МиГ-25РБВ, РБТ

    С 1978 года на сеpийных самолетах МиГ-25РБ начат монтаж более эффективной станции общей радиотехнической разведки СПС-9 (изд. 31) вместо станций СПС-4А/Б. Эта станция тоже называлась "Виpаж". Для отличия от дpyгих ваpиантов самолеты со станцией СПС-9 назвали "РБВ". Они также оснащались сменными вариантами фотооборудования.
    Опытный экземпляр самолета с СРТР "Вираж-1" (МиГ-25Р № 303) построен летом 1970 г., проходил государственные испытания в 1971-1972 г. Самолеты МиГ-25РБВ строились серийно в 1973-1979 гг.
    Hа самолетах поздних сеpий вместо станции СПС-141 стали yстанавливать станцию СПС-151 "Лютик".
    В последние годы на авиаремонтных предприятиях ВВС и на pанее пpоизведенных МиГ-25РБ были yстановлены станции СПС-9.

МиГ-25РБH

    С 1972 г. часть самолетов МиГ-25РБ/РБВ выпускалась в варианте ночного фоторазведчика, полyчив наименование МиГ-25РБH. Hа них yстановлены 2 аэрофотоаппарата ночной (с подсветом от фотоосветительных бомб ФОТАБ-100/140 - подвеска под крылом) и сумеречной съемки HАФА-75 и станции "Виpаж".

МиГ-25РБТ (изд.02Т)

    В 1978 годy была создана следyющая модификация самолета: МиГ-25РБТ (изд.02Т). Отличался этот ваpиант тем, что вместо станции "Виpаж" yстановили более надежную и более легкую станцию общей pадиотехнической pазведки "Тангаж". Дpyгих отличий относительно "РБВ" не было. Самолет прошел государственные испытания в 1979 г. Самолеты МиГ-25РБТ строились серийно на заводе в Гоpьком в 1980-1982 гг.

Описание
Разработчик ОКБ им.А.И.Микояна
Обозначение МиГ-25РBТ
Кодовое наименование НАТО FoxBat-B
Тип Cверхзвуковой разведчик-бомбардировщик
Экипаж, чел 1
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 21,55
Высота самолета, м
6
Размах крыла, м 13,42
Площадь крыла, м2 62,4
Максимальная взлетная масса, кг 41200
Нормальная взлетная масса, кг 37000
Запас топлива, кг (л) во внутренних баках 15245
ПТБ (5300)
Силовая установка
Число двигателей 2
Двигатель ТРДФ Р-15БД-300
Тяга двигателя, кгс (кН) максимальная 8800 (86,3)
форсаж 11200 (109,8)
Летные данные
Дальность полета, км со сверхзвуковой скоростью 1635
с дозвуковой скоростью 1865
со сверхзвуковой скоростью с ПТБ 2130
с дозвуковой скоростью с ПТБ 2400
Максимальная скорость полета на высоте, км/ч (М=) 3000 (2,83)
Практический потолок, м 23000
Время набора высоты 19000 м, мин 6,6
Время набора высоты 19000 м с 2000 кг бомб, мин 8,2
Максимальная эксплуатационная перегрузка 3,8
Вооружение
Бомбовая нагрузка, кг до 5000
УР "воздух-воздух" Р-60


Источники информации:

  1. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
  2. "Самолеты спецназначения" / В.Н.Шунков, 1998 /
  3. МиГ-25 и его модификации / Su-27 Flanker in life and in game /
  4. МиГ-25РБ / «Уголок неба»/

testpilot.ru

МиГ-25Р (Е-155Р; изд.02; «FoxBat-B»)Cверхзвуковой разведывательный самолет

    МиГ-25Р предназначен для оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот.
    В ответ на появление в США высотных разведчиков Lokheed U-2 и Martin/General Dynamics RB-57F во второй половине 50-х годов в ряде советских ОКБ начались исследования аналогичных высотных разведывательных самолетов с крылом большого удлинения. Однако в 1959 году усилия конструкторов были переключены на создание сверхзвукового самолета Е-155 в варианте как истребителя-перехватчика (Е-155П), так и высотного разведчика (Е-155Р). Кроме того, рассматривалась возможность создания самолета-носителя аэробаллистической ракеты Е-155Н.
    В мае 1960 г. ВВС выработали требования к составу разведывательного оборудования самолета Е-155Р. Было предложено 8 комплектов для ведения фотографической, радиотехнической, топографической и инфракрасной разведки. На Е-155Р возлагалось ведение разведки позиций тактических баллистических ракет, центров ПВО, мест дислокации боевой техники сухопутных войск, аэродромов, военно-морских баз, портов, крупных складов, кораблей и т.п. Был уточнен и состав специального оборудования, которое должно было иметь три комплекта.

