ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА, WEAPONS OF THE FATHERLAND. ИНФОРМАЦИОННЫЙ РЕСУРС ПО ОРУЖИЮ И ВОЕННОЙ ТЕХНИКЕ. INFORMATION RESOURCE ON WEAPONS AND MILITARY EQUIPMENT


06.12.2016

5 декабря 1963 года первый истребитель-бомбардировщик J-6 (МиГ-19) китайской сборки поступил на вооружение ВВС НОА Китая, сообщает «Военный Паритет».
С тех пор, по неполным данным, было выпущено более 5200 самолетов этого типа, сообщают китайские источники. В составе ВВС и на базах хранения насчитывается 1000 J-6.
В последнее время Китай проводит программу превращениюяэтих самолетов в боевые ударные беспилотники в виде своеобразных крылатых ракет наземного базирования (проект J-6 Bray). Эти самолеты-камикадзе способны нанести сокрушительный удар по военной инфраструктуре Тайваня и блокировать морские порты путем установки мин.
С поступлением на вооружение большого количества истребителей третьего поколения (китайская классификация четвертого поколения) легкие боевые самолеты J-7 (МиГ-21) также начали выводиться из боевого состава. Эти самолеты легко могут быть оборудованы в беспилотные крылатые ударные средства. «Только подумайте, при военном воссоединении Тайваня тысячи J-6 и J-7 темной тучей летят на остров и как это будет эффектно!», восклицает китайский блогер.

Военный Паритет

ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ КИТАЯ

22.10.2021

Военно-воздушные силы Народно-освободительной армии Китая начали массовую переделку устаревших истребителей Shenyang J-6 в беспилотные летательные аппараты. Об этом сообщает Defense News.
Эти самолеты долгое время являлись основой ВВС КНР. Они, по сути, являются клоном советских самолетов МиГ-19. Производство «шестых» было организовано в начале 60-х годов на авиационном заводе в Шеньяне и продолжалось без малого четверть века. За это время выпустили, по разным данным, около 4000 штук.
Кроме применения в собственных ВВС, авиации противовоздушной обороны и флота, J-6 также экспортировали за рубеж, например, в Албанию, Вьетнам, Египет, Ирак, Иран и Пакистан и другие страны.

Они принимали участие в различных войнах и вооруженных конфликтах.
Взлетная масса – 8832 кг. Максимальная скорость -1700 км/ч. Практический потолок -17900 метров. Боевой радиус – 685 км. Экипаж – один человек. В качестве вооружения используются три 30-мм пушки, копии советских НР-30.
Имеется возможность применять ракеты «воздух-воздух», неуправляемые реактивные снаряды для ударов по наземным целям, а также авиационные бомбы.
В Поднебесной эти самолеты были сняты с вооружения до 2010 года, однако, по всей видимости, они могут пригодиться уже в другом качестве.
Например, для подавления систем противовоздушной обороны. В то же время не исключено их использование в качестве летающих мишеней с целью подготовки летчиков-истребителей или расчетов зенитных ракетных комплексов.
Российская газета


ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-19

Первым шагом к созданию первого советского серийного сверхзвукового истребителя МиГ-19 стал опытный самолет И-340 (СМ-1) с двумя двигателями АМ-5 тягой по 2000 кгс, построенный ОКБ-155 в 1951 г.

на базе МиГ-17. В том же году был создан еще один опытный сверхзвуковой истребитель – И-350 («М») с двигателем ТР-3. Из-за недоведенности двигателя последний развития не получил, а на базе СМ-1 был разработан опытный истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с теми же двигателями, но уже с новой аэродинамической компоновкой, включавшей крыло со стреловидностью 55°. Проектированием самолета руководил А.Г. Брунов, вопросами аэродинамики занимался А.А. Чумаченко, а проблемами управления и управляемости – Р.А. Беляков и А.В. Минаев. Пилотируемый летчиком-испытателем Г.А. Седовым самолет СМ-2 совершил первый полет 24 мая 1952 г.
После перекомпоновки хвостового оперения (для повышения эффективности стабилизатор был перенесен на фюзеляж) и установки форсажных двигателей АМ-9 (РД-9Б) тягой по 3250 кгс самолет получил название СМ-9. Уже в первых испытательных полетах летчик-испытатель Г.А. Седов преодолел на нем скорость звука, а затем достиг максимальной скорости 1400 км/ч. В начале 1954 г. самолет под обозначением МиГ-19 был запущен в серийное производство на заводе №21 в Горьком, а вскоре и в Новосибирске на заводе №153.
С марта 1955 г. МиГ-19 стал поступать в строевые части ВВС. Уже в июле 1955 года истребители нового типа приняли участие в воздушном параде.
МиГ-19 стал первым в мире самолетом, способным при старте с земли достигать сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете.

Истребитель МиГ-19, конструкция которого соответствовала последнему прототипу СМ-9/3, был построен по нормальной аэродинамической схеме и являлся среднепланом со стреловидным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Как и многие другие истребители своего времени, МиГ-19 имел лобовой воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками.

Фюзеляж самолета длиной 12,54 м (без ПВД) имел стандартную для такой техники компоновку. В лобовой части имелся воздухозаборник с вертикальной перегородкой, разделяющей воздушный поток и перенаправляющей его в воздушные каналы двух двигателей. В носовой части фюзеляжа располагалась одноместная кабина пилота. Среднюю часть фюзеляжа отдали под топливные баки и различное оборудование, а в хвостовой поместили два двигателя РД-9Б (серийное обозначение АМ-9).
Самолет оснащался крылом размахом 9 м стреловидностью 55° по линии ¼ хорд. Площадь крыла составляла 25 кв. м. В центроплане использовался профиль ЦАГИ С-12С, в консолях – ЦАГИ СР-7С. В хвостовой части фюзеляжа монтировался киль стреловидностью 57° 30’ площадью 4,17 кв. м. На нижней части киля располагался стабилизатор стреловидностью 55°. Для управления по рысканью в хвостовом оперении имелся руль направления, управление по тангажу предполагалось осуществлять при помощи цельноповоротного стабилизатора. В хвостовой части имелись подфюзеляжный гребень и два тормозных щитка.
Пустой самолет МиГ-19 весил 5,3 т. С 1700 кг топлива и боекомплектом нормальный взлетный вес составлял 7500 кг. Максимальный – 8500 кг. Полезная нагрузка самолета составляла 500 кг.

МиГ-19 оснащался двумя турбореактивными двигателями РД-9Б тягой 2600 кгс каждый. На форсаже тяга возрастала до 3250 кгс. Характеристики двигателя позволяли подниматься на высоту до 16 км и использовать форсаж на немногим меньших высотах. Внутри фюзеляжа имелись четыре топливных бака. При необходимости самолет мог нести два подвесных бака емкостью 400 или 760 литров.
У земли истребитель МиГ-19 мог развивать скорость до 1100-1150 км/ч. На высоте удавалось разогнаться до 1400 км/ч. Крейсерская скорость была установлена на уровне 950 км/ч. Практический потолок достигал 17,2 км. С внутренним запасом топлива дальность полета равнялась 1400 км, при использовании двух 760-литровых подвесных баков этот параметр увеличивался на 800 км.

Встроенное вооружение истребителя МиГ-19 состояло из трех автоматических пушек НР-23 калибра 23 мм. Два орудия находились в корневой части крыла, третья – в носу фюзеляжа. Боекомплект составлял по 70 снарядов на пушку. Скорострельность каждого орудия – 900 выстрелов в минуту. При необходимости МиГ-19 первой модификации мог нести неуправляемые ракеты АСР-57 и свободнопадающие бомбы калибра до 250 кг.
Для наведения оружия самолет оснащался автоматическим прицелом АСП-5Н, сопряженным с радиодальномером СРД-1. Также в состав бортового оборудования входил автоматический радиокомпас, УКВ-радиостанция, станция предупреждения об облучении, радиоответчик и другая аппаратура.

