Истребитель-перехватчик МиГ-21ПФ. — Российская авиация

Истребитель-перехватчик МиГ-21ПФ.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1958 г.

Одним из пунктов приказа Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) № 304 от 2 августа 1958 года, выпущенного на основании постановления Совета Министров о разработке самолета МиГ-21Ф, главному конструктору А.И.Микояну предписывалось отработать в следующем году на двух самолетах систему реактивного вооружения с установкой радиолокационного целеуказателя дальномера ЦД-30 и двух ракет класса «воздух-воздух». По расчетам, эта РЛС позволяла обнаруживать воздушные цели типа бомбардировщика Ту-16 на удалении до 30 км. На испытаниях верхний предел обнаружения цели не превышал 20 км, а на практике — 15-17 км. В это время РЛС ЦД-30 проходила отработку в составе комплекса перехвата Т-3-51 ОКБ Сухого.

Документом не предусматривалось исключение пушки НР-30 из арсенала истребителя, хотя речь шла только об отработке ракетного вооружения. Единственным вариантом такого вооружения были управляемые ракеты РС-2УС (К-5МС).

Размещение ЦД-30Т на «МиГе» привело к увеличению входного отверстия воздухозаборника до 0,87 м, длина фюзеляжа возросла до 12,29 м. Диаметр радиопрозрачного конического обтекателя антенны РЛС увеличился до 0,6 м, а его длина стала больше на 0,2 м, при этом конус наклонили вниз на угол 3°. Приемник воздушного давления ПВД-5 расположили над воздухозаборником по оси симметрии самолета.

По всей видимости, ОКБ-155 начало разработку будущего Е-7 в полном соответствии с приказом ГКАТ, в котором, как отмечалось выше, не говорилось о пушечном вооружении. Установка станции ЦД-30Т в центральном теле воздухозаборного устройства (вместо радиодальномера) привела к значительному увеличению его лобового сопротивления, компенсировать которое можно было лишь повышением тяги двигателя и снижением веса самолета. Приходилось помнить и о центровке истребителя.

Единственным весовым резервом была пушка, чем и воспользовались конструкторы: поскольку речь шла пока не о боевой машине, пушку решили снять. Так был сделан первый шаг на пути к отказу от артиллерийского вооружения истребителя. Вместе с пушкой стал лишним и оптический прицел АСП-5НД, замененный более простым коллиматорным ПКИ: для стрельбы управляемыми ракетами уже не требовалось вычислять упреждение.

Изучение попавшей в руки отечественных конструкторов американской ракеты AIM-9B «Sidewinder» позволило в 1958 году разработать в ОКБ завода № 134 ГКАТ ее аналог ракету К-13. После успешных государственных испытаний, проходивших в период с 16 декабря 1959 года по 25 марта 1960 года, ракету приняли на вооружение под обозначением Р-3С.

Появление в 1959 году самонаводящейся ракеты Р-3С заметно повлияло на облик перехватчика, поскольку РЛС ЦД-30 позволяла осуществлять пуск ракеты не только по факту захвата цели ее инфракрасной головкой самонаведения, но и с учетом разрешенной дальности пуска, определяемой радаром.

Радиоуправляемые ракеты РС-2УС предназначались для борьбы с неманевренными одиночными бомбардировщиками в любых погодных условиях днем и ночью, а также с бомбардировщиками, летящими в группе, при визуальной видимости. Ракеты наводились на цель по равносигнальной зоне излучения РЛС. На практике это выглядело так: пилот перехватчика, захватив цель, пускал ракету на дистанции разрешенной дальности и сопровождал ее в течение всего времени полета до встречи с целью.

Первый прототип, получивший обозначение Е-7 (МиГ-21П), комплектовался в дополнение к РЛС ЦД-30Т аппаратурой «Лазурь» (она предназначалась для наведения перехватчика с земли с помощью системы «Воздух-1»), креновым автопилотом КАП-1, курсовой системой истребителя КСИ-1, авиагоризонтом истребителя АГИ-1СА, связной радиостанцией РСИУ-5В («Дуб-5»), автоматическим радиокомпасом АРК-54, маркерным радиоприемником МРП-56. С машины сняли радиовысотомер РВ-У. Ракеты Р-3С подвешивались на пусковых устройствах АПУ-13.

Для уменьшения посадочной скорости и сокращения пробега предусмотрели (но не установили) систему сдува пограничного слоя на закрылках. Возросший взлетный вес потребовал доработки конструкции стоек шасси. Основные тормозные колеса размером 660×200 мм заменили колесами КТ-92Б размером 800×300 мм. Внешне это выразилось в увеличении размеров выколоток в обшивке фюзеляжных ниш шасси. На первой машине Е-7/1 стояло старое кресло со шторками, что, видимо, связано с переоборудованием в этот вариант одного из серийных МиГ-21Ф завода № 31.

Ведущим по испытаниям самолета Е-7/1, преподнесшего немало сюрпризов, был летчик-испытатель ОКБ И.Н.Кравцов. Е-7 опробовали в полете осенью 1958 года, а 28 ноября следующего года произошла первая серьезная авария. В тот день самолет с подвешенными ракетами К-13 на скорости, близкой к максимальной, потерял путевую устойчивость и стал неуправляемым. От возникшей большой перегрузки летчик временно потерял зрение, после чего катапультировался; к счастью, для него все окончилось благополучно. Дорого обходятся летчикам просчеты конструкторов, и никакие деньги и звезды не способны компенсировать потерянное здоровье, а порой и жизнь. Но профессия летчика-испытателя продолжает оставаться привлекательной для молодых романтиков, стремящихся не столько к приключениям и острым ощущениям, сколько желающих познать неизведанное.

В декабре 1959 года построили вторую машину Е-7/2 с увеличенными площадями основного (на 0,18 м2) и подфюзеляжного (на 0,1 м2) килей. В совокупности с уменьшением площади крыльевых пилонов это несколько повысило запас путевой устойчивости, но окончательно устранить дефект, присущий первой машине, не удалось. Одновременно на самолете установили систему спасения «СК».

В июле следующего года Кравцову выпало еще одно испытание: в 72-м полете на Е-7/2 заклинило управление двигателем. Самолет некоторое время летал над аэродромом, вырабатывая горючее, но из-за нарушения порядка выработки топлива из баков был потерян контроль над его расходом, в результате чего двигатель остановился в полете. Хотя это и произошло вблизи аэродрома, но окончилось аварией: садиться пришлось на грунт на значительном удалении от ВПП. Вскоре произошло еще одно ЧП, на этот раз из-за нарушения функционирования маслосистемы: произошла остановка двигателя, что привело к отказу системы кондиционирования и, как следствие, к запотеванию фонаря. Посадку пришлось делать почти вслепую.

Жизнь Игоря Николаевича Кравцова оборвалась 29 января 1965 года во время испытательного полета на самолете-лаборатории Е-152А. Однако до этого он успел не только довести «до ума» Е-7, но и выполнить ряд полетов на нем в рамках научно-исследовательских работ. Среди них изучение поведения машины с шасси, оснащенным вместо колес стальными полусферами с несимметричным расположением оси их вращения: таким образом конструкторы пытались приспособить самолет для эксплуатации с грунтовых аэродромов.

В мае 1960 года на заводские испытания поступил третий опытный Е-7, отличавшийся доработанной топливной системой и отсутствием механизма управления поворотом передней стойки шасси. В том же месяце приняли решение о развертывании серийного производства Е-7 на заводе № 21 под обозначением МиГ-21ПФ («тип 76»). Первые серийные машины предписывалось сдать заказчику в первом квартале следующего года.

Летом 1963 года завершился еще один этап испытаний МиГ-21ПФ, в ходе которых была подтверждена возможность эксплуатации самолета с аэродромов II класса без искусственного покрытия ВПП. В этой связи стоит упомянуть колесно-лыжный вариант шасси, исследовавшийся в 1962-1965 годах, хотя это несколько опережает хронологию описываемых событий. Исследования начали на Е7/4, а с 1963 года — на МиГ-21ПФ № 76210820. Доработанные основные опоры шасси имели дополнительные разгрузочные титановые лыжи площадью 6 дм’, которые в два раза снижали нагрузку на грунт (плотность грунта не должна была быть ниже 4 кг/см2). В зависимости от состояния ВПП лыжи могли опускаться или подниматься вдоль колеса. Носовая же опора осталась без изменений. В выпущенном положении лыжи находились почти вровень с нижней точкой колеса.

«С выпущенными лыжами, — рассказывал ведущий летчик-испытатель Б.А.Орлов, — самолет становился если не совсем вездеходом, то уж наверняка аппаратом повышенной проходимости. Бывало, грузовая автомашина с трудом ползет по полю, а мой «МиГ» шпарит «с ветерком» по грязищи… Но из-за того, что носовое колесо уходило в мягкую землю чуть ли не по самую ось, лезли мы не во всякую хлябь, а с разбором. Сами по себе полеты сложности не представляли — взлет, выработка топлива, посадка, но приземляться требовалось точно в заданном месте, где сделан промер плотности грунта, т.е. на очень ограниченный участок».