    Первоначально предполагалось оснащение Е-155Р лишь серийной или уже заказанной промышленности (для других самолетов) разведывательной фото- и радиоаппаратурой. Позже состав аппаратуры был пересмотрен. Так, для ведения разведки в сложных погодных условиях началась разработка подвесного беспилотного самолета-«доразведчика», подвешиваемого под фюзеляжем Е-155РД. В дальнейшем от применения подвесного БПЛА отказались, а для расширения круга выполняемых задач было решено создать несколько комплектов модульной разведывательной аппаратуры, устанавливаемых на унифицированный планер.
    Разработка высотного сверхзвукового самолета оперативной разведки Е-155Р была задана тем же Постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 г., в соответствии с которым велось создание перехватчика Е-155П, и Е-155Р рассматривался как его модификация. Основные конструктивные отличия разведчика от перехватчика заключались в перекомпоновке носовой части фюзеляжа, в которой вместо бортовой РЛС устанавливалось разведывательное оборудование, и установке на законцовках крыла несбрасываемых топливных баков общей емкостью 1200 л с вертикальными «ластами», служившими для повышения путевой и снижения поперечной устойчивости. Основой разведывательного оборудования Е-155Р должны были стать аэрофотоаппараты АФА-70 (АФА-70М), АФА-72, АФА А-Е/10 и НАФА-75 в нескольких вариантах комплектации, устанавливаемые на съемных люках носовой части фюзеляжа, а также станция общей радиотехнической разведки (РТР) «Ромб-4А» (или «Ромб-4Б»).
    В дальнейшем предусматривалось применение и другой аппаратуры. Для самолета была создана система автоматизированного управления САУ-155Р. По сравнению с перехватчиком, разведчик планировалось оснастить комплексной навигационной цифровой системой «Пеленг», в состав которой впервые включалась система инерциальной навигации с цифровой ЭВМ и коррекцией от доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС). Для индивидуальной защиты самолета-разведчика в состав его оборудования была введена встроенная станция активных помех «Сирень-1Ф» («Сирень-2Ф», «Сирень-3Ф» в сменной комплектации).
    Параллельно с основным вариантом Е-155Р некоторое время прорабатывался и альтернативный вариант самолета-разведчика с крылом изменяемой стреловидности (машина должна была иметь экипаж из двух человек и улучшенные взлетно-посадочные характеристики), однако эта линия не получила дальнейшего развития.
    В опытном производстве ОКБ-155 в 1962-1963 г. были заложены в постройку два опытных экземпляра разведчика - Е-155Р1 и Е-155Р2. Сборка первого из них завершилась в конце 1963 г. (раньше первого Е-155П), и 25 декабря он был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском. Первый вылет на Е-155Р1 (бортовой № 1155) выполнил 6 марта 1964 г. летчик-испытатель А.В. Федотов. Самолет еще не оснащался разведывательной аппаратурой (вместо нее устанавливались габаритно-весовые макеты) и частью другого оборудования и использовался для определения основных летно-технических характеристик нового самолета, характеристик устойчивости и управляемости, отработки силовой установки и самолетного оборудования. Летные испытания его завершились к концу 1965 г. К этому времени самолет успел установить свой первый мировой рекорд: 16 марта 1965 г. А.В. Федотов на Е-155Р1 достиг на 1000-км маршруте скорости 2319 км/ч с грузом 2 т (рекорд был зарегистрирован как без груза, так и с грузом в 1 и 2 т).
    В материалах, направленных в ФАИ, самолет был представлен под обозначением Е-266, а его двигатели - под маркой Р-266. В дальнейшем в протоколах ФАИ аналогичным образом обозначались и другие опытные экземпляры Е-155, устанавливавшие мировые рекорды (Е-155П1 и Е-155Р3).
    Второй экземпляр разведчика, построенный в конце 1964 г. и поступивший на испытания в марте 1965 г., использовался для отработки разведывательного фото- и радиооборудования, другой аппаратуры и определения ЛТХ. Для расширения фронта испытаний в 1966 г. на горьковском авиационном заводе был выпущен третий экземпляр разведчика - Е-155Р3 (бортовой № 3155), воплотивший ряд конструктивных усовершенствований. К ним относились: увеличение площади вертикального оперения и организация в килях топливных баков-отсеков (от подвесных баков на концах крыла и «ластов» при этом отказались), усиление хвостовой части фюзеляжа, удлинение носовой части фюзеляжа, изменение формы передней кромки крыла, установка под крылом пилонов для подвески фотоосветительных бомб (для ночной фотосъемки), организация новых люков для размещения других типов фотоаппаратуры, доработка топливной системы и т.д. Все это должно было привести к увеличению дальности и максимальной скорости полета.
    Сборка Е-155Р3 в Горьком завершилась в конце 1966 г., а первый полет его состоялся 30 марта 1967 г. В том же году самолет участвовал в воздушном параде в Домодедово и установил несколько рекордов скорости: 5 октября М.М. Комаровым была получена скорость 2982 км/ч на 500-км маршруте, а 27 октября П.М. Остапенко достиг скорости 2921 км/ч на 1000-км маршруте с грузом в 1 и 2 т. Эти показатели на 200-300 км/ч превышали рекорды, принадлежавшие до этого американским летчикам. В дальнейшем, в 1973 г., на Е-155Р3 А.В. Федотовым, Б.А. Орловым и П.М. Остапенко было установлено еще 7 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности.
    В мае 1968 г. на горьковском заводе был выпущен четвертый экземпляр самолета - Е-155Р4 (ставший эталоном для серийного производства), на котором впервые началась отработка навигационной системы «Пеленг-Д». До этого испытания этой аппаратуры проводились на двух летающих лабораториях, созданных на базе самолетов Ту-104. Опытные Е-155Р2, Е-155Р3 и Е-155Р4 принимали участие в государственных испытаниях, проходивших в период с октября 1965 г. по октябрь 1969 г. В 1968 г. на горьковском авиационном заводе было развернуто серийное производство разведчиков, которым по приказу МАП было присвоено обозначение МиГ-25Р.
    27 марта 1965 г. Постановлением Совета Министров была поставлена задача создания модификаций Е-155Р, оснащенных более совершенными системами радиоэлектронной разведки - станцией детальной РТР и РЛС бокового обзора и более эффективной станцией общей РТР.
    В 1969 году, на основе опыта боевого применения авиации на Ближнем Востоке, было принято решение о расширении функций самолета путем оснащения его бомбардировочным вооружением.
    В 1970 г. было начато производство второй серийной модификации МиГ-25РБ, способной не только вести разведку, но и наносить удары с больших высот по площадным наземным целям. В эту модификацию были переоборудованы и все ранее выпущенные самолеты МиГ-25Р.
    Модификации МиГ-25РБ с новой аппаратурой, получившие названия МиГ-25РБК, МиГ-25РБС и МиГ-25РБВ и стали основными, наиболее массовыми самолетами семейства. Во всех вариантах разведчика и разведчика-бомбардировщика было выпущено более 200 машин.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