Для улучшения маневренности МиГ-19 в ОКБ-155 был построен опытный самолет СМ-9/3 с цельноповоротным управляемым в полете стабилизатором. После проведения испытаний он был запущен в серию под обозначением МиГ-19С, параллельно было усилено его вооружение: пушки НР-23 заменили на НР-30. Для решения задач ПВО на базе самолета МиГ-19 был построен истребитель-перехватчик МиГ-19П. На него устанавливались РЛС РП-1 «Изумруд» (как на МиГ-17П), две пушки калибра 30 мм, а также могли подвешиваться блоки с неуправляемыми реактивными снарядами. Вариант МиГ-19П с РЛС РП-5 «Изумруд-5» и управляемым стабилизатором выпускался серийно на заводе в Горьком. Дальнейшей модификацией истребителя-перехватчика стал выпускавшийся тем же заводом МиГ-19ПМ, впервые в СССР вооруженный управляемыми ракетами «воздух–воздух» К-5М.
На базе серийных МиГ-19 ОКБ построило также целый ряд опытных и экспериментальных самолетов, на которых производилась отработка системы дозаправки в воздухе (СМ-10), система безаэродромного старта (СМ-30), вооружения (СМ-2А, СМ-2Б и т.

д., СМ-12ПМ, СМ-12ПМУ), различные новые конструктивные решения и силовые установки с целью повышения летных характеристик и высоты полета (СМ-12, СМ-50 и др.). На СМ-12 впервые в отечественной практике была отработана конструкция регулируемого воздухозаборника с острой передней кромкой. Впоследствии это позволило на самолете Е-50 достичь скорости 2450 км/час.
Определенный интерес представляют два проекта техники на базе истребителя, разработанные под руководством С.М. Алексеева в 1958 году:
— МиГ-19БР. Беспилотный тактический разведчик с набором фотоаппаратуры;
— МиГ-19БМ. Радиоуправляемая мишень для подготовки расчетов зенитных комплексов. После списания часть самолетов МиГ-19 переделывалась в мишени.
Подразделения, оснащенные МиГ-19, несли службу вдоль почти всех границ СССР. Кроме того, в конце пятидесятых такую технику получили два авиаполка Группы советских войск в Германии (ГСВГ).

Советские МиГ-19 применялись для перехвата нарушителей границ. Неоднократно они пытались перехватить американские самолёты-разведчики U-2, но без какого-либо успеха. Эти попытки закончились трагедией: 1 мая 1960 года во время очередного вылета на перехват один МиГ-19 был по ошибке сбит ракетой ЗРК С-75, его пилот Сергей Сафронов погиб. Первая победа на МиГ-19 была одержана 1.07.1960 г. в Заполярье – капитан В.Поляков сбил разведчик RB-47. В конце 50-х – начале 60-х годов на МиГах было сбито значительное количество аэростатов с разведаппаратурой. Немало боевых эпизодов пришлось на долю пилотов МиГ-19 советской 24-й ВА, дислоцированной на территории ГДР. 20 мая 1960 года пара в составе к-на Л. Шкарубы и ст. л-та М. Крылова принудила к посадке разведчик RB-47 или транспортник C-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен. В 1963 году советский МиГ-19 сбил ещё один такой разведчик . 2 апреля 1963 года пара МиГов, обстреляв вышедшую за пределы южного Берлинского коридора «Цессну-310», заставила её пилота приземлиться. 28 января 1964 года был сбит военный учебный самолёт T-39 Sabreliner США (экипаж погиб).

Вскоре пилоты МиГ-19 одержали ещё одну, более внушительную, победу. События, имевшие место 10 марта 1964 года, похоже, развивались столь стремительно, что экипаж американского разведчикаRB-66 не успел даже осознать происшедшее. В тот день на полигоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения ГСВГ. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой. Однако расчёты эти не оправдались. Сначала самолёт был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшим с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолёте Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66 выбросился на парашютах.
В 1958 году Советский Союз передал Китаю лицензию на строительство истребителей МиГ-19. Первые 20 самолетов, получивших новое обозначение J-6, были собраны из комплектующих советского производства. Далее техника производилась Китаем самостоятельно. За несколько десятилетий китайские инженеры разработали ряд модификаций лицензионного истребителя.
В 1958 году производство МиГ-19 освоило чехословацкое предприятие Aero Vodochody. До 1962 года в Чехословакии строились истребители S-105 (МиГ-19С) и S-106 (МиГ-19ПМ).
Другие страны покупали только готовую технику и не осваивали ее производство. МиГ-19 различных модификаций поставлялись в Албанию, Афганистан, Бангладеш, Египет, Польшу, Румынию, Сомали, Судан и другие страны.
Производство истребителей МиГ-19 продолжалось до 1960 года, после чего заводы начали выпуск более новых МиГ-21 (завод №21) и Су-9 (завод №153). За время серийного производства из цехов заводов в Горьком и Новосибирске вышло 1890 самолетов МиГ-19 всех модификаций. Большинство этих машин собрал горьковский завод: более 1300 единиц.
Лицензии на производство истребителя были переданы в Чехословакию и Китай.
Эксплуатация истребителей МиГ-19 в военно-воздушных силах Советского Союза продолжалась до начала семидесятых годов, после чего устаревшую технику начали заменять новой. Для замены МиГ-19 строились перехватчики Су-15 и МиГ-25. Тем не менее, в некоторых подразделениях такая техника оставалась в строю до конца восьмидесятых годов. В ряде зарубежных стран эксплуатация устаревших истребителей продолжалась дольше. К примеру, в 2014 году в КНДР произошло три крушения самолетов МиГ-19, после чего было принято решение временно приостановить использование таких истребителей.

Сохранилось несколько десятков образцов самолета МиГ-19 разных модификаций. Многие из них установлены в виде памятников. Один из амятников первому отечественному сверхзвуковому истребителю МиГ-19 установлен в сквере напротив на проспекте Генерала Острякова (проспект Генерала Острякова, 19). Находится прямо рядом с дорогой, рядом – здание ДОСААФ. Он установлен в честь открытия здания ДОСААФ. Бортовой номер данного самолета № 29.

МОДИФИКАЦИИ
• МиГ-19С — фронтовой истребитель с управляемым стабилизатором, Оснащался пушками НР-30. Выпуск самолетов этой модификации продолжался с 1956 по 1957 годы;
• МиГ-19СВ – высотный вариант самолета МиГ-19С. Оснащался двигателями РД-9БФ большей мощности, нес только две пушки и не комплектовался радиовысотомером РВ-2. Часть истребителей этого типа была построена, остальные – переоборудованы из серийных МиГ-19С;
• МиГ-19П — истребитель-перехватчик. Всепогодный перехватчик противовоздушной обороны, оснащенный бортовой радиолокационной станцией. На самолетах первых серий устанавливалась РЛС РП-1 «Изумруд», на поздних – РП-5. В зависимости от характеристик цели дальность обнаружения достигала 15 км. Антенна РЛС располагалась в специальном обтекателе над воздухозаборником. В 1956-58 годах завод №21 построил 433 перехватчика с РЛС;
• МиГ-19ПГ – доработанный вариант МиГ-19ПГ, получивший комплекс наведения ракет «Горизонт-1». Это оборудование позволяло использовать ракеты «воздух-воздух» Р-3С;
• МиГ-19Р. Разведчик, оснащенный фотокамерами АФА-39 и новым двигателем типа РД-9БФ-1. Выпускался в Горьком малой серией;
• МиГ-19ПМ. Последний серийный вариант самолета. Вооружался ракетами РС-2У, однако лишился пушек. С 1956 по 1960 годы завод №21 построил 369 таких машин;
• МиГ-19ПМЛ. Перехватчик, оснащенный комплексом «Лазурь», обеспечивавшим наведение на цель по командам с земли;
• МиГ-19Ф. Упрощенный экспортный вариант, поставлявшийся в Индонезию.
• МиГ-19 (СМ-12) — самолет с улучшенной аэродинамикой;
• МиГ-19 (СМ-10) — истребитель с системой дозаправки топливом;
• МиГ-19 (СМ-20) — опытный самолет-имитатор для испытаний аппаратуры крылатых ракет системы К-20. Для проведения летных испытаний самолет СМ-20 подвешивался под фюзеляжем бомбардировщика Ту-95;
• МиГ-19 (СМ-30) — опытный истребитель с системой взлета с подвижной пусковой установки. Первый полет был совершен 13 апреля 1957 г.;
• МиГ-19СУ (СМ-50) — опытный истребитель с комбинированной силовой установкой (ТРД РД-9БМ и ЖРД СЗ-20М).