Подобное шасси на серийных самолетах МиГ-21 так и не появилось, но прижилось на истребителе-бомбардировщике Су-7БКЛ.

В тяжелой ситуации на Е-7, как рассказал летчик-испытатель ЛИИ А.А.Щербаков, довелось побывать и его коллеге по институту Олегу Гудкову. В одном из полетов по исследованию инерционного взаимодействия на скорости, соответствовавшей приблизительно числу М= 1,9, из-за аэродинамической перекомпенсации руля поворота началось инерционное вращение машины с перегрузками от + 10 д до -5 д. При этом невидимая сила «умудрилась» вытащить из чашки сиденья спасательный парашют.

На четвертой опытной машине появились дополнительные топливные баки в крыле и в гаргроте за кабиной пилота, что увеличило объем топливной системы самолета на 380 л. Одновременно на машине еще раз возросла площадь киля, двигатель заменили на Р-11Ф2-300 тягой 6120 кгс, а креповый автопилот на КАП-2. Впоследствии аналогичные доработки осуществили и на Е-7/3.

Следует отметить, что на рубеже 1950-х — 1960-х годов самолеты-перехватчики как в СССР (Су-9), так и в США (F-4 «Фантом») ориентировались исключительно на ракетное вооружение в ущерб авиационной артиллерии, что соответствовало новой концепции перехвата (не путать с маневренным воздушным боем). Но, разрабатывая F-4 с чисто ракетным вооружением, в США не забывали и о маневренном бое, для которого предназначался F-104, оснащенный пушкой. Не отказались от артиллерийских установок и французы, сохранив пушки на «Мираже» IIIС.

Но в Советском Союзе думали иначе, и Е-7 поступил на государственные испытания без пушки. Возросший полетный вес машины привел к увеличению посадочной скорости до 260-290 км/ч, что усложнило пилотирование на самом ответственном этапе полета. Тем не менее машину принимают на вооружение, отложив решение этой проблемы на будущее. Вооружение перехватчика размещалось лишь на двух крыльевых подвесках и состояло из двух ракет К-13. Было предусмотрено (после соответствующего дооборудования самолета) использование ракет РС-2УС, но на практике это не было реализовано. Допускалась подвеска двух блоков НАР УБ-16 или С-24, а также двух 500-кг бомб. На подфюзеляжной подвеске, как и прежде, размещался дополнительный топливный бак, вмещавший 500 л горючего. Позже, когда война во Вьетнаме выявила острую необходимость в авиационной артиллерии, для МиГ-21ПФ разработали подвесную гондолу ГП-9 с двуствольной пушкой ГШ-23Л и боекомплектом 200 патронов.

Совместные государственные испытания самолетов Е-7/3 и Е-7/4 завершились в конце июля 1961 года, а за месяц до этого с аэродрома завода № 21 взлетел первый серийный МиГ-21ПФ (изделие 76). В этом же году завод сдал заказчику 30 машин, за десять месяцев 1962 года — еще 60. Единственным оружием первых серийных перехватчиков были ракеты Р-3С, но они не обеспечивали всепогодного применения, поэтому заказчик вынужден был вернуться к ракетам РС-2УС.

В мае-июле 1961 года на МиГ-21ПФ (заводской № 76210101) испытали доработанный радиолокатор ЦД-30ТП. Новая станция, получившая название РП-21, на серийных перехватчиках стала устанавливаться с самолета № 76210703. Спустя полгода в соответствии с приказом ГКАТ, который последовал за решением Военно-промышленной комиссии от 25 мая 1961 года, МиГ-21ПФ (заводской № 76210103) в дополнение к ЦД-30ТП оснастили системой вооружения К-51 с пусковым устройством ПУ-12-40 для подвески ракет РС-2УС. Заводские испытания МиГ-21ПФ с ракетами начались 12 марта 1962 года, а государственные — с 20 ноября 1962 года и продолжались до 3 сентября 1963 года. Целями для ракет были беспилотные мишени Ла-17, МиГ-15 и Ил-28. Государственные испытания завершились успешно, и авиационно-ракетный комплекс был рекомендован к принятию на вооружение. Фактически РС-2УС дополнили арсенал лишь модернизированного перехватчика МиГ-21ПФ с самолета № 76211701 и № 76211615.

Нет сведений о применении ракет РС-2УС в боевых условиях. Исключение составляют лишь рассказы специалистов, побывавших во Вьетнаме. Очевидцы отмечали, что американские самолеты в боевой обстановке ставили такие помехи, что на экранах радиолокационных прицелов виднелось одно большое светлое пятно. В этих условиях о применении РС-2УС не могло быть и речи.

Краткое техническое описание самолета МиГ-21ПФ.

Многоцелевой фронтовой иситребитель-перехватчик МиГ-21ПФ является дальнейшим развитием истребителя МиГ-21Ф-13 и представляет собой одноместный легкий всепогодный самолет. По своим взлетно-посадочным характеристикам самолет может эксплуатироваться с аэродромов второго класса.

Планер представляет собой цельнометаллический среднеплан с треугольным крылом, стреловидным оперением v управляемым стабилизатором. Фюзеляж делится на носовую и хвостовую части, стыкующиеся между собой по шпангоуту № 28. Такая конструкция фюзеляжа обеспечивает удобство снятия и установки двигателя.

Передняя часть воздухозаборника оборудована выдвижным всережимным конусом. Конус управляется следящей системой, сопряженной с автоматикой, обеспечивающей автоматическое выдвижение и уборку его в зависимости от изменения степени сжатия в компрессоре. Кроме того, на определенных углах атаки имеется дополнительная коррекция по углам отклонения стабилизатора.

Для предупреждения возникновения явления помпажа воздухозаборника в полете или при выходе самолета на большие углы атаки, на фюзеляже имеются автоматически управляемые противопомпажные створки.

При отказе автоматического управления предусмотрено ручное управление конусом и противопомпажными створками. На входе в двигатель по обеим сторонам фюзеляжа установлены две симметрично расположенные створки дополнительного забора воздуха (взлетные створки).

Двигатель Р-11Ф2-300 (изд. 37Ф2) представляет собой двухвальный турбореактивный двигатель, состоящий из осевого шестиступенчатого двухроторного компрессора, десяти индивидуальных камер сгорания трубчатокольцевого типа в общем кожухе, двухступенчатой осевой газовой турбины, форсажной камеры с регулируемым реактивным соплом, системы питания и автоматикой управления двигателем. Масляная система автономная. Система запуска — автоматическая.

На фюзеляже размещены три тормозных щитка. В хвостовой части фюзеляжа слева вмонтирован контейнер тормозного парашюта. Крыло самолета треугольное с углом стреловидности по передней кромке 57°. На крыле установлены элероны и посадочные закрылки. Внутри каждого крыла имеются два герметических бака отсека для размещения топлива.

Топливная система состоит из шести внутрифюзеляжных, одного накладного баков и и крыльевых баков отсеков общей емкостью 2840 л и одного подвесного бака емкостью 490 л. Система выработки топлива автоматическая.

Гидросистема состоит из двух раздельных гидросистем v бустерной и основной. Давление в каждой обеспечивается насосом переменной производительности НП-34-1Т, создающим максимальное рабочее давление 210 кГ/см2. Основная гидросистема обслуживает шасси, закрылки, тормозные щитки, противопомпажные створки, выдвижной конус воздухозаборника, регулируемое реактивное сопло и одну камеру бустера БУ-51МС стабилизатора.

Бустерная гидросистема обслуживает два бустера БУ-45А элеронов и одну камеру бустера стабилизатора.

Управление элеронами осуществляется через жесткую кинематическую проводку, состоящую из тяг и качалок. Включенный в схему управления пружинный загрузочный механизм имитирует усилие на ручке управления. В систему управления элеронами включен одноканальный (креновый) автопилот КАП-2, который значительно улучшает характеристики управляемости самолета в поперечном направлении.

Управление стабилизатором осуществляется от ручки управления через двухкамерный бустер БУ-51МС, включенный по необратимой схеме. В систему управления стабилизатором включена автоматика АРУ-3В, автоматически изменяющая передаточные числа от ручки управления к стабилизатору и одновременно к загрузочному пружинному механизму в зависимости от скорости и высоты полета. В систему управления стабилизатором включен также механизм «триммерного эффекта» который позволяет осуществлять в полете продольную балансировку самолета.

Шасси самолета трехколесное, убирающееся в полете. Носовая стойка убирается вперед и размещается в нижней передней части фюзеляжа. Носовая стойка оборудована демпфером, обеспечивающим гашения автоколебаний.

Основные стойки шасси установлены в крыле. При уборке оси колес разворачиваются с помощью специального механизма, колеса убираются в фюзеляж а стойки укладываются в крыло.

