Летающий МиГ-3 музея Задорожного (14 декабря 2016 ).

Этот самолет вы неоднократно видели и на статических стоянках и в воздухе. Обычно этот борт летал на МАКСах под управлением Владимира Евгеньевича Барсука,директора СибНИА. А мне удалось благодаря Дмитрию Прошину увидеть этот борт в его месте проживания в ангаре на территории Лии им Громова.
МиГ-3 — советский высотный истребитель времён Второй мировой войны, основной ночной истребитель ВВС СССР во время Великой Отечественной войны. Построено 3178 самолетов.
По моим подсчетам в нашей стране сейчас как минимум один на постаменте,два в музеях и то ли три,то ли четыре летающих борта.
В свое время компания Авиареставрация восстановила(построила) три МиГ-3. Все они получили вместо родных двигателей Allison V-12.

Музей Вадима Задорожного.
все,что у меня есть по МиГ-3

 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

15 августа 1942 года в ходе Ржевско-Сычевской операции в четырех километрах севернее деревни Чичаково 122-й истребительный авиаполк вел патрулирование и прикрытие переправ на участках в районе города Зубцов. В 6 часов 40 минут шесть МиГ-3, ведомых командиром эскадрильи старшим лейтенантом М. Е. Коробковым, были внезапно атакованы из облаков па-рой "мессершмиттов" Ме-109. Видя атаку вражеских истребителей на самолет командира, лейтенант Алексеев бросил свой самолет навстречу пушечно-пулеметной очереди. Ценой своей жизни он спас командира, который на израненной машине вернулся и благополучно произвел посадку на свой аэродром. Командир звена лейтенант Алексеев был сбит, самолет МиГ-3 врезался в землю и сгорел, летчик погиб. После атаки самолеты Ме-109 ушли в облака, не приняв боя. Юрий Борисович Алексеев был посмертно награжден орденом Красной Звезды приказом по Западному фронту N 0989 от 17 сентября 1942 года. В 2005 году поисковики, возглавляемые Михаилом Романовым, нашли останки летчика и обломки самолета в районе деревни Курьково Тверской области, где и состоялось торжественное захоронение пилота.

Пятилетний труд по восстановлению уникального самолета увенчался первым вылетом в декабре 2009 года. Облетывал МиГ-3 летчик-испытатель Владимир Барсук, генеральный директор СибНИА. Испытания показали высокие эксплуатационные возможности МиГ-3.

К сожалению, чертежи МиГ-3 были уничтожены, и восстановление пришлось начинать с полной прорисовки каждого узла и элемента уникальной машины. Для того чтобы самолет ничем не отличался от оригинала, пришлось перелопатить гору литературы 1940-х годов прошлого века и провести 10 экспедиций по извлечению обломков самолетов МиГ-3 с мест падений времен Великой Отечественной.
В качестве основы для реставрации был выбран МиГ-3 N 3872 командира звена 122-го истребительного авиаполка лейтенанта Юрия Борисовича Алексеева (1920-1942). Лейтенант Алексеев попал на фронт в декабре 1941-го. За свою недолгую военную судьбу он совершил 154 боевых вылета с общим налетом 148 часов и провел 18 воздушных боев, сбив 2 истребителя противника - "Фокке-Вульф" и "Мессершмитт". Командование характеризовало Алексеева как инициативного истребителя, находчивого, исключительно смелого и выносливого в воздушном бою. Ни разу он не вышел из боя и никогда не бросал своих товарищей.

На Миг-3 стоял двигатель конструктора А.А.Микулина АМ-35А взлётной мощностью 1350 лс. Но на восстановленные самолеты в силу отсутствия таких двигателей,пока поставлен Allison V-1710 с мощностью 1475 лс (его не трудно узнать по воздухозаборнику под фюзеляжем).

Просто посмотрим на этот самолет поближе.

Общий вид слева. Самолет зарегистрирован,имеет регистрационный номер RA-1563G как ЕЭВС. И для участия в авиашоу он как и все борта получает СЛГ.

Самолет имеет закрылки(щитки Шренка). Открываются на 50 градусов вниз.

Хвостовое оперение.

Кстати размах крыла всего 10,2 метра,что сравнимо с современными самолетами малой авиации.

Шасси и закрылки управляются пневматикой.

Самолет может развивать у земли горизонтальную скорость до 521 км в час. Скороподъемность у земли 15 метров в сек.

Время набора потолка в 12 тыс метров: 26 минут.

Общий вид справа.

Минимальная скорость одинарного виража на высоте 1000 метров: левый 23 сек,правый 28 сек. И это на скорости 350 км в час.

Заглянем в кабину.

Какой многофункциональный РУС.

Панель приборов.

Общий вид на кабину пилота. Ну и современное крепление для GPS:-)))

Все достаточно компактно.

Разбег на взлете без закрылков порядка 305 метров(отрыв на скорости 171 км в час), а с закрылками на 15 градусов около 268 метров(отрыв на 162 км в час).
А пробег с тормозами и закрылками порядка 400 метров. Без закрылков 710.

Колесо основной стойки 600 на 180 мм. Ход стойки 250-270 мм.

Ниша уборки основной стойки.

А что это за хитрые шланги с таким стежком?

Хорошо видна пятка для торможения вращающегося колеса после уборки.

Воздухозаборник двигателя Allison. Так уж вышло,что эти двигатели сохранились лучше других и поэтому большинство восстанавливаемых самолетов второй мировой получает на борт подобный двигатель. Меня поправили: "под брюхом" не "воздухозаборник двигателя" а масляный радиатор. Он вполне аутентичный, с заменой мотора никак не связано. Воздухозаборники охлаждения двигателя расположены слева и справа по бортам, впереди, огромные. Оттуда же осуществляется отбор воздуха в систему питания.

А перед воздухозаборником обтекатель для вооружения?

Снова идем в кабину. Вид сверху на чашку под парашют.

Снова РУС.

Центральная панель приборов крупнее.

Общий вид кабины сверху.

Бронеспинка.

Пытаюсь взглянуть на боковые панели.

РУС крупным планом.

В принципе все приборы летающим на советской технике знакомы. Надеюсь они не с постоянной светомассой?:-)))

Часы. А что это за "диск телефона"?:-)) Как мне подсказали : это задатчик электробомбосбрасывателя.

Шприц и триммер.

Крупнее

Фото 85.

Сиденье кстати поднимается на 60 мм вверх.

Попытка заглянуть под панель приборов.

Капот двигателя. Поже мы под него заглянем.

Вид на фонарь и лобовое стекло со стороны двигателя.

Крупнее. Все для скорости ну и безопасности в воздухе.

Вид сверху на фонарь.

Общий вид. Антенна интересно,как себя на больших скоростях ведет?

Убираемое хвостовое колесо. Надо бы подкачать.

Общий вид сзади.

Руль высоты с триммером.

Заходим в кабину с другой стороны, Смотрим на левую панель. Тут основное место занимает РУД и другие рычаги управления двигателем.

Указатели давления в системе.

Аварийные замки шасси и указатель положения заслонки в водяном радиаторе. Двигатель то с водяным охлаждением.

Общий вид. Местоположение всех систем должно быть вбито намертво в голову. Потому как думаю у летчика затянутого ремнями и парашюь=том не хватит гибкости,чтобы в нужный момент прочитать надпись на ручке:-)))

А это указатель чего между ног пилота?

Шприц.

Общий вид кабины.

Вид с крыла.

Бронеспинка не симметричная.чтобы можно было открывать фонарь.

Элерон.

ПВД.

Выхлопные трубы двигателя Allison .

Снимаем капот двигателя.

Вот так выглядит двигатель и плотно упакованная обвеска.

А здесь должно было стоять вооружение,которого на этом экземпляре нет. Подозреваю тут стоял ШКАС?

Тут уже так просто не подберешься.

Общий вид слева.

Крупнее двигатель без капота. нижнюю часть снимать не стали.

Это воздухозаборник к карбюратору? И снова помощь друзей: это в кабину и к компрессору; карбюратор питается отбором из огромных воздухотоннелей слева и справа от капота.

Общий вид с двигателем слева

Кок трехлопастного ВИШ. Здесь же снова не наш винт,а тот,который подходит к двигателю? И снова от друзей: винт -- да, неродной (точнее, "родной", но не МиГ-овский), всё верно.

Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,25 м

Размах крыла: 10,2 м
Высота: 3,325 м
Площадь крыла: 17,44 м²
Профиль крыла: Кларк YH
Коэфициент удлинения крыла: 5,97
Масса пустого: 2699 кг
Нормальная взлётная масса: 3355 кг
с пулемётами под крылом: 3510 кг
Масса топлива во внутренних баках: 463 кг
Объём топливных баков: 640 л
Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения АМ-35А( здесь стоит Allison V-1710)
Мощность двигателей: 1 × 1350 л. с. (1 × 993 кВт (взлётная)) (1475 лс у Allison V-1710)
Воздушный винт: трехлопастной ВИШ-22Е
Диаметр винта: 3 м
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 495 км/ч
на высоте: 640 км/ч на 7800 м
Посадочная скорость: 144,5 км/ч
Практическая дальность: 820-857 км на 7860 м
Практический потолок: 11 500 м
Нагрузка на крыло: 192 кг/м²
Тяговооружённость: 284 Вт/кг
Длина разбега: 347 м
Длина пробега: 410 м
Время набора высоты:
5000 м за 6,5 мин
8000 м за 10,28 мин
Время виража: 25-26 с на 4000 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
1 × 12,7 мм пулемёт БС с 300 патр.
2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 750 патр. на ствол
2 × 12,7 мм пулемёт БК под крылом (дополнительно)
Боевая нагрузка: 200 кг
Неуправляемые ракеты: 6 × РС-82
Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг бомбы

igor113.livejournal.com

МиГ-3 - фото | Военный альбом 1941-1945

Главная » Техника » Самолеты » Самолеты СССР » МиГ-3

Фотографии в категории «МиГ-3»

МиГ-3 — советский одноместный одномоторный поршневой высотный истребитель. Использовался как высотный перехватчик и истребитель-бомбардировщик.

Начало войны с СССР, МиГ-3, Советские авиаторы &raquo

Лейтенант В.Н. Яковлев у истребителя МиГ-3. В.Н. Яковлев в годы войны воевал в составе 158-го и 154-го истребительных полков. К февралю 1942 г. одержал 5 побед лично и 5 в группе (по другим данным 3 личные победы и 2 в группе). В январе 1942 г. в воздушном бою получил тяжелое ранение, результатом которого стала потеря глаза. Весной 1943 г. Яковлев вернулся в свой полк в должности адьютанта эскадрильи, но к летной работе больше не допускался.

Карельская кампания, МиГ-3 &raquo

Осмотр мотоустановки советского истребителя МиГ-9 (И-210) во фронтовых условиях. МиГ-9  - модификация истребителя МиГ-3 с мотором М-82А. Истребитель МиГ-9 не пошел в серию, так как по результатам испытаний в 1942—1943 годах получил неудовлетворительную оценку. Его основные летные характеристики оказались хуже, чем у самолетов Ла-5 и Як-7. Однако, 27.06.1943 г. три истребителя войсковой серии №6501, №6502 и № 6503 после доработки были переданы в состав 260-й смешанной авиадивизии 7-й воздушной армии Карельского фронта, где они эксплуатировались вплоть до списания по износу в 1944 г.

МиГ-3, Производство в СССР &raquo

Сборка истребителей МиГ-3 на советском заводе. Предположительно, сборка МиГов происходит на заводе №1 в Москве в 1940 — 1941 гг.

Центральный фронт 1942-1943, МиГ-3 &raquo

Советский истребитель МиГ-3 из 122-го истребительного авиаполка во время полета на малой высоте. В кабине самолета лейтенант Виталий Рыбалко. Фотография сделана в августе 1942 г. в период проведения Первой Ржевско-Сычевской операции. На фюзеляже МиГ-3 под кабиной пилота имеется надпись «За Родину». Этот истребитель первоначально состоял в составе 172-го ИАП, затем, в ходе перевооружения, был передан 122-му ИАП.