ХАРАКТЕРИСТИКИ МИГ-19С

Масса: максимальная взлетная /
пустого, кг 8500 /5100
Полезной нагрузки, кг 500
Длина самолета, м 14,64
Размах крыла, м 9,0
Высота самолета, м 3,88
Площадь крыла, м2 25,0
Двигатель, тип х кол, название ТРДх2, РД-9Б
Тяга, кгс :
— бесфорсажная 2600
— форсажная 3250
Максимальная скорость, км/ч
— на высоте 1452
— у земли 1150
Практический потолок, м 17500
Максимальная дальность, км 2200
Экипаж, чел. 1

ВООРУЖЕНИЕ

Стрелково-пушечное: 3 × 30 мм пушки НР-30
Точки подвески: 2-4
Управляемые ракеты: до 4 × РС-2У у МиГ-19ПМ
Неуправляемые ракеты: 2-4 × блока по 16-32
Бомбы: 2 × от 50 кг до 250 кг бомб

Источники: www.migavia.ru, kollektsiya.ru, topwar.ru, ru.wikipedia.org и др.

• ПАМЯТНИК ИСТРЕБИТЕЛЮ МИГ-19 В СЕВАСТОПОЛЕ
• РАДИОЛОКАЦИОННАЯ СТАНЦИЯ РП-5 «ИЗУМРУД-5″
• РОССИЙСКАЯ САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ «МИГ»
• ИСТРЕБИТЕЛИ ОКБ МИКОЯНА 1950-1980
• МНОГОЦЕЛЕВЫЕ САМОЛЕТЫ, ИСТРЕБИТЕЛИ (ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ)
• АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ

МиГ-19

История создания самолёта началась с совещания в Кремле 30 июля 1950 года, на котором И.В.Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Было решено разрабатывать два двухдвигательных самолёта: всепогодный перехватчик с мощной бортовой РЛС (им стал Як-25) и манёвренный фронтовой истребитель с высокой скороподъёмностью и дальностью полёта. Разработку последнего поручили ОКБ-155 А.И.Микояна. К этому времени в ОКБ А.А.Микулина завершалась разработка нового ТРД АМ-5 с осевым компрессором, который и было решено установить на перспективный истребитель.

Для ускорения доводки двигателя на базе МиГ-17Ф в 1951 году была создана летающая лаборатория СМ-1 (И-340). 10 августа 1951 года вышло Постановление СМ СССР о разработке сверхзвукового истребителя СМ-2 (И-360). Работы возглавил заместитель главного конструктора А.Г.Брунов. СМ-2 отличался крылом большей стреловидности (55° по линии четвертей хорд против 45°) и меньшего удлинения, удлинённым фюзеляжем. В 1952 году было построено 2 самолёта СМ-2. СМ-2/1 впервые поднялся в небо 24 мая 1952 года (лётчик-испытатель Г.А.Седов). На нём была достигнута скорость 1192 км/ч. 28 сентября 1952 года совершил первый полёт СМ-2/2.

Испытания, прошедшие в 1952-1953 годах, выявили недостаточную мощность двигателя АМ-5Ф. 15 августа 1953 года вышло Постановление СМ СССР №2181-887 о создании фронтового истребителя с двигателями АМ-9. АМ-9 с форсажными камерами и эжекторами (в серии РД-9Б) имел сходные с АМ-5 габариты, что позволило выпустить документацию по прототипам СМ-9 в сжатые сроки. В конце 1953 года было построено 3 прототипа, отличавшихся от СМ-2 формой и площадью вертикального оперения. 5 января 1954 года Г.А.Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо. Во втором полёте он превысил на нём скорость звука. В сентябре 1954 года СМ-9/1 был представлен на Государственные испытания.

Ещё до окончания испытаний началась подготовка к серийному производству (приказ МАП от 17.02.1954, Постановление СМ СССР №2139-1010 от 15.10.1954) сразу на двух заводах: №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. В марте 1955 года первые МиГ-19 начали поступать в Кубинку. 3 июля 48 таких самолётов участвовали в воздушном параде в Тушино.

МиГ-19 построен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным (55° по линии чертвертей хорд) крылом. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения, переходящее в хвостовой части в эллиптическое. Крыло двухлонжеронное с внутренним подкосом, набрано из профилей ЦАГИ С-12С и ЦАГИ СР-7С. Механизация крыла состояла из элеронов и щитков-закрылков типа ЦАГИ. Горизонтальное оперение цельноповоротное, набрано из профилей ЦАГИ-М. Под фюзеляжем установлен аэродинамический гребень площадью 0,54 м3. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Кабина пилота герметизирована. На случай разгерметизации на большой высоте был специально разработан высотно-компенсирующий костюм ВКК-2 (применяется до сих пор). Силовая установка состояла из двух ТРДФ РД-9Б конструкции А.А.Микулина. Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа выполнена съёмной. Воздухозаборник в начале фюзеляжа общий, затем расходится на 2 канала. Для сокращения пробега применены 2 тормозных щитка площадью 1,04 м3 по бокам фюзеляжа, щиток площадью 0,45 м3 под фюзеляжем и (впервые в отечественном самолётостроении) тормозной парашют ПТ-19. Топливо размещалось в 4 баках, размещённых в хвостовой части фюзеляжа. Предусмотрена подвеска под крылом 2 сбрасываемых ПТБ по 400 или 760 л. Вооружение состояло из 3 пушек НР-30 (на самолётах ранних выпусков НР-23) (2 в корневых частях крыла, третья в правом борту фюзеляжа), блоков НУРС ОРО-57К, ракет К-13, РС-2УС, свободнопадающих бомб калибром 50-250 кг.

По своим характеристикам МиГ-19 по всем параметрам превосходил американский истребитель F-100C «Супер Сейбр», появившийся на год позже. Но в начале освоения самолёта строевыми лётчиками наблюдалась высокая аварийность, вызванная различными причинами. По мере освоения самолёта в производстве и эксплуатации эти причины постепенно устранялись, но недоверие к самолёту осталось.

С 1956 года самолёты семейства МиГ-19 начали поступать в строевые части фронтовой авиации, ПВО и авиации ВМФ (всего около 60 полков). Первоначально они дислоцировались только на территории СССР. В конце 50-х годов первые МиГ-19 появились в ГСВГ.

Часто МиГ-19 применялся против нарушителей Государственной границы СССР (первый инциндент произошёл 4 июля 1956 года). 20 мая 1960 года парой МиГ-19 (командир капитан Л.Шкаруба) на территории ГДР был посажен разведчик RB-47. Первая воздушная победа была одержана 1 июля того же года, когда капитан В.А.Поляков на высоте 9000 м сбил RB-47 в районе мыса Канин Нос. В конце 50-х — начале 60-х годов на МиГ-19 советскими лётчиками было сбито немало разведывательных аэростатов. Также немало инциндентов в воздушном пространстве выпало на долю лётчиков Болгарии, Чехословакии, Кубы и Китая. В 50-е годы на воздушных парадах на МиГ-19 красного цвета выступала пилотажная группа лётчиков-инспекторов ПВО во главе с командующим авиации ПВО дважды Героем Советского Союза генерал-полковником Е.Я.Савицким.