На основных стойках установлены колеса КТ-92 размером 800Х200, на носовой стойке КТ-38 размером 500х180. Колеса имеют систему автоматического растормаживания для предупреждения юза. Аварийная система торможения обеспечивает торможение только основных колес.

Для сокращения пробега при посадке на самолете имеемся тормозной парашют. Особенность конструкции заключалась в том, что техникам для закрытия створок приходилось, лежа спиной на бетоне в любую погоду, ногами прижимать подфюзеляжные створки для их закрытия.

Воздушная система включает в себя две самостоятельные системы v основную и аварийную. Основная система обеспечивает торможение колес, открытие фонаря и его герметизацию, выпуск и сброс тормозного парашюта, аварийный подброс фонаря. Аварийная система обслуживает аварийный выпуск шасси и аварийное торможение колес основного шасси.

Воздух для питания герметической кабины отбирается от двигателя за компрессором. В кабине поддерживается автоматически заданная температура воздуха и давления. Нормальные условия летчику при полетах на больших высотах обеспечивается кислородной системой питания ККО-3 с костюмом ВКК-4 и гермошлемом ГШ-4М или маской КМ-30М.

Спасение летчика в аварийных случаях обеспечивается системой катапультируемого сидения с защитой летчика фонарем. На самолете смонтирована система жидкостного (спиртового) противообледенителя фонаря.

В качестве постоянного источника электроэнергии самолета на двигателе установлен генератор-стартер ГСР-СТ-12000ВТ. Генератор при запуске двигателя служит электростартером при раскрутке двигателя. На самолете предусмотрен автономный запуск двигателя от бортовых аккумуляторных батарей.

Резервным источником постоянного тока являются две серебряно-цинковые аккумуляторные батареи 15СЦ-45. Источником питания переменным током 115 в. является генератор переменного тока СГО-8.

Приборное оборудование обеспечивает полеты в различных метеоусловиях и состоит из курсовой системы КСИ, авиагоризонта АГД-1,указателя числа М, указателя скорости КУСИ-2500, высотомера ВДИ-30, указателя отклонения по курсу и высоте ИПЛ, сопряженного со станцией наведения «Лазурь» (АРЛ-С) и дублера авиагоризонта ДА-200.

Радиотехническое оборудование включает в себя приемно-передающую станцию РСИУ-5, радиокомпас АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56П, радарный ответчик СРО-2, самолетный ответчик СОД-57М, РЛС ЦД-30ТП (до самолета № 76210703 установлена РЛС ЦД-30Т-21).

Самолет МиГ-21ПФ оснащен вооружением, включающим ракеты Р-3C (К-13 изделие 310А), реактивным неуправляемым оружием в составе двух блоков УБ-16-57У по 16 снарядов С-5М или С-5К и бомбами калибра от 50 до 500 кг. Кроме того предусмотрена подвеска двух крупнокалиберных реактивных снарядов С-24.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-21ПФ
Размах крыла, м: 7,15
Длина, м: 14,10
Высота, м: 4,71
Площадь крыла, м2: 23,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5150
-нормальная взлетная: 7750
-максимальная взлетная: 9080
-топлива: 2280
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-11Ф2-300
Тяга нефорсированная, кгс: 1 х 6120
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2175
-у земли: 1300
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1600
-с ПТБ: 1900
Практический потолок, м: 19000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х УР «воздух-воздух» Р-3С.

Опытный Е-7/1 (МиГ-21П).

Опытный Е-7/2 (МиГ-21П).

МиГ-21ПФ с УР К-13.

Один из первых серийных МиГ-21ПФ.

Один из первых серийных МиГ-21ПФ.

Серийный МиГ-21ПФ в полете.

МиГ-21ПФ на взлете.

Взлет звена истребителей МиГ-21ПФ.

Построение на полосе. На втором плане истребители МиГ-21ПФ.

МиГ-21ПФ на рулежке.

МиГ-21ПФ, 1964 года выпуска, находился на службе в ВВС ВНР, в настоящее в авиамузее г. Даксфорд, Англия.

МиГ-21ПФ, 1964 года выпуска, находился на службе в ВВС ВНР, в настоящее в авиамузее г. Даксфорд, Англия.

МиГ-21ПФ, 1964 года выпуска, находился на службе в ВВС ВНР, в настоящее в авиамузее г. Даксфорд, Англия.

Приборная панель кабины МиГ-21ПФ.

МиГ-21ПФ ВВС ГДР. Рисунок.

МиГ-21ПФ ВВС Египта. Рисунок.

МиГ-21ПФ. Схема.

.

.

 Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Перехватчики и разведчики.
М-Хобби. Евгений Арсеньев, Дмитрий Баранов. Истребитель МиГ-21ПФ. Штрихи к портрету.
Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.
Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.
Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
Фотоархив «Летное поле». Музей в Даксфорде-2014 ангар 4: всепогодный перехватчик МиГ-21ПФ венгерских ВВС.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель-перехватчик МиГ-21МФ. — Российская авиация

Истребитель-перехватчик МиГ-21МФ.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.

В 1969 году на аэродром выкатили МиГ-21МФ. Главным отличием от предшественника стал новый более мощный двигатель Р-13-300. Начиная с этой модификации, под створками подпитки двигателей появились щитки для их защиты от попадания посторонних предметов с ВПП, которые в процессе ремонта устанавливались и на ранние модификации самолета. Вскоре МиГ-21МФ, параллельно с МиГ-21М, непрерывным потоком стали покидать сборочный цех московского завода «Знамя труда». До конца 1969 года построили 96 самолетов и все они в срочном порядке были отправлены в Египет.

В 1972 году, в соответствии с июльским постановлением правительства предстояла передача лицензии на производство МиГ-21МФ в Египет. Но смерть президента Г.А.Насера и приход к власти нового правительства во главе с А.Садатом круто изменили отношения Советского Союза с АРЕ.

В 1975 — 1976 годах к выпуску МиГ-21МФ подключили Горьковский авиазавод, где построили 231 истребитель. Но не все МиГ-21МФ предназначались на экспорт. В течение двух лет, начиная с 1973 года, автору довелось работать на этой машине. В конце 1960-х начальник одной из кафедр Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского генерал-майор Протопопов предложил новый метод прицеливания для стрельбы по наземным и воздушным целям. Суть его заключалась в двойном наложении прицельной марки на объект атаки. Принципиальную схему прицела с аналоговым вычислителем, получившего шифр «Волк», разработали в научно-исследовательской лаборатории академии под руководством В.Г.Катюшкина. Первым изготовили прицел, предназначенный для стрельбы по наземным целям, и приступили к летным исследованиям на Су-7Б.

Вслед за ним подошла очередь для исследований прицела для стрельбы по воздушным целям. Его изготовление, а также летные исследования и испытания поручили НИИ ВВС. Причем последние этапы проводились совместно с Липецким Центром боевого применения и переучивания летного состава. В бригаду специалистов Научно-испытательного института ВВС вошли Ю.А.Любавин, Б.Н.Кравченко и автор. Как выяснилось позже, это была самая интересная и самая впечатлительная работа за восемь лет, проведенных мной в стенах НИИ ВВС.

Для летной отработки «Волка», начатой летом 1973 года в Липецке, выделили один из первых серийных МиГ-21МФ. Ведущим летчиком от Липецкого Центра, выполнившим большую часть исследовательской программы, был Иван Иванович Федоров. Много времени ушло на доводку прицела, подбор всевозможных коэффициентов от которых зависел правильный «выбор» вычислителем упреждения для стрельбы. На первых порах в качестве цели использовался МиГ-21бис, на котором летал летчик липецкого центра Александр Сметанин, отличный пилот и друг Федорова. В полетах перегрузки доходили до шести-семи единиц и по образному выражению Саши, создавалось впечатление, что голова отрывается от туловища. Зато, когда приступили к стрельбам в Ахтубинске, мишени удавалось сбивать четырьмя «болванками»(так называли бронебойные снаряды) на дистанциях около 800 м и это при ручном вводе дальности в прицел.

К тому времени планер МиГ-21, а также большинство его систем и оборудование считались достаточно отработанными и в их надежности сомневаться не приходилось. Мне запомнились лишь два случая, аварий связанных с эксплуатацией машины. В первом из них на пробеге разорвалось колесо одной из основных опор шасси. Явление, в общем-то, нередкое и никакого отношения к эксплуатационной надежности не имеет. Дело в том, что в резиновом протекторе колес имеется радиальное отверстие по глубине которого определяется изношенность колеса. В том полете запас протектора был небольшим и техник самолета, предупредив об этом Федорова, попросил быть внимательнее на посадке. Но произошло непредвиденное. Машину закрутило на ВПП, однако все обошлось. В другом случае на левой консоли обнаружилась трещина. Оказавшийся поблизости представитель промышленности сказал, что ничего опасного нет. Трещину засверлили и в таком виде на самолете выполнили всю программу исследований.

Но бывали случаи и халатного отношения к материальной части со стороны наземного персонала. Например, после очередного регламентного осмотра специалист по радиооборудованию перепутал местами разъемы автоматического радиокомпаса, в итоге его индикатор показывал курс наоборот. В этом случае оказался виноват «человеческий фактор»!

