скоростях выполнены из титана и нержавеющих сталей. Переднее остекление кабины летчика сделано сплошным, а для улучшения обзора при посадке наклон носовой части фюзеляжа увеличен на 7°.

Самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями Д-30Ф-6 со взлетной тягой по 15500 кгс, со смешением потоков наружного и внутреннего контуров за турбиной, с форсажной камерой сгорания и регулируемым всережимным соплом створчатой конструкции.

Топливо на самолете размещается в семи фюзеляжных, четырех крыльевых и двух килевых баках. Предусмотрена установка под крылом двух подвесных топливных баков общей емкостью 5000 л. Все самолеты МиГ-31 последующих модификаций оснащены системой дозаправки в воздухе от самолетов-танкеров Ил-78 или Су-24Т.

Самолет оборудован тележечным шасси. Носовая стойка шасси двухколесная, с грязезащитными щитами Основные стойки имеют конструкцию тележек, в которых колеса расположены тандемом и со смещением относительно продольной оси. Такое шасси значительно снижает давление на грунт, что позволяет эксплуатировать МиГ-31 с грунтовых и ледовых аэродромов. Створки ниш основных стоек используются в полете в качестве отклоняемых на угол 44° тормозных щитков общей площадью 1.39 м. Они могут быть выпущены даже на сверхзвуковых скоростях.

Для решения задач дальнего перехвата и обеспечения полуавтономных действий в радиолокационном поле самолет оснащен уникальной РЛС с фазированной решеткой и квазинепрерывным излучением, способной обнаруживать малоразмерные цели на фоне земли. МиГ-31 — практически единственный самолет, который может перехватывать и уничтожать крылатые ракеты, летящие на предельно малых высотах.

Бортовое оборудование самолета обеспечивает применение ракетного вооружения с радиолокационными и инфракрасными ГСН. В его состав входит импульсно-доплеровская РЛС СБИ-16 «Заслон» с ФАР большой мощности (дальность обнаружения воздушной цели в передней полусфере 200-320 км, в задней полусфере 90-150 км, дальность захвата соответственно 120-250 и 70-120 км).

РЛС позволяет обнаруживать и поражать самолеты (в том числе и малозаметные), вертолеты и крылатые ракеты в верхней полусфере и на фоне земли, осуществлять одновременное сопровождение до десяти целей и наведение управляемых ракет на четыре цели (на МиГ-31 М установлена более мощная РЛС, которая может одновременно наводить УР на шесть различных целей).

Самолет оснащен также ИК-системой поиска и сопровождения целей. Теплопеленгатор (дальность обнаружения до 50 км) размещен в полуутопленном положении под носовой частью фюзеляжа на шарнирном подвесе (горизонтальный сектор обзора 60°, вертикальный +67; -13″), позволяющем выпускать его в полете в рабочее положение. Цифровой автоматический помехозащищенный комплекс дальнего радионаведения АКРЛДН обеспечивает взаимодействие с наземными пунктами управления системы ПВО.

Навигационное оборудование включает радионавигационные системы «Тропик» (соответствует системе «Лоран» с точностью определения координат 0,13-1,3 км на расстоянии 2000 км) и «Маршрут» (соответствует системе «Омега» с точностью определения координат 1,8-3,6 км на дистанции 2000-10000 км). Возможно применение самолета на арктическом театре военный действий.

Наибольшая боевая эффективность применения МиГ-31 достигается групповыми действиями четырех самолетов, связанных между собой информационным взаимодействием через АСУ с автоматическим обменом информацией и целеуказанием в составе группы (цифровая система закрытой связи АНД-518 обеспечивает обмен радиолокационной информацией между самолетами на расстоянии до 200 км). Такой вариант боевого применения позволяет группе МиГ-31 из четырех самолетов контролировать воздушное пространство шириной до 1000 км. Возможность ведения информационного обмена обусловливает применение МиГ-31 для дальнего радиолокационного обнаружения, наведения на цель самолетов типа Су-27 и МиГ-29.

Сложное радиотехническое оборудование потребовало ввести в экипаж штурмана-оператора, главной задачей которого является контроль за воздушным пространством и разработка тактики перехвата групповых целей. В кабине оператора установлен крупноформатный индикатор тактической обстановки на ЭЛТ. Кабина летчика оборудована цветным ИЛС ППИ-70В, не имеющем к настоящему времени серийных зарубежных аналогов.

Вооружение самолета МиГ-31 включает: четыре УР большой дальности Р-33 на полуутопленных узлах внешней подвески под фюзеляжем, две ракеты средней дальности Р-40 с тепловой или радиолокационной полуактивной системой наведения на подкрыльевых узлах подвески, до четырех ракет ближнего боя Р-60 (Р-60М) под крылом на сдвоенных узлах подвески, шестиствольную пушку ГШ-23-6 (калибр 23 мм, боекомплект 260 патронов, скорострельность 800 выстр./мин).