Производство МиГ-19 продолжалось до декабря 1960 года, после чего завод №21 перешёл на выпуск МиГ-21, а завод №153 (в 1959 году) — на выпуск Су-9. Всего выпущено 2069 самолётов МиГ-19 различных модификаций. Более 100 самолётов выпущено по лицензии в Чехословакии и более 4000 — в Китае. Это самый массовый после МиГ-21 самолёт в мире. В процессе производства конструкция самолёта постоянно дорабатывалась. Кроме серийных модификаций существовало немало опытных для отработки различных систем и вооружения. Самолёт поставлялся на экспорт в Албанию (15 МиГ-19ПМ, 70 F-6), Афганистан (18 МиГ-19С), Бангладеш (40 F-6), Болгарию (24 МиГ-19С, 12 МиГ-19П, 13 МиГ-19ПМ), Венгрию (12 МиГ-19ПМ), Вьетнам (78 F-6), ГДР (12 МиГ-19С, 12 МиГ-19ПМ), Египет (160 МиГ-19С, 100 F-6), Замбию (12 F-6), Индонезию (40 МиГ-19Ф), Ирак (15 МиГ-19С, 40 F-6), Иран (24 F-6), Кампучию (16 F-6), Китай (5 МиГ-19П, 5 МиГ-19ПМ), КНДР (15 МиГ-19С, 100 F-6), Кубу (40 МиГ-19С), Пакистан (260 F-6), Польшу (12 МиГ-19П, 13 МиГ-19ПМ), Румынию (15 МиГ-19П, 45 МиГ-19ПМ), Сирию (40 МиГ-19С), Сомали (50 F-6), Судан (9 F-6), Танзанию (12 F-6), Чехословакию (12 МиГ-19С, 27 МиГ-19П, 33 МиГ-19ПМ).

В начале 70-х годов в советских ВВС началась массовая замена МиГ-19 на более современные Су-15 и МиГ-25, но в некоторых частях они продолжали эксплуатироваться до 1989 года.

Самолёты МиГ-19 и F-6 принимали участие во многих региональных конфликтах: гражданской войне в Северном Йемене (1966-1967), «шестидневной войне» (1967), индо-пакистанской войне (1971), войнах во Вьетнаме (1972-1975), в Кампучии (1979), в Афганистане (1979-1989), в боях против курдов в Ираке (1974), в конфликтах в Сомали, Судане, Танзании, Уганде. В ВВС Албании и Пакистана они оставались на вооружении до 2003 года. В некоторых странах «третьего мира» продолжают летать и сейчас. Несколько самолётов установлены в качестве памятников (в С.Петербурге у ж.-д. станции «Броневая», в Липецке). Различные модификации МиГ-19 можно увидеть в музеях в Монино, Севастлейке, на Ходынском поле в Москве, Колобжеге (Польша), в Германии, Китае, Пакистане и Чехии.

Модификации самолёта:

  • СМ-2 (И-360, СМ-2/1) — первый прототип. Отличался двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф), расположением горизонтального оперения в верхней части киля. Вооружение состояло из 2 37-мм пушек Н-37Д. Изготовлен в апреле 1952 года. Первый полёт 24 мая 1952 года.
  • СМ-2/2 — второй прототип. Отличался горизонтальным оперением на фюзеляже, увеличенными тормозными щитками, пушками с 4-камерными дульными тормозами и звеньесборниками. Первый полёт 28 сентября 1952 года. Весной 1954 года установлены двигатели РД-9Б.
  • СМ-2И — опытный для испытаний ракет К-6. Переоборудован в 1956 году из серийного МиГ-19.
  • СМ-7 — перехватчик (прототип МиГ-19П). Отличался радиолокационным прицелом РП-1 «Изумруд-1», ПВД на правой консоли крыла, формой фонаря кабины. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 28 августа 1954 года (лётчик-испытатель В.А.Нефёдов).
  • СМ-7/2М — прототип МиГ-19ПМ. Отличался радиолокационным прицелом РП-2У «Изумруд-2Б», ракетным вооружением (РС-2У, АРС-160, АРС-212). Разработан по Постановлению СМ СССР от 25 августа 1956 года. Изготовлен в 1956 году.
  • СМ-9 (СМ-2Б, СМ-9/1) — прототип с двигателями АМ-9Б. Отличался конструкцией воздухозаборника, 3 пушками НР-23. Первый полёт 5 января 1954 года.
  • СМ-9/2 — прототип перехватчика. Отличался 2 пушками Н-37Д. Первый полёт в июле 1954 года.
  • СМ-9/3 — прототип фронтового истребителя. Отличался управляемым стабилизатором, 3 тормозными щитками, 2 пушками НР-30, реактивными орудиями ОРО-57. Первый полёт 16 сентября 1954 года (лётчик-испытатель К.К.Коккинаки).
  • СМ-9/9 — истребитель-бомбардировщик. Мог нести тактическую ядерную бомбу «изделие 244». Разработан по Постановлению СМ СССР №467-219 от 24 апреля 1958 года. В 1958 году переоборудован из серийного МиГ-19С.
  • СМ-9В (СМ-9/3В) — прототип МиГ-19СВ. Разработан в 1956 году по Постановлению СМ СССР №1195-613. 6 декабря 1956 года лётчик-испытатель Н.И.Коровушкин достиг высоты 20740 м.
  • СМ-9РС — рекордный (проект). Отличался двигателями АМ-9РС, уменьшенным оперением, воздухозаборниками с острой кромкой, отсутствием части оборудования. Разработан в феврале 1954 года.
  • СМ-10 — опытный с крыльевой системой дозаправки топливом в воздухе. Вооружение отсутствовало. В 1955 году изготовлено 2 самолёта.
  • СМ-12 — опытный с воздухозаборником с острой кромкой и двухпозиционным коническим центральным телом. Отличался двигателями РД-9БФ (позже РД-9БФ-2, затем Р3-26), составом оборудования. В 1956-1959 годах изготовлено 4 самолёта. Первый полёт весной 1957 года.
  • СМ-12/3Т, СМ-12/4Т — носители ракет К-13. Переоборудованы в 1959 году из СМ-12/3 и СМ-12/4.
  • СМ-12П (СМ-12-51, СМ-12ПМ) — опытный перехватчик. Отличался двигателями Р3-26 с режимом «частичный форсаж», воздухозаборником увеличенного диаметра, 2 ПТБ, целеуказателем-дальномером ЦД-30, аппаратурой «Лазурь», системой наведения «Воздух-1». Оснащался 2 ракетами РС-2УС (К-5МС). Изготовлен в 1957 году. Предполагалось лицензионное производство в Чехословакии.
  • СМ-12ПУ (СМ-12ПМУ) — опытный перехватчик. Отличался одноразовым жидкостным ускорителем У-19Д. Вооружение состояло из 2 ракет К-5М. В 1958 году на заводе №21 изготовлено 4 самолёта. Первый полёт 31 июля 1958 года (лётчик-испытатель К. К.Коккинаки).
  • СМ-20 — летающая лаборатория для испытания старта крылатых ракет с самолёта-носителя Ту-95. Разработан в ОКБ С.М.Алексева. В 1957 году изготовлено 2 самолёта. Первый полёт в 1957 году (лётчик-испытатель С.Амет-Хан)
  • СМ-21 — опытный для испытания НУРС С-21.
  • СМ-25 — опытный для испытаний НУРС АРС-212М, ТРС-190, АРС-57М.
  • СМ-30 — опытный для старта с катапульты. Отличался дополнительным твердотопливным двигателем ПРД-22 и 2 подфюзеляжными гребнями. Изготовлено 5 самолётов и 6 катапульт ПУ-30. Первый полёт 13 апреля 1957 года (лётчик-испытатель Г.М.Шиянов).
  • СМ-50 (МиГ-19СУ) — опытный высотный истребитель. Отличался маршевыми двигателями РД-9БМ, жидкостным сбрасываемым ускорителем У-19 (под фюзеляжем), двумя подфюзеляжными гребнями, кислородным оборудованием ККО-2, аппаратурой наведения «Каскад». Пилот экипировался костюмом ВКК-3. Для облегчения демонтированы подфюзеляжная пушка, ракетные установки ОРО-57К, топливные баки № 3 и 4, часть оборудования. В 1956-1957 годах переоборудовано 5 МиГ-19С (из них 4 — на заводе №21). Первый полёт 21 ноября 1956 года (лётчик-испытатель В.А.Нефёдов).
  • СМ-51 — опытный высотный истребитель. Отличался наличием РЛС. Изготовлен в 1958 году на заводе №21.
  • СМ-52 (СМ-50П) — опытный высотный истребитель. Отличался двигателями Р3-26, ускорителем У-19Д, РЛС «Алмаз», ракетами РС-2У. Изготовлен в 1958 году на заводе №21.
  • И-1 (И-370) — опытный фронтовой истребитель. Отличался одним двигателем ВК-7, цельноповоротным горизонтальным оперением.
  • МиГ-19 — первый серийный вариант. Отличался пушками НР-23, наличием станции предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2». Выпускался в 1954-1956 годах.
  • МиГ-19БР — беспилотный разведчик (проект). Разработан в 1958 году в ОКБ С.М.Алексеева.
  • МиГ=19М — радиоуправляемая мишень. Разработана в 1958 году в ОКБ С.М.Алексеева.
  • МиГ-19П («изделие 62») — всепогодный перехватчик для ПВО. Отличался наличием бортовой РЛС РП-1 «Изумруд» (на самолётах поздних выпусков РП-5) и меньшим количеством воздуозаборников в хвостовой части фюзеляжа. В 1956-1958 годах на заводе №21 изготовлено 433 самолёта.
  • МиГ-19ПГ — доработанный. Мог нести ракеты Р-3С. Оснащался комплексом наведения ракет «Горизонт-1». В начале 60-х годов переоборудована часть МиГ-19П.
  • МиГ-19ПМ («изделие 65») — модернизированный перехватчик, последняя серийная модификация МиГ-19. Отличался удлинённым форкилем. Мог нести 4 ракеты РС-2У (РС-2УС). Пушечное воружение отсутствовало. В 1956-1960 годах на заводе №21 изготовлено 369 самолётов.
  • МиГ-19ПМЛ — перехватчик с комплексам «Лазурь». В 1958 года переоборудовалась часть ранее выпущенных МиГ-19ПМ.
  • МиГ-19Р — тактический разведчик на базе МиГ-19СВ. Отличался двигателем РД-9БФ-1, фотокамерами АФА-39 в фюзеляже. Выпущен малой серией на заводе №21.
  • МиГ-19С («изделие 61») — фронтовой истребитель с цельноповоротным стабилизатором. Отличался пушками НР-30, дополнительными воздухозаборниками в хвостовой части, небольшим гаргротом за кабиной, новыми воздушными тормозами, накладками на фюзеляже для защиты от пороховых газов пушек. Выпускался в 1956-1957 годах.
  • МиГ-19СВ («изделие 61») — высотный. Отличался более мощными двигателями РД-9БФ, отсутствием фюзеляжной пушки НР-30, тормозного парашюта и радиовысотомера РВ-2. Пилот экипировался высотно-компенсирующим костюмом. Выпускался с 1956 года на заводе №21. Часть МиГ-19С переоборудована на авиаремонтных заводах.
  • МиГ-19СФ — истребитель с двигателями РД-9БФ. Выпущен малой серией.
  • МиГ-19Ф — экспортный вариант МиГ-19С. Отличался составом БРЭО. Поставлялся в Индонезию.
  • СЛ-19 — летающая лаборатория для испытаний лыжного шасси.
  • СМК-1, СМК-2 — опытные для испытаний крылатых ракет К-10. Отличались отсутствием вооружения, оптического прицела, топливного бака №2.
  • A-5 — экспортный вариант Q-5.
  • F-6 — экспортный вариант J-6. Отличался составом оборудования.
  • F-6A — экспортный вариант J-6A. Отличался составом оборудования.
  • FT-6 — экспортный вариант JJ-6. Отличался составом оборудования.
  • J-6 (J-6-I) — китайский вариант МиГ-19П. Выпускался с 1958 года на заводах в Наньчане и Шеньяне. Первые 20 самолётов собраны из советских деталей. Первый полёт 28 сентября 1958 года.
  • J-6 — китайский вариант МиГ-19С. Оснащался двигателями WP-6 (китайский вариант РД-9Б). Первый полёт 30 сентября 1959 года (лётчик-испытатель Ю Кемин). Выпускался в Шеньяне в 1963-1986 годах.
  • J-6-II — китайский вариант МиГ-19ПМ. Оснащался ракетами PL-1 (китайский вариант РС-2У). Выпускался в Наньчане в 1959-1977 годах.
  • J-6-III — модернизированный. Отличался двигателями WP-6A, крылом меньшего размаха и с большей хордой, воздухозаборником с центральным телом (нерегулируемым). Первый полёт 6 августа 1969 года. Выпускался в Шеньяне с 1973 года. Изготовлено несколько сотен самолётов.
  • J-6A — модернизированный перехватчик. Отличался стартовым тердотопливным ускорителем. Оснащался ракетами PL-2. Разработан в 1974-1977 годах. Выпускался с 1977 года.
  • JJ-6 — учебно-боевой. Отличался удлинённым фюзеляжем, двухместной кабиной, 1 пушкой, дисковыми тормозами основных колёс, составом оборудования. Первый полёт 6 ноября 1970 года. В 1970-1986 годах на заводе в Шеньяне выпущено 637 самолётов.
  • JZ-6 — фронтовой разведчик. Выпускался с 1967 года в Шеньяне малыми сериями.
  • Q-5 — ударный самолёт, глубокая модернизация J-6. Отличался новой носовой частью, боковыми воздухозаборниками, доработанным вертикальным оперением, крылом большей площади. Первый полёт 4 июля 1965 года (лётчик-испытатель Туо Фэнмин). Выпускался в 70-х годах.
  • S-105 — чехословацкий вариант МиГ-19С. В 1958-1961 годах на заводе «Аэро» в Водоходах изготовлено 105 самолётов.
  • S-106 — чехословацкий вариант МиГ-19ПМ. Выпускался в 1961-1962 годах.