Другое происшествие, уже в мое отсутствие, чуть не привело к трагедии. После очередных стрельб на полигоне каждый самолет заруливал в специальное место на аэродроме, где специалисты по вооружению проверяли остаток неизрасходованных патронов. Дело было в пятницу и, спешив домой, все забыли о данном правиле, закатив самолет на стоянку. Не вспомнили об этом и в понедельник, когда предстояли очередные регламентные работы.

Современный самолет чрезвычайно насыщен различными приборами, кнопками, рычагами и тумблерами и у многих людей оказывающихся в их окружении буквально «чешутся руки», от желания чем-то пощелкать. Так и получилось на этот раз. Механик по радиооборудованию, находясь в самолете, подключенном к аэродромной электросети, вместо того, чтобы заниматься своей работой, откинул и нажал лапку боевой кнопки.

В обычной обстановке в этом ничего страшного нет, ведь управление пушкой блокировалось выпущенными шасси. Но на машине выполнялись регламентные работы, и стволы орудия оказались в опущенном положении без блокировки. Прогремевший выстрел лишь чудом не привел к трагическим последствиям, лишь благодаря тому, что снаряд застрял в переднем колесе. Были и другие истории, превратившиеся впоследствии в аэродромные байки, но обо всем в небольшой книге не расскажешь.

В 1971 году февральским постановлением правительства завод «Знамя труда» обязали изготовить 15 модифицированных МиГ-21МФТ с увеличенным запасом топлива и двигателями Р-13М-300 тягой 8800 кгс у земли при полете со скоростью звука. Двигатель этот так и не был доведен, а самолет построили с накладным баком от МиГ-21СМТ, но большого распространения он, как и машина с «Сапфиром», не получил.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-21МФ
Размах крыла, м: 7,15
Длина, м: 14,90
Высота, м: 4,71
Площадь крыла, м2: 23,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5350
-нормальная взлетная: 8200
-максимальная взлетная: 9300
-топлива: 2200
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-13-300
Тяга, кгс: 1 х 6490
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2230
-у земли: 1300
Практическая дальность, км
-с ПТБ: 1420
-без ПТБ: 1050
Максимальная скороподъемность, м/мин: 12240
Практический потолок, м: 18200
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8,5
Экипаж, чел: 1
Вооружение: встроенная 23-мм пушка ГШ-23Л (200 снарядов).
Макс. боевая нагрузка — до 1300 кг на 4 узлах подвески: до 4 х УР «воздух-воздух» К-13М, К-13, Р-60, Р-60М, а также НАР в блоках УБ-16 или УБ-32 свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 100 кг, зажигательные баки.

МиГ-21МФ на авиасалоне.

МиГ-21МФ на стоянке.

Истребители-перехватчики МиГ-21МФ ВВС Индии.

МиГ-21МФ ВВС Венгрии.

МиГ-21МФ ВВС ГДР.

МиГ-21МФ ВВС Германии.

МиГ-21МФ ВВС Чехии.

МиГ-21МФ ВВС Чехии.

Кабина пилота МиГ-21МФ.

МиГ-21МФ ВВС ГДР. Рисунок.

Проекции МиГ-21МФ. Рисунок 1.

Проекции МиГ-21МФ. Рисунок 2.

МиГ-21МФ. Компоновочная схема.

Схема подвески вооружения МиГ-21МФ.

МиГ-21МФ. Схема.

.

.

Список источников:
Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Последние модификации.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Авиация и Время. Ефим Гордон. Созданный для боя.
Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.
Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.
Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965г.г.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Миг-21. экспериментальные модификации — О самолётах и авиастроении

На протяжении разработки истребителя МиГ-21 был создан последовательность умелых самолётов, на которых отрабатывались технические ответы, отыскавшие собственное место в окончательном проекте, и была собрана полезная научная информация. При создании МиГ-21 учитывался опыт, полученный в войне в Корее, в особенности в схватках между F-86 Sabre и МиГ-15.

До тех пор пока ОКБ им. А.И. Микояна создавало «переходной» истребитель МиГ-19, в осеннюю пору 1953 года показался официальный предварительный вариант технических требований к новому фронтовому истребителю: самолёт должен иметь пушечное оружие с несложным радиолокационным прицелом и развивать скорость М=2 на высоте 20 000м.

ОКБ достаточно скоро определилось с силовой установкой для новой автомобили – ТРД АМ-11 конструкции Микулина.
Оставался открытым вопрос о выборе формы крыла. В следствии на первых умелых самолётах употреблялось два типа среднерасположенного крыла: треугольной формы и узкое стреловидное, подобное крылу на МиГ-19. Оперение и в том и другом случае было стреловидным.

Е-3 отличался от собственного предшественника Е-2 отсутствием гаргрота сверху фюзеляжа.

Первым в семействе МиГ-21 должен был стать Е-1 со стреловидным крылом, но от его разработки отказались из-за низких черт ТРД АМ-5. Исходя из этого первым прототипом стал самолёт Е-2, оснащённый ТРД АМ-9Б, со стреловидным крылом (по передней кромке 57°). Его характерными чертами, сохранившимися на самолётах семейства МиГ-21, стали узкий, выполненный по правилу площадей круглый носовой и фюзеляж воздухозаборник.

Постройка была закончена в декабре 1954 года, Е-2 был послан в ЛИИ, где 14 февраля 1955 года состоялся его первый полёт.

Е-4 и Е-5

Не смотря на то, что Е-2 демонстрировал приличные результаты, было ясно, что мощности его силовой установки не хватает. В это же время, ОКБ вело работы над прототипом с треугольным крылом под обозначением Е-4. Новое крыло сохранило стреловидность в 57° по передней кромке и в сочетании с горизонтальным оперением снабжало машине хорошую маневренность.

хвостовое оперение и Фюзеляж были подобны Е-2, но на самолёт был установлен двигатель АМ-5. Первый полёт автомобили состоялся 16 июня 1955 года. Потому, что тяга двигателя была недостаточной, а создание АМ-11 задерживалось, самолёт в будущем оснастили двигателем РД-9И.

Самолёт прошёл последовательность доработок: уменьшили размах элеронов, в один момент увеличив углы их отклонения, поменяли угол поперечного V стабилизатора, сняли громадные гребни с нижней поверхности крыла, установив вместо них по три маленькие перегородки сверху каждой консоли. Помимо этого, размах крыла был уменьшен на 600 мм. Опробования самолёта проводились до осени 1965 года, он совершил более 100 полётов.

Е-4 отличался треугольным крылом, которое, в конечном счёте, было установлено на серийных МиГ-21. Первоначально на крыле находились два громадных гребня, каковые в будущем заменили шестью перегородками меньших размеров. Данный самолёт первым в семействе МиГ-21 взял кодовое обозначение НАТО – «Fishbed».

В ноябре 1955 года стал дешёв ТРД АМ-11 (позднее переименован в РД-11). Его установили на второй прототип с треугольным крылом Е-5. Самолёт был оснащён крылом с укороченными законцовками и тремя перегородками на каждой консоли.

Доработки внесли в конструкцию хвостового оперения, фюзеляжа, и установили третий тормозной щиток. Первый полёт Е-5 состоялся 9 января 1956 года, и он был запущен в малую серию (10 автомобилей) на заводе в Тбилиси.

Е-2А

До тех пор пока строили Е-5, на авиазаводе в Неприятном была заказан малая серия (15 автомобилей) прототипов со стреловидным крылом. Автомобили были оснащены ТРД РД-11 и взяли обозначение Е-2А. Фюзеляж их воображал собой гибрид конструкции Е-2 и Е-5. Крыло по типу было близко к крылу на Е-2, но без автоматических предкрылков и с громадными перегородками на консолях.

Первый полёт Е-2А состоялся 17 февраля 1956 года. Не обращая внимания на успешные результаты лётных опробований, Е-2А (в Североатлантическом альянсе – «Faceplate») не был запущен в производство, потому, что предпочтение было дано Е-5 с треугольным крылом, принятому на вооружение под обозначением МиГ-21.
Обозначение Е-50 было присвоено истребителю с комбинированной силовой установкой, складывавшейся из ТРД РД-9Е и жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) С-155.
ЖРД был установлен в основании киля. Разработка Е-50 началась в первой половине 50-ых годов XX века, он был сделан на базе Е-2, хвостовая часть фюзеляжа которого была доработана под установку ЖРД. Были выстроены три самолёта, имевшие между собой минимальные отличия. Первый полёт умелой автомобили состоялся 9 января 1956 года, а ЖРД в первый раз был запущен в полёте 8 июня.

Был выстроен доработанный вариант Е-50А, но во второй половине 50-ых годов XX века работы по данной теме закрыли.