Вооружение МиГ-31М (МиГ-31ДС) состоит из шести УР большой дальности Р-37 и четырех ракет средней дальности Р-77 на подкрыльевых узлах.

Истребитель МиГ-31 выпускается серийно. Поставлялся в Китай.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж, чел. 2
Скориоь. км/ч:
максимальная на высоте 17000 м 3000
максимальная на высоте до 3 км 1500
крейсерская 2400
Практический потолок, м 20600
Дальность перегоночная, км 3300
Боевой радиус действия, км 720—2200
Масса, кг:
максимальная взлетная 46200
нормальная взлетная 41000
пустого самолета 21852
Максимальная боевая нагрузка, кг 3000
Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 1200
Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 800
Габаршы самолета, м:
размах крыла 13,46
длина 22,69
высота 5,15
Двигатель: ТРДДФ Д-30Ф6, кгс 2 по 9270/15500

www.dogswar.ru

МиГ-31Б(БС). Что это за элемент?

Андрей К 30-10-2008 14:36

Ни где не могу найти информацию, что это за выдвижной (подъёмный)элемент расположенный за фонарём оператора перехватчика МиГ-31Б(БС)?
Сегодня даже привлёк к распознаванию «загадки», зам. начальника курса авиаучилища (у них как раз специализация Су-27 и МиГ-31), но и он не смог точно ответить.

Так что же это за элемент?

vovan77777 30-10-2008 14:41

зеркало

Андрей К 30-10-2008 16:55

Это 100%, или предположение?

vovan77777 30-10-2008 17:44

ну на самом деле читал что это перископическое зеркало или как там его(призматическое) узнаю дома. хотя набери сам в яндексе или еще где компоновочная схема или как там ее и все.

vovan77777 30-10-2008 17:54

Члены экипажа располагаются тандемом, в передней кабине — летчик, в задней — штурман-оператор. Обе кабины — герметичные, в них установлены катапультируемые кресла К-36ДМ. Фонари кабин имеют открываемые вверх назад подвижные сегменты; в задней кабине установлен выдвижной перископ обзора передней полусферы, предназначенный для улучшения обзора с кресла штурмана на взлете и посадке (на МиГ-31M и более поздних модификациях перископ не устанавливается). Кабины отделены друг от друга прозрачной герметичной перегородкой из плексигласа толщиной 10 мм. Начиная с МиГ-31M изменено остекление фонарей кабин. Остекление боковых поверхностей фонаря выполнено из термостойкого оргстекла толщиной 10 мм, материалом козырька фонаря кабины является триплекс толщиной 36 мм с электропроводным противообледенительным слоем. Под кабиной находятся отсеки для размещения блоков ПрНК, радиосвязной аппаратуры и агрегатов электрической системы

Андрей К 30-10-2008 17:56

«..в задней кабине установлен выдвижной перископ обзора передней полусферы, предназначенный для улучшения обзора с кресла штурмана на взлете и посадке (на МиГ-31M и более поздних модификациях перископ не устанавливается)…»

Нашёл!

vovan77777 30-10-2008 18:11

ну я чуть раньше

Андрей К 30-10-2008 18:14

Всё равно — Спасибо!

Pilot11 10-01-2009 10:36

Это «перископ» инструктора! Чтоб видеть переднюю полусферу… на режимах взлет-посадка.

WereVolk 10-01-2009 14:49

Ну вообще-то это не учебный самолет… Так что там не инструктор сидит ) А то, что перископ — точно.

Pilot11 10-01-2009 17:11

Звиняйте! На любимых Сухих это было только на спарках. Если там штурман, нах ему вперед глазеть? У него куча ПНК, в них и смотри!

seysen 10-01-2009 21:21
quote:
Originally posted by Pilot11:

Если там штурман, нах ему вперед глазеть?



Во первых не штурман, а оператор вооружения или как-то так!
А вдруг летчику поплохеет совсем… Сажать, не видя полосы, мягко говоря сложно…WereVolk 10-01-2009 21:59

Кстати на МиГ-31М и более поздних перископ уже не ставился… Вы уверены, что это Именно модификация Б? Может это обычный МиГ-31?

Virgo_Style 13-01-2009 21:58

У нас гостил полк МиГ-31 — зеркала у них были. Модификацию не знаю.

WereVolk 13-01-2009 22:22

Дело в том, что на МиГ-31 (обычных) у оператора вооружений есть телескопическая ручка управления самолетом (РУС) и минимальные приборы для полета. На Миг-31М и последующих модификациях эту ручку убрали. Следовательно и необходимость в перископах тоже отпала.

WereVolk 13-01-2009 22:27

Поражает, что на такой вопрос не смог ответить зам. начальника курса авиаучилища. Может тут что-то не чисто? Хотя это чистой воды перископ.

Echo 14-01-2009 15:03
quote:
Originally posted by WereVolk:
На Миг-31М и последующих модификациях эту ручку убрали. Следовательно и необходимость в перископах тоже отпала.

А были последующие серийные ? Даже сам МиГ-31М умер .
Сейчас только МиГ-31БМ реанимируют , но это фактически строевые МиГ-31Б частично доведённые до уровня МиГ-31М по «борту» и возможно — вооружению .WereVolk 14-01-2009 19:43

Вообще, если верить сайту www.airwar.ru , хронология модификаций МиГ-31 такова:

Миг-31 — первый полет 1977г.
МиГ-31М — первый полет 1985г.
МиГ-31Б — первый полет 1990г.
МиГ-31БМ — первый полет 1999г.

На фото представленном здесь изображен обычный МиГ-31. На МиГ-31Б присутствует штанга дозаправки, здесь ее не видно.

Echo 14-01-2009 23:46
quote:
Originally posted by WereVolk:
Миг-31 — первый полет 1977г.
МиГ-31М — первый полет 1985г.
МиГ-31Б — первый полет 1990г.
МиГ-31БМ — первый полет 1999г.


Да , запамятовал я историю появления 31Б .
Серийно только он и производился , плюс некоторое число МиГ-31 довели в ходе ремонта до аналогичного уровня присвоив индекс МиГ-31БС .
Плюс выпускалось некоторое количество МиГ-31 с сисемой дозаправки , но без каких либо официальных индексов ( кроме заводского ) — у них ЕМНИП штанга с другой стороны была .
quote:
На фото представленном здесь изображен обычный МиГ-31. На МиГ-31Б присутствует штанга дозаправки, здесь ее не видно.

Да , это точно не «Б» и не «БС» — в лучшем случае МиГ-31 .
Но вот на фото БС есть и штанка дозаправки и оный перископ !WereVolk 15-01-2009 21:05

Фото в студию, как грицца )

Echo 15-01-2009 21:28

«МиГ-31 — Страж Российского Неба» Военно-Техническая серия , выпуск N95 , Никольский М., 2000г. Страница 20 .

P.S. Штанга топливоприёмника у МиГ-31Б и БС ( только у МиГ-31М справа , а не слева ) расположена одинаково , так что по фото их не различить .

WereVolk 16-01-2009 12:43

На приведенном фото этой штанги нет вообще.

Weis 02-02-2009 22:39
quote:
Originally posted by WereVolk:
Ну вообще-то это не учебный самолет… Так что там не инструктор сидит ) А то, что перископ — точно.

Для него учебного не существовало, контрольные полеты, провозки давали на Миг-25ПУ (обучаемый в задней кабине) и штатном Миг-31, при этом инструктор находился в задней кабине на месте штурмана-оператора.

Guns Yager 25-02-2009 12:54

Всем, кто спорит. Стрелкой обозначен ПЕРИСКОП. Для инструктора при обучении летчиков- инструктор в задней. Штурманы выпускают на взлете и посадке при плохой видимости, особенно в дождь. Лобовое стекло заливает сильно из-за увеличения угла атаки на малых скоростях, а перископ не заливает, эта особенность на всех истребителях. Лично летал на МиГ-31Б в обоих кабинах, первыми переучивались на него в авиации ПВО в 1991 году.

Weis 07-04-2009 22:16
quote:
Originally posted by Guns Yager:
Лично летал на МиГ-31Б в обоих кабинах, первыми переучивались на него в авиации ПВО в 1991 году.


О как!?
С этого момента поподробнее пожалуйста
Мой стаж: Мончегорск 1986, Алыкель 1991-1993.
Не встречались?

Я узнал тебя, Владимир Петрович, старший штурман 57 гвиап!!!

mixa12345 07-04-2009 22:47

приходилось обслуживал и Мончагорцев по АВ а 84-86гг, Вы через нас на стрельбы ходили.
может перископ и сипользовали для обучения, но основной его функционал был все таки посадка самолета летчиком-оператором при невозможности это сделать летчиком.
Вообще когда впервые увидел на садящемся самолете перископ был просто шокирован, такая площадь и на таких тонких ножках, как его на скоростях 31го не срывает.
на фото ИМХО один из первых бортов, именно 31й без буковок, но точно не Мончагорец и не наш, не Комсомолец.

Weis 07-04-2009 23:15
quote:
Originally posted by mixa12345:
[B]приходилось обслуживал и Мончагорцев по АВ а 84-86гг, Вы через нас на стрельбы ходили.
может перископ и сипользовали для обучения, но основной его функционал был все таки посадка самолета летчиком-оператором при невозможности это сделать летчиком.
B]


До 86-го я в Африканде был.

Про перископ (для исключения разночтений): он предназначен для обеспечения обзора вперед члену экипажа, находящемуся в задней кабине. Ограничения по скорости полета (по скоростному напору, приборной скорости, это кому как нравится), на выпуск и уборку перископа таковы, что использовать его можно на рулении, взлете, заходе на посадку и посадке.
Ну а кто находится в задней кабине и для чего использует этот самый перископ — это уже частности. Можно например на заруливании посмотреть не занят ли полевой сортир

Pilot11 08-04-2009 10:55
quote:
как его на скоростях 31го не срывает.

Есть ограничения по Инструкциям ЛА. На Су-17Ум ограничение по выпуску-уборке и полету соответсно (если память мне не изменяет) была 500 км/ч. Использовался только на этапах взлет-посадка.

guns.allzip.org

МиГ-31 — FUN-SPACE.ru

Двухместный сверхзвуковой перехватчик МиГ-31 — первый советский истребитель четвертого поколения. Созданный 25 лет назад, он и сегодня является самым скоростным и высотным боевым самолетом в мире. До последнего времени МиГ-31 был и единственным в мире серийным истребителем, оснащенным бортовой радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой (лишь в 2000 г. к нему присоединился французский «Рафаль», также оснащенный ФАР). Он, а также американский палубный истребитель F-14, являются единственными в мире боевыми самолетами, несущими ракеты класса «воздух — воздух» большой дальности.

Работы по созданию дальнего перехватчика нового поколения, предназначенного для замены самолета Ту-128 и способного бороться не только с высотными, но и низковысотными целями, начались еще в середине 60-х годов, когда в США был принят на вооружение бомбардировщик средней дальности FB-111, который мог прорываться к цели на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности, а также начались работы над стратегическим многорежимным самолетом AMSA — прообразом бомбардировщика В-1. Еще одной приоритетной целью для перспективного перехватчика ПВО должен был стать высотный скоростной разведывательный самолет Локхид SR-71, во второй половине 60-х гг. пришедший на смену печально известному U-2 при решении задач, требующих проникновения в воздушное пространство других государств.

В 1965 г. в ОКБ им. А.Н. Туполева был подготовлен эскизный проект дальнего перехватчика Ту-148 со сверхмощной (диаметр антенны 2 м) радиолокационной станцией «Смерч-100» и дальними ракетами Р-100, предназначенный в первую очередь для ПВО районов со слаборазвитой аэродромной структурой, а также для перехвата бомбардировщиков противника на большом удалении от границ страны (например, над Северным Ледовитым океаном).

Параллельно с этим в ОКБ А. И. Микояна с 1965г. прорабатывались проекты истребителей, способных прийти на смену самолету МиГ-25П. В частности, исследовался проект тяжелого перехватчика Е-155ПА с более мощными двигателями Р15БФ-300 и системой вооружения, включавшей БРЛС «Смерч-100», а также управляемые ракеты К-100. Предполагалось, что Е-155ПА сможет поражать цели, летящие на высотах от 100 м до 30 км со скоростями до 4000 км/ч. Проект тяжелого перехватчика предложило и ОКБ А.С, Яковлева.

Параллельно с разработкой перспективных истребителей ПВО и предназначенных для них бортовых радиолокационных станций с антеннами, имеющими механическое сканирование, коллектив ученых и инженеров под руководством профессора Б.И. Сапсовича приступил к исследованию путей построения фазированных антенных решеток (ФАР) для авиационных систем управления вооружением. В 1968 г. работы по созданию импульсно-доплеровской бортовой радиолокационной станции были переданы НИИ приборостроения, где к тому времени был накоплен значительный опыт по разработке ЗРК «Куб».

Научно-техническое руководство работами по созданию «Заслона» осуществлял заместитель генерального конструктора, а затем — генеральный конструктор объединения «Фазотрон» В.К. Гришин. Главным конструктором комплекса являлся А.И. Федотченко. В процессе разработки станции было спроектировано, построено и испытано семь вариантов ФАР. При этом были найдены оригинальные технические решения, созданы высокоэффективные методы проектирования и технологии изготовления, позволившие создать, отработать и организовать серийное производство ФАР. В 1970 г. в НПО «Геофизика» под руководством главного конструктора Д.М. Хорола началась разработка еще одного важного элемента информационного комплекса перспективного перехватчика — обзорно-следящего теплопеленгатора 8ТК.

Для оснащения новых дальних перехватчиков системой «Заслон» в МКБ «Вымпел» в конце 60-х годов началась разработка новой ракеты большой дальности Р-33. Использование ФАР позволило оснастить УР относительно простой системой полуактивного радиолокационного самонаведения, что выгодно отличало ее от американского аналога — AIM-54 «Феникс», имеющей более сложную комбинированную, полуактивно-активную систему наведения. Особенностью УР являлось использование крыла малого удлинения и складывающихся рулей, что обеспечивало ее конформное размещение на подфюзеляжных нишах самолетов-носителей. Головка наведения Р-33 захватывала цель после пуска, до захвата наведение ракеты осуществлялось посредством инерциальной си- лее сложную комбинированную, полуактивно-активную систему наведения. Особенностью УР являлось использование крыла малого удлинения и складывающихся рулей, что обеспечивало ее конформное размещение на подфюзеляжных нишах самолетов-носителей. Головка наведения Р-33 захватывала цель после пуска, до захвата наведение ракеты осуществлялось посредством инерциальной системы (протяженность полета до перехода на самонаведение должна была составлять 10 — 20% траектории). В конструкции УР ее создатели широко использовали титановые сплавы. Была обеспечена способность поражать цели, летящие на скорости до 3700 км/ч на дальности до 120 км в диапазоне высот от 50 м до 28 км. Самолеты противника, маневрирующие с перегрузкой 3 — 4, поражались с вероятностью 0,6-0,8.

Во второй половине 60-х годов стало очевидно, что полностью удовлетворить растущие требования заказчика могут лишь БРЛС с ФАР. В результате ОКБ А.Н. Туполева был предложен проект Ту-148-33 с системой «Заслон» и УР Р-33. Комплекс предназначался для борьбы с летательными аппаратами противника, летящими со скоростью до 3500 км/ч на высотах 26 — 28 км. В число потенциальных целей входили крылатые ракеты различных типов, а также аэробаллистические ракеты типа SRAM. В 1968 г. был построен натурный макет самолета Ту-148-33, однако в начале 70-х годов приоритет был отдан проекту глубокой модернизации истребителя-перехватчика МиГ-25П с системой «Заслон».

Рекомендации ЦАГИ по этому самолету были выданы в 1968 г., а в 1972 г. в ОКБ им. А.И. Микояна начались полномасштабные работы по созданию машины. В тактико-технических требованиях основной акцент заказчик делал на увеличение дальности полета и времени барражирования. Требования к скоростным и высотным характеристикам перехватчика, рассматривавшегося как глубокая модернизация МиГ-25П, остались по сравнению с предшественником практически без изменений. Истребитель, получивший обозначение МиГ-25ПМ (Е-155ПМ), должен был иметь рубеж перехвата 700 км при крейсерской скорости 2500 км/ч (М = 2,35) и 1200 км — на дозвуковой скорости.

В связи с тем что перед МиГ-25МП ставились задачи поражения не только высотных, но и низколетящих целей с возможностью одновременной атаки нескольких самолетов (или крылатых ракет) противника, а также ведения полуавтономных групповых действий, самолет предстояло оснастить принципиально новой системой вооружения. Предполагалось, что автоматизированная система обмена информацией между самолетами группы позволит контролировать значительные пространства Севера и Дальнего Востока с неполным радиолокационным полем. Состав экипажа увеличили до двух человек, введя штурмана-оператора.

В группу сотрудников генерального конструктора Р.А. Белякова, ответственных за выполнение программы создания нового истребителя-перехватчика, входили Г.Е. Лозино-Лозинский, В.А. Архипов, К.К. Васильченко и А.А. Белосвет. Самолет (впервые применительно к истребителям советских ВВС) было решено оснастить двухконтурными форсированными турбореактивными двигателями Д-ЗОФ, разработанными Пермским ОКБ под руководством П.А. Соловьева. Так как перехватчик должен был базироваться на арктических(в том числе и ледовых) аэродромах, максимально выдвинутых в направлении ожидаемого появления бомбардировщиков противника, потребовалось применение тележечного шасси принципиально новой конструкции, обеспечивающего возможность эксплуатации истребителя с аэродромов II класса.

Постройка первого опытного истребителя — Е-155МП-831 — завершилась весной 1975 г., а 16 сентября летчик-испытатель А.В. Федотов совершил на нем первый полет. В следующем году на летные испытания вышла вторая опытная машина, Е-155МП-831, оснащенная комплексом «Заслон». Разумеется, наибольшую сложность в процессе испытаний составляла отработка бортового радиоэлектронного комплекса самолета. Для натурных испытаний аппаратуры системы «Заслон» НПО «Взлет» были созданы две летающие лаборатории на базе самолетов Ту-104. На первой из них (начавшей полеты весной 1973г.) отрабатывалось управление ФАР, а также процессы поиска и обнаружения целей, а на второй, начавшей «работу» осенью 1975 г., отрабатывалась система в целом (впрочем, первоначально на ней также отрабатывались конкретные радиотехнические вопросы, например — захват цели и ее дискретное сопровождение). В дальнейшем проводилась отработка «Заслона» с реальными пусками ракет, подвешивавшихся под крылом Ту-104ЛЛ. Однако, несмотря на высокую степень отработки налетающих лабораториях, аппаратура «Заслона», установленная позже на опытных истребителях, оказалась на первых порах практически неработоспособной. Как выяснилось, большое значение имело размещение блоков на борту конкретного типа самолета.

В начале 1978 г. один из опытных самолетов МиГ-31 совершил испытательный полет, в ходе которого осуществлялось обнаружение и одновременное сопровождение 10 воздушных целей. Для испытаний и отработки «Заслона» потребовалось переоборудование полигона в Ахтубинске с тем, чтобы на встречных курсах цели и истребителя дальность начального их вывода составляла более 200 км. Устанавливалась новая телеметрическая аппаратура внешнетраекторных измерений положения сближающихся объектов. Потребовали решения и вопросы предотвращения столкновения перехватчика и мишени, так как в ходе испытаний оценивались характеристики сопровождения цели на минимальной дальности (менее 1 км). В 1977 г. на стендовые испытания поступили опытные образцы теплопеленгатора 8ТК. В 1980 г. по этому изделию был выполнен весь объем испытаний.

Летом 1977 г. на авиазаводе в Горьком были изготовлены два самолета первой установочной партии. После окончания первого этапа государственных испытаний, в 1979 г., был развернут серийный выпуск перехватчиков, получивших новое обозначение — МиГ-31. Полностью государственные испытания истребителя МиГ-31 были завершены в конце 1980 г. Были достигнуты практически все заявленные характеристики. В частности, была подтверждена возможность группы из четырех самолетов МиГ-31 контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800—900 км.

В 1981 г. истребитель-перехватчик МиГ-31 был принят на вооружение авиации войск ПВО СССР. Страна получила мощное оборонительное оружие, появление которого оказало заметное стабилизирующее влияние на ситуацию на воздушных границах Советского Союза.

Поступление на вооружение МиГ-31 совпало с началом развертывания в США стратегических авиационных крылатых ракет ALCM. Новый истребитель явился своевременным и адекватным ответом на новую американскую угрозу. Он стал фактически единственным средством, способным перехитрить самолеты-носители B-52G и В-52Н на большом удалении от границ Советского Союза до того, как они запустят свои ракеты (а каждый «Стратофортресс» нес 12—20 КР). МиГ-31 с многоканальным комплексом «Заслон» мог бороться и с самими крылатыми ракетами (не только ALCM, но и «Томагавками», запускаемыми с борта атомных многоцелевых подводных лодок), которые были «не по зубам» другим перехватчикам ПВО.

В ходе летных испытаний в конструкцию самолета был внесен ряд существенных изменений: на передней кромке крыла по всему размаху установили четырехсекционные отклоняемые носки, для обеспечения полета на больших сверхзвуковых скоростях конструкцию крыла усилили третьим лонжероном; полностью было изменено расположение аэродинамических тормозов, которые вынесли из зоны каналов воздухозаборников.

Первые полеты истребителя с установленной ФАР Б 1.01 состоялись в 1976 г. 15 февраля 1978 г. впервые был выполнен полет с обнаружением и сопровождением 10 воздушных целей. Программа госиспытаний была полностью завершена осенью 1980 г., когда первые серийные самолеты уже начали поступать в строевые части авиации войск ПВО. Самолет МиГ-31 с СУВ «Заслон» официально был принят на вооружение авиации ПВО в 1981 г. (УР Р-33 приняли на вооружение в 1980 г.). В строевых частях МиГ-31 начали заменять, в первую очередь, дальние перехватчики Ту- 128 (перевооружение полностью завершилось к концу 80-х годов). В конце 80-х годов начался серийный выпуск варианта МиГ-31ДЗ, оснащенного убираемой штангой топливоприемника системы дозаправки в полете и имеющего ряд других усовершенствований (построено более 100 самолетов).

С конца 1990 г. в Нижнем Новгороде приступили к серийному выпуску модернизированного самолета МиГ-31Б с усовершенствованными комплексами вооружения, навигации и связи. Истребитель получил аппаратуру радиотехнической системы дальней радионавигации А-723, усовершенствованные средства РЭБ, а также доработанные ракеты Р-ЗЗС. Данные об обнаруженных истребителем целях теперь могли в автоматическом режиме передаваться наземным средствам ПВО для обеспечения стрельбы ЗРК.

Часть ранее построенных самолетов МиГ-31 на авиаремонтных предприятиях ВВС доработана до уровня МиГ-31Б (истребители получили обозначение МиГ-31 БС). Появление модификаций МиГ-31Б и БС было в значительной степени обусловлено утечкой секретной информации о МиГ-31 на Запад: в 1985 г. в Москве был арестован агент иностранной разведки А. Толкачев, который, как установило следствие, передал «потенциальному противнику» ценные сведения о характеристиках оборудования и вооружения перехватчика.

Серийный выпуск МиГ-31Б завершился в 1994 г., построено несколько десятков самолетов этого типа, официально принятых на вооружение российских ВВС 25 октября 1999 г. А всего до 1994г. выпущено более 500 МиГ-31 различных модификаций. В составе ВВС России к концу 2000 г. имелось около 300 истребителей типа МиГ-31 (из них 220 -в европейской части страны). Самолеты МиГ-31 и МиГ-31ДЗ на авиаремонтных предприятиях ВВС дорабатываются до уровня МиГ-31Б (МиГ-31БС). Около 30 МиГ-31 имеется и в составе ВВС Казахстана.

В начале 90-х годов из-за нехватки средств у МО России закупки истребителей МиГ-31 были прекращены. Построено более 500 перехватчиков, более 350 из которых в настоящее время находятся на вооружении ВВС России. Несколько десятков МиГ-31 имеется также в ВВС Казахстана.В 1997 г. был предложен экспортный вариант МиГ-31, получивший обозначение МиГ-31 Э (самолет имеет упрощенный состав бортового радиоэлектронного оборудования).

МИГ-31 В СРАВНЕНИИ С ЗАРУБЕЖНЫМИ АНАЛОГАМИ

Все шансы стать реальным американским аналогом МиГ-31 имел высотный скоростной истребитель-перехватчик Локхид F-12A — модификация разведывательного самолета SR-71, разработка которого началась в 1959 г., практически одновременно с началом работ над самолетом МиГ-25. Первый полет опытного разведчика состоялся 26 апреля 1962 г. Машина с нормальной взлетной массой 63500 кг, оснащенная двумя ТРДФ Пратт-Уитни J58 (2×14740 кгс), обладала максимальной скоростью 3220 км/ч и практическим потолком 24 400 м и дальностью полета без дозаправки в воздухе, равной 4200 км.

Следует заметить, что, несмотря на резкое сокращение в Советском Союзе работ по созданию стратегических бомбардировщиков и крылатых ракет (в 1960 г. были прекращены программы сверхзвуковых самолетов с межконтинентальной дальностью М-50, М-52 и М-56, а также по межконтинентальной «трехмаховой» крылатой ракете «Буря»), продолжалась разработка стратегического носителя Ту-135, да и эффектная демонстрация на воздушном параде в Москве в 1960 г. самолетов М-50 и Ту-22 сеяла среди руководителей ВВС США сомнения в достоверности разведывательной информации об отказе Советов от продолжения работ в области сверхзвуковой бомбардировочной авиации.

В начале 1963 г. ВВС США вышли с предложением создать на базе самолета SR-71 пилотируемый перехватчик со скоростью, соответствующей М = 3, предназначенный не только для борьбы с самолетами противника, но и для перехвата орбитальных боевых блоков. Несмотря на то, что программа нового перехватчика встретила весьма скептическое отношение министра обороны США Роберта Макнамары, все же были выделены средства для постройки трех опытных самолетов YF-12А. Однако эскалация войны во Вьетнаме требовала все новых средств, что повлекло за собой отказ от ряда программ. Были прекращены работы и по YF-12А.

Другим американским самолетом, в некоторой степени близким МиГ-31, стал палубный многоцелевой истребитель Дженерал Дайнэмикс F-111B, предназначенный для ПВО авианосных групп и соединений. Эта многорежимная, ограниченно маневренная машина с крылом изменяемой стреловидности, должна была нести мощный комплекс вооружения, включающий многоканальную систему управления вооружением, а также ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности. Первый полет самолета F-111B состоялся 18 мая 1965 г. Было построено пять опытных и четыре предсерийных самолета. Но в феврале 1968 г. программа F-111B была прекращена – разработчики так и не сумели уложиться в весьма жесткие ограничения по массе, установленные для палубного базирования. Однако бортовой комплекс вооружений, созданный для F-111B решено использовать на другом тяжелом истребителе ВМС США – F-14 «Томкэт», разработка которого началась в 1969 г.

«Томкэт» стал единственным серийным зарубежным аналогом МиГ-31. Оба самолета предназначены для перехвата воздушных целей на большом удалении от места взлета, они способны выполнять продолжительное патрулирование и (единственные в мире) несут ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности. Серийный выпуск обеих машин был начат в 70-Х годах, в настоящие время они стоят на вооружении.

По сравнению с F-14 российский истребитель обладает значитительно лучшими высотными характеристиками (практический потолок его на 1,5…2,5 км больше) На малых высотах скоростные характеристики самолетов приблизительно одинаковы. На высоте 5—13 км преимущество имеет американская машина, а на высоте более 13 км преимущество переходит к МиГ-31. На высоте 17 км разница в скоростях составляет 670 км/ч.

Располагаемые перегрузки и максимальные угловые скорости неустановившегося разворота у F-14 выше практически на всех режимах. Маневренные характеристики установившихся виражей и наборов высоты на сверхзвуковой скорости выше у МиГ-31, на дозвуковых скоростях они приблизительно равны. Скорости установившегося разворота МиГ-31 на скоростях, соответствующих М= 1,0— 1,2 и высотах 5—10 км у «МиГа» в 1,5 — 2 раза выше, чему его американского соперника. На дозвуковых скоростях преимуществом обладает «Томкэт». В наборе высоты при постоянной скорости МиГ-31 превосходит «Томкэт» по максимально допустимым углам крена, углу наклона траектории, располагаемым величинам установившейся скорости разворота и энергетической скороподъемности.

Предельные рубежи перехвата МиГ-31 значительно (в 2 — 2,5 раза) больше, чем у F-14. При скорости, соответствующей М=2,35 у российского самолета он составляет 720 км, а у американского (при М= 1,5) -лишь 250 км. На дозвуковой скорости, соответствующей М=0,8, рубежи перехвата равны соответственно 1250 и 800 км. Истребитель МиГ-31 достигает заданных рубежей перехвата за значительно более короткое время.

В целом системы управления вооружением обоих самолетов имеют приблизительно равные возможности. СУВ AN/AWG-9, установленная на самолете F-14, обладает лучшими энергетическими характеристиками, чем СУВ «Заслон». Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР = 3 м2 у F-14 составляет 130—140 км в передней и 60 км — в задней полусферах. У МиГ-31 этот параметр составляет соответственно 120-130 и 45-60 км. Однако использование фазированной антенной решетки с электронным сканированием позволяет фактически уровнять дальности захвата и сопровождения целей.

Щелевая антенна БРЛС AN/AWG-9 с механическим сканированием по углу места не позволяет осуществлять одновременный подсвет нескольких целей, что потребовало оснащения УР AIM-54 «Феникс» сложной и дорогостоящей пассивно-активной радиолокационной головкой самонаведения. Накладываются серьезные ограничения и на зону возможного одновременного пуска ракет по нескольким целям, которая для F-14 ограничена величиной 420 кв. град., тогда как МиГ-31 может одновременно наводить четыре ракеты в зоне 18 200 кв. град.

Точность определения координат цели у СУВ «Заслон» в несколько раз выше, чем у американской системы. Возможности американской оптико-электронной системы JR, установленной на самолете F-14A, несколько лучше, чем у отечественной 8ТК (в частности, JR обеспечивает автоматическое определение числа целей в пределах разрешения БРЛС, чего не может делать российская система). Вычислительные характеристики американской БЦВМ CDC-5400B, входящей в состав СУВ AN/AWG-9, также выше, чем у компьютера «Аргон-15». МиГ-31 превосходит F-14 по скоростям перехватываемых целей, тогда как американский самолет, за счет лучших перегрузочных характеристик ракеты «Феникс», обладает преимуществом по высотам целей.

В целом, как авиационная система обеспечения ПВО обширных территорий, МиГ-31 значительно превосходит самолет F-14, который создавался для решения несколько иных задач (противовоздушная и противоракетная оборона корабельных группировок и соединений, эскортирование палубных ударных самолетов. При ведении встречного воздушного боя (например, в ходе отражения налета группировки ударных самолетов, прикрываемых «Томкэтами») возможности МиГ-31 приближаются к возможностям истребителя F-14.

На больших высотах полета, когда ни одна из сторон не имеет превышения, американская машина будет обладать некоторым преимуществом, обусловленным более высокими характеристиками ракет «феникс». При достижении МиГ-31 превосходства по высоте и выдерживании необходимой величины пеленга «дуэльные» возможности самолетов выравниваются.

ВООРУЖЕНИЕ

Состоит из ракет «воздух — воздух» и встроенной пушечной установки. Основным вариантом вооружения самолета являются четыре ракеты Р-33 (Р-ЗЗС), размещаемые конформно парами одна за другой под фюзеляжем на авиационных катапультных устройствах. Ракета Р-33, специально созданная для самолета МиГ-31 с системой «Заслон», оснащена твердотопливным двухрежимным двигателем. Она имеет инерциальное наведение на маршевом участке траектории и доплеровскую полуактивную радиолокационную головку самонаведения с углами целеуказания + / — 60 град. После старта УР совершает полет в заранее заданную точку, в которой производится включение системы самонаведения. При этом начальное положение антенны в момент включения (угловое целеуказание) прогнозируется на самолете-носителе перед пуском ракеты.

Для ведения ближнего воздушного боя под крылом возможна подвеска четырех ракет малой дальности Р-6ОМ с ТГС. Пушечная установка с шестиствольной пушкой ГШ-6-23М (23 мм) с боекомплектом 260 патронов размещена в обтекателе на правом борту фюзеляжа.

Новость отредактировал Коммунист — 24-02-2012, 14:51Причина: Добавил статью про вооружение Источник

fun-space.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.