Лётно-технические характеристики

МиГ-19С МиГ-19П
Двигатели РД-9Б РД-9Б
Взлётная тяга, кгс:

максимальная бесфорсажная
на форсаже

2х2600
2х3250
2х2600
2х3250
Габариты, м:

размах крыла
длина с ПВД
высота

9,0
14,64
3,885
9,0
13,02
3,885
Площадь крыла, м2 25 25
Масса, кг:

пустого
взлётная нормальная
взлётная максимальная

5468
7560
8632
5172
7730
8738
Запас топлива (без ПТБ), л: 2170 2170
Скорость, км/ч:

максимальная у земли
максимальная на высоте
посадочная

1150
1452
230
1150
1370
230
Максимальная скороподъёмность, м/с 180 180
Дальность полёта максимальная (с 2 ПТБ), км 2000 1910
Практический потолок, м 17900 17250
Максимальная эксплуатационная перегрузка 8 8
Длина разбега, м

пробега, м

515
890
515
890
Экипаж, чел. 1 1
Вооружение:

пушечное

3х30 мм 2х23 мм

ракетное

2хОРО-57К 2хОРО-57
2хК-13

бомбовое

2х250

Литература

  1. Арсеньев Е. Истребитель СМ-12. // Авиация и космонавтика. — 1999. — №7. — С. 23-29.
  2. Колесников П. Первый сверхзвуковой. // Техника — молодёжи. — 1984. — №10. — С. 28-29.
  3. Кондратьев В. Истребитель МиГ-19: Боевое применение. // Крылья Родины. — 1996. — №2. — С. 5-8.
  4. Котлобовский А.В. Послевоенный ударные самолёты. — Ч. 2. — Киев: «Архив-Пресс», 1997. — С. 21-22.
  5. Левин М.А., Ильин В.Е. Современные истребители. — М.: «Хоббикнига», «Техника — молодёжи», 1994. — С. 56-57.
  6. Паньков В. МиГ-19СВ. // М-Хобби. — 1997. — №7. — С. 12-15.
  7. Федорченко А.В., Котлобовский А.В., Хаустов А.В. Непризнанный в своём отечестве. // Авиация и Время. — 1995. — №5. — С. 2-20.
  8. Эгенбург Э. Сверхзвуковой реактивный «МиГ». // Крылья Родины. — 1984. — №2. — С. 28-29.
  9. Якубович Н.В. Истребитель МиГ-19. // Авиаколлекция. — 2003. — №1.
  10. Якубович Н.В. Истребитель МиГ-19. // Крылья Родины. — №№ 11/95, 12/95, 1/96.

МиГ-19П. МиГ-19

МиГ-19П

Серийный выпуск оснащенного радаром перехватчика, получившего обозначение МиГ-19П, был начат на ГАЗ-21 в Горьком в 1955 году. Выпущенные самолёты немедленно передавались в истребительную авиацию ПВО. Все МиГ-19П, а позднее МиГ-19ПМ, были построены на ГАЗ -21.