Е-6

Е-6 был последним в последовательности самолётов, предшествовавших появлению «настоящего» МиГ-21. Для установки на Е-6 КБ Туманского создало новый вариант двигателя РД-11 (наименование поменяли на Р-11) – Р-11Ф-300 с форсажной камерой. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века были выстроены три Е-6, а первый полёт новой автомобили состоялся 20 мая. Последний из трёх самолётов, по сути, был прототипом серийного МиГ-21Ф.

Кроме силовой установки, он отличался улучшенной аэродинамикой носовой части фюзеляжа, смещённым вниз стабилизатором, килем увеличенной площади, единственным подфюзеляжным гребнем, новыми усиленным переплётом и тормозными щитками фонаря кабины. Не смотря на то, что первый Е-6/1 был потерян в трагедии, оставшиеся две автомобили сумели удачно завершить программу опробований. Более того, Е-6/3, оснащённый ТРД Р-11Ф-300 с увеличенной тягой, установил последовательность рекордов.

На доработанном самолёте, взявшем обозначение Е-66, лётчик-испытатель Георгий Мосолов установил 31 октября 1959 года безотносительный рекорд скорости на дистанции 15/25 км – 2388 км/ч, а 16 октября 1960 года был установлен рекорд скорости на дистанции 100 км – 2146 км/ч.

На самолёте Е-6Т-3 проводилась отработка переднего горизонтального оперения – дестабилизатора, фиксировавшегося на сверхзвуковых скоростях полёта. В таком виде самолёт совершил 85 полётов.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века был создан ещё один рекордный самолёт, Е-66А. Его выстроили на базе Е-6Е/1 – первого прототипа серийного МиГ-21Ф. Машина отличалась килем увеличенной площади, дополнительным запасом горючего в гаргроте, двумя подфюзеляжными гребными, формированным двигателем Р-11Ф2-300 и ЖРД С-3 в хвостовой части фюзеляжа.

На данной машине Мосолов установил безотносительный рекорд высоты, встав 28 апреля 1961 года на 34714 м. Последними в семействе Е-6 стали два Е-6В, оснащённые твердотопливными ускорителями для изучения возможности взлёта с неподготовленных аэропортов.

Самым необыкновенным среди всех экспериментальных самолётов МиГ был умелый всепогодный истребитель Е-8 с РЛС «Сапфир». Дабы разместить антенну станции громадного диаметра, было нужно перекомпоновать носовую часть, установив регулируемый воздухозаборник над фюзеляжем. Помимо этого, на самолёте было установлено переднее горизонтальное оперение, введён новый фонарь кабины и пересмотрена конструкция шасси и хвостового оперения.

Первый полёт новой автомобили состоялся 5 марта 1962 года, а 11 сентября один из двух выстроенных Е-8 разбился. Скоро программа была закрыта.

МиГ-21 УВП

В середине 1960-х годов ОКБ Микояна начало изучения самолётов с укороченным посадкой и взлётом (УВП). На базе истребителя МиГ-21ПФМ был создан экспериментальный самолёт Е-7ПД (узнаваемый кроме этого как «изделие 92» либо, неофициально, МиГ-21ПД). В фюзеляже автомобили сделали вставку длиной 900 мм, в которой практически вертикально были установлены два подъёмных двигателя РД-36-35.

Воздушное пространство к ним поступал через раскрывавшийся на посадке и взлёте воздухозаборник сверху фюзеляжа, а на нижней поверхности пребывали жалюзи, отклонявшие струи выхлопных газов. Шасси было неубирающимся. Первый полёт состоялся 16 июня 1966 года.

На протяжении опробований были обнаружены неприятности с устойчивостью автомобили, но программу полётов выполнили всецело, по окончании чего работы по данной теме были закрыты.

«Аналог»

МиГ-21И, неофициально именовавшийся «Аналог», был создан для проверки технических ответов, принятых при создании сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Машину, созданную на базе МиГ-21С по схеме бесхвостка, оснастили крылом, геометрически подобным крылу Ту-144. Были выстроены три самолёта: один для статических опробований и два – для лётных.

Первый полёт состоялся 18 апреля 1968 года. На третьем экземпляре на протяжении опробований изучали форму наплывов крыла: постоянную стреловидностью по передней кромке и оживальную. На протяжении опробований были изучены особенности поведения самолёта на разных режимах полёта, кроме этого на них прошли подготовку лётчики-испытатели – будущие члены экипажей Ту-144.

Легендарные самолеты. МиГ-21. Рожденный побеждать

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Экспериментальный лёгкий самолёт бич-11.

    Разработчик: Черановский Страна: СССР Первый полет: 1932 г. Борис Иванович Черановский начал изучать потенциал схемы «летающее крыло» в первой половине…

  • Экспериментальный истребитель-перехватчик е-150.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1960 г. Новый всепогодный истребитель-перехватчик Е-150, задуманный в ОКБ А.И.Микояна,…

  • Легкий экспериментальный самолет миг-8 «утка».

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1945 г. Самолет МиГ-8 был создан в ОКБ-155 в инициативном порядке с целью управляемости и…

  • Экспериментальный самолет junkers j.1 blechesel. германия

    Экспериментальный самолет Junkers J.1, взявший прозвище Blechesel (жестяной осел), первенствовал в мире летавшим цельнометаллическим самолетом….

  • Экспериментальный истребитель е-2.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1955 г. Создание автомобилей семейства «Е» произошло с возникновением турбореактивного…

  • Экспериментальный самолет эмаи-1 «серго орджоникидзе» («эмаи-1-34», «э-1»).

    Разработчик: МАИ Страна: СССР Первый полет: 1934 г. Сплав, названный «электрон», первенствовал в последовательности магниевых сплавов, отыскавших…

stroimsamolet.ru

Конструкция МиГ-21

МиГ-21 представляет собой одноместный однодвигатель-ный среднеплан с треугольным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Конструкция цельнометаллическая, выполненная с применением алюминиевых сплавов Д16, В-25, М25Т4, Ак-4-1 и магниевого сплава ВМ-65-1. В местах и узлах с силовыми напряжениями использовалась сталь ЗОХГСА и ЗОХГСНА.

Фюзеляж. Фюзеляж полуномонококовой конструкции, в поперечном сечении эллиптический, выполненный по «правилу площадей». Разделялся на переднюю и заднюю части по шпангоутам 28 и 28А. Силовой набор образовывался 28 шпангоутами и небольшим количеством стрингеров. Основную нагрузку несла обшивка толщиной 1,2 мм.

В передней части фюзеляжа находился воздухозаборник с центральным телом — управляемым конусом. При скорости до М=1,5 конус максимально убирался внутрь воздухозаборника. На режимах, соответствующих скорости от М=1,5 до М=1,9 конус перемещался в среднее положение, на скоростях выше М=1,9 он выдвигался максимально вперед. По бокам передней части фюзеляжа находились противопомпажные клапаны. Воздушный канал разделялся перед шпангоутом б, охватывая кабину пилота и соединяясь за шпангоутом 22, канал имел круглое сечение. Под воздухозаборником крепилась штанга приемника воздушного давления. Аварийный ПВД находился вверху по правому борту носовой части фюзеляжа. Между шпангоутами 3 и 6 располагался отсек передней стойки шасси. В гермоотсеке между шпангоутами 6 и 11 находилась кабина пилота с катапультируемым креслом.

Фонарь кабины открывался вперед. Переднее стекло козырька фонаря — толщиной 62 мм. Бронеплиты располагались на шпангоутах 6 и 11, заголовник пилота был также бронирован. Между шпангоутами 11 и 28 вокруг воздушного канала и двигателя размещались последовательно 6 мягких топливных баков. С правой стороны фюзеляжа снизу под кабиной находился отсек пушечного вооружения, а за ним по обе стороны фюзеляжа — аэродинамические тормоза общей площадью 0,76 м2 и углом отклонения 25 град, крепящиеся к шпангоуту 11. Третий аэродинамический тормоз площадью 0,47 м2 крепился под фюзеляжем к шпангоуту 25. Угол его отклонения — 40 град. Между шпангоутами 6 и 22 снизу расположили пилон для • подвески дополнительного топливного бака, а по бокам фюзеляжа между шпангоутами 16 и 20 — отсеки главных стоек шасси.

Задняя часть фюзеляжа имела 13 шпангоутов. Снизу устанавливался подфюзеляжный гребень, у которого передняя часть выполнялась из радиопрозрачного материала, закрывавшего антенну телеметрической системы. Максимальная высота гребня — 35,2 см. Сбоку с левой стороны — отсек тормозного парашюта площадью 16 м2. Между шпангоутами 29 и 34 находилась жаростойкая перегородка из углеродистой нержавеющей стали, отделяющая двигатель.