    Разведчикам пришлось повоевать еще до принятия МиГ-25 на вооружение. Как последствие «крепнущей» дружбы между Советским Союзом и развивающимися странами для обороны воздушного пространства Египта в марте 1971 года прибыли советские авиационные части, вооруженные истребителями МиГ-21. Следом за ними транспортные Ан-22 перебросили 2 МиГ-25Р (№№ 0501 и 0504) и 2 МиГ-25РБ (№№ 0402 и 0601).
    Полеты над Синайским полуостровом и Израилем продолжались по июль 1972 года и позволили вскрыть структуру двух линий оборонительных сооружений израильтян на Синайском полуострове, сети ПВО и аэродромов Израиля.

Смотри также:

Источники информации:

  1. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
  2. Авиация и космонавтика № 8. 1999
  3. Вестник авиации и космонавтики № 4. 1999
  4. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 - CD-ROM /
  5. «Истребители» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
  6. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
  7. МиГ-25РБ / «Уголок неба»/
  8. МиГ-25 и его модификации / Su-27 Flanker in life and in game (А.Шукайло) /

testpilot.ru

МиГ-25РБК, РБФ

    Одноместный сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик, вариант МиГ-25РБ со станцией детальной радиотехнической разведки "Куб-3М" (изд. 3М) для разведки сложных радиотехнических полей с определением типа, назначения и местоположения радиотехнических средств, документирования данных и передачей их на землю. Фотооборудование на самолет не устанавливалось, пpозpачные люки АФА закpыли металлом. В состав обоpyдования также входила станция постановки помех СПС-143 (изд. 143). Вооpyжение самолета аналогично ваpиантy РБ.
    Опытный экземпляр самолета с СРТР «Куб-3М» (МиГ-25Р № 305) построен летом 1970 г., проходил государственные испытания в 1971-1973 г. Самолеты МиГ-25РБК строились серийно в 1973-1980 гг. Экспортный вариант с упрощенным оборудованием наведения и управления оружием поставлялся в Алжир, Ирак, Ливию, Сирию, Индию, Болгарию.

МиГ-25РБФ (изд.02Ф)

    В 1981 годy на модеpнизацию поставили самолеты МиГ-25РБК. Станцию РТ-pазведки Кyб-3М заменили на более эффективную станцию детальной радиотехнической разведки «Шар-25», кpоме этого использовано БРЭО нового поколения. Были установлены панорамные АФА. Модеpнизиpованный самолет назвали МиГ-25РБФ (изд. 02Ф).
    Он был создан в 1980 г., прошел государственные испытания в 1981 г. По типу МиГ-25РБФ дорабатывались ранее выпущенные самолеты МиГ-25РБК.

МиГ-25РР

    Несколько самолетов МиГ-25РБ и МиГ-25Р в рамках программы «Высота» были оснащены оборудованием для взятия высотных проб воздуха на радиоактивность. Модернизированные самолеты получили обозначение МиГ-25РР. В дальнейшем они получили более совершенное оборудование.

Описание
Разработчик ОКБ им.А.И.Микояна
Обозначение МиГ-25РBФ
Кодовое наименование НАТО FoxBat-B
Тип Cверхзвуковой разведчик-бомбардировщик
Экипаж, чел 1
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 21,55
Высота самолета, м 6
Размах крыла, м 13,42
Площадь крыла, м2 62,4
Максимальная взлетная масса, кг 41200
Нормальная взлетная масса, кг 37000
Запас топлива, кг (л) во внутренних баках 15245
ПТБ (5300)
Силовая установка
Число двигателей 2
Двигатель ТРДФ Р-15БД-300
Тяга двигателя, кгс (кН) максимальная 8800 (86,3)
форсаж 11200 (109,8)
Летные данные
Дальность полета, км со сверхзвуковой скоростью 1635
с дозвуковой скоростью 1865
со сверхзвуковой скоростью с ПТБ 2130
с дозвуковой скоростью с ПТБ 2400
Максимальная скорость полета на высоте, км/ч (М=) 3000 (2,83)
Практический потолок, м 23000
Время набора высоты 19000 м, мин 6,6
Время набора высоты 19000 м с 2000 кг бомб, мин 8,2
Максимальная эксплуатационная перегрузка 3,8
Вооружение
Бомбовая нагрузка, кг до 5000
УР "воздух-воздух" Р-60

Источники информации:

  1. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
  2. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
  3. МиГ-25 и его модификации / Su-27 Flanker in life and in game /
  4. МиГ-25РБ / «Уголок неба»/

testpilot.ru

Самолет-разведчик Миг-25 РБТ: 48901: 1/48: ICM: Первые рендеры - МоделистЪ

Доброго времени суток, уважаемые пользователи проекта МоделистЪ — Путь к Мастерству.

С вами снова на связи Дмитрий Игнатычев — ваш проводник мире масштабного моделирования!

На волне новости о выходе модели перехватчика Миг-31 1/48 от Хобби Босс появилось еще одно интересное событие.

Компания ICM выложила первые рендеры заявленного на этот год набора — новинки Миг-25 РБТ. Тоже в масштабе 1/48.

Как утверждает производитель модель будет иметь точную геометрию, детализированную кабину экипажа и шасси.

СПРАВКА

МиГ-25РБТ («изделие 02Т», 1979 год) — самолёт радиотехнической разведки с установленной более надёжной и лёгкой станцию общей радиотехнической разведки «Тангаж» вместо станции РТ-разведки «Вираж». Сохранял ограниченные ударные возможности. Носовая обшивка — из диэлектрика, с установленным справа радаром бокового обзора с радиусом действия более 200 км. Развитие модели Миг25-РБ.

Конечно, интересен выбор прототипа для модели. Самолет радиотехнической разведки выпускался крайне ограниченной серией. Хотя в принципе, возможности переделать его в любую другую модификацию Миг-25 не представляет особых сложностей. Ведь общая геометрия у разных модификаций сохранялась единой. Менялись только возможности и начинка самолета.

И вот этот факт не может не радовать моделиста. Дело в том, что качественной модели Миг-25 в 48м масштабе до последнего времени (как и Миг-31) фактически не было. Модели от Kitty Hawk можно не считать, слишком уж они стали дороги в цене.

И иметь хорошую, копийную модель за более приемлемую сумму (а он явно будет значительно дешевле) есть очень и очень большой плюс.

Ну а пока будем ждать воплощения задуманного в реальность.

Ведь как известно даже самую прекрасную идею можно УБИТЬ плохой реализацией.

На сегодня всё!
Удачи вам!
И прекрасных моделей!

 

globaltao.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о