Серийный МиГ-19П имел ряд внешних отличий от прототипа СМ-7/2. Обтекатель антенны радара в воздухозаборнике полу чил коническую форму вместо каплевидной, по типу МиГ-17ПФ, использовавшейся на СМ-7/2. В носовой части по левому борту появились два люка (один квадратной формы, другой круглой). Большинство серийных МиГ-19П имели в носовой части две небольшие антенны АР-32 системы СРО-2. Изменилась конструкция фонаря кабины и установлен гаргрот, из-за чего были удалены воздухозаборник и антенна на верхней части фюзеляжа. Сверху центральной части фюзеляжа появилось две пары жалюзи. Также жалюзи появились на форкиле. В хвостовой части, в районе выхлопной трубы, были добавлены четыре воздухозаборника. Исчез обтекатель антенны системы предупреждения «Сирена-2» с вершины киля.

МиГ-19П также имел ряд отличий от МиГ-19С, самым заметным из которых была установка радара, кроме того, изменилось положение приемника воздушного давления — на МиГ-19С он размещался в носовой части под воздухозаборником, а на МиГ-19П его перенесли на законцовку правого крыла. Вместо фотокинопулемета АКС-3М в верхней губе воздухозаборника стали устанавливать ФКП С-13-100-ОС в обтекателе по правому борту носовой части. Ёмкость кислородной системы увеличили до пяти баллонов (по 5 литров каждый) и обновили радиооборудование — вместо радиостанции РСИХ-3МГ МиГ-19 позднего выпуска получили более совершенную РСИУ-4В.

Польский техник позирует вместе с советскими офицерами на фоне МиГ-19П ВВС СССР на импровизированном аэродроме в Чехословакии. Силы Варшавского Договора вторглись в эту страну в сентябре 1968 года.

Техники расчехляют кабину польского МиГ-19П, «24 красный», из 211-ого Истребительного полка на авиабазе Слуцск перед вылетом. Бортовой номер продублирован белым цветом на красной заглушке воздухозаборника. В обтекателе по правую сторону от воздухозаборника размещался фотокинопулемет.

На МиГ-19С использовалось вооружение из трех 30-мм пушек НР-30, а на МиГ- 19П установили в корне крыла две 23-мм пушки НР-23 с боезапасом 120 выстрелов на ствол. Носовую пушку удалили, также, как и радиодальномер СРД-1. МиГ-19П мог нести под крылом контейнеры ОРО-57К с неуправляемыми ракетами. Полностью перепроектировали расположение воздухозаборников для системы охлаждения в хвостовой части. МиГ-19С имел три воздухозаборника, располагавшихся один над другим. На МиГ-19П было два воздухозаборника, слегка сдвинутых относительно друг друга. Кроме того, воздухозаборник, располагавшийся на МиГ-19С сразу за щитком бокового воздушного тормоза, сдвинули немного назад.

Машины раннего выпуска были оснащены радаром РП-1, а на более поздние МиГ-19П стала устанавливаться усовершенствованная РЛС РП-5 (кодовое обозначение НАТО Scan Odd). РП-5 имела увеличенные сектор обзора и дальность обнаружения цели, но внешне не отличалась от РП-1. РЛС РП-5 работала совместно с оптическим прицелом АСП-5НМ.

Некоторые МиГ-19П имели антенну ответчика СРО-2, располагавшуюся в носовой части фюзеляжа, позади круглого лючка. Некоторые истребители получали в строевых частях доработанный руль направления, по типу использовавшегося на МиГ-19ПФ, с триммером, которого изначально не было на МиГ-19П.

Первый польский МиГ-19П поступил в 28-й Истребительный полк в середине 1958 года. Техники готовят «724 красный» к очередному вылету. Перед самолетом лежат буксировочная штанга и запасная шина – обычная картина, которую можно было увидеть на любом аэродроме государств Варшавского договора.

Наземная команда убирает тормозной парашют ТП-19 польского МиГ-19П. Законцовка киля истребители окрашена в красный цвет, что указывает на принадлежность машины 1-й эскадрилье 28-ого Истребительного полка.

МиГ-19П стал первым сверхзвуковым всепогодным перехватчиком, принятым на вооружение в Советском Союзе. Эти самолёты стремились разместить в наиболее уязвимых для западных самолетов-разведчиков районах страны. Советские пилоты не раз пытались сбить нарушителей, но не добивались успеха. Зато МиГ-19П использовались для уничтожения аэростатов с фотооборудованием, которые также использовались Западом для разведки. 9 апреля 1960 года самолёт-шпион нарушил воздушную границу на юге СССР, но поднятые по тревоге МиГ-19П оказались не в состоянии перехватить его. 1 мая 1960 года, в День Международной солидарности трудящихся, МиГ-19П снова были подняты на перехват американского разведчика U-2. Пилот ЦРУ Френсис Гарри Пауэрс взлетел с авиабазы Пешевар в Пакистане, чтобы, пролетев 5900 км над территорией СССР приземлиться на авиабазе Бордо в Норвегии. Пентагон и Госдепартамент США рассчитывали, что в этом полёте будут сфотографированы такие важные объекты, как индустриальные центры, базы стратегических бомбардировщиков и позиции ЗРК.

К югу от Свердловска были запущены первые ракеты ЗРК В-75 «Двина», но ни одна из них не попала в U-2. На авиабазе Свердловска находился один новый истребитель Су-9, который перегоняли с завода в полк ПВО. На самолёте не было вооружения, а его пилот, капитан И. Ментюков не имел высотного костюма. Тем не менее, был отдан приказ перехватить U-2 и уничтожить его тараном. Наведение Су-9 осуществлялось с земли, но его пилот не смог обнаружить нарушителя. Из-за работы двигателя на форсаже истребитель вскоре израсходовал топливо и вынужден был вернуться на базу.

В 8:43 по местному времени с аэродрома Свердловска взлетели два МиГ-19П, пилотируемые капитаном Б. Айвазяном и лейтенантом С. Сафроновым, чтобы перехватить U-2 Пауэрса. Через несколько минут полёта они заметили большой взрыв в небе, который приняли за самоликвидацию зенитной ракеты. На самом деле, ракета В-75 всё-таки поразила U-2. Согласно советским данным, на самолёт-разведчик было нацелено четырнадцать зенитных ракет.

Поскольку командиру военного района было неизвестно, что U-2 уничтожен, МиГи получили приказ продолжать поиск цели и был дан новый залп ракетами. Не найдя цели ракеты самоликвидировались, но их обломки «забили» радары истребителей. Одна из ракет попала в самолёт лейтенанта Сафронова, который был вынужден катапультироваться и погиб. Капитану Айвазяну пришлось резко спикировать, чтобы не быть пораженным другой ракетой. Так завершился последний полёт U-2 над Советским Союзом.

Техник помогает пилоту румынского МиГ-19П покинуть кабину после вылета. Румынским пилотам не нравилось летать на МиГ- 19 и эти самолеты недолго прослужили в ВВС Румынии.

МиГ-19П, «310 красный» румынских ВВС. Отличительной особенностью румынских МиГов была окрашенная в черный цвет корневая часть верхней поверхности крыла. На вооружении ВВС Румынии состояло небольшое количество МиГ-19П и почти все они несли 760-литровые подвесные топливные баки.

С румынского МиГ-19П, «802 красный», была снята обшивка левого борта, крыло и руль высоты. Списанные самолеты часто препарировались подобным образом и служили наглядными пособиями в различных авиационных учебных заведениях стран Варшавского Договора.

МиГ-19П румынских ВВС несет два блока ОРО-57К с неуправляемыми ракетами на подкрыльевых пилонах. Необычно расположена антенна ответчика СРО-2 по левому борту – на большинстве МиГ-19С она устанавливалась за нишей передней стойки шасси. Пилот одет в старомодный кожаный шлем, напоминающий использовавшиеся во время Второй Мировой войны. Стандартное вооружение МиГ- 19С состояло из двух пушек НР-23.

Техники проводят проверку МиГ-19П, «63 красный», одного из учебных подразделений советских ВВС. Принадлежность самолета к учебному подразделению можно определить по большому значению номера и его крупным размерам.

Когда был налажен выпуск ракет Р-3С (АА-2 Atoll), большое число МиГ-19П было переделано в их носители. Самолёты получили пилоны с пусковыми установками под каждым крылом. Главный недостаток состоял в том, что МиГ-19П могли нести только вариант ракеты Р-3С с инфракрасным наведением. Поскольку РЛС РП-5 была несовместима с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения ракеты Р-3Р (АА-2 Advanced Atoll). Для тренировочных полётов могли использоваться инертные ракеты Р-3У и Р-3П. Они содержали только электронику для наведения, но не имели двигателя и боевой части. Доработка самолётов в носители ракет Р-3С осуществлялась в частях, ни одной такой машины не было построено на авиазаводе. Комплекты для доработки поставлялись и за пределы Советского Союза, странам, имевшим на вооружении МиГ-19П, например, Болгарии.

Когда ПВО в достаточном количестве стали доступны более совершенные перехватчики, такие как МиГ-19ПМ и МиГ-21Ф-13, большинство МиГ-19П было передано Фронтовой авиации и учебным подразделениям. Также эти самолеты стали поставляться на экспорт.

В ходе вторжения в Чехословакию в 1968 году Советский Союз срочно собрал все доступные истребители в Прикарпатском военном округе, включая большое число устаревших МиГ-19П. Эти самолёты получили две красных полосы в хвостовой части фюзеляжа — такую маркировку получили все советские истребители, участвовавшие во вторжении. Первые МиГ-19П прибыли в Чехословакию 19 сентября. Но из-за нехватки техников их обслуживанием занимались поляки.

МиГ-19П Авиации ПВО несли двузначные бортовые номера синего цвета, обычно с черной окантовкой. МиГ-19П экспортировались в четыре страны Варшавского Договора: Болгарию, Чехословакию, Польшу и Румынию. Большинство этих самолётов уже успело послужить в частях советской ПВО.

Во второй половине 1957 года двадцать семь МиГ-19П в разобранном виде были доставлены на чешскую авиабазу Кбелы. После сборки и облета эти самолёты передали чешским ВВС. Эти машины передали в те полки, где уже эксплуатировались МиГ-19С — 1-й Истребительный полк в Чешских Будейовицах и 11-й Истребительный полк в Затеке.

В середине 1958 года первые МиГ-19П поступили в одну из эскадрилий 28-го Истребительного полка ВВС Польши, базировавшегося в Слунс-Редзиково. Освоению самолёта мешало то, что поставленные Польше техническая документация и руководства по эксплуатации относились к модификации МиГ-19С… Польские МиГ-19П были впервые публично продемонстрированы во время авиационного парада 22 июля 1959 года. Когда в 1966 году поляки перевооружались на МиГ-21ПФМ, большая часть их МиГ-19П была передана Болгарии. Все польские МиГ-19П несли трехзначные бортовые номера красного цвета и знаки национальной принадлежности на задней части фюзеляжа, киле и нижней поверхности крыла. На верхнюю поверхность «шаховицы» не наносились.

После снятия с вооружения этот МиГ-19П, «15 красный», советских ВВС попал в одну из школ младшего технического состава. Самолет использовался для тренировок техников.

В 1959 году десять МиГ-19П было поставлено в Румынию, которая годом позже получила ещё пять машин. На румынских пилотов самолёт впечатления не произвел, впрочем, как и на поляков. Только 66-я Истребительная авиадивизия в Деве-селуле была вооружена МиГ-19П и МиГ- 19ПМ. Позже это подразделение перебросили на авиабазу Борека. Сначала румынские МиГ-19П получили бортовые номера красного цвета с 001 по 015, но в 1965 году первую цифру в них поменяли с «0» на «7». Незадолго до снятия самолёта с вооружения первую цифру поменяли с «7» на «8». Знаки национальной принадлежности наносились на хвостовой части фюзеляжа, киле и нижней поверхности крыла. На румынских МиГ-19П, а позднее МиГ-19ПМ, верхняя поверхность корневой части крыла красилась в черный цвет. Основной задачей этих самолётов была противовоздушная оборона столицы Румынии Бухареста. Некоторые румынские МиГ-19П имели антенну ответчика ОРО-2 в носовой части по левому борту. Самолёты могли нести блоки ОРО-57К с неуправляемыми ракетами. Болгарские ВВС имели одну эскадрилью МиГ-19ПМ в составе полка ПВО, базировавшегося в Доброславицах. Первые самолёты этого типа поступили в 1966 году — это были бывшие польские истребители из 28-го и 39-го Истребительных полков. Болгарские МиГ-19П несли трехзначные бортовые номера без черной окантовки. Последние МиГ-19П были сняты с вооружения болгарских ВВС в 1975 году.

дипольный момент C3h3 | Ежемесячные уведомления Королевского астрономического общества

Фильтр поиска панели навигации Ежемесячные уведомления Королевского астрономического обществаЭтот выпускЖурналы РАНАстрономия и астрофизикаКнигиЖурналыOxford Academic Термин поиска мобильного микросайта

Закрыть

Фильтр поиска панели навигации Ежемесячные уведомления Королевского астрономического обществаЭтот выпускЖурналы РАНАстрономия и астрофизикаКнигиЖурналыOxford Academic Термин поиска на микросайте

Расширенный поиск

Журнальная статья

Рональд Д. Браун,

Рональд Д. Браун

Ищите другие работы этого автора на:

Оксфордский академический

Google ученый

ОБЪЯВЛЕНИЯ

Питер Д. Годфри,

Питер Д. Годфри

Ищите другие работы этого автора на:

Оксфордский академический

Google ученый

ОБЪЯВЛЕНИЯ

Райан П. А. Беттенс

Райан П.А. Беттенс

Ищите другие работы этого автора на:

Оксфордский академический

Google ученый

ОБЪЯВЛЕНИЯ

Ежемесячные уведомления Королевского астрономического общества , том 227, выпуск 1, июль 1987 г., страницы 19P–20P, https://doi.org/10.1093/mnras/227.1.19P

Опубликовано:

071 июля 1987 г.

История статьи

Получена редакция:

22 мая 1987 г.

Принято:

26 мая 1987 г.

Опубликовано:

01 июля 1987 г.

  • PDF
  • Разделенный вид
    • Содержание статьи
    • Рисунки и таблицы
    • видео
    • Аудио
    • Дополнительные данные
  • Цитировать

    Cite

    Рональд Д. Браун, Питер Д. Годфри, Райан П. А. Беттенс, Дипольный момент C 3 H 2 , Ежемесячные уведомления Королевского астрономического общества , том 227, выпуск 1, июль 1987 г., страницы 19P–20P, https://doi.org/10.1093/mnras/227.1.19P

    Выберите формат Выберите format.ris (Mendeley, Papers, Zotero).enw (EndNote).bibtex (BibTex).txt (Medlars, RefWorks)

    Закрыть

  • Разрешения

    • Электронная почта
    • Твиттер
    • Фейсбук
    • Подробнее

Фильтр поиска панели навигации Ежемесячные уведомления Королевского астрономического обществаЭтот выпускЖурналы РАНАстрономия и астрофизикаКнигиЖурналыOxford Academic Термин поиска мобильного микросайта

Закрыть

Фильтр поиска панели навигации Ежемесячные уведомления Королевского астрономического обществаЭтот выпускЖурналы РАНАстрономия и астрофизикаКнигиЖурналыOxford Academic Термин поиска на микросайте

Advanced Search

Измеренный электрический дипольный момент межзвездной молекулы циклопропенилидена C 3 H 2 составляет 3,32(5) Дебая по эффекту Штарка в микроволновом спектре |${1}_{ 10}\leftarrow {1}_{01}\,\text{and}\,{2}_{20}\leftarrow {2}_{11}$| переходы.

Этот контент доступен только в формате PDF.

© Королевское астрономическое общество, 1987 г. Предоставлено Системой астрофизических данных НАСА 9.0003

© Королевское астрономическое общество, 1987 г. Предоставлено Системой астрофизических данных НАСА

. Скачать все слайды

Реклама

Цитаты

Альтметрика

Дополнительная информация о метриках

Оповещения по электронной почте

Оповещение об активности статьи

Предварительные уведомления о статьях

Оповещение о новой проблеме

Оповещение о текущей проблеме

Получайте эксклюзивные предложения и обновления от Oxford Academic

Система астрофизических данных

Резюме объявлений

Ссылки на статьи по телефону

  • Последний

  • Самые читаемые

  • Самые цитируемые

Стабильность прендергазовых магнитных полей

Проект МУДРОСТЬ – XII. Свойства сгустков и турбулентность, регулируемые столкновениями сгустков в карликовой галактике NGC 404

Трехмерный код для магнито-тепловой эволюции изолированных нейтронных звезд, MATINS: The Magnetic Field Formalism

Глубокое погружение с «космических скал»: JWST

обнаружил ранее скрытые оттоки в NGC 3324

Измерения массы и спина черной дыры с помощью релятивистской модели прецессии: XTE J1859+226

Реклама

Weilan Fanart Moments — Момент 19

Weilan Fanart Moments

Fanfiction

Всем привет!! 👋 Я увидел несколько симпатичных фотографий Weilan Fanart в Google и международной фан-группы Zhenhun в FB и подумал написать свою версию историй для этих красивых фотографий. 😍😍 У меня нет ни одного из этих фан-артов, а просто у…

# байю # бл # броманс # китайский # фанарт # фанфики # весело # опекун # любовь # фотоистории # священник # романтика # шен # шэньвэй # безлимитная гордость # ваттис2019 # вейлан # юньлан # Чжаоюньлан # Женхун # чжуилун

от Китайские драмы

                                    
                                               

Это был один из дней, когда Юньлань был известен Шэнь Вэю как «Куньлунь». Они сидят на горе и болтают друг с другом.

Шэнь Вэй внезапно вспомнил тот день, когда впервые встретился и заговорил с ним. В тот день он впервые в жизни попробовал леденец.

Он хочет попробовать его снова и после долгих раздумий вежливо попросил его у Юньланя.

Юньлань никак не ожидал, что его Шэнь спросит, чего он хочет. У него появилась идея, и он просто улыбнулся и достал леденец из халата.

Ой! Это изображение не соответствует нашим правилам содержания. Чтобы продолжить публикацию, удалите его или загрузите другое изображение.


Шэнь попытался взять его из рук, но Юньлань внезапно сунул его ему в рот.

Ой! Это изображение не соответствует нашим правилам содержания. Чтобы продолжить публикацию, удалите его или загрузите другое изображение. 903:27 Шен был поражен его действиями, но начал лизать и пробовать на вкус, наслаждаясь вечером со своим Куньлунем.

Ой! Это изображение не соответствует нашим правилам содержания. Чтобы продолжить публикацию, удалите его или загрузите другое изображение.

Внезапно Юньлань выхватил его изо рта Шэня, запутав его этим. Шэнь спросил его, почему он это сделал, и Юньлан просто ответил...

"Это была моя последняя конфета, и я пожертвовал ею ради тебя. Так почему бы тебе сначала не отплатить мне, а потом насладиться этим?"

Шен спросил его, как отплатить, так как он все еще хочет леденец.

Юньлан хотел воспользоваться этой ситуацией и хотел пофлиртовать с Шэнь. Поэтому он жестом предложил ему поцеловаться!!

Ой! Это изображение не соответствует нашим правилам содержания. Чтобы продолжить публикацию, удалите его или загрузите другое изображение.


Это заставило Шэня покраснеть, поскольку он никогда не думал, что его Куньлунь может быть таким бесстыдным и прямым.

Шэнь наклонился вперед и глубоко поцеловал его, заставив Юньлана от удивления выронить леденец, так как он никак не ожидал, что Шэнь поцелует его!!

Ой! Это изображение не соответствует нашим правилам содержания. Чтобы продолжить публикацию, удалите его или загрузите другое изображение.

Неизвестный ему, Шен всегда ждет удобного случая, чтобы поцеловать «своего Куньлуня», поскольку он влюбился в него с первого взгляда.

Теперь это заставило Юньлань запутаться в том, кто воспользовался преимуществом??

Это он или Шен??

Вам также понравится

Ромен Жаке-Лагрез | ‘The Blue Moment #19’ Гонконг (2016) | Доступно для продажи

The Blue Moment — Blue Lotus Gallery На прошлой выставке

Medium

Состояние

Подпись

Сертификат подлинности

Ценовые диапазоны малых репродукций Пабло Пикассо

Возможно 03 90 категории 00 самый влиятельный художник 20-го века, Пабло Пикассо, возможно, наиболее известен новаторским кубизмом и разрушением двухмерной плоскости изображения для передачи трехмерного пространства. Вдохновленный африканским и иберийским искусством, он также способствовал возникновению сюрреализма и экспрессионизма. Значительное творчество Пикассо выросло до более чем 20 000 картин, гравюр, рисунков, скульптур, керамики, театральных декораций и эскизов костюмов. Он написал свою самую известную работу «Герника» (1937) в ответ на гражданскую войну в Испании; тотемическое полотно гризайль остается определяющим произведением антивоенного искусства. На аукционе несколько картин Пикассо были проданы более чем за 100 миллионов долларов. Неутомимый художник был героем выставок в самых престижных учреждениях мира, от Музея современного искусства и Центра Помпиду до Stedelijk Museum и Tate Modern.

RJ

Ромен Жаке-Лагрез

Френч, р. 1987

Архивная пигментная печать на металлизированной перламутровой бумаге, закрепленная на дибонде с акриловым лицевым креплением.

Работа

Эта работа является частью .

Сертификат

Эта работа включает файл .

23 3/5 × 35 2/5 × 2 дюйма

60 × 90 × 5 см

Тираж 9 + 1AP

3 600 долл. США

5 0 3 × 1

34 31

80 × 120 × 5 см

Edition 9 + 1AP

$ 4 800

39 2/5 × 59 1/10 × 2 в

100 × 150 × 5 см

издания 9 + 1P

6 200 долл. США

3 600 долл. США

На кассе могут взиматься налоги. Учить больше.

Доставка, налоги и дополнительные сборы, указанные продавцом

Заблокировано

Безопасный платеж

Безопасные транзакции с помощью кредитной карты через Stripe.
Узнать больше.

Галерея Blue Lotus

Гонконг

Получить уведомление, когда появится похожая работа

Есть вопрос? Посетите наш справочный центр.

Материал

Состояние

Подпись

Сертификат подлинности

Ценовые диапазоны малых гравюр Пабло Пикассо

Просмотрите работы в этой категории

Возможно, самый влиятельный художник 20-го века, Пабло Пикассо, возможно, наиболее известен новаторским кубизмом и разрушением двухмерной плоскости изображения для передачи трехмерное пространство. Вдохновленный африканским и иберийским искусством, он также способствовал возникновению сюрреализма и экспрессионизма. Значительное творчество Пикассо выросло до более чем 20 000 картин, гравюр, рисунков, скульптур, керамики, театральных декораций и эскизов костюмов. Он написал свою самую известную работу «Герника» (1937) в ответ на гражданскую войну в Испании; тотемическое полотно гризайль остается определяющим произведением антивоенного искусства. На аукционе несколько картин Пикассо были проданы более чем за 100 миллионов долларов. Неутомимый художник был героем выставок в самых престижных учреждениях мира, от Музея современного искусства и Центра Помпиду до Stedelijk Museum и Tate Modern.

Серия «Художник»

  • Портреты художников и скульпторов

    113 available

  • Portraits of Artists and Sculptors

    113 available

  • Portraits of Artists and Sculptors

    113 available

  • Portraits of Artists and Sculptors

    113 available

  • Portraits of Artists and Скульпторы

    113 в наличии

  • Портреты художников и скульпторов

    113 в наличии

  • Портреты художников и скульпторов

    113 available

  • Portraits of Artists and Sculptors

    113 available

  • Portraits of Artists and Sculptors

    113 available

  • Portraits of Artists and Sculptors

    113 available

Other works Пабло Пикассо.