В конструкции фюзеляжа модификаций МиГ-21 ПФ, МиГ-21 ПФС, МиГ-21 ПФМ и МиГ-21 ФЛ были введены следующие изменения. Длина фюзеляжа увеличилась до 12,29 м. В связи с установкой бортовой РЛС расширился до 0,87 м и диаметр входного отверстия воздухозаборника. Конус, закрывающий антенну РЛС и регулирующий поток воздуха к двигателю стал длиннее на 20 см, а его диаметр увеличился на 60 см. Угол его установки по отношению к строительной горизонтали самолета — -3 град, ход — 20 см. Новый приемник воздушного давления ПВД-5 расположили над воздухозаборником по оси симметрии самолета. В связи с появлением за кабиной пилота гаргрота под седьмой топливный бак изменилась и конструкция фонаря кабины. Начиная с самолетов МиГ-21 ПФС тормозной парашют ПТ-21УК располагался в сигарообразном контейнере под рулем направления в основании киля. Площадь поверхности передних боковых тормозных щитков увеличили до 0,884 м2.

В связи с совершенствованием топливной системы и изменением состава оборудования конструкция закабинного гаргрота менялась на самолетах МиГ-21 ПФ (ПФС, ПФМ, ФЛ), затем на МиГ-21 Р (МиГ-21С, СМ, М, МФ), позднее — на МиГ -21 СМТ и, наконец, на МиГ-21 бис.

Начиная с 15-й серии МиГ-21 ПФМ в связи с установкой нового катапультируемого кресла изменилась конструкция фонаря кабины пилота. Вместо монолитного, открывающегося вверх фонаря, появились неподвижный передний козырек с  лобовым стеклом и переплетом и откидывающаяся вправо (по полету) подвижная часть — крышка. На крышке фонаря, начиная с модификации МиГ-21 СМ и МФ (после доработки — и на МиГ -21С, устанавливался перископ TC-27AMLU.

На самолетах МиГ-21Р, МиГ-21М, МиГ-21СМ, МиГ-21МФ и всех последующих модификациях штанг приемника воздушного давления (начиная с МиГ-21 М и СМ — типа ПВД-7) сместили от оси симметрии самолета вправо для улучшения обзора вперед. Такую же доработку ввели и на истребителях МиГ-21 С, на которых первоначально штанга устанавливалась аналогично предшествующим моделям перехватчиков.

Конструкцию и компоновку фюзеляжа*двухместных учебно-тренировочных вариантов самолета, базировавшихся на истребителе МиГ-21Ф-13, в связи с необходимостью размещения второго члена экипажа несколько изменили. Кабины курсанта (передняя) и инструктора (задняя) расположили в герметичном отсеке между шпангоутами 6 и 14. Вверху, за кабинным отсеком, между шпангоутами 14 и 22 размещался съемный металлический топливный бак, а пять мягких резиновых баков установили между шпангоутами 14 и 28. ПВД на всех «спарках» устанавливался над входом воздухозаборника со смещением к правому борту.

Крыло. Крыло площадью 23,0 м2 и размахом 7,15 м — треугольной в плане формы со срезанными законцовками. Угол стреловидности по передней кромке — -57 град. Профиль скоростной ЦАГИ с относительной толщиной 4,2% в корне и 5% на концах. Угол установки крыла — 0е, поперечное — -2 град. Силовой набор состоял из лонжерона, главной балки, переднего стрингера, заднего стрингера и набора нервюр (в передней части — 26, в задней — 12). Толщина обшивки 1,5-2,5 мм. На верхней поверхности крыла ближе к законцовкам располагались два небольших аэродинамических гребня. На нижней поверхности имелся отсек для основной стойки шасси, а также находились узлы подвески пилонов и излучатели антенн радиоэлектронных систем.

Внутри каждой консоли крыла размещались два топливных бака. На задней кромке крыла располагались элероны и закрылки. Элероны общей площадью 1,18 м2 каждый имели аэродинамическую компенсацию, а левый элерон дополнительно снабжался компенсирующим триммером. Закрылки — типа ЦАГИ со сдвижной осью вращения. Площадь каждого закрылка -0,935 м. Угол отклонения при взлете и посадке — 24,5 град, в полете ±20 град. На самолетах, оборудованных системой СПС (начиная с МиГ-21 ПФС и с 7-го самолета 6-й серии МиГ-21 У), применили закрылки новой конструкции. Изменили также участок крыла за задним стрингером. Внутри крыла перед закрылком вмонтировали патрубок воздушного канала системы СПС.

Закрылки и элероны управлялись с помощью гидравлической системы. В системе управления элеронами использовался гидроусилитель Б4-45.

Оперение. Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления, крепящегося на трех узлах. Угол стреловидности по передней кромке — 60 град. Профиль С-11, симметричный, с относительной толщиной 6%. Площадь вертикального оперения у самолетов МиГ-21Ф и первых серийных МиГ-21Ф-13 составляла 4,08 м2, затем в связи с некоторым изменением конструкции киля она уменьшилась до 3,8 м2. Внешне новый киль был чуть шире и ниже прежнего. Он использовался и на двух других модификациях — МиГ-21 ПФ и МиГ-21У. Начиная с самолета МиГ-21 ПФМ конструкцию киля значительно доработали, а площадь вертикального оперения довели до 5,2 м2 (все последующие модификации истребителя, в том числе «спарки» МиГ-21 УС и УМ имели такое же в. о.). Угол стреловидности при этом увеличился до 6Г27*.

Руль поворота площадью 0,965 м2 имел осевую аэродинамическую компенсацию и отклонялся в обе стороны на 25 град. По конструкции и площади в зависимости от модификации он не менялся. Вертикальное оперение обшивалось листами дюраля толщиной от 0,8 до 1,2 мм.

Цельноповоротное горизонтальное оперение (стабилизатор) площадью 3,94 м2и размахом 3,74 м имеет угол стреловидности по передней кромке 55 град. Профиль — А6А, симметричный, с относительной толщиной 6%. Горизонтальное оперение отклоняется вверх на 7,5 и вниз На 16,5 град. В систему управления стабилизатором включен автомат регулирования АРУ-ЗВ.

Шасси. Шасси — трехстоечное. Передняя стойка убирается в фюзеляж в направлении полета, основные — в крыло и фюзеляж с одновременным поворотом колес на 87*.

На самолетах МиГ-21 Ф, МиГ-21Ф-13 и первых сериях МиГ-21 ПФ устанавливались основные колеса размером 660×200 мм. При этом колея шасси составляла 2,692 м, а база — 4,87 м. В процессе производства МиГ-21ПФ на него установили основные колеса нового типа — КТ-92 размером 800×200 мм, с воздушно-дисковыми тормозами, которые применялись в дальнейшем на всех последующих модификациях истребителя, в том числе и на «спарках». Колея расширилась до 2,787 м, а база уменьшилась до 4,710 м.

На МиГ-21 Ф, МиГ-21Ф-13, МиГ-21 ПФ, первых сериях МиГ-21 ПФМ, а также на учебно-тренировочных самолетах МиГ-21У (до № 01665107) использовали носовое колесо типа КТ-38 размером 500×180 мм с двумя воздушными тормозами камерного типа. В процессе производства МиГ-21 ПФМ (одновременно и на МиГ-21 У с № 01665107) на носовую стойку установили колесо КТ-102 с дисковым тормозом того же типоразмера. Это колесо применялось и на всех последующих моделях.

В выпущенном положении носовая стойка удерживалась механическим замком и гидрозамком, а основные стойки -цилиндрами-подкосами с кольцевыми механическими замками и гидрозамками.

В убранном положении все стойки удерживались механическими замками. Уборка и выпуск шасси осуществлялись гидросистемой, аварийный выпуск — аварийной воздухосисте-мой. В случае необходимости носовая стойка могла быть выпущена автономно специальной рукояткой (на «спарках» -только из первой кабины) и тросовой проводкой, открывающей механический замок убранного положения. Выход нового колеса из ниши фюзеляжа происходил под действием собственного веса и воздушного потока.

Амортизаторы всех трех стоек — гидроазотного типа с торможением на прямом и обратном ходе. Верхние полости основных стоек шасси использовались в качестве баллонов основной воздухосистемы.

Шасси оборудовано световой сигнализацией (на основных и носовых стойках) и механической сигнализацией (на носовой стойке), а также лампами внешней сигнализации, установленными на всех стойках.

Силовая установка. На самолетах МиГ-21 Ф и МиГ-21 Ф-13 устанавливался двухвальный турбореактивный двигатель Р-11Ф-300 (изделие «37Ф») с максимальной бесфорсажной тягой 3880 кг и тягой на форсаже 5740 кг. Двигатель имел шестисту-пенчатый осевой компрессор, десять камер сгорания, двухступенчатую осевую турбину, форсажную камеру и сопло.

Топливо (керосин Т-1, Т-2, ТС-1) на МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 (с Ыя 74210701 по № 74210814) размещалось в шести фюзеляжных мягких резиновых баках и двух крыльевых баках общей емкостью 2280 л. С МиГ-21Ф-13 № 74210815 число крыльевых баков увеличили до четырех, причем общий объем топливной системы возрос до 2470 л (распределение емкости по бакам в фюзеляже — 235, 720, 265, 200, 240 и 240 л, в крыле — 2×175 и 2×110 л). Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный топливный бак на 490 л.