МиГ-3, Битва за Москву, Советские авиаторы &raquo

Летчик-истребитель Константин Алексеевич Крюков (08.06.1922 — 20.01.1979) из 12-го гвардейского истребительного авиаполка у истребителя МиГ-3. К.А. Крюков  в годы войны совершил более 300 боевых вылетов, в которых сбил 11 бомбардировщиков и 4 истребителя врага лично и 11 – в группе. Летал на истребителях МиГ-3, Як-1, Як-9. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 марта 1944 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистским захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм гвардии старшему лейтенанту Константину Алексеевичу Крюкову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена ...

waralbum.ru

МАКС-2011 ч.9: Миг-3 - igor113 — LiveJournal

Модернизированный вариант истребителя Миг-1 получил наименование МиГ-3. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155) — одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик ПВО ВВС РККА СССР времён Великой Отечественной войны.
этот же пост,но с маленькими картинками

МАКС-2011
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Истребитель МиГ-3 представлял собой низкоплан смешанной конструкции.

На Миг-3 стоял двигатель конструктора А.А.Микулина АМ-35А взлётной мощностью 1350 лс.Здесь правда в силу отсутствия таких двигателей,пока поставлен Allison V-1710 с мощностью 1475 лс (его не трудно узнать по воздухозаборнику под фюзеляжем)

интересно, а вот эти дополнительно приклепаные направляющие ,это современное или так должно было быть?

винт видимо тоже шел в комплекте с аллисоном? или нет?

основная стойка,здесь уборка шасси в отличии от и-16 идет не в ручную

В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость, не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах маневренность, велик радиус виража, но на высоте более 6 тыс. м он был по маневренности лучше других истребителей. Время виража 26 — 27 с.

Его фюзеляж в передней части форменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюралевый.

Фонарь — формованный из плексигласа, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм (первоначально 8).

Несмотря на значительный взлётный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превышала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолётах.

левый бок

Крыло однолонжеронное, консоли крыла (его площадь 17,44 квадратных метров) — деревянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном.Кроме того, был ещё ряд недостатков у прототипа, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Недостаток этот удалось устранить введением предкрылков.Тут мы их как раз можем увидеть

Можно отметить, что ремонтные качества МиГ-3 были исключительными. Хорошо была обеспечена взаимозаменяемость. Из двух-трёх поломанных самолётов легко было собрать один целый. На момент принятия на вооружение МиГ-3 был одним из лучших перехватчиков мира.

кабина,внутрь пока пробраться не удалось, но рано или поздно....:-)))

этот самолет также не своим ходом пришел на макс,его привезли и собирали уже здесь. После макса он уедет за рубеж:-(((

интересно: а насколько аутентичная окраска у этого самолета? как то эти разводы не для высотного перехватчика?

кабина и капот с разным фокусом

что за гирька серебристая на капоте?

полетели, пилотирует самолет летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук.

Тут я понял, что это за гирька!!! Похоже это крепеж для видео камеры!!!

МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника.
Интересно, колеса здесь очень похожи на стандартные нынче для всех самолетов такого класса.Те они не аутентичны?

К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков. Однако МиГ-3 был ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались.
Внешне выглядит так,что летчик со своим шлемом не поместиться под стеклом :-)))

Сравнение с другим массовым истребителем начала войны — И-16, ведущим свою историю с 1933 года, было явно не в пользу МиГа. И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был чрезвычайно маневренным (даже более, чем Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было не просто, он отзывался на любую дрожь руки.
МиГ, напротив, был «тяжелым» в управлении, мало маневренным. Основная причина — маломощный для такого тяжёлого самолета мотор.

Тут хорошо видны предкрылки.

остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель.
Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву.

Самолеты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в пред­военное время бомбодержатели и доведённую про­водку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией.
Тут бомбодержателей не видно

Производство МиГ-3 было свёрнуто по различным причинам, но главным формальным поводом послужило то, что завод, выпускавший моторы АМ-35А, выпускал ещё и моторы АМ-38 для Ил-2.

Для увеличения производства АМ-38 выпуск двигателей для МиГ-3 свернули. Все же, основной причиной видимо являлось недовольство командования ВВС его техническими характеристиками на малых и средних высотах. Годы производства :декабрь 1940—февраль 1943. Всего произведено: 3178

набор

он нас атакуе

на фоне солнца

еще пара таких фотографий:-)))


теперь посмотрим внимательнее на брюшко этого самолета


и спинку

Варианты:
МиГ-1 (И-200 № 01, № 02, № 03, изд.61) — предшественник. Первый вылет 5 апреля 1940 г.
МиГ-3 (И-200 № 04, изд.61) с мотором АМ-35А — Собственно, МиГ-3. Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А. Первый вылет состоялся 29 октября 1940 г.
МиГ-3уд — серийная модификация, в которой фюзеляж якобы был удлинён до 8,45 м, благодаря чему, удалось достичь повышения статической продольной устойчивости и небольшого улучшения аэродинамики.
МиГ-3 с мотором АМ-38 — самолёт № 3595 для испытаний
МиГ-9 (И-210) — вариант со звездообразным мотором М-82
МиГ-9Е (И-211) — варианты со звездообразным мотором М-82Ф
МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А — улучшенный вариант, построенный по Постановлению ГОКО от 26 февраля и приказом НКАП от 27 февраля 1943 г. МиГ-3У (Д-01) совершил первый полёт в мае 1943 г. По заказу ПВО построено 6 экземпляров: Д-01, Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06.


еще один день полетов: взлет


повтор пролета парой с и-16


а вот теперь была великолепная,полноценная атака на людей с фотоаппаратами


и уход

видно,что не очень хорошо убралось правое шасси или наоборот от перегрузки вылезло слегка

опять против солнца

петля

уходит

ну и тут он сделал пару виражей вокруг нас,чтобы мы его видимо лучше рассмотрели:-)))


посадка


вот он уже на земле

опять повтор балета с и-16

вид сзади в процессе разворота


стало понятно,зачем их зарулили с впп: взлетает пилотажная группа "Русь"

и вот опять на стоянку, тут можно сравнить размеры этих самолетов

еще чуть чуть полетов

с красивой дымкой вокруг винта

почти над нами

и вот мы его наблюдаем сзади сзади

один предкрылок

уходит

Сейчас в России находятся следующие летающие ретро-самолеты:
И-16 - 1 (планируются еще ,номера 34? 65?)
И-153 Чайка - 1 шт вернулась из новой зеландии
И-15бис - летает в Ватулино (Задорожный)
ДИТ - летает в Ватулино (Задорожный)
МиГ-3 - летает в Новосибирске (будет еще одна,одна уедет за рубеж)
Ил-2 - почти готов (планируется еще одна)
Як-7 - восстанавливается на Волжанке
По-2 - 7 штук летающих почти . Итого порядка 14 машин .

Миг-3, восстановленный в Новосибирске компанией «Авиареставрация», имеет реальную боевую историю. 23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен Великой Отечественной войны приходится полагаться только на такие находки.
Вот только у меня вопрос : это история которого из двух миг-3? Этого или следующего?

Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,25 м
Размах крыла: 10,2 м
Высота: 3,325 м
Площадь крыла: 17,44 м²
Профиль крыла: Кларк YH
Коэфициент удлинения крыла: 5,97
Масса пустого: 2699 кг
Нормальная взлётная масса: 3355 кг
с пулемётами под крылом: 3510 кг
Масса топлива во внутренних баках: 463 кг
Объём топливных баков: 640 л
Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения АМ-35А
Мощность двигателей: 1 × 1350 л. с. (1 × 993 кВт (взлётная))
Воздушный винт: трехлопастной ВИШ-22Е
Диаметр винта: 3 м
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 495 км/ч
на высоте: 640 км/ч на 7800 м
Посадочная скорость: 144,5 км/ч
Практическая дальность: 820-857 км на 7860 м
Практический потолок: 11 500 м
Нагрузка на крыло: 192 кг/м²
Тяговооружённость: 284 Вт/кг
Длина разбега: 347 м
Длина пробега: 410 м
Время набора высоты:
5000 м за 6,5 мин
8000 м за 10,28 мин
Время виража: 25-26 с на 4000 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
1 × 12,7 мм пулемёт БС с 300 патр.
2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 750 патр. на ствол
2 × 12,7 мм пулемёт БК под крылом (дополнительно)
Боевая нагрузка: 200 кг
Неуправляемые ракеты: 6 × РС-82
Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг бомбы

igor113.livejournal.com

Истребитель МиГ-3 - Авиация и техника

Модернизированный вариант истребителя МиГ-1 получил наименование МиГ-3. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155) — одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик ПВО ВВС РККА СССР времён Великой Отечественной войны. Мотор А. А. Микулина АМ-35А взлётной мощностью 1350 лс. Время виража — 26-27 с. Несмотря на значительный взлётный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превышала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолётах. На высоте более 6 тыс. м он был по маневренности лучше других истребителей.

Эталоном для МиГ-3 служил последний И-200 второй серии с заводским номером 2150. Заводские номера для улучшенных истребителей с увеличенной дальностью продолжили с номера 2101.

Истребитель МиГ с реактивными снарядами РС-82

С 27 января по 26 февраля 1941 года проходили государственные испытания истребителей МиГ-3 с заводскими номерами 2107 и 2115. Летчики НИИ ВВС в ходе испытаний оценили серийные самолеты выпуска декабря 1940 года и сравнили их с МиГ-1. Испытания проводили капитан А.Г. Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г. Кочетков.

На серийном истребителе МиГ-3 была достигнута максимальная скорость 640 км/ч (на высоте 7800 м), что оказалось незначительно больше, чем у прототипа (у И-200 скорость – 636 км/ч). Из-за увеличения полетной массы скороподъемность самолета ухудшилась. Для набора высоты 8000 м стало требоваться на 1,71 мин больше.

В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Из-за задней центровки самолет был очень сложным в пилотировании. У самолета была большая посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на малых высотах маневренность, большой радиус виража.

МиГ-3 с двумя пулеметами БК под крылом

10 апреля 1941 произошли первые «боевые» потери МиГ-3. Звено МиГов вылетело с аэродрома в Ковно на перехват немецкого высотного разведывательного самолета. Из-за резкого набора высоты все три МиГа свалились в штопор.

15 апреля 1941 года в районе Винницы сел из-за плохих погодных условий разведывательный Ju.88, а в районе Ровно вынужденную посадку совершил еще и разведывательный Ju.86Р-1. По одной из версий, двигатель Ju.86 повредил МиГ-3.

МиГ-3 передают летчикам 172ИАП на рембазе завода №1 им. Сталина

С первых часов Великой Отечественной войны МиГи вступили в боевые действия. В пяти приграничных военных округах утром 22 июня было 917 МиГов. Они же понесли наиболее ощутимые потери. После двух суток боев осталось: 234 истребителя МиГ-1 и МиГ-3 в четырех округах, примерно 150 МиГ-3 в Одесском военном округе.

grafiq.ru

Восстановление фронтового самолета МиГ-3... (20 фото)

Я знаком с представителями фонда, которые занимаются подъемом и реставрацией военной техники. В частности советских самолетов.
У фонда их уже более десяти летающих самолётов! Самолетов, которые представляют нашу страну на авиа-шоу и реконструкциях событий ВОВ.
В июне случилось замечательно событие. Очередной самолет совершил свой первый полет! Новый МиГ-3 в коллекции!
Самолет от поиска до реставрации и летных испытаний прошел нелегкий путь длинною в несколько лет.
Представляю вашему вниманию:

Сначала это разведка и сбор информации об объекте.

Потом подготовка к выезду и выезд на предполагаемое место с оборудованием.
Часто экспонаты хорошо сохраняются или в болотах или в водоемах.
Данная машина была найдена в озере в Мурманской области.
Скорее всего машина уходит на дно и ее скрывает слой ила. Тянуть канатами не имеет смысла, так как нарушится хрупкая конструкция скелета.
Для того чтобы ее вытащить оттуда, нужно подкачать воздух под нее, чтобы процесс был максимально естественным.

01. Самолет с баллонами воздуха.

02. Далее самолет нужно очистить от грязи и ила

03. Уже чистый корпус

04. Всё начинает моментально ржаветь на воздухе

05. После начинается погрузка

06. Детали упаковывают и грузят на грузовики

Далее детали грузят на поезда и отправляют в Новосибирск, на завод, где в течении ближайших нескольких лет самотел будет восстановлен до летного состояния!

07. Начинают со скелета

08. Далее всё обрастаем «мышцами»

И из груды металлолома машина приобретает знакомые черты

За этой работы проходят месяцы и годы!
Отдельная работы — двигатель и летные узлы. Восстановление практически с нуля.
Двигатель вымачивают в керосине, чтобы отделить грязь. Все детали меняются и собираются.

11. Помните как выглядела кабина после подъема?

12. Самолет собирают

И начинают выкатывать на улицу, чтобы начать испытания двигателя и узлов.

После того, как всё проверено. Самолет окончательно собирают, красят и он готов к первым полётам.

И вот спустя годы самолет совершил свой полёт!

16. Разгон по аэродрому

17. И он взмывает в воздух

19. МиГ встал на крыло!


Эта огромная работа, длинной в несколько лет. Удивительная, кропотливая и благородная.
Смотрите также другие не менее интересные статьи про самолеты

Источник

Поделиться в социальных сетях

pulson.ru

Конструкция самолета МиГ-3. Оборудование.

1 2 3

Топливная система. Топливо поступало в карбюратор из фюзеляжного бака емкостью 115 л (у МиГ-1 — 109 л, у МиГ-3 — 110 л), устаноаченного в замоторном пространстве, и двух центропланных баков емкостью по 150 л каждый (у серийных МиГов левый центропланный бак имел емкость 145 л). На самолетах МиГ-3 имелся дополнительный закабинный бак емкостью 235 л. Заправка каждого бака осуществлялась через отдельную горловину.

  • А- передний фюзеляжный бак
  • B- Задний фюзеляжный бак
  • V- Крыльевые баки
  • P- бачок пускового топлива
  • R- ручная помпа (подсос) пускового топлива
  • U- кнопка стартера на панели запуска
  • M- топливный фильтр
  • Z- переключатель выработки топлива с заднего бака на передний
  • G- трубопровод
  • J- линии дренажа
  • I,E- обратные клапаны в трубопроводах крыльевых баков.
  • D- трубопроводы
  • L,K - переключатели на приборной панели
  • F - Перекрывной кран

Приборное оборудование.

1. Высотомер, 2. Компас, 3. Вариометр, 4. Тахометр, 5. Бензиномер, 6. Указатель скорости, 7. Указатель поворота, 8. Авиагоризонт, 9. Мановакуумметр, 10. Трехстрелочный индикатор - температура масла, давление топлива - слева, давление масла-справа, 11. Давление охлаждающей жидкости (воды), 12. Температура воды, 13. Давление в системе уборки шасси, (лев. и прав.), 14 Температура воды, 15. Температура масла, 16. Выключатель уборки-выпуска шасси, 17. Заслонка охлаждение маслорадиатора, 18. Панель уборки-выпуска шасси, 19-22. Сигнализация положение шасси (красная - убрано, зеленая - выпущено), 23. Контроль исправности ламп, 24. Розетка включения подсвета прицела, 25. Регулировка осв. ультрафиолетовой лампы, 26. Ультрафиолетовые лампы.

Оснащение кабины пилота было довольно простым. Кратко о назначении и работе приборов здесь. Всего в распоряжении летчика было 13 приборов. Современные приборы, представленные на фото: ВД-10, ВАР-30, ЭУП-53, ЭМИ-3К, авиагоризонт 1947 года, не могли относится ко времени начала войны (самолет воссоздан из шести аварийных МиГов новосибирскими специалистами из "Авиареставрации" в 2005 году). Гироскопические приборы во время войны были воздушными - авиагоризонт типа АГП-1, указатель поворота УП, гиромагнитный компас - ГМК-2. На истребителях начала войны авиагоризонт не устанавливался и пилотирование осуществлялось по указателю поворота (на нем же скольжения) и вариометра.

На большой высоте пилот мог пользоваться кислородным прибором КСА-3бис. Источником тока служил генератор ГС-350 и аккумулятор 12А-5. Самолет оснащался радиостанцией PCИ-3, на поздних сериях появилась радиостанция PCИ-4. Первоначально на самолеты ставили прицел ППН-1, а на МиГах-3 ПБП-1А.

Левая панель. Манометры пневмосистемы, давление в баллоне и компрессора АК-50, Рукоятка уборка-выпуска закрылков, РУД.

Правая панель 29. Часы АВР, 30. Вольтамперметр (при нажатой кнопке - напряжение), 31. регулятор освещения кабины, 32. Регулятор освещения приборов, 33. ЭСБР-3П, 34. Выключатель сброса бомб, 36. Обогрев тр. Пито, часов, 37. Фара, 38. АНО, 39-40. АЗС на фото АГК-47, ЭУП-53, ЭМИ-3К, ТУЭ-48-современное об-е, 41. Аэр-Аккум.

Радиооборудование

Самолет оборудован самолетной приемно-передаюшей симплексной радиостанцией типа РСИ-4 (Радио Станция Истребительная, типовой для самолетов времен ВОВ).

В комплект аппаратуры радиостанции входят:

1. Передатчик типа РСИ-ЗМ «Орел» с плавным диапазоном волн от 140 до 200 кГц.

2. Приемник типа РСИ-4Д «Малютка» с плавным диапазоном волн от 150 до 240 кГц.

3. Умформер* РУН-30А для питания передатчика.

4. Умформер РУ-11A для питания приемника.

5. Микротелефониый щиток для включения вилок шлемофона (на шлемофоне помимо наушников подключены ларингофоны типа Ла-5, выполняющие роль микрофона) и частично для управления включением рации. Основное управление включением рации производится кнопкой, установленной на ручке управления.

6. Щиток дистанционного управления приемником «Малютка».

* - Умформер - электродвигатель постоянного и генератор переменного тока, установленные на одном валу.

Защиту пилота обеспечивала 8-мм бронеспинка, толщину которой на МиГах-3 увеличили до 9 мм. Сиденье летчика могло регулироваться по высоте.

1 2 3

www.airpages.ru

МиГ-3 - фото | Военный альбом 1941-1945

Главная » Техника » Самолеты » Самолеты СССР » МиГ-3

Фотографии в категории «МиГ-3»

МиГ-3 — советский одноместный одномоторный поршневой высотный истребитель. Использовался как высотный перехватчик и истребитель-бомбардировщик.

Страница 1 из 512345»

МиГ-3, Битва за Москву &raquo

Истребители МиГ-3 120-го истребительного авиаполка ПВО на аэродроме Внуково. Фотография сделана во время церемонии переименования полка в 12-й гвардейский истребительный авиаполк. Истребителями МиГ-3 120 ИАП ПВО (12-й ГИАП ПВО) г. Москвы был вооружен с октября 1941 г. по сентябрь 1942 г.

МиГ-3 &raquo

Истребитель МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А на аэродроме. Истребитель был выпущен серией из 6 машин для ПВО Москвы.

МиГ-3, Жизнь в тылу в СССР &raquo

Ремонт истребителей МиГ-3 в цеху Ремонтной базы завода №1 им. Сталина при ВВС Западного фронта.

МиГ-3, Производство в СССР &raquo

Серийный советский истребитель МиГ-3, выпущенный авиазаводом №1 им. Авиахима в декабре 1940 года.

МиГ-3, Битва за Москву, Советские авиаторы &raquo

Летчик 120-го истребительного авиаполка ПВО (который стал 12-м гвардейским истребительным авиаполком) младший лейтенант Сергей Алексеевич Рубцов (1917 г.р.) возле своего истребителя МиГ-3 во время битвы под Москвой. 1941—1942 гг.

МиГ-3 &raquo

Истребитель МиГ-3 № 2115 на государственных испытаниях в НИИ ВВС.

МиГ-3, Советские авиаторы &raquo

В центре снимка стоит Георгий Николаевич Зайцев. Г.Н. Зайцев родился 15(28) февраля 1912 года в г. Симферополе. В 16-летнем возрасте поступил в Ленинградское военно-теоретическое училище лётчиков. Согласно летной книжке, после поступления училище 11 июля 1928 года, он официально призван в ВВС Красной Армии. По окончании училища в 1929 году, он поступает во 2-ю военную школу лётчиков в городе Борисоглебске. В годы войны проходил службу на различных фронтах, в должностях командира 148 гвардейского истребительного авиационного полка, заместителя командира 185 истребительной дивизии, заместителя командира 11-го смешанного авиакорпуса и командира 185 истребительной авиационной ...

Страница 1 из 512345»

waralbum.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о