На серийных самолетах МиГ-21 ПФ устанавливался двигатель Р-11Ф2-300 (изделие «37Ф2») с максимальной тягой 3950 кг и тягой на форсаже 6120 кг, а с модификацией МиГ-21 ПФС -Р-11Ф2С-300 (3950/6175 кг). Индекс «С» в названии двигателя означал, что его конструкцией предусмотрена возможность отбора части воздуха для питания системы СПС (сдува пограничного слоя). В связи с установкой за кабиной пилота дополнительного седьмого металлического бака емкостью 170 л, общий объем внутренних топливных баков увеличился до 2680 л. При этом емкость шести фюзеляжных мягких баков несколько изменилась (60, 930, 335, 175, 245, 185 л), а объем передних крыльевых топливных отсеков со 175 л возрос до 180л. Задние крыльевые отсеки остались без изменений (по 110 л). Аналогичную силовую установку имели истребители МиГ-21 ПФМ и МиГ-21 ФЛ.

На этих же типах для сокращения длины разбега могли быть использованы пороховые стартовые ускорители СПРД-99 с тягой каждого 2500 кг, которые подвешивались на специальных замках с левого и правого борта внизу хвостовой части фюзеляжа.

На модификациях МиГ-21 Р и МиГ-21С применялся тот же двигатель Р-11Ф2С-300 (изделие «37Ф2С»), а на экспортном МиГ-21 М — его коммерческий вариант Р-11Ф2СК-300 (изделие «37Ф2СК»). Объем топливной системы возрос уже до 2800 л за счет снятия 1 -го фюзеляжного бака и увеличения емкости бака в гаргроте самолета на 340 л. Кроме того, на дополнительных точках подвески под каждой консолью крыла появилась возможность устанавливать сбрасываемые в полете топливные баки по 490 л, а под фюзеляжем мог подвешиваться бак увеличенной емкости на 800 л горючего.

На истребителях МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ, МиГ-21МФ и МиГ-21МФ устанавливали двигатель Р-13-300 с тягой 6490 кг на форсаже. Топливная система при этом на модификациях «СМ» и «МФ» не менялась, а на моделях «МТ» и «СМТ» ее объем значительно увеличили (на «СМТ» емкость внутрисамолетных баков была доведена до 3250 л, но реально возможно было использовать горючее в количестве 2950 л.)

И, наконец, МиГ-21 бис снабдили самым мощным типом двигателя из этой серии — Р-25-300 (изделие «25») с тягой на форсаже 7100 кг. В течение нескольких секунд двигатель мог развить тягу до 9500 кг. Запас топлива по сравнению с МиГ -21 СМ и МФ был увеличен на 190 кг и доведен до 2390 кг.

На двухместные учебно-тренировочные самолеты МиГ-21У устанавливался двигатель Р-11Ф-300, а на МиГ-21УС и МиГ-21 УМ — Р-11Ф2С-300. Топливная система «спарки» состояла из одного металлического съемного бака, пяти мягких резиновых баков (все — в фюзеляже) и четырех крыльевых баков. Общий запас топлива на МиГ-21 У — 1950 кг, (2350 л), на МиГ-21 УС и УМ — 2030 кг (2450 л).

Вооружение. Вооружение самолета МиГ-21 Ф (изделие «72») состояло из двух пушек НР-30 с общим боезапасом в 60 снарядов, расположенных по бортам в нижней части фюзеляжа под кабиной пилота, а также из двух 16-ствольных блоков УБ-16-57У с неуправляемыми ракетами С-5М (АРС-57М) калибра 57 мм класса «воздух-земля». Блоки НУРС подвешивались на крыльевых бомбодержателях. Вместо блоков НУРС могли подвешиваться две пусковые установки с неуправляемыми ракетами класса «воздух-воздух» или с ракетами С-5К (КАРС-57) класса «воздух-земля» АРС-240 (С-24). Бомбардировочное вооружение устанавливалось на двух подкрыльевых бомбодержателях с замками ДЗ-57. На них могли подвешиваться две бомбы калибра от 50 до 500 кг или два зажигательных бака.

Вооружение МиГ-21Ф-13 отличалось наличием одной левой (по полету) пушки НР-30 с боезапасом 30 снарядов, а также возможностью применения управляемых ракет типа К-13 или К-13А (Р-ЗС) с тепловой головкой самонаведения, подвешиваемых на пусковых устройствах АПУ-13. Неуправляемое и бомбардировочное вооружение полностью аналогично предыдущей модификации.

На МиГ-21Ф и МиГ-21 Ф-13 прицеливание производилось при помощи автоматического самолетного прицела АСП-5НД, сопряженного с радиодальномером СРД-5 или СРД-5М «Квант». Управляемыми ракетами К-13А (Р-ЗС) поражались цели на дистанциях от 1 до 7 км.

На модификациях МиГ-21 ПФ, ПФС, ПФМ, ФЛ, и МиГ-21С (как и на разведчиках МиГ-21Р) пушечное вооружение отсутствовало. Однако под фюзеляжем истребителей МиГ-21 ПФМ, ФЛ и МиГ-21 С мог подвешиваться пушечный контейнер ГП-9 (ГП-9с) со спаренной пушкой ГШ-23. Управляемое вооружение на модификациях ПФ, ПФС, ПФМ и ФЛ состояло из двух ракет Р-ЗС, а на МиГ-21 С после доработки — до четырех ракет. Ассортимент неуправляемого и бомбового вооружения практически не изменился, но модифицированные блоки УБ-16-57УМ могли заряжаться НУРС типа С-5М1, С-5К1, а также специальными снарядами С-5П и С-5-0.

Прицеливание осуществлялось с помощью радиолокационной станции РП-21 (РП-21М/МА), а также оптического прицела ПКИ (АСП-ПФ-21).

Начиная с модификации МиГ-21 М и далее на всех последующих одноместных истребителях (МиГ-21 СМ, МФ, СМТ, МТ, бис) под фюзеляжем устанавливалась встроенная спаренная пушка ГШ-23Л лафетного типа с боезапасом 200 снарядов. Управляемое вооружение этих самолетов состояло уже из четырех ракет (обычно двух Р-ЗС с тепловыми головками и двух Р-ЗР с радиолокационными головками). Прицеливание (начиная с МиГ-21 С) производилось при помощи РЛС РП-22 «Сапфир» (С-21) и оптического прицела АСП-ПФД. Неуправляемое вооружение могло состоять из двух или четырех блоков УБ-16-57У или УБ-32 с НУРС С-5К (применялась и комбинация из двух блоков УБ-16 и двух УБ-32). Под каждым крылом могла устанавливаться бомбовая нагрузка до 500 кг. Все подвески крепились в четырех точках под крылом.

Вместо ракет Р-ЗР могли применяться и более старые типа РС-2УС с радиолокационной головкой. Сочетание из двух управляемых снарядов Р-ЗС и двух РС-2УС использовали в основном лишь некоторые страны Варшавского Договора, на вооружении которых ранее стояли самолеты МиГ-19ПМ (например, ГДР и Польша).

Разведывательные модификации МиГ-21Р и РФ не имели пушечного вооружения, но на внутренние пилоны могли подвешиваться две ракеты Р-ЗС.

Истребители МиГ-21 бис могли использовать более современные ракеты ближнего боя Р-60 (Р-60М), которые в количестве до четырех штук крепились на спаренных держателях.

Учебно-тренировочные самолеты МиГ-21 У, УС и УМ вооружались пулеметом А-12,7, а также при необходимости _ двумя ракетами Р-ЗС. Прицеливание осуществлялось с помощью прицела АСП-5НД (на МиГ-21УМ — АСП-ПФД).

Оборудование. Основное радиосвязное и навигационное оборудование истребителя МиГ-21 состояло из ультракоротковолновой радиостанции Р-802В (РСПУ-5В), маркерного радиоприемника МРП-56П, автоматического радиокомпаса АРК-10, радиовысотомера малых высот РВ-УМ (до 600 м), станций СОД-57М, СРЗО-2 («Хром — Никель»), СРО-2, станции предупреждения об облучении «Сирена-2», которую с самолета МиГ-21 ПФМ заменили на «Сирену-ЗМ».

Радиоэлектронное прицельное оборудование истребителей МиГ-21Ф, МиГ-21Ф-13, а также «спарок» МиГ-21У и УС состояло из автоматического самолетного прицела АСП-5НД, сопряженного с радиодальномером СРД-5 (СРД-5М) «Квант».На перехватчики МиГ-21 ПФ и ПФС устанавливалась РЛС РП-21 (ЦД-30 или изделие «830»), а на самолеты МиГ-21 ПФМ, ФЛ, М — РП-21 М или РП-21 МА (изделия «830М» или «830МА» соответственно). Причем локатор РП-21 в экспортном варианте для развивающихся стран назывался Р1Л, а РП-21 М/МА — Р2Л.

На модификациях МиГ-21С СМ, МФ, СМТ, МТ и «бис» устанавливалась более совершенная РЛС РП-22 («Сапфир-21 »). На всех перехватчиках устанавливалась аппаратура радиолинии наведения АРЛ-С («Лазурь» или «Лазурь-М»), предназначенная для работы в системе «Воздух-1».

Разведчик МиГ-21Р комплектовался специальным оборудованием, размещавшимся в обтекаемом подвесном контейнере (типа «Р» или «Д»), под фюзеляжем. В состав аппаратуры контейнера «Р» входили станции радиоэлектронной разведки СРС-6 и СРС-7, магнитофон, аэрофотоаппарат АФА-39 и станция предупреждения об облучении СПО-3 («Сирена-3». Аппаратура контейнера «Д» состояла из фотокамер АФА-39 и ALU ФА, станции СПО-3 и магнитофона. Из-за наличия в контейнерах станции предупреждения об облучении последняя в состав оборудования самолета не входила.

Аэрофотоаппаратом АФА-39 кроме разведчика могли комплектоваться практически все модификации истребителя, начиная с МиГ-21Ф-13.

Электрическая система. Основным источником электроэнергии являлся генератор-стартер ГСР-СТ-12000ВТ-2И, который работал в двух режимах: генераторном (питал бортовую сеть постоянным током) и стартерном (при запуске двигателя на земле). Резервным источником электроэнергии служили две аккумуляторные батареи 15СЦС-45А, которые подключались параллельно генератору.

Источниками переменного тока на самолете служили преобразователи П0-1500ВТ-2И, П0-750А (преобразующие постоянный ток в однофазный переменный ток напряжением 115 В частотой 400 гц и преобразователи ПТ-500Ц, ПТ- 125Ц (преобразующие постоянный ток в трехфазный переменный напряжением 36 В частотой 400 гц. С самолета МиГ-21 ПФМ источником переменного тока напряжением 115 В являлся генератор СГО-8.

Гидросистема. Для большей надежности и живучести гидравлическая система самолета выполнялась в виде двух автономных гидросистем — основной и бустерной. Основная система обеспечивала:
-уборку и выпуск шасси,
-управление противопомпажными створками,
-уборку и выпуск закрылков,
-управление тормозными щитками,
-управление створками форсажной камеры,
-работу одной из камер двухкамерного бустера стабилизатора, являлась дублирующей для бустеров элеронов,
-автоматическое торможение колес при уборке шасси,
-уборку и выпуск конуса воздухозаборника,
-управление обдувом радиостанции Р-802.
Бустерная гидросистема обеспечивала работу одной камеры двухкамерного бустера стабилизатора и двух бустеров элеронов. При нормальном состоянии основной и бустерной гидросистем бустер стабилизатора работал одновременно от обеих систем, а бустеры элеронов только от бустерной гидросистемы. При отказе любой из систем (бустерной или основной) работа бустера стабилизатора обеспечивалась исправной системой на одной камере. При этом усилие, развиваемое бустером, уменьшалось вдвое. В качестве рабочей жидкости гидросистемы применялось минеральное масло АМГ-10. Гидросистема имела один гидравлический бак, разделенный герметической перегородкой на два самостоятельных отсека для бустерной и основной систем.

Источниками гидравлической энергии обеих систем служили установленные в каждой системе поршневые ротативные насосы переменной производительности НП-34М-1Т с диапазоном рабочих давлений от 180 до 215 кг/см2, работавшие в комплексе с гидроаккумуляторами.

Воздушная система. Воздушная система самолета МиГ-21 состояла из двух самостоятельных систем: основной и аварийной.Основная система обеспечивала:
-торможение колес,
-герметизацию фонаря (фонарей на «спарках»),
-раскрытие створок и сброс тормозного парашюта,
-включение противообледенителя фонаря.
Аварийная воздушная система предназначалась для аварийного выпуска шасси и аварийного торможения колес основных стоек шасси.Источником энергии в воздушной системе являлся сжатый воздух, который расходовался из воздушных баллонов, находившихся на самолете. Пополнение запасов сжатого воздуха осуществлялось путем зарядки системы от наземного источника сжатого воздуха.

Система спасения. Для спасения летчика на «спарках» (курсанта и инструктора) в аварийной ситуации на самолетах МиГ-21Ф, МиГ-21Ф-13, МиГ-21 ПФ. МиГ-21ПФС и МиГ-21ПФМ

(изделие «77»), а также «спарках» МиГ-21 У и экспортных МиГ-21 ФЛ устанавливалось катапультируемое кресло СК. На модификациях МиГ-21 ПФМ (начиная с 15-й серии, изделие «94»), МиГ-21 М, С, СМ, МФ, Р, РФ, СМТ, МТ, а также МиГ-21 бис устанавливалось катапультируемое кресло КМ-1 (КМ-1М), обеспечивающее возможность аварийного покидания истребителя при разбеге и пробеге, а также на всех высотах в пределах разрешенных скоростей полета. Максимальная скорость катапультирования на земле с креслом КМ-1 — 130 км/ч.

На двухместных самолетах МиГ-21 УС и УМ в передней кабине курсанта устанавливалось кресло КМ-1 У, а в кабине инструктора — КМ-1 И. Система аварийного отделения откидных частей фонаря передней и задней кабин была объединена и приводилась в действие от любой из аварийных ручек, расположенных в обеих кабинах на правой подфонарной балке. Откидная часть фонаря передней кабины при отделении от самолета включала систему сброса откидной части фонаря задней кабины.

На истребителях с креслом КМ-1 вместо фонаря, крышка которого откидывалась вперед (под систему СК), устанавливался фонарь, открывавшийся вбок.Система выстрела кресла блокировалась с фонарем таким образом, что выстрел был возможен лишь после отделения крышки фонаря от самолета.

Система управления. Управление самолетом производилось по трем осям с помощью систем управления стабилизатором, управления элеронами, управления элеронами через автопилот КАП-2К (или АП-155) и управления рулем поворота. Продольное управление осуществлялось половинами стабилизатора при помощи одного двухкамерного бустера и жестких тяг. Поперечное управление осуществлялось элеронами при помощи двух (по одному на элерон) однокамерных бустеров и жестких тяг. Путевое управление производилось рулем поворота, связанным с педалями в кабине пилота системой жестких трубчатых тяг и качалок. С педалями соединялся и механизм управления разворотом передней стойки шасси.

В систему управления стабилизатором включался механизм «триммерного эффекта», позволявший снимать или изменять усилия на ручке управления в полете. Нажимной переключатель механизма «триммерного эффекта» устанавливался на ручке управления. На всех модификациях истребителя до МиГ-21С и разведчика МиГ-21Р, а также на «спарках» МиГ-21 У и УС устанавливался одноканальный (креновый) автопилот КАП-2 (КАП-2К), облегчавший пилотирование самолета в поперечном направлении и повышавшем безопасность полета в сложных метеорологических и ночных условиях.

Автопилот работал в двух режимах: демпфирования и стабилизации. В режиме демпфирования он гасил поперечные колебания истребителя, реагируя на угловую скорость крена, а в режиме стабилизации обеспечивал полет самолета без крена (при углах крена в пределах 20 град.) и приведение его к нулевому углу крена из любого исходного угла.

На модификациях, начиная с МиГ-21С и Р, а также учебном МиГ-21УМ устанавливался новый автопилот АП-155. Противопожарная система. Система обеспечивала на земле и в полете тушение пожара, возникшего в двигательном отсеке. Оборудование состояло из системы сигнализации о пожаре и системы пожаротушения.

Система сигнализации о пожаре ИС-2МС предназначалась для подачи светового сигнала летчику о возникновении пожара в двигательном отсеке. Датчиком служили две жаростойкие металлические трубки, установленные у шпангоута 29 снизу (полукольцом), к которым подводился электрический ток. Подача сигнала — электродистанционная. Система пожаротушения состояла из специального огнетушителя и стального коллектора — распылителя.

Кислородная система. Питание пилота кислородом на больших высотах, а также в случае разгерметизации кабины обеспечивалось комплектом кислородного оборудования ККО-5 с костюмом ВКК-6 и гермошлемом ГШ-6. МиГ-21 стал одним из самых знаменитых самолетов послевоенного периода. Тысячи рабочих, сотни конструкторов и ученых участвовали в его создании. Десятки летчиков-испытателей дали ему путевку в жизнь, среди которых многие получили звание Героя Советского Союза.

Еще не раз исследователи истории авиационной техники и публицисты будут возвращаться к теме истребителя МиГ-21. Скорее всего ваша библиотека еще будет пополняться новыми изданиями на эту тему. Возможно, и мы, авторы, в процессе дальнейшего поиска и сбора новых материалов сможем дополнить и улучшить монографию. Несомненно, популярный истребитель всегда будет интересен читателю.

Авторы с благодарностью примут все замечания и предложения по улучшению монографии специалистов, служащих ВВС и всех читателей, обладающих каким-либо интересным материалом. Ваши отклики будут опубликованы в журнале «Крылья Родины».

techno-story.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *