Миг 1 миг 3 – МиГ-3 против «Мессершмиттов» » Военное обозрение

МиГ-3 против «Мессершмиттов» » Военное обозрение

Аббревиатура «МиГ», которая знакома сегодня практически каждому жителю России, напрямую ассоциируется с успехами отечественных истребителей, став своеобразной визитной карточкой советской/российской военной авиации. Самолеты «МиГ», спроектированные в конструкторском бюро Микояна и Гуревича, прославили имя создателей в Корее, Вьетнаме, войнах на Ближнем Востоке, а также полетами в составе пилотажных групп. Однако слава окружала эти самолеты не всегда. Советский высотный истребитель МиГ-3, с которым СССР вступил в Великую Отечественную войну, был весьма противоречивой и неоднозначной машиной, даже несмотря на ряд выдающихся для своего времени технических параметров.

Конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над созданием и доведением до ума истребителя для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года был готов опытный экземпляр новой машин и летчик Екатов впервые поднял самолет в воздух. Испытания истребителя были признаны успешными. Новый боевой самолет, получивший обозначение МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый) был утвержден для дальнейшего серийного выпуска. При этом недостатком истребителя признавалась неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Машина легко попадала в штопор и с трудом из него выходила, утомляемость пилота была больше, чем на других самолетах.

МиГ-1 представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части был ферменным, сварным из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, а хвостовая часть самолета представляла собой деревянный монокок, центроплан был дюралевым. Фонарь кабины из плексигласа, бронестекла не было, крышка фонаря сдвижная на роликах. Всего в 1940 году собрали 100 таких самолетов (на этом производство было завершено), в начале 1941 года они начали поступать в войска.

Восстановленный МиГ-3

Практически сразу же после создания МиГ-1 в ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155) начались работы над его модернизированным вариантом, который получил обозначение МиГ-3. Самолет представлял собой одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик. Установленный на самолете двигатель АМ-35А взлетной мощностью 1350 л.с. обеспечивал истребителю со значительным взлетным весом (3350 кг) выдающиеся для своего времени скоростные характеристики. У земли он разгонялся слегка за 500 км/ч, зато на высоте 7 тысяч метров его скорость вырастала до 640 км/ч. На тот момент это была наивысшая скорость полета среди всех серийных самолетов. По маневренности на высоте более 6000 метров МиГ-3 также превосходил другие истребители своего времени.

Накануне войны это был многообещающий самолет, с которым связывали особые надежды. Обращаясь к летчикам, Сталин говорил: «Я прошу вас, полюбите этот самолет». В самом деле, полюбить МигГ-3 было за что, на тот момент это был самый скоростной советский истребитель. Наряду с истребителями Яковлева и Лавочкина он должен был заменить в ВВС РККА «старичков» в лице самолетов И-16 и И-153. Однако уже через полгода после начала войны, в декабре 1941 года производство истребителей МиГ-3 было остановлено.

В истребителе МиГ-3 недостатки предшественника МиГ-1 во многом были изжиты, но избавиться от некоторых его отрицательных свойств так и не удалось. К примеру, велика была посадочная скорость истребителя – не менее 144 км/ч. Маневренность на небольших высотах полета была явно недостаточной, а радиус виража был велик. К недостаткам самолета относили и низкий моторесурс двигателя (всего 20-30 летных часов), а также его пожароопасность. Отмечалось, что на больших скоростях полета летчик очень часто не мог открыть фонарь кабины своего истребителя, что часто не позволяло покинуть подбитый самолет. Также отмечался тот факт, что из-за задней центровки истребитель был очень сложным в пилотировании. Опытный летчик становился на МиГ-3 средним, а средний летчик – малоопытным, новичок же в подавляющем большинстве случаев вообще не мог летать на этой машине.

Передача трёх истребителей МиГ-3 летчикам 172-го истребительного авиаполка, фото: waralbum.ru

С началом войны стало очевидно, что основная масса воздушных боев проходит на малых или средних высотах, на которых маневренность истребителя МиГ-3 существенно ухудшалась. В схватках на высотах 1000 – 4000 метров, которые были основными боевыми высотами для летчиков Великой Отечественной войны, задуманный как истребитель для высотных боев МиГ-3 уступал Якам и ЛаГГам. Как следствие в воздушных боях лета-осени 1941 года части, которые были вооружены самолетами данной модели, понесли очень большие потери. Оставшиеся истребители МиГ-3 были переданы в части ПВО, где самолеты нашли гораздо более успешное применение в роли высотных перехватчиков и ночных истребителей.

По мнению авиационного инженера и историка военной авиации Николая Васильевича Якубовича, на судьбу самолета могло повлиять и личное решение Сталина, закрепленное в октябрьском постановлении СНК СССР от 1940 года об увеличении скоростной дальности полета до 1000 км на неподходящем для этого режиме работы двигателя. В результате истребитель налился «тяжестью», а пилоты МиГ-3 не могли на равных вести воздушные бои с основным на тот момент времени истребителем Люфтваффе Bf 109E. Отказ от скоростной дальности полета в конце мая 1941 года позволил практически в 1,5 раза сократить запас топлива на борту, что позволило облегчить самолет.

Это привело к заметному улучшению маневренности и возможности бороться с истребителями противника на средних высотах. Так, время виража на высоте 1000 метров сократилось до 22 секунд. Это было лучше, чем у истребителя Bf. 109E3 – 26,5 секунд, но хуже, чем у версии E4 – 20,5 секунд или более поздних версий «Мессершмиттов» серии F «Фридрих» – до 20 секунд. В то же время МиГ-3 был значительно тяжелее «Мессеров», поэтому из-за большей нагрузки на двигатель скороподъемность советского истребителя оставляла желать лучшего. Проведенные в августе 1941 года испытания показали, что на высоту 5000 метров МиГ-3 поднимался за 7,1 минуты, а «Мессершмит» забирался на ту же высоту – за 6,3 минуты. При этом на снижение технических характеристик истребителей МиГ-3 влияли также ухудшение качества сборки и внешней отделки самолетов в напряженных условиях военного времени. В то же время по горизонтальной скорости полета МиГ-3 превосходил «Мессершмиты» серии Е «Эмиль» во всем диапазоне высот.

Обслуживание самолета Мессершмитт BF.109E из JG-54, фото: waralbum.ru

К моменту начала Великой Отечественной войны МиГ-3 в строевых частях было значительно больше, чем Як-1 и ЛаГГ-3, на него было переучено немало летчиков. В частях ВВС и ПВО страны имелось более 1000 самолетов данного типа, без учета истребителей МиГ-1. Все они были самолетами преимущественно с увеличенным запасом топлива и более низкими маневренными характеристиками. При этом самолет был еще недостаточно освоен строевыми летчиками, переучивание большинства из них не было завершено, поэтому многие из них не до конца использовали возможности своих самолетов. Одновременно с этим из числа 1026 одноместных «Мессершмитов», сосредоточенных к 21 июня 1941 года у советских границ, 579 (56,4%) составляли новейшие на тот момент версии F-1 и F-2, которые были запущены в серийное производство в начале 1941 года, еще 264 «Мессершмитта» приходилось на более раннее серии E-4, E-7 и E-8. Еще 183 самолета были устаревших моделей E-1 и E-3, которые входили в состав так называемых учебно-боевых групп, считавшихся частями второй линии и, как правило, в боевых операциях участия не принимавших.

Вооружение

Сравнивая данные истребители, необходимо остановиться на их арсенале. В СССР немцы в 1940 году продали несколько самолетов Bf 109E с двумя вариантами вооружения. Первый из них имел три пулемета калибра 7,92-мм, включая два синхронных, второй – две 20-мм пушки под крылом и два синхронных 7,92-мм пулемета. Истребители МиГ-3 преимущественно комплектовались крупнокалиберным 12,7-мм пулеметом Березина и двумя синхронными пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм. При этом существовали и другие варианты вооружения, включая «пятиточечный» МиГ-3 с дополнительными крыльевыми 12,7-мм пулеметами БК, а также с двумя синхронными 12,7-мм БС и одним ШКАС. Имелся также вариант с двумя пулеметами БС и двумя реактивно-орудийными батареями для стрельбы неуправляемыми реактивными снарядами РС-82.

Чисто пулеметный вариант «Эмиля», который не принимал участие в боях июня 1941 года, позволял выпускать по противнику порядка 500 граммов свинца в секунду, МиГ-3, имевший на вооружении крупнокалиберный пулемет – вдвое больше. Однако пушечная версия Bf 109E обеспечивала серьезное преимущество по весу залпа, поэтому МиГу лучше было не пересекать его трасс.

Мессершмитт Bf.109F-4 в полете

В то же время бронебойная пуля пулеметов ШКАС не пробивала даже 6-мм бронезащиту, а зажигательная пуля воспламеняла баки немецких самолетов в редких случаях. За это 7,62-мм пулемет ШКАС получил в строевых частях шутливое прозвище «гуманное оружие». Значительно эффективнее была бронебойная пуля 12,7-мм пулемета «Березина», которая с дистанции 100 метров пробивала 16 мм брони. А бронебойно-зажигательный боеприпас того же калибра воспламенял бензобаки вражеских самолетов, разрывная пуля – разворачивала протектор бензобаков и обшивку. Данный пулемет позволял эффективнее бороться с истребителями и бомбардировщиками противника.

Защита

Говоря об эффективности советского и немецкого истребителей в воздушном бою, важно рассматривать и их бронезащиту. У советских машин она была заметно слабее, чем у немецких, хотя и появилась еще в 1939 году. Так, бронеспинка истребителя МиГ-3 имела толщину 9 мм, она могла выдерживать лишь попадание бронебойных пуль винтовочного калибра. Бронеспинка у «Мессершмиттов» начала штатно появляться, начиная с версии E-7. Но уже после боев во Франции и в конструкцию самолетов E-3 стали добавлять бронеспинку толщиной 8 мм, а позднее и бронезаголовник. На всех версиях истребителя Bf 109F бронезащиту изначально значительно усилили, включив в ее состав стальную плиту толщиной 10 мм, которая защищала голову и затылок пилота и закреплялась на откидной части фонаря кабины. Помимо этого, в наличии был и стальной лист, расположенный между сиденьем пилота и бензобаками истребителя.

Боевое применение

На фоне устоявшегося в целом негативного отношения летчиков к истребителю МиГ-3, интересным и контрастным представляется мнение летчика 126-го иап, на тот момент лейтенанта Петра Белясника, который впоследствии станет Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем и дослужится до звания полковника. «Истребитель МиГ-3, на который переучивался наш полк, – рассказывал Петр Никифорович, – потребовал от нас немало новых навыков, а также дополнительных усилий в обучении. Истребитель мне понравился сразу. МиГ-3 можно было сравнить со строгим конем в руках наездника. Он мчит стрелой, но, потеряв над ним власть, оказываешься под его «копытами». Отличные боевые качества самолета были как бы скрыты за некоторыми его недостатками. Достоинства же истребителя доступны были лишь тем пилотам, которые владели умением их использовать».

Истребители МиГ-3 из 15-й смешанной авиационной дивизии в полете западнее Киева, фото: waralbum.ru

В качестве примера в целом успешного использования можно привести результаты боевой работы летчиков 28-го истребительного авиаполка (иап). В начале Великой Отечественной войны данный полк входил в состав 15-й смешанной авиационной дивизии Юго-Западного фронта (Киевский особый военный округ), полк был укомплектован истребителями МиГ-3 и И-16. С осени 28-й иап вошел в состав 6-го истребительного авиакорпуса московской зоны ПВО и одно время местом его дислокации был подмосковный Клин. За это время летчики полка на МиГ-3 сбили 119 самолетов противника, из них 35 самолетов (30%) пришлось на долю истребителей Bf 109E и только пять – на Bf 109F, еще два «Мессершмитта» достались пилотам И-16. По другим данным побед было одержано 83, и за это же время потеряно 15 пилотов. Отдельные летчики добивались отличных результатов, летая на МиГ-3. К примеру, П. Н. Даргис с 20 июля по 2 декабря 1941 года лично сбил 6 и еще 9 самолетов в группе, в том числе по одному истребителю Bf 109E и Bf 109F и сразу 8 бомбардировщиков Ju 88.

Именно на истребителе МиГ-3 сбил немецкий самолет летчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай в самом первом воздушном бою над Москвой 22 июля 1941 года. На этом же самолете в самом начале войны летал прославленный в будущем советский ас А. И. Покрышкин. Именно на МиГ-3 он одержал свою первую победу, сбив истребитель Bf-109Е. И все же для большинства летчиков самолет оставался сложным, особенно для спешно подготавливаемых пилотов. К тому же он существенно уступал истребителям Bf 109F, доля которых на фронте непрерывно возрастала, тогда как «Эмили» стремительно сходили со сцены.

Спустя год после начала войны специалисты НИИ ВВС, обобщив всю полученную информацию, которая дошла до них с фронтов, пришли к мнению о необходимости усиления вооружения истребителя МиГ-3. Учитывалось мнение летного состава 519-го иап, включая его командира подполковника Рязанова: «МиГ-3 – со стрелковым вооружением, состоящим из двух 12,7-мм пулеметов УБ в огневом отношении превосходит МиГ-3 ранних серий, с одним БС и двумя пулеметами ШКАС. По стрелковому вооружению (без РС) он уступает немецким истребителям Ме-109 (две 20-мм пушки МГ-ФФ и два пулемета МГ-17)… В этой связи к двум пулеметам УБ предлагалось добавить авиационную пушку ВЯ». Однако к тому моменту самолет был снят с серийного производства, а установка столь мощной 23-мм пушки даже на уже состоящие на вооружении самолеты была проблематичной по той причине, что увеличение их огневой мощи вело бы к росту веса самолетов и ухудшению их скоростных и маневренных характеристик, поэтому от этой идеи отказались.

В целом можно отметить, что в СССР руководствовались принципом: наши недостатки – продолжение наших достоинств. Данный принцип хорошо распространялся не только на людей, но и на боевые самолеты. По отзывам советских летчиков, в боях на низких высотах МиГ был «утюг утюгом», сохраняя хорошие боевые качества только на серьезной высоте. Именно поэтому сохранившиеся машины после прекращения их выпуска в декабре 1941 года применялись главным образом в ПВО, где, прежде всего, требовалось догонять на большой высоте немецкие бомбардировщики и самолеты-разведчики. Здесь МиГ-3 был на своем месте. А всего с 1940 по 1941 год советская промышленность выпустила более 3,3 тысяч истребителей данной модели всех типов.

Последние истребители МиГ-3 можно было встретить на фронте до лета 1944 года, однако это были уже не те самолеты, что были в середине 1941 года. Каждый из истребителей к тому моменту прошел по несколько ремонтов, в основном во фронтовых, полукустарных условиях. Это были машины с сильно изношенными моторами, которые к тому момент уже не представляли серьезной опасности для новейших модификаций бомбардировщиков и истребителей люфтваффе.

Источники информации:
http://nvo.ng.ru/armament/2018-05-25/1_997_mig.html
https://vpk-news.ru/articles/31285
http://www.airwar.ru
Материалы из открытых источников

topwar.ru

Истребитель МиГ-3 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский высотный истребитель МиГ-3 — первый серийный боевой самолет от А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Применение во второй мировой войне, характеристики и модификации самолета»

---

Истребитель МиГ-3 в зимнем камуфляже

История создания истребителя МиГ-3

В 1939 году в ОКБ Николая Поликарпова был разработан проект высотного истребителя И-200. В конкурсе, как более простой в производстве, он опередил яковлевский проект И-26, и в конце ноября началась его фактическая разработка. В группу конструкторов вошли А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий.

8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности и тот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возглавил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей, причем подготовка производства шла одновременно с проектированием.

Советский истребитель МиГ-3

31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов, а 31 мая началось производство пробной партии на заводе №1. Перспективный двигатель АМ-37 который планировалось установить на истребитель был к этому времени не готов, поэтому на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики. Однако, это не помешало И-200 стать первой из советских машин, преодолевшей рубеж скорости 600 км/ч (2 прототипа «взяли» 648 и 651 км/ч).

Испытания завершились успешно и 9 декабря 1940 года И-200 был запущен в серию под обозначением высотный истребитель МиГ-1. Впрочем под этим именем самолет выпускался недолго — была изготовлена буквально сотня машин, после чего… как обычно последовал «целый ряд замечаний и предложений» и самолет пришлось переделывать чуть ли не в процессе производства. Новая версия, действительно имевшая существенно лучшие показатели (список изменений ниже) была запущена в производство уже под привычным нам обозначением истребитель МиГ-3.

Конструкция истребителя МиГ-3

Истребитель МиГ-3 это свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа имела ферменную раму из стальных труб с дюралевой обшивкой, задняя часть фюеляжа была деревянной, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плесиглаза, без бронестекла. Крышка фонаря сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм.

Крыло состояло из трёх частей: металлического центроплана, неразъёмно соединённого с фюзеляжем, и двух деревянных однолонжеронных консолей. Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов типа «Фрайз». На самолётах поздних серий устанавливались автоматические предкрылки.

Чертеж истребителя МиГ-3

Шасси убирающееся трёхопорное с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из поршневого V-образного двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А (на части самолётов АМ-38) с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61Ш (на МиГ-1 — ВИШ-22Е). Баки были выполнены из алюминиевого сплава. Впервые на отечественном серийном истребителе было установлено кислородное оборудование. Основное вооружение было размещено в передней части фюзеляжа над двигателем.

Модификации истребителя МиГ-3

• И-200 — прототип. Изготовлено 3 самолёта. Первый полёт 5 апреля 1940 года.
• И-211 («Е») — опытный с мотором АШ-82ФН и измененной конструкцией фюзеляжа. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК в центроплане. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Успешно прошёл испытания, но в серию не пошёл, так как был уже освоен выпуск истребителя Ла-5.
• И-220 («А») — опытный, с крылом увеличенной площади, туннельными водорадиаторами в крыле, мягкими топливными баками. Вооружение состояло из 4 пушек ШВАК (впервые в СССР). В конце 1942 года изготовлено 2 самолёта с двигателями АМ-38Ф и АМ-39.
• И-221 («2А») — высотный перехватчик на базе И-220 (опытный) с увеличенным до 13 м размахом крыла, двигателем АМ-39А с 2 турбокомпрессорами ТК-2Б. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК (СШ-20). Изготовлен в октябре 1943 года на заводе №115. Первый полёт 2 декабря 1943 года.
• И-222 («3А») — высотный стратосферный перехватчик (опытный), с двигателем АМ-39Б-1 взлётной мощностью 1860 л.с. с турбокомпрессором ТК-300Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26, реактивными выхлопными патрубками, гермокабиной, каплевидным фонарём с передним и задним бронестёклами. Вооружение состояло из 2 пушек СШ-20. Изготовлен в апреле 1944 года на заводе №115. Первый полёт 7 мая 1944 года.
• И-224 («4А») — высотный стратосферный перехватчик (опытный). Конструкция аналогична И-222. Отличался форсированным двигателем АМ-39ФБ с одним ТК-2Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26Б с широкими лопастями (400 мм), гермокабиной. Вооружение состояло из 1 синхронной пушки СШ-20. Изготовлен в июле-августе 1944 года на заводе №115. Первый полёт 16 сентября 1944 года. В октябре 1945 года достигнут потолок 14100 м.

Характеристики МиГ-3
Страна:	СССР
Тип:	Высотный истребитель
Год выпуска:	1940 г.
Экипаж:	1 человек
Двигатель:	АМ-35А, мощностью 1200 л.с.
Максимальная скорость:	640 км/ч
Практический потолок:	12000 м
Дальность полета:	1250 км
Масса пустого:	2699 кг
Максимальная взлетная масса:	3350 кг (нормальная)
Размах крыльев:	10,2 м
Длина:	8,25 м
Высота:	3,325 м
Площадь крыла:	17,44
Вооружение:	основное: 1x 12,7-мм и 2х 7,62-мм пулеметы. Под крылом могли устанавливаться 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82, подвешиваться 2 бомбы по 50-100 кг или устанавливаться 2 дополнительных 12,7-мм пулемёта БК.

• И-225 («5А») — опытный с двигателем АМ-42Б (АМ-42ФБ, позже АМ-44). Конструкция аналогична И-220. Отличался турбокомпрессором ТК-300Б (АМТК-1А), воздухо-воздушным радиатором, трёхлопастным винтом АВ-5ЛВ-22А. Вооружение состояло из 4 синхронных пушек СШ-20 (Б-20). Весной 1944 года на заводе №115 изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 21 мая 1944 года. На высоте 10000 м достигнута скорость 726 км/ч.
• И-231 («2Д») — опытный с двигателем АМ-39 взлётной мощностью 1800 л.с. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК. Изготовлен в 1943 году на заводе №115.
• МиГ-1 — первый серийный вариант. В 1940 году изготовлено 100 самолётов.
• МиГ-3 — доработанный, с дополнительным топливным баком в фюзеляже, дополнительным маслобаком, увеличенным радиатором, воздушным винтом ВИШ-61Ш, усиленным шасси, вынесенной на 100 мм вперёд двигательной установкой. В 1940-1943 годах изготовлено 3142 самолёта.
• МиГ-3 АМ-37 (МиГ-7) — опытный с двигателем АМ-37. Изготовлен в 1941 году.
• МиГ-3У (И-230, «Д») — модернизированный (улучшенный), с деревянным фюзеляжем, новым водорадиатором, всасывающими патрубками в корне крыла, облегчённым шасси. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК. В 1943 году на заводе №155 изготовлено 6 самолётов. Применялся на Калининском фронте.
• МиГ-9 («ИХ», МиГ-3 М-82) — опытный с мотором М-82 взлётной мощностью 1700 л.с. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБС. В конце 1941 года изготовлено 5 самолётов.

Боевое применение и эксплуатация истребителя МиГ-3

МиГ-3 считался в пилотировании машиной строгой, но зато он был самым скоростным отечественным истребителем того времени. Опытные лётчики умело применяли его в воздушных боях, хотя на малых высотах его характеристики были хуже, чем на высоте 7000 м.
МиГ-3 был очень технологичен в производстве и имел высокую ремонтопригодность. Из-за того, что детали были взаимозаменяемыми, часто из 2-3 разбитых самолётов можно было собрать один целый. Этим объясняется его долгая жизнь в войсках после прекращения производства. Само производство МиГ-3 было недолгим — с декабря 1940 г. по декабрь 1941 г. Вызвано это было именно «врожденной высотностью» самолета, в то время как характерной особенностью воздушных сражений на Восточном фронте были воздушные бои на малых и средних высотах.

МиГ-3 в стандартной камуфляжной окраске начального периода войны

Самолёты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в части западных округов. К началу Великой Отечественной войны их в частях ВВС и морской авиации их было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с врагом. В полках ВВС МиГ-3 эксплуатировались до 1943 года, а в авиации ПВО — до конца войны.

В начальный период войны на МиГ-3 воевал будущий трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин. Именно на нём он одержал свои первые победы. На МиГ-3 воевал и погиб дважды Герой Советского Союза С.П.Супрун.

---

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

armedman.ru

МиГ-3 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Опытные перехватчики ОКБ МиГ в годы Великой Отечественной войны. Часть 1: самолет МиГ-3У (И-230)

Неиспользованный потенциал

 

Самым массовым новым истребителем, с которым Военно-Воздушные Силы Красной Армии вступили в войну с фашистской Германией, был самолет МиГ-3. Он был создан на заводе №1 Наркомата авиапромышленности молодым конструкторским коллективом под руководством Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича на базе проекта, составленного Николаем Николаевичем Поликарповым, самым опытным нашим конструктором самолетов такого класса в предвоенный период.

 

Машина, шедшая под загадочным индексом «Х», предназначалась для перехвата высотных скоростных бомбардировщиков. Опыт войн в Испании и в Китае говорил о том, что такие самолеты будут играть все большую роль, производя налеты на объекты государственного управления, промышленности, транспорта, войсковые группировки и военные базы. Чтобы сбить самолет, летящий на высоте 7000…8000 м со скоростью 350…380 км/ч, нужно было обладать преимуществом в скорости хотя бы 200 км/ч и запасом высотности не менее 3000 м, т.к. это определяло наличие достаточной для выхода на дистанцию атаки скороподъемности и маневренности. 

Самый массовый советский новый истребитель МиГ-3 не имел себе равных по скорости и высотности, он мог эффективно решать задачи противовоздушной обороны, однако над линией фронта уступал более маневренным истребителям Мессершмитт 109
Фото: wunderwafe.ru

Руководители опытного конструкторского бюро Артем Иванович Микоян (слева) и Михаил Иосифович Гуревич (справа с моделью самолета МиГ-3)
Фото: www.migavia.ru

Необходимость такого самолета подтверждала информация о разработке в США, Англии, Франции и других странах специальных высотных бомбардировщиков и разведчиков, да и новые истребители за рубежом имели все большую высоту полета. Но война с Германией, к которой так тщательно готовилась и которая началась так внезапно, казалось бы, полностью перечеркнула эту теорию.

 

В гигантской воздушной битве, захватившей все пространство от Черного моря и до Заполярья, главную роль играла непосредственная воздушная поддержка войск, и даже дальние бомбардировщики с обеих сторон редко использовали большие высоты. Из-за этого МиГ-3 не смог реализовать свое преимущество в скорости, уступая немецким истребителям Мессершмитт Bf 109Е и F в маневренности и мощи вооружения. Живучесть их пока была равна – МиГ не имел протектора баков, а Bf 109 – системы нейтрального газа, летчика ни в том, ни в другом не защищали бронестекла.

 

Серийный МиГ-3 выпуска весны 1941 года с мотором АМ-35А конструкции Александра Микулина достигал максимальной скорости 640 км/ч на высоте 7800 м и имел практический потолок 12000 м. Составлявший основу истребительной авиации Люфтваффе на Восточном фронте Bf 109E (мы приводим данные Bf 109Е-3, испытывавшегося в СССР без вооружения) разгонялся лишь до 550 км/ч на высоте 4250 м – МиГ превосходил его по скорости на всех высотах на 10…80 км/ч, имея лучшие характеристики скороподъемности и маневренности. Но следующий вариант истребителя Мессершмитта, Bf 109F, почти догнал его по скорости и превзошел по остальным качествам. И в наибольшей степени это проявлялось именно не тех высотах, где воздушные бои велись чаще всего.

 

Необходимость внедрения автоматического предкрылка для исключения срыва самолета МиГ-3 в штопор при «перетягивании ручки на себя» привела к снижению скорости, высотности и дальности, тем не менее, до начала 1942 года этот самолет оставался самым скоростным нашим истребителем. Но воздушные бои лета-осени 1941 года убедительно показали, что на малых и средних высотах, где они в основном велись, гораздо более предпочтительными типом самолета этого класса является Як-1. И такая ситуация на советско-германском фронте сохранялась, поскольку определялась главной ролью фронтовой ударной авиации и прежде всего штурмовиков на этом театре военных действий.

 

В конце 1941 г. Микоян попробовал приспособить свой истребитель к требованиям фронта, усилив вооружение и установив мотор АМ-38, рассчитанный именно на малые высоты. Он был гораздо мощнее и давал существенный прирост скорости у земли, а два крупнокалиберных пулемета БС-12,7 и один ШКАС винтовочного калибра или даже две синхронных пушки ШВАК калибра 20 мм были уже совсем не то, что один БС и два ШКАСа. Такой вариант самолета имел перспективу, но АМ-38 нужны были для Ил-2.

 

Двадцать третьего декабря 1941 г. в адрес выпускавшего штурмовики Ил-2 завода №18 и строившего МиГ-3 завода №1 в Куйбышеве (ныне Самара) пришла депеша от Председателя Государственного комитета обороны Иосифа Виссарионовича Сталина:

«Правительственная телеграмма

23 декабря 1941, Куйбышев

директору завода № 18 А Б Шенкману

копия: директору завода № 1 А Т Третьякову

Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию тчк Вы не изволите до сих пор выпускать ИЛ-2 тчк Самолеты ИЛ-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух зпт ка хлеб тчк

Шенкман дает по одному ИЛ-2 в день зпт а Третьяков дает МИГ-3 по одному зпт по две штуки тчк Это насмешка над страной зпт над Красной Армией тчк Нам нужны не МИГи зпт а ИЛ-2 тчк

Если 18 завод думает отбрехнуться от страны зпт давая по одному ИЛ-2 в день зпт то жестоко ошибается и понесет за это кару тчк Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую зпт чтобы выпускали побольше ИЛов тчк Предупреждаю последний раз тчк

№ И 153 Сталин«.

 

В тот же день было подписано постановление ГКО, предписывающее прекратить выпуск МиГ-3 и моторов АМ-35А для него, а все мощности находящегося также в Куйбышеве завода №24 сосредоточить на выпуске двигателей АМ-38 для штурмовиков Ил-2. Это обстоятельство ставило под вопрос даже завершение сборки задела МиГ-3, остававшегося на заводе №1, который также переводился на «Илы». Последним в Куйбышеве сдали 3100-й МиГ-3.

Высотный двигатель АМ-35А у макета истребителя МиГ-3 в экспозиции Музея ВВС России в г. Монино
Фото: dic.academic.ru

Необходимые для штурмовиков Ил-2 «маловысотные» двигатели АМ-38, а затем форсированные АМ-38Ф (на фото) в 1942 г. сменили в производстве моторы АМ-35А, устанавливаемые на истребителях МиГ-3
Фото: С. Рябцев // russianplanes.net

Торжественная сдача самолетов МиГ-3 заводом № 155 в Москве летчикам 172-го ИАП – февраль 1942 г. Это были последние МиГ-3, построенные из задела завода №1, привезенного из Куйбышева и остававшегося в Москве
Фото: АНПК МиГ

Конструкторское бюро Микояна лишалось не только серийной, но и опытной производственной базы. Со своими подчиненными он вернулся на старую площадку завода №1 в Москве, найдя ее в полном запустении. Действующая там ремонтная база возникла стихийно, работая без администрации буквально на голом энтузиазме и сознательности людей, не подкрепленной даже зарплатой и продовольственными карточками. Вернувшись, Микоян смог в короткий срок решить этот вопрос и после нескольких месяцев полного безденежья рабочие наконец-то получили первую зарплату и законного руководителя. Так на опустевшем месте возник новый завод, получивший в системе НКАКП номер 155.

 

В Москву начали прибывать оставшиеся агрегаты МиГ-3, из которых собрали еще 75 машин, но это было все. Встал вопрос – а что же дальше?

 

Казалось, в условиях войны судьба ОКБ, не имеющего в производстве ни одного серийного самолета, предрешена. Его специалистами можно было бы усилить чрезмерно загруженные заказами коллективы Ильюшина, Яковлева, Лавочкина и других Главных конструкторов, но Сталин не стал распускать ни ОКБ Микояна, ни другие, оказавшиеся в такой же ситуации – Поликарпова, Сухого, Четверикова…

 

 

Скорость и высота

 

Микоян понимал, что его оставили не для того, чтобы он лишь свободно творил новые проекты – от него ждали машин, которые поступят в строевые части в обозримом будущем. Согласно его видению нишу мощного фронтового истребителя должен был занять самолет И-210 – МиГ-3 со звездообразным мотором М-82. Но у него были сильные конкуренты – И-185 Поликарпова изначально проектировался под воздушное охлаждение силовой установки, Яковлев, Лавочкин, Гудков и Горбунов приспосабливали под М-82 свои истребители, выпускавшиеся с V-образным двигателем М-105ПА.

 

Все это были самолеты, рассчитанные на малые и средние высоты, а в области высотных истребителей работал только Яковлев, да и тот пока не уделял этому главного внимания – не было нужды. Имелись сообщения о появлении в Германии новых высотных разведчиков и бомбардировщиков, но это были в основном статьи в открытых английских, американских и немецких авиационных журналах. Не было даже понятно – не «деза» ли все это.

 

В начале 1942 года в НИИ ВВС Красной Армии был испытан трофейный истребитель Bf 109F-2. В акте зафиксировали, что самолет имеет скромные характеристики скорости и высотности – специалисты Института не смогли определить, что у машины оказался неисправным нагнетатель мотора и они получили заниженные данные.

 

Вскоре в наши руки попал и новейший Bf 109G-2. И на нем наши испытатели определили границу высотности по мотору всего 2300 м, а на то обстоятельство, что граница высотности по скорости у него была аж 7000 м, не обратили внимания. Гораздо большее военных волновала нижняя часть его диаграммы скоростей – у земли машина выдала 524 км/ч, что было существенно больше, чем у любого нашего самолета. Но имелась информация, что на Западном фронте немцы все шире применяют такой самолет именно на «потолке», причем в варианте с герметичной кабиной. Опять же, гарантии в достоверности этих сведений не было, но они оказались правдой – противник действительно имел такие самолеты – то были Bf 109G-1, G-3 и G-5. 

Первые серийные высотные истребители Мессершмитт Bf 109G-1 на заводе. Они комплектовались устройством GM 1 для впрыска в цилиндры двигателя «микстуры Геринга» – закиси азота, которая повышала высотность силовой установки и такой самолет на высоте 8700 м разгонялся до скорости 650 км/ч
Фото: www.worldwarphotos.info

А вот «невысотный» Bf 109G-2. Но от варианта G-1 он отличался только отсутствием гермокабины и также мог оснащаться инжектором GM 1. Тогда будучи легче он имел даже лучшие высотные характеристики, чем «Густав-1». 
На снимке трофейный истребитель Bf 109G-2, испытывавшийся в НИИ ВВС Красной Армии
Фото: waralbum.ru

 

Тем не менее, весной 1942 года Главный конструктор А.И. Микоян подписал распоряжение о проектировании новой высотной модификации самолета МиГ-3. В документации ОКБ-155 она получила шифр «Д», в Наркомате авиапромышленности ее обозначили И-230, а для военных она была объявлена как МиГ-3У («улучшенный»).

 

Задача была поставлена сложная и противоречивая. Во-первых, надо было существенно повысить скорости на всех высотах и скороподъемность при сохранении практического потолка. Далее требовалось улучшить пилотажные свойства машины в части срывных характеристик, но при этом как минимум не потерять маневренные качества. Летчики жаловались на недостаточный обзор из кабины МиГ-3 и на то, что фонарь плохо открывался в полете, а на большой скорости его сдвинуть и вовсе было невозможно, потому, дескать, его и снимали, теряя минимум 10-15 км/ч. Чисто пулеметное вооружение вообще не выдерживало никакой критики – оно было даже менее эффективным, чем у И-16 типа 29 из-за больших потерь на синхронизацию с вращением трехлопастного винта. Хотя самолет проектировался как перехватчик, бомбы в его вооружении надо было оставить. Техсостав был недоволен плохим доступом в хвостовую часть фюзеляжа, где находились оборудование, проводка управления и хвостовая опора шасси. В производстве МиГ-3 был слишком металлоемким (из дюраля и стальных трубок изготавливался центроплан, тогда как на Як-1 и ЛаГГ-3 все крыло было деревянным). Фюзеляж было сложно выклеивать из шпона вместе с килем. Проблем было много, и всех их надо было решить на одном самолете.

 

 

Уравнение со многими неизвестными

 

Авиационные двигателисты говорят, что в самолете летает мотор, а все остальное ему мешает. Это не совсем так, тем не менее, Микоян решил не только вредные факторы свести к минимуму, но и двигатель взять как можно мощнее.

 

Самолет МиГ-3 (И-200) в 1939 году проектировался под мотор АМ-37, который должен был выдавать 1400 л.с. на взлете и столько же на границе высотности 5800 м. От АМ-35А он отличался наличием специального воздухо-водяного радиатора, который охлаждал перегретый воздух высокого давления, идущий из приводного центробежного нагнетателя в карбюратор. Это способствовало повышению КПД термодинамического цикла и мощности. Диаметр крыльчатки ПЦН был увеличен с 275 до 285 мм для повышения давления наддува. Наконец, был установлен дополнительный насос для нагнетания воды в радиатор (а он требовался больший, чем для АМ-35А), что должно было решить проблем с охлаждением.

 

Отличия АМ-35А от АМ-37 были невелики, и Микулин обещал запустить его в серию еще в конце 1940 г., но случилось это только осенью следующего года. Но тогда уже шла война и в октябре 1941 г. вышло решение делать только АМ-38 для штурмовиков. Тем не менее, Микулин обнадежил Микояна, сказав, что если не будет АМ-37, то высоки шансы у нового АМ-39, а пока всегда под рукой АМ-35А.

 

Все это оказалось несколько не так, но истина вскрылась позже, а пока в проекте самолета «Д» конструкторы применили именно АМ-37 с новым воздушным винтом АВ-5Л126А. Это была модификация запущенного в серию трехлопастного винта АВ-5, отличавшаяся более широкими лопастями, что должно было дать рост КПД как раз на большой высоте. Также подумали о снижении потерь давления воздуха на входе в воздухозаборники ПЦН в корнях крыла, изменив их сечение по результатам углубленных аэродинамических исследований.

 

На самолете МиГ-3 по бокам мотора стояли два цилиндрических маслорадиатора, воздух в которые поступал через длинные «трубы» и выходил нагретым вдоль бортов кабины. В ней становилось жарко, появлялся неприятный запах, но на этом неприятности не кончались. В зоне этих теплых турбулентных потоков оказывалось горизонтальное оперение, работа которого ухудшалась. На новой машине маслорадиаторы поставили по обеим сторонам водяного сотового радиатора. Его сдвинули вперед и утопили глубже в центроплан, благодаря чему аэродинамическое сопротивление общего блока стало даже меньше, чем одного водорадиатора на МиГ-3. Носовая же часть стала идеально гладкой, к тому же доступ к мотору улучшился. 

Характерными особенностями серийного истребителя МиГ-3 были большой водяной радиатор под фюзеляжем и два тоннеля маслорадиаторов по бортам мотоотсека. Если их сделать компактнее, аэродинамическое сопротивление самолета можно существенно уменьшить
Фото: waralbum.ru

Еще до 5 км/ч получили за счет замены старых длинных выхлопных патрубков (по одному на два цилиндра) индивидуальными «реактивными». Сечение их проточной части сначала сужалось, а затем расширялось к выходу, где скорость газов приближалась к звуковой и их энергия превращалась в силу тяги.

 

В некоторых источниках указано, что шифр самолета «Д» означал «дальность», однако вместо четырех металлических баков общей емкостью 643 л на И-230 был установлен один мягкий протектированный на 440 л бензина с тем же, что и для обычного МиГ-3 октановым числом 95. Это дало существенный выигрыш в массе, упростило конструкцию топливной системы и позволило сэкономить на алюминиевых, медных и резиновых трубках, ставших с началом войны дефицитом. Бак наддувался охлажденными выхлопными газами, создававшими над остатком топлива нейтральную среду, препятствующую возгоранию и взрыву паров бензина при попадании в бак. Такой системы, кстати, и на новых «мессершмиттах» все еще не было.

 

Микоян не имел приоритета в доступе к аэродинамическим трубам и залу статических прочностных испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте (к тому же его особо ценное оборудование было частично эвакуировано в Новосибирск), и потому он стремился по возможности сохранить пропорции и размеры МиГ-3. Это позволило бы также использовать ту производственную оснастку, которую удалось вернуть в Москву из Куйбышева. Тем не менее, для самолета сделали полностью новый фюзеляж, заставляющий усомниться в том, что самолет МиГ-3У является модификацией существующей машины МиГ-3, а не новым типом. 

Высотный перехватчик И-230 (самолет «Д» или МиГ-3У), на фото машина №01. При всем своем сходстве с серийным МиГ-3, он выделялся чистотой форм за счет отсутствия «лишних» элементов, и качеством изготовления – щели между гладкими и ровными панелями обшивки минимальны, а большой люк за кабиной почти не виден
Фото: www.migavia.ru

Он стал длиннее на всего 20 мм перед главным лонжероном, но за ним прибавка составила 350 мм. Это повысило эффективность вертикального оперения и снизило его сопротивление формы на больших скоростях. Поскольку радиатор «поехал» вперед, центровка машины не нарушилась.

 

Была изменена конструкция моторамы, но материал и способ сборки остались – хромансилевые трубы (хромансиль – это качественная сталь марки 30ХГСА со строго ограниченным содержанием вредных примесей серы и фосфора, легированная хромом, марганцем и кремнием) и сварка. А вот от перехода ее в такую же силовую ферму в зоне от мотора до кабины отказались – там фюзеляж приобрел вид деревянного монокока, как и дальше, в хвостовой части. Он получился легче, при этом оставлял хороший запас прочности, позволивший прорезать в левом борту большой люк для доступа к системам. Его поднимающуюся вверх крышку так тщательно пригнали к проему, что щель была почти не заметна.

 

Изменение компоновки мотоотсека позволило уменьшить сечения фюзеляжа, что дало и дополнительное снижение сопротивления и улучшило обзор вперед и вниз, вызывавший нарекания летчиков. Соответственно стал уже и фонарь кабины, его масса уменьшилась, сократился расход плексигласа, которого тоже постоянно не хватало. Сдвижная средняя и задняя неподвижная части фонаря кабины были полностью переделаны – отказались от двойной рамы в хвостовой секции и от выступающих листов «плекса», которые сглаживали переход к ней на сдвижной крышке. Сквозь эту зону летчик все равно ничего не видел, а теперь обзор назад улучшился, открытие в полете стало легче и надежнее.

 

Тяжелые деревянные главные лонжероны консолей крыла были заменены металлическими, роль стенки в которых выполняли клепанные фермы из дюралевых труб, а изгиб крыла воспринимали стальные пояса, как это было в центроплане. 

 

Чтобы управление по крену стало легче, изменили балансировку элеронов. На МиГ-3 для компенсации неизбежной возникающей в производстве небольшой асимметрии правой и левой консолей крыла, которая вызывает непроизвольный крен, к внутренней секции левого элерона была приклепана дюралевая пластина. В приемо-сдаточных полетах заводской испытатель оценивал поведение каждой конкретной машины в воздухе и давал команду отогнуть ее в нужную сторону. Теперь ее сняли, заменив управляемым в полете триммером на противоположном месте.

 

Для сохранения моментных характеристик самолета по тангажу горизонтальное оперение сдвинули вперед на те же 350 мм, на которые удлинили «хвост» фюзеляжа. А его новая конструкция позволила поднять стабилизатор на 200 мм, выведя из зоны воздействия потока, возмущенного вихрями, стекающими с крыла. 

 

Самолет получил полностью новое вертикальное оперение, более широкий киль которого изготавливался отдельно и крепился к фюзеляжу ухо-вильчатыми узлами, после чего проем закрывался зализом на винтах. Руль направления также спроектировали заново, сделав в средней части его передней кромки большой выступающий вперед роговой компенсатор, снизивший усилия на педалях.

 

Основные стойки шасси также были полностью новые с более эффективными и надежными жидкостно-газовыми амортизаторами. Заодно переделали и створки ниши основного шасси, вернувшись к конструкции, сделанной на опытном И-200, но с учетом выявленных испытаниями недостатков. 

Авиационная пушка ШВАК калибра 20 мм системы Шпитального и Владимирова имела боевую скорострельность 750…800 выстрелов в минуту и начальную скорость снаряда 770…790 м/с в зависимости от его типа
Фото: static.warthunder.ru

Авиационная пушка ШВАК калибра 20 мм системы Шпитального и Владимирова – вид спереди
Фото: data3.primeportal.net

Патрон 20х99Р авиационной пушки ШВАК
Фото: img.allzip.org

Наконец, в носовой части поставили две синхронных пушки ШВАК (СП-20). Как мы уже говорили, такое вооружение уже было опробовано на некоторых МиГ-3, но компоновка «артбатареи» была изменена, а боекомплект решили увеличить вдвое – по 200 снарядов на ствол. Бомбовое и ракетное вооружение должно было быть таким же, как и на серийном МиГ-3, по вооружению химическому полной ясности нет – в начавшейся войне на строевых истребителях оно применялось мало, и военные им соответственно не интересовались, но в требованиях к машине «химия» фигурировала. Очевидно, Микоян планировал ставить кассеты с зажигательными ампулами и аппаратуру для постановки дымовых завес.

 

Эскизный проект самолета «Д» был готов в первой половине 1942 года, причем когда заканчивали последние чертежи, самолет был уже почти готов. Объемная работа была выполнена довольно быстро с учетом небольшой численности ОКБ-155 в то время и того, что его коллектив был занят и другими темами. Автор позволит себе предположить, что Микоян теперь смог воспользоваться некоторыми советами, которые давал ему Николай Николаевич Поликарпов еще в 1940 году, в то время, когда завершение его проекта И-61 решением НКАП и партийных органов было поручено Артему Ивановичу, в результате чего И-200 и появился на свет. Тогда у Микояна не было времени их реализовать на самолете, а теперь нашлось.

 

 

Заводские испытания

 

Как мы уже говорили, первый опытный самолет «Д» завод №155 начал строить еще до окончания выпуска документации эскизного проекта. К лету 1942 года сборка была завершена, но обещанный мотор АМ-37 с завода №24 не поступил. Микоян обратился к коллегам – другим главным конструкторам НКАП. Его использовали на своих машинах Ильюшин, Туполев, Ермолаев и Поликарпов, но первые три ОКБ уже переключились на силовые установки других типов, а последний так и не смог добиться устойчивой его работы на самолете ИТП). Самое обидное, что свой самолет ИП-201 с мотором АМ-37 (переоборудованный И-200 №3) год назад Микоян передал Микулину на завод №24 для доводки силовой установки и теперь даже его не мог получить обратно, да и вряд ли его мотор сохранял на тот момент остаток ресурса, достаточный хотя бы для начала испытаний самолета «Д». Найти АМ-37 нигде не удавалось, и тогда нарком авиапромышленности А.И. Шахурин сам предложил использовать на первом этапе старый АМ-35А.

 

На новое место он становился нормально, промежуточный радиатор на воздушном тракте «ПЦН – карбюратор» был не нужен, и в таком виде самолет был достроен. Из вооружения он получил только пушки, но их боекомплект пришлось уменьшить до 150 снарядов на каждую – два ящика по 200 в зауженный нос самолета не поместилось. Бомбодержатели с ухватами не ставили, но узлы под них в крыле были. Ракетное вооружение было решено установить позже по дополнительному требованию Заказчика, а о бомбовом и химическом пока вообще никто не вспоминал.

 

Более серьезным недостатком было отсутствие предусмотренной проектом радиостанции и мачты антенны, а в остальном всё было сделано по документации. Качество сборки опытной машины получилось на удивление хорошим. Съемные панели капота и зализы были тщательно пригнаны, ниши шасси закрывались при уборке стоек плотно, но без затирания, щитки-закрылки хорошо прилегали к задней кромке крыла, деревянная обшивка была зашпатлевана и отполирована. Самолет покрасили стандартно для большинства МиГ-3 последних серий – сверху и с боков зеленой краской, а снизу – голубой, но поверх покрыли хорошим слоем полуматового бесцветного лака, придав обшивке «яичный блеск».

Первый опытный высотный перехватчик И-230 (самолет «Д», МиГ-3У) №01 был построен
заводом № 155 без радиостанции. Поскольку мотор АМ-37 завод №24 так и не поставил,
на нем смонтировали серийный АМ-35А меньшей мощности
Фото: АНПК «МиГ»

Машину выкатили из цеха окончательной сборки в середине лета, но некоторое время понадобилось на установку недостающих комплектующих, регулировку систем и нивелировку планера. Взвешивание показало, что заправленный и снаряженный самолет во взлетной конфигурации (с пилотом) имеет массу 3260 кг, что уже было на 5% больше расчетного значения в 3100 кг – и это без радио, части агрегатов силовой установки и с сокращенным боекомплектом.

 

Это было плохо, но не мешало передать самолет на летные испытания. Наконец, наземные работы были закончены, и 11 августа 1942 года пилот Летно-испытательного института Наркомата авиапромышленности И.И. Калинин впервые поднял его в небо с Центрального аэродрома им. Фрунзе на Ходынском поле в Москве.

 

Новая система охлаждения воды и масла поначалу работала не совсем надежно, и ее доводке пришлось посвятить большую часть заводских испытаний самолета «Д» №1. В их ходе конструкция блока радиаторов и сеть трубопроводов к ним претерпели некоторые изменения, но радикальные переделки типа предложения полностью убрать радиаторы в крыло, отказавшись от выступающей в поток «ванны», пока отложили.

 

Оценка машины летчиком Калининым была положительной. Пилотажные свойства самолета «Д» были сходны с обычным МиГ-3 с крылом с предкрылками, а по простоте управления новый истребитель был даже лучше. На разбеге самолет слегка тянуло в сторону, но меньше чем МиГ-3 благодаря несколько увеличенной базе шасси. Он не имел опасных тенденций к срыву в штопор на вираже и в резком наборе высоты, переход от одной фигуры пилотажа к другой не сопровождался незатухающими колебательными движениями машины. Рули и элероны сохраняли эффективность на всех режимах полета. Триммеров хватало для балансировки в полете в обычных условиях. Тормоза работали нормально, стремления скапотировать при правильных действиях пилота самолет не проявлял. Обзор из кабины был хорошим, а расположение приборов и органов управления – удобным.

 

Из неприятных моментов были отмечены вибрации горизонтального оперения, чего не наблюдалось на МиГ-3. На ручке управления самолетом ощущалась небольшая тряска по тангажу, которая была заметна и на малых углах атаки, то есть это явно не было связано со срывом потока на крыле. Для конструкторов это было сюрпризом – они-то думали, что перенесли стабилизатор как раз в более «спокойное» место, но не имели возможности тщательно продуть И-230 в натурной аэродинамической трубе с работающей силовой установкой.

 

Даже без штатного двигателя АМ-37 летные данные И-230 оказались достаточно высоки. В конце 1942 г. Микоян доложил, что на заводских испытаниях самолета «Д-01» он получил скорость у земли 560 км/ч, что было на 40 км/ч выше заданной. На границе высотности 6000 м имел место недобор (660 км/ч вместо 670 по тактико-техническим требованиям), но это был всего 1%, а допуск установили равным традиционным – равным минус 3%. Существенно хуже заданного оказалась скороподъемность. На эшелон 5000 м самолет выходил не за 5,1 мин., а за 6,2 минуты. Разница в 21% была большой, с другой стороны это было сравнимо с показателями истребителей Як-1 и Як-7 того же периода.

 

Хотя запас топлива по сравнению с МиГ-3 был уменьшен, дальность намерили намного больше, чем у серийного МиГ-3, который имел тот же мотор и на 95 кг (почти на треть!) больший запас бензина. В характеристиках машины было записано, что она может пролететь целых 1300 км. Достоверность этой цифры вызывает сомнения. На испытаниях МиГ-3 первых серий без подвесных баков получали 820…860 км, а машины выпуска конца 1941 г. могли пролететь 615…628 км (это все техническая дальность, практическая меньше на величину аэронавигационного запаса на 5 минут полета). Конечно, сыграло свою роль снижение аэродинамического сопротивления МиГ-3У, возможно – и КПД винта, но не на такую же величину – целых 51% прироста! Либо это расчетное значение, полученное определением расхода топлива на небольшой мерной базе (тогда ошибка может быть существенной), либо дальность мерилась не на 90% от максимальной скорости (а именно для такого режима мы привели данные МиГ-3), а на крейсерской – оптимальной по километровому удельному расходу топлива.

 

И все же отчет выглядел красиво. Опираясь на такие результаты, Микоян поставил вопрос о том, чтобы начать подготовку серийного производства самолетов МиГ-3У по типу опытного «Д-01» на одном из заводов НКАП, очевидно имея ввиду 1-й в Куйбышеве. Там, напомним, строили и МиГ-3, к тому же это было удобно с точки зрения поставки моторов и других комплектующих с предприятий в том же городе и из соседнего Горького.

 

По заданию МиГ-3У (И-230) был фронтовым высотным истребителем, однако Военно-воздушные силы не испытывали нужды в таком самолете именно на фронте. А вот для защиты тыловых объектов он мог бы быть полезен, и 26 февраля 1943 г. вышло Постановление ГКО №2946сс «Об обеспечении истребительной авиации ПВО моторами АМ-35А и улучшенными самолетами МиГ-3», а на следующий день был подписан и приказ по НКАП №121 с таким же названием.

 

Но 1-й завод был уже плотно загружен постройкой Ил-2, а соседний 24-й – изготовлением моторов АМ-38Ф для них же. Высотных двигателей АМ-35А не хватало даже для поддержания эксплуатации оставшегося парка самолетов МиГ-3, а Главный конструктор ОКБ-22 Незваль в Казани вынужден был переводить свой четырехмоторный Пе-8 с высотных двигателей Микулина на совершенно не подходящие для него звездообразные моторы М-82 конструкции Швецова.

 

Кроме того, заводские испытания все еще не были закончены, а к зиме и вовсе прервались. Полеты возобновились лишь весной 1943 года, причем к ним подключились и другие пилоты. Например, 31 мая два полета продолжительностью 6-8 минут сделал летчик ЛИИ НКАП В.Н. Савкин. Они также положительно оценили самолет, и Микоян счел, что машина готова к передаче на Государственные испытания.

 

 

Путь в строй нелегок

 

По плану опытного самолетостроения на 1943 г. на Государственные испытания истребитель МиГ-3У требовалось сдать в мае, но к этой дате не успели. На аэродром НИИ ВВС самолет «Д-01» перегнали 23 июня, а принята военными машина была только четыре дня спустя. 

Ведущий инженер по Государственным испытаниям
самолета И-230 в НИИ ВВС Александр Сергеевич Розанов
(фото сделано уже после войны)
Фото: www.testpilot.ru

Валентин Иванович Хомяков – ведущий летчик
по испытаниям самолета И-230 в НИИ ВВС
Фото: www.testpilot.ru

На МиГ-3У были назначены ведущий инженер НИИ ВВС Александр Сергеевич Розанов и летчик того же института В.И. Хомяков. До 6 августа им было выполнено 23 полета (в т.ч. 10 – высотных) общей продолжительностью 15 часов и 26 минут. Максимальная скорость оказалась на 4 км/ч ниже, чем намерили заводские испытатели, но граница высотности поднялась на целый километр и составила 7000 м, что было ближе к показателям серийных МиГ-3 АМ-35А. Потолок  11900 м получился на 400 м лучше, чем на заводских испытаниях, а маневренность и скороподъемность подтвердились. Из серьезных дефектов были отмечены сложность пилотирования самолета на посадке (скорость касания получилась существенно выше заявленных в проекте 133 км/ч) и течи масла из редуктора мотора АМ-35А.

 

Самолет вернули на завод №155 на доработку, а там уже строилась серия – пять МиГ-3У для войсковых испытаний. В августе 1943 года его вместе с этими машинами, получившими индексы от «Д-02» до «Д-06», показали летному и техническому составу 12-го Гвардейского истребительного авиаполка, входившего в прикрывавший район Москвы 6-й истребительный авиакорпус ПВО. В тот же день один МиГ-3У первым из строевиков облетал летчик Журавлев из этой части.

 

Новые МиГ-3У планировали сдать во 2-ю эскадрилью полка, которая все еще летала на МиГ-3 (1-я и 3-я имели новые истребители Як-7 без гаргрота и Як-9). Но военные согласились принять только самолеты «Д-03», «Д-04» и «Д-06», а на остальных моторы работали плохо, и их надо было менять. Они забрали бы и «Д-01», но тот числился за НКАП и находился на заводских испытаниях. Да и остальные еще не прошли приемку заводскими летчиками – «тройка» сделала только два полета по программе приемосдаточных испытаний, а «четверка» – четыре.

 

Но десятого августа неожиданно потерпел аварию «Д-02» – случилась раскрутка винта АВ-5Л126А, обороты мотора вышли за пределы допустимых, и он вышел из строя. Летчик смог посадить машину, но она была повреждена.

 

В ходе ремонта «ноль-вторая» получила новые консоли крыла, с которыми надеялись увеличить практический потолок и скороподъемность на больших высотах. За счет удлинения законцовок размах увеличился на 800 мм, а площадь крыла – на 0,56 кв.м. Все работы были сделаны быстро, но новый АМ-35А поступил только 10 октября 1943 года. «Пятерку» же, самолет «Д-05», так и не сдали. Мотор ей нашли и машину приготовили к передаче в другой полк 6-го ИАК ПВО – 177-й ИАП, но теперь начались бесконечные течи маслорадиатора. Невезучий самолет так и остался на заводе. Тем не менее, 1 января 1944 года главный конструктор ОКБ-155 Микоян доложил наркому Шахурину:

«Доношу, что Правительственное задание № 2946сс от 26 февраля 1943 о постройке 6 самолетов МиГ-3 (улучшенный), вверенным мне заводом выполнено и самолеты переданы в войсковую часть в июне, где они находятся в эксплуатации».

 

Тот был в курсе действительного положения дел, но не имел причин ловить подчиненного на слове. Три самолета МиГ-3У действительно находились во 2-й эскадрилье 12-го Гвардейского ИАП ПВО постоянно, на двух остальных машинах, первой, и второй с длинным крылом, также иногда летали строевые летчики из того же подразделения. Другое дело, что работы в то время у них было пока немного. 

Второй опытный экземпляр высотного истребителя И-230 («Д-02») считался первым самолетом войсковой серии и предназначался для передачи на эксплуатационные испытания в 12-й Гвардейский ИАП ПВО. Он был построен в начале августа 1943 г., но уже 10 числа потерпел аварию. В ходе ремонта на этом самолете увеличили размах крыла
Фото: АНПК «МИГ»

Акт по результатам государственных испытаний МиГ-3У был утвержден начальником НИИ ВВС только 8 февраля 1944 года, хотя после их окончания 8 августа 1943 года (прошло ровно полгода!) летчиками Института не было сделано на машине ни одного полета. А вопрос с организацией полноценного серийного производства МиГ-3У все еще не был решен. А он вдруг приобрел актуальность – в самом начале июня 1943 года над Москвой внезапно появился неизвестный самолет. Он шел на очень большой высоте и ни один наш самолет не мог его «достать».

 

Его полеты носили явно демонстрационный, наглый и вызывающий характер. По запросу Москвы английская разведка передала кое-какие сведения о «неопознанном летающем объекте». Им оказался высотный разведчик Юнкерс Ju 86R-1.

 

Его полеты над столицей продолжались недолго и военной ценности в смысле добытой разведывательной информации явно не имели. Но они произвели такое впечатление и на командование ВВС, и на руководство Наркомата авиапромышленности и лично на Председателя Государственного комитета бороны Сталина, что тот распорядился шедшие во всех наших «истребительных» ОКБ без особого успеха работы по высотной тематике не прекращать, а наоборот – активизировать. Тем более, что изменение обстановки на фронтах и налаживание работы заводов в тылу позволяли это сделать.

 

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

naukatehnika.com

Микоян, Гуревич МиГ-3 — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

308000  Цена

190 HP Прочность

3350 кг Масса

120 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1301.7 Скорость

580 км/чМакс. скорость у земли

580 км/чМакс. скорость на высоте

1700 мОптимальная высота

680 км/чСкорость пикирования

116.5 м/сСкороподъёмность

140 км/чСкорость сваливания

342 км/чОптимальная скорость

Маневренность

86.1 Управляемость

10.5 сСреднее время виража

130 °/сСкорость крена

1267.2 Манёвренность

V

Разработан в 1940 году как высотный скоростной перехватчик. Активно применялся в 1941–1942 годах. Всего было построено более 3 000 самолётов.

Модули

• Таблица
• Дерево

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
V	AM-35	1200	водяного охлаждения	830	12500
VI	NAME_MODULE_AM-38_SPEC_TOP_MIG-3_1	1665	водяного охлаждения	870	42600
VI	AM-38	1665	водяного охлаждения	870	42600

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
IV	МиГ-1	190	2400	30250
V	МиГ-3	200	2425	48000

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IV	12,7-мм БС (С)	12.7	1040	47	800	60	12500

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IV	7,62-мм ШКАС (1941) (С)	7.62	960	34	1500	30	5590

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IV	WEAPON_NAME_G12MM-B-K-P_SPEC_TOP_MIG-3_1	12.7	1040	47	800	60	9600

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

МиГ-3 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на И-17 за 12400 опыта.

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

• Пулемёты 12,7-мм БК (П) (2270), для увеличения огневой мощи;
• Конструкцию МиГ-3 (3050), что несколько увеличит прочность, манёвренность и скорость пикирования;
• Двигатель AM-38 (5940), которые дадут заметную прибавку скорости за счёт незначительной потери манёвренности, но перед этим нужно исследовать двигатель AM-35A за 2960 опыта.

Боевая эффективность

МиГ-3 это первый настоящий высотный самолет среди советских лёгких истребителей. В легкой конфигурации это одновременно высотный и маневренный самолет — гроза высотников, но с недостаточным вооружением и хрупкий. Подолгу висеть на хвосте у цели не получится, любой заходящий в атаку на МиГ-3 противник — это опасность, которую нельзя игнорировать. В тяжелой конфигурации добавляется два подвесных 12,7 мм. пулемета, огневая мощь увеличивается, но даже в этом случае ощущается её недостаток. При этом МиГ теряет в характеристиках, но все еще сохраняет за собой некоторое преимущество в скорости и маневренности. Играя на МиГ-3 всегда нужно помнить что этот самолет легко может быть подожжен или уничтожен внезапной атакой. Поэтому нужно смотреть по сторонам и не оставлять без внимания потенциальные источники угроз. К тому же вдвойне опасно позволять заходить на шесть тяжелым истребителям, так как очков прочности у МиГ-3 очень не много даже в сравнении с истребителями своего уровня типа P-40 Warhawk (235 vs 195) и ЛаГГ-3 (205 vs 195) уже не говоря про многоцелевые FW.190V (240 vs 195) и F4F Wildcat (250 vs 195). С очень опасными конкурентами типа Spitfire и Bf.109E очки прочности почти равны, но им МиГ-3 уступает в огневой мощи. Соответственно идти на размен хп не в нашу пользу. По этому аккуратная и внимательная игра на всех высотах с предельным контролем энергии. Если МиГ потерял энергию на высоте это потенциальный фраг для любого более менее опытного противника. По скорости пикирования и скорости крена МиГ-3 уступает основным конкурентам, поэтому так же не стоит увлекаться преследованием уходящего в крутом пикировании или крутой нисходящей спирали противника. МиГ-3 вооружен только пулеметами, поэтому для нанесения максимального урона открывать огонь желательно с близкого расстояния (300 и менее метров). Несмотря на то что МиГ-3 достаточно маневренный самолет, на нем все же лучше избегать свалок, особенно на низких высотах. Предпочтительнее атаковать скованного боем противника на скорости и после атаки разорвать дистанцию. В остальном — на МиГ-3 доступны все основные тактики и приемы быстрых высотных самолетов — контроль высоты, бум-зум, разрыв дистанции на скорости.

Достоинства:

• хорошая высотность;
• хорошая маневренность;
• хорошая скорость.

Недостатки:

• посредственная огневая мощь;
  
• посредственная прочность;
  
• высокая возгораемость.
  

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

• Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка ll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Облегчённая конструкция ll — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Зоркий» увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

«Меткий стрелок I» уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

«Меткий стрелок II» Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка самолёта

Оценка МиГ-3

 

• Ас — высокая скорострельность курсового вооружения.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155) — одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик ПВО ВВС РККА СССР времён Великой Отечественной войны. Мотор А. А. Микулина АМ-35А взлётной мощностью 1350 лс. В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах маневренность, велик радиус виража, но на высоте более 6 тыс. м он был по маневренности лучше других истребителей. Время виража — 26-27 с. Несмотря на значительный взлётный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превышала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолётах. Это был многообещающий самолет. Однако, с началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых маневренность МиГ-3 резко ухудшалась. Вкупе со слабым по сравнению с другими истребителями вооружением это стало основной причиной снятия МиГ-3 с производства в 1942 году.

Фотографии самолёта

• МиГ-3 в сборочном цеху

• Миг-3 на полевом аэродроме

Схемы и чертежи самолёта

• Компоновочная схема

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

В сети Интернет

wiki.wargaming.net

МиГ-1. МиГ-3

История всемирно известного конструкторского бюро Артема Микояна началась 8 декабря 1939 года. Артем Микоян был братом партийного деятеля Анастаса Микояна. Для него было создано отдельное КБ. В помощь Микояну дали опытного конструктора Михаила Гуревича. Очень быстро новое бюро начало выдавать проекты самолетов, обозначаемых аббревиатурой «МиГ».

О том, как выглядела кухня этого конструкторского тандема, в Советском Союзе не распространялись. Позднее КБ прославилось своими реактивными самолетами. Следует сказать, что Микоян и Гуревич были неплохими конструкторами и сумели наладить эффективную работу своего бюро. Тот факт, что Анастас помогал своему брату Артему нисколько не преуменьшает достижений конструкторов.

Ситуация в советской военной авиации конца 30-х годов выглядела следующим образом: самолеты устаревали быстрее, чем происходил их физический износ, тогда как авиационная промышленность была заинтересована лишь в выполнении плана, поэтому очень неохотно осваивала новые модели.

И-200, третий прототип.

Специалисты прекрасно понимали, что происходит. Они видели, что увеличивается разрыв между лидирующими европейскими странами и Советским Союзом в области военной авиации. Но переломить ситуацию удалось лишь перед самой войной.

В публицистике последнее время любят говорить о том, что для советских конструкторов стало настоящим шоком испытание захваченного в Испании мессершмитта-109В. На самом деле никакого шока не было. Дело в том, что советская разведка работала достаточно хорошо, чтобы иметь представление о том, какого уровня самолеты проектируются в Европе и Америке. Тезис о том, что советская техника неизменно превосходит западные образцы, в 30-е годы был чисто пропагандистским, он предназначался для широких слоев населения. Специалисты, как уже говорилось, вполне владели действительной картиной.

Испытания трофейного «мессера» велись летом 1938 года в НИИВВС. Руководил испытаниями Степан Супрун. Испытания выявили ряд недостатков машины, но в целом вывод был о том, что истребитель перспективен и его конструкция можно значительно усовершенствовать. Супрун, действительно, говорил о том, что советские самолеты лучше немецких, но сделал это заявление он уже в 1940 году, когда во всю шли испытания прототипов новых советских истребителей.

Испытания наглядно показали необходимость менять ситуацию. В начале 1939 года в Кремле состоялось несколько совещаний (наиболее известно февральское), в которых участвовали представители партии и правительства, авиационной промышленности и военной авиации. Было решено сделать ставку на молодежь, которая была вполне лояльна партии.

Можно уверенно утверждать, что советская разведка сумела получить характеристики Fw-190 уже в начале 1939 года. Через несколько месяцев, 29 июля 1939 года, были сформулированы официальные требования к новому истребителю, точнее, к двум новым истребителям.

Первый, так называемый фронтовой истребитель должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6000 м, а другой — 650 км/ч на высоте 10000 м. Фактически, поставленные задачи были нереальны, но в Советском Союзе не боялись решать нереальные задачи.

К работе над проектами подключились двенадцать конструкторских бюро: старых и только что сформированных. Часть из новых бюро не имело никакого опыта работы над истребителями.

В Советском Союзе имелось хорошо организованное и составленное из опытных работников ОКБ (опытно-конструкторское бюро) Николая Поликарпова, считавшегося «королем истребителей». Действительно, в 30-х годах почти все советские серийные истребители были детищами Поликарпова. В 30-х годах была принята доктрина разделения истребителей на два типа: маневренных фронтовых истребителей и скоростных перехватчиков. ОКБ Поликарпова проектировало как маневренные бипланы, так и скоростные монопланы. В 1939 году начался выпуск истребителя И-153 — биплана с убираемым шасси, а ОКБ Поликарпова уже работало над следующими проектами: И-190 и И-195. И-190 удалось реализовать в металле, а И-195 остался проектом. Кроме того, ОКБ начало сборку прототипа низкоплана И-180.

Самолет И-180 представлял собой компромисс между возможностями ОКБ и возможностями авиационной промышленности. По сути это был значительно переработанный и улучшенный И-16.

Но в первом же полете, состоявшемся 15 декабря 1939 года, прототип И-180 разбился. Мотор заглох в полете. Погиб летчик-испытатель Валерий Чкалов. Вокруг этой катастрофы возникло много вопросов. Известно, что стоял мороз (-24 гр С), тогда как машина не была приспособлена для полетов в такие холода. Вообще, самолет представлялся неподготовленным к полету. Может быть Чкалов был слишком уверен в себе. Может быть кто-то сыграл на его самолюбии. Теперь уже не узнать. Фактом остается то, что катастрофа серьезно снизила шансы И-180 пойти в серию. Если бы Чкалов остался в живых, он бы сумел убедить Сталина, так как генсек иногда прислушивался к мнению специалистов. Дальше последовала новая череда аварий, вызванная отказами двигателей и ошибками пилотов.

В 1940 году провели сравнительные испытания новых прототипов и старого И-180. Самолет Поликарпова получил меньше замечаний, нежели конкуренты. В конструкции И-180 насчитали 81 недостаток, в конструкции И-200 (будущего МиГ-1) — 112, а в конструкции И-301 (будущего ЛаГГ-3) — 416. И-26 испытаний не прошел, что, впрочем, не повлияло на его дальнейшую судьбу.

И-180 и И-200 имели много общего. Ничего удивительного, оба проекта появились в одном коллективе.

ОКБ Поликарпова в 1939 году сначала располагалось на заводе № 156, а затем на заводе № 1. В это время в ОКБ шла работа над так называемым универсальным истребителем с рядным двигателем. Требования к самолету были очень высоки: самолет, оснащенный двигателем АМ-37, должен был развивать скорость 670 км/ч на высоте 7000 м, его потолок достигать 13000 м, а дальность полета 650 или 784 км. Предусматривалась возможность использовать турбонаддув, благодаря которому самолет смог бы развить 717 км/ч на высоте 11600 м.

Предварительный проект обозначили литерой «Ч», автором проекта был Н.И. Адрианов. Предварительные расчеты дали положительный результат, но Поликарпов намеревался внести ряд изменений в конструкцию самолета, в том числе уменьшить площадь крыла, поэтому он не передал проект для утверждения в НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности).

Проектируемый самолет должен был иметь хорошие характеристики и летные качества. Анализ характеристик самолетов противника показал, что в случае конфликта возможно ведение боев на большой высоте.

В 1939 году всерьез рассматривалась возможность вооруженного конфликта с Великобританией. Это также означало, что вести воздушные бои придется на значительных высотах.

После падения Польши и подписания Пакта о ненападении оживились отношения между СССР и Германией. Взамен немецких технологий Сталин поставлял сырье, необходимое тому для войны с «еврейской плутократией». Оживились и связи между советской и германской авиационной промышленностью. В октябре 1939 года в III Рейх отправилась правительственная делегация, которую возглавлял И.Ф. Тевосян. В составе делегации оказалась и группа представителей авиапрома, в том числе Поликарпов. Перед отъездом он приказал своим инженерам завершить проект «Ч» и старательно скрыть сам факт его существования.

Выпуск самолета «Ч» предполагалось начать на московском заводе № 1, где уже строили поликарповские И-153. На завод № 1 претензии предъявлял и А.С. Яковлев, который еще в начале 1939 года пытался разместить там выпуск двухмоторного ББ-2. В ноябре 1939 года комиссия НКАП рассматривала возможность разместить на заводе и выпуск самолета И-26.

Директор завода № 1 П.А. Воронин делал все, чтобы не дать сломать налаженный производственный процесс. Он понимал, что развертывание выпуска ББ-22 принесет ему только проблемы. Опасения директора подтвердились, когда дело действительно дошло до развертывания выпуска этого самолета.

В отсутствие Поликарпова его ОКБ и руководство завода № 1 искали аргументы, которые могли бы убедить НКАП не пустить на завод Яковлева. Сотрудник Поликарпова А.Т Карев предложил показать проект «Ч», подчеркнув при этом его превосходство над И-26.

Эту идею поддержал Воронин, который хотел свернуть выпуск бипланов И-153. Но Поликарпов хотел, чтобы на «единичке» продолжали выпуск бипланов И-190. Моноплан И-180 (тип 25) по мысли генерального конструктора следовало выпускать на заводе № 2 в Горьком. Воронин же хотел, чтобы низкопла-ны выпускались на его заводе. Возникло противоречие, которое грозило перерасти в настоящий конфликт.

В такой ситуации комиссия НКАП приняла вполне разумное решение. Работы над проектом «Ч» продолжить, а завод № 1 готовить к серийному выпуску этих самолетов.

Новый этап работ над проектом «Ч» начался 25 ноября. Одновременно разрабатывались два варианта самолета: истребитель и штурмовик.

8 декабря Воронин, воспользовавшись отсутствием Поликарпова, создал опытный конструкторский отдел (ОКО-1), во главе которого встал Артем Микоян, который до того времени был представителем армии при ОКБ и ответственным за выпуск И-153.

Микоян был человеком второго ряда, ничем не проявившим себя до того времени. Воронин, выдвигая его, убивал сразу двух зайцев: ослаблял позиции Поликарпова и получал поддержку самого Анастаса Микояна. Этот шаг оказался правильным. Уже в январе 1940 года Воронин стал заместителем министра авиационной промышленности.

В ОКО-1 правдами и неправдами переманили значительную часть сотрудников ОКБ.

Слухи о возможном аресте Поликарпова имели под собой определенную базу. Все знали, что аресту подверглась большая часть советской делегации, посетившей в 1937 году США. Кроме того, Поликарпова еще в 1929 году приговорили к смертной казни. Наконец, Поликарпов открыто исповедовал православие. Словом, компромата на него было достаточно.

Первым заместителем Микояна стал Михаил Гуревич, вторым — Владимир Ромодин. В состав ОКО-1 среди других вошли такие инженеры, как Н.И. Андрианов, А.Г. Врунов, Д.Н. Кургунов, Н.Э. Матюк, Ю.И. Селецкий.

ОКБ Поликарпова понесло тяжелые потери. Поликарпов, вернувшись из Германии, был поставлен перед фактом, а его предложения по доработке проекта были забыты. Проект утвердили в том виде, в каком он находился до отъезда.

В начале 1940 года ОКО-1 развернули в ОКБ. Поликарпов получил «утешительный приз» в виде премии за предварительный проект и звание доктора технических наук honoris causa. 12 ноября 1940 года Поликарпову также присвоили звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Проект самолета, обозначенный как И-200, с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве. Самолет имел частично модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место. Самолет получился весьма ремонтопригодным, что было особенно важно в полевых условиях. С этой точки зрения И-200 значительно превосходил своих конкурентов. В день формирования ОКО-1, то есть 8 декабря 1939 года, копию предварительного проекта и сопроводительную инструкцию, подписанную В.А. Ромодиным, отправили в ЖАЛ, руководству ВВС, НИИ ВВС и 11-е Главное управление НКАП.

25 декабря собралась макетная комиссия НКАП. Проект представлял Гуревич, поскольку Микоян, что необычно, в это время находился в санатории.

Первый прототип И-200 после переделки. Видны два маслорадиатора.

Активное участие в проекте Микоян начал принимать только после того, как Поликарпов подверг его поведение критике. Предложенные еще Поликарповым металлический вертикальный стабилизатор и новая конструкция крыла были отвергнуты. Геометрию крыла предложили изменить за счет удлинения законцовок и использования нового профиля. Этими мерами предполагалось улучшить летные качества машины. Будущее показало правоту предложений Поликарпова. Но пока комиссия утвердила проект Микояна.

Модель самолета и целый проект также переслали на отзыв в ЦАГИ. После испытаний в аэродинамической трубе 2 февраля 1940 года проект получил высокую оценку. В то же время, контрольные расчеты показали, что заложенные в проект характеристики двигателя АМ-37 завышены.

Тем временем в ОКО-1 лихорадочно готовили техническую документацию. Чтобы уложиться в заданные сроки, всех необходимых специалистов переселили на завод, где они работали по 12-16 часов в сутки. Такими мерами удалось закончить подготовку документации к 10 февраля 1940 года. Один комплект документации насчитывал 2500 чертежей.

Чертежи для серийного производства готовились под руководством уже нового директора завода № 1 П.В. Дементьева. Новый директор был в числе советской делегации, посетившей Германию, где он ознакомился с новыми технологиями производства. Поэтому при выпуске самолета планировалось широко применять литье, горячую штамповку и трассировку.

25 февраля 1940 года собралась коллегия НКАП для ознакомления с состоянием конструкторских работ и положения дел на заводе. По результатам осмотра 2 марта появилось постановление СНК № 103, а 5 марта приказ НКАП № 80, предписывающие главному конструктору Микояну и директору Дементьеву построить три прототипа И-200. Прототипы следовало завершить и передать для испытаний 1-го, 15-го июля и 1 сентября 1940 года. По мнению ЦАГИ максимальную скорость на высоте 7000 м определили в 640 км/ч. На заводе проявили инициативу, и вместо трех начали строительство пяти прототипов, из которых один предназначался для проведения статических испытаний.

По проекту самолет с двигателем АМ-37 мощностью 1400 л.с. имел сухую массу 2077,5 кг и взлетную массу 2648,5 кг. Максимальная скорость у земли составляла 531 км/ч, на высоте 2000 м — 572 км/ч, на высоте 5000 м — 622 км/ ч, на высоте 6000 м — 645 км/ч, на высоте 7000 м — 670 км/ч, на высоте 8000 м -660 км/ч. Высоту 2000 м самолет набирал за 1,6 мин, 5000 м — за 4,6 мин, 6000 мин — за 5,7 мин, 7000 м — за 6,8 мин, и 8000 м- за 8,4 мин. Дальность действия при максимальной скорости составляла 514 км, при скорости, равной 0,9 от максимума, — 784 км без подвесных баков. С подвесными баками дальность действия составляла 725 и 1100 км, соответственно. Посадочная скорость равнялась 127 км/ч.

Поскольку работы над двигателем АМ-37 задерживались, на прототипы поставили двигатель АМ-35А стартовой мощностью 1350 л.с. и рабочей мощностью 1200 л.с. С этим двигателем самолет получил заводское обозначение «изделие 61», тогда как самолет с двигателем АМ-37 обозначили как «изделие 63».

Первый прототип И-200 планировалось собрать к 15 апреля, но уже 30 марта 1940 года самолет доставили на Ходынку под Москвой. На следующий день начались наземные испытания самолета, которыми руководили А.Г. Брунов и А.Т. Карев. В испытаниях участвовали главный летчик-испытатель завода № 1 Аркадий Екатов, представитель армии полковник М.И. Марцелюк и инспектор ВВС майор М.Н. Якушин.

4 апреля Екатов разогнал самолет на взлетной полосе и совершил подлет. На следующий день Екатов совершил уже 15-минутный полет. Но уже 6 апреля произошла авария. По-видимому, самолет загорелся в воздухе. Самолет получил значительные повреждения, которые удалось устранить лишь к 22 апреля.

На следующий день Екатов в пикирующем полете развил скорость 600 км/ ч, но при посадке повредил шасси. 24 мая испытания максимальной скорости повторились. На высоте 6900 м Екатов разогнал самолет до 648,5 км/ч при номинальной мощности двигателя. Скороподъемность машины также оказалась неплохой. Высоту 5000 м прототип набрал за 5,1 мин, а 7000 м — за 7,15 мин. Характеристики самолета лишь незначительно отличались от расчетных, но прототип не нес вооружения. Кроме того, на нем стоял только один масло-радиатор, смонтированный на левом боку. В отличие от серийных машин воздухозаборник маслорадиатора закрывала подвижная створка.

Передняя часть фюзеляжа второго прототипа. Видны выхлопные патрубки и один из двух маслорадиаторов.

25 мая на И-200 № 1 совершил 20 минутный полет Степан Супрун, недавно вернувшийся из Китая. Супрун составил восторженный отчет с рекомендацией к серийному производству. Еще до конца дня появился приказ Комитета Обороны № 224, а 31 мая появился приказ НКАП № 245. Оба они предписывали заводу № 1 до конца года выпустить 125 новых самолетов, одновременно свернув выпуск истребителей ББ-22. Таким образом, решение о серийном выпуске самолета приняли еще до завершения заводских испытаний, не говоря уже об испытаниях государственных.

Прототип И-200 № 2 завершили к 25 апреля, а первый полет на нем Якушин совершил 9 мая. Спустя три дня произошла первая поломка наддува. К 10 июня неисправность устранили, но новый полет принес новые технические проблемы. На этот раз неисправность удалось устранить к утру следующего дня.

5 августа Якушин развил на И-200 № 2 максимальную скорость 651 км/ч на высоте 7000 м при номинальной мощности двигателя. При максимальных оборотах скорость регистрировали только на высотах 2220 м — 579 км/ч и на 3630 м — 605 км/ч.

Третий прототип И-200 № 3 начал наземные испытания 13 мая. Он был первым из прототипов, получившим вооружение: 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1 пулемет УБ калибра 12,7 мм. Наземные испытания вооружения проводились при работающем двигателе. Сборку планера самолета завершили к 1 июня. Первый полет прототип совершил 6 июня, пилотировал самолет Марцелюк. И-200 № 3 в отличие от первых прототипов имел цельнометаллическое крыло (деревянным оставался лишь центроплан). Вместо осветительных устройств НГ-12 на самолет установили посадочный огонь ФС-155 в левом крыле.

Испытания вооружения перенесли на 20 июня, для чего самолет перевели на полигон в Ногинск. Здесь провели детальное испытание бомбодержателей в горизонтальном и пикирующем полете. Одновременно тестировалось устройство ЗАО-6, начиненное белым фосфором, и выливной авиационный прибор ВАП-6М, предназначенный для распыления ОВ.

Также на И-200 № 3 испытывали ракетное вооружение. Еще на этапе проекта для И-200 предусматривали установку десяти направляющих РО-82 для ракет РОС-82 (ракетный осколочный, калибра 82 мм) модель 0156.

13 апреля 1940 года в НИИ ВВС решили сократить вооружение до 8 ракет. Спустя шесть дней это решение утвердил заместитель начальника ГУАС А. Репин. Ракетное вооружение предполагалось установить уже на второй прототип.

Решением военного совета РККА от 28 мая ракетное вооружение предполагалось поставить на все новые истребители.

Но испытания провели только на третьем прототипе, поскольку только на нем появилась металлическая обшивка крыла. Серийные самолеты с деревянной обшивкой консолей, должны были получить металлическую обшивку между 1-й и 6-й нервюрами на нижней стороне, но позже выяснилось, что такой шаг оказался излишним.

Испытания пулеметного вооружения начались 14 августа в Чкаловске. Расположенные рядом три ствола разных калибров работали нестабильно, часто отмечались отказы. 21 августа предприняли попытку стрельбы только из пулемета УБС калибра 12,7 мм. Но и в таких условиях пулемет заклинило. Неисправность удалось устранить, и 28 августа пулемет отстрелялся без проблем.

Испытания выявили ряд типичных «детских болезней», которых не избежал И-200. Самой серьезной проблемой было недостаточное охлаждение двигателя. Двигатель проектировался для бомбардировщика ТБ-7, где площадь радиаторов не имела большого значения.

У прототипов фонарь открывался право.

Систему охлаждения переделывали 21 раз, а систему охлаждения масла -17 раз. На самолет даже пытались ставить маслорадиатор от Bf-109, по-видимому, цилиндрический от Bf-109B, а не коробчатый от Bf-109E. Наконец, пришлось поставить два маслорадиатора по бокам от двигателя. Регулирующие заслонки перенесли вглубь воздухозаборника.

Официально заводские испытания завершили 25 августа, то есть еще до завершения испытаний вооружения. Испытания заняли 109 дней, прототипы налетали 40 часов 49 минут. Публично о существовании И-200 объявили 18 августа 1940 года, когда И-200 № 1, пилотированный Якушиным, появился на празднике авиации в Тушине.

29 августа И-200 №№ 2 и 3 (оба с установленным вооружением) были переданы для государственных испытаний. Сроки соблюсти не удалось, но испытания прошли без серьезных проблем. Их закончили уже к 12 сентября. Но в тот же день произошла авария. Кочеткову пришлось совершить вынужденную посадку из-за отказа топливной системы.

В испытаниях участвовали многие ведущие летчики-испытатели НИИ ВВС: П.М. Стефановский, А.Г. Кочетков, С.П. Супрун, А.И. Филин, А.И. Кабанос, А.Г. Прошаков и А.Г. Кубышкин. Большинство из них летали на И-200 и раньше. И-200 был единственным истребителем, который прошел государственные испытания с первой попытки. И-301 направили на доработку, а И-26 полностью забраковали.

13 сентября на заседании технического совета НИИ ВВС С. Супрун восторженно отозвался о самолете. Аналогичный отзыв дал и генерал-лейтенант П.В. Рычагов. Было указано, что самолет И-200 с двигателем А-35А развил на высоте 7200 м скорость 628 км/ч, что находится на уровне лучших иностранных моделей. Позднее были получены новые данные, по которым на высоте 7600 м самолет развил 736 км/ч.

Одновременно обнаружился ряд недостатков, которые следовало исправить уже в ходе серийного производства. Планировалось исправить продольную и поперечную устойчивость, поскольку самолет был трудноват в пилотировании. Поступило предложение изменить профиль оконцовок крыла, который до того времени был таким же, что и у консолей, а также оснастить крыло предкрылками. Вооружение самолета признали слабоватым, его следовало усилить парой ШКАСов или БСов.

Поскольку завод уже подготовился к выпуску самолета, первые серийные машины покинули сборочный цех уже в октябре. Все три прототипа участвовали в параде 7 ноября.

3 декабря Главное Управление РККА приказом № 0309 определило проведение войсковых испытаний истребителя И-200. Местом испытаний выбрали Качинское летное училище. К испытаниям привлекли технический персонал 41-го ИАП Западного ВО. Испытания планировалось завершить в феврале 1941 года.

Приказ НКАП № 688 от декабря 1940 года предписывал директору завода № 1 подготовить десять предсерийных машин для отправки в Качу до 15 декабря. Раньше в НИИ ВВС передали три серийные самолета, которые предназначались для подготовки пилотов, которые будут проводить испытания. Тем временем приказом НКАП № 704 от 9 декабря самолет получил официальное название — МиГ-1.

После завершения войсковых испытаний, самолеты передали в 146-й ИАП, базировавшийся в Евпатории. В декабре 1940 года выпуск МиГов-1 приостановили после постройки сотни экземпляров. К тому времени конструкцию самолета переработали в такой степени, что был поднят вопрос об изменении названия самолета.

У первых восьми серийных машин фонарь кабины открывался на правую сторону. Это делало невозможным проветривание кабины в полете, а температура в кабине была высокая, так как пилот практически сидел на радиаторе. На девятом самолете появился фонарь, сдвигаемый назад с возможностью аварийного сброса. Была увеличена площадь остекления кабины за пилотом, налажена вентиляция кабины.

Новым в конструкции МиГ-1 было лобовое стекло, снимавшееся с частью обшивки. Это значительно упрощало доступ к приборной доске.

В ходе выпуска незначительно удлинили кожух водяного радиатора. Фюзеляжный топливный бак получил самогерметизирующиеся стенки. Несколько увеличили объем колесных ниш, чтобы колеса не задевали за крыло. Изменили конструкцию створок колесных ниш, одну из створок перенесли под фюзеляж.

Второй прототип И-230 с увеличенным размахом крыла.

В начале 1941 года первые МиГи-1 начали поступать в истребительные полки. Первыми новые самолеты получили 31-й ИАП Прибалтийского ВО в Ковно и 41-й ИАП Западного ВО в Белостоке.

Известно, что до 22 февраля успели передать 89 самолетов, в том числе 74 облетанных и 15 необлетанных. У изготовителя оставалось 11 самолетов: 3 облетанных и готовых к отправке, 1 готовый к облету и 3 в процессе испытания. В декабре строительства новых самолетов не начинали, достраивали машины, начатые прежде.

Установка на МиГ-1 двигателя АМ-35А считалась временной мерой, так как по проекту на самолете должен был стоять АМ-37. Для испытания двигателя в полете выбрали прототип И-200 № 2. Переделку планера под новый двигатель закончили к 8 декабря 1940 года. Кроме нового двигателя самолет получил новую систему охлаждения. На месте маслорадиаторов установили два водно-воздушных радиатора диаметром около 23 см, которые охлаждали воздух, подаваемый наддувом в карбюратор. Полукруглый маслорадиатор установили под передней частью двигателя. Вместо винта ВИШ-22Е поставили винт ВИШ-61 АЛ. С прототипа сняли вооружение.

Первый полет с новым двигателем прототипа № 2 состоялся 6 января 1941 года. Самолет пилотировал А.И. Жуков. 29 января приказом НКАП № 84 Жуков был официально назначен летчиком-испытателем программы. Технический надзор за испытаниями осуществлял Л.А. Балян.

В ходе заводских испытаний выяснилось, что двигатель неустойчиво работает на высотах более 4000 м. При уменьшении оборотов машина начинает вибрировать. 26 апреля по поручению Дементьева самолет передали заводу № 24, где провели ремонт двигателя. 7 мая самолет с двигателем АМ-37 № 313 в воздух поднял И.И. Ивашенко. Заходя на посадку, пилот забыл переключить подачу топлива с пустых крыльевых на фюзеляжный бак, поэтому двигатель заглох. Самолет упал и разбился. Дальнейших попыток установить АМ-37 на МиГ-1 не предпринималось. Вместо этого начались испытания МиГа-1 № 2020 с двигателем АМ-35А, и измененным передаточным числом редуктора: 0,732 вместо 0,902. Двигатель АМ-35А выпускали с тремя степенями редукции: 0,902, 0,732 и 0,59. Подсчеты показали, что для МиГа-1 оптимальным передаточным числом будет 0,755. Результат испытаний оказался положительным. С новым редуктором самолет развил 657 км/ч на высоте 8000 м.

Нумерация серийных самолетов требует пояснения. Так, номер 2020 означает 20-й самолет первой производственной серии. МиГам-1 была присвоены номера, начинающиеся с 20. С 10 начинались номера Яков-2. Более ранние самолеты, выпущенные заводом № 1, нумеровались без особой схемы. Так, самолеты Р-5 имели номера 4629, 5215, самолеты И-153 — 6453, 7046, 8161.

Все инстанции считали вооружение И-200 слишком слабым. Поэтому еще в ходе заводских испытаний изыскивались возможности увеличить число стволов и их калибр без больших изменений в конструкции планера.

Так появился проект самолета ИП-201 (ИП — истребитель пушечный), вооруженного парой пушек МП-3 (ПТБ-23) калибра 23 мм и парой пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Пушки с боекомплектом 60 выстрелов на ствол подвешивались в гондолах под крыльями за пределами диска винта. Вооружение в фюзеляже сократили, сняв пулемет БС, чтобы компенсировать массу более вместительного топливного бака на 195 л. Боекомплект к ШКАСам остался прежний — 750 выстрелов на ствол.

От этого МиГа остался только мотор.

Создателями пушки МП-3 (моторная пушка) были Ю.Г. Таубин и М.Н. Бабурин из ОКБ-16 Народного комиссариата вооружений. Пушку предполагалось установить на металлическом лафете между 1-й и 4-й нервюрами наружной части крыла до главного и переднего лонжерона. Обтекатель, закрывающий пушку, был довольно большим, но ожидалось, что сильно на скорости самолета новое вооружение не скажется, и машина будет развивать до 635 км/ч, а с двигателем АМ-37 и 650 км/ч.

Кроме пушек предусматривалась возможность несения двух 100-кг бомб, то есть ИП-201 предполагали использовать и для борьбы с наземными целями.

Работу пушки сначала исследовали в лабораторных условиях. Был сооружен макет крыла с гондолой. 16 июня из пушки произвели 108 выстрелов. 27 июля проект рассматривала комиссия НКАП под руководством Б.Н. Юрьева, занимавшаяся рационализаторскими предложениями. Комиссия признала проект ИП-201 интересным и рекомендовала его реализовать. Одновременно, определилось, что расчетная скорость самолета значительно завышена. Более реальной была скорость 615 км/ч. 1 августа проект был рассмотрен в НИИ ВВС, где решили, что скорострельность пушек МП-3 (300 выстрелов в минуту) явно недостаточна, поэтому поступило предложение заменить их парой пулеметов БС с боекомплектом 300 выстрелов на ствол.

Но завод № 1 не согласился с решением НИИ. Когда на завод вернулся прототип И-200 № 3, началась его переделка в ИП-201. Самолет получил новые консоли крыла, приспособленные для установки пушек, но не МП-3, а МП-6, отличавшихся вдвое большей скорострельностью. Фюзеляжные ШКАСы заменили пулеметами АН-12,7. Позже выяснилось, что новое вооружение было слишком тяжелым и вызывало деформацию крыла.

Переделку самолета пришлось приостановить перед 7 ноября, поэтому ИП-201 был готов лишь к концу ноября. 1 декабря 1940 года первый полет на ИП-201 совершил В.Н. Гурский. Полет завершился вынужденной посадкой, так как пилот не рассчитал запасов топлива. Самолет получил серьезные повреждения, которые удалось устранить лишь к февралю, а испытания возобновились в марте. Испытания шли неспешно, и до мая особых результатов получить не удалось. В мае о проекте забыли. Причина тому была проста: Таубин и Бабурин были арестованы, поэтому их проекты поспешили прикрыть.

Всего за полгода до ареста 16 ноября 1940 года пушку МП-6 приняли на вооружение авиации приказом № 423 Комитета обороны СНК. 23 февраля приказом № 657/0293 НКАП и ВВС Микоян (а также Лавочкин, Ильюшин и Сухой) были обязаны в течение дух месяцев подготовить проекты и прототипы лафетов для пушки МП-6 и пулемета АП-12,7.

В ОКБ Микояна разрабатывались проекты установки пушки в крыле, фюзеляже и в развале блока цилиндров. В последнем случае требовалось значительно изменить конструкцию двигателя и редуктора.

Кроме переделки И-200 № 3 работы шли и в других направлениях. 12 октября 1940 года НКАП поручил НКВ выяснить возможность установить на И-200 двух пушек МП-3 вместо ШКАСов. Поскольку в распоряжении не было ни одного самолета, в ОКБ-16 передали полноразмерный макет. Оказалось, что установка пушек потребует значительно изменить конструкцию И-200. Пушка требовала другого способа подачи боеприпасов, другой системы перезарядки. Требовался также новый синхронизатор.

Таубин предложить переработать конструкцию пушки, но даже и в этом случае требовались значительные переделки конструкции самолета. С другой стороны, установка пушки в крыле требовала всего лишь незначительного усиления несущих элементов крыла.

Макет самолета с установленной в левом крыле пушкой вместе с прилагающейся документацией вернули в НКАП 28 октября.

Остатки сгоревшего МиГа. Хорошо видна бронеспинка кресла пилота.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

МиГ-3 — Мифы и Реальность.

МиГ-3 — увлекаюсь давно, он один из любимых моих самолетов, как говорил один из конструкторов (к сожалению, кто, забыл, да и цитату привожу не точно)) – красивый самолет, летать плохо не может.

Появление, восстановленных «Авиареставрацией» из Новосибирска  реально летающих МиГ-ов (на крыле 2-а самолета), позволило, проверить многие из возникших вокруг него мифов.

Выкладываю подборку материалов собранную мной из  — различных источников и личного общения с Владимиром Евгеньевичем Барсук.

 

Размешение  2-х пушек ШВАК на поздней мод. МиГ-3. Выпушенно 50 самолетов.

Интервью Владимира Евгеньевича Барсук директора СибНИА и пилота реально летавшего на восстановленных самолетах времён Великой Отечественной Войны.

 Многостраничный флуд на тему МиГ-3. В чем был провал? (около 200 страниц) на forumavia.ru

  http://www.forumavia.ru/forum/2/2/680945539684439306591254784722_119.shtml?topiccount=5930
заинтересовал одного из создателя восстановленного МиГ-3 из Авиарестоврации.
Его ответы разъяснили очень многое по поводу МИФов сложившихся во круг этого самолета.

 

__________________________________________________________________
Ответы специалиста.

 

novodel:

 

Доберусь из командировки домой — сообщу все точные данные по самолёту МиГ-3Р. Точно помню, что летали с максимальным взлётным весом 3087 кг. Никаких изменений в системе управления и проводке нет, всё соответствует оригиналу. Детали, которые изготовили заново копировались с деталей сбитого самолёта и точно соответствуют оригиналу. Технологии изготовления соответствовали тому времени, не смогли восстановить 1-2 технологии, но они не критичны. Мощность двигателя на 10-15% меньше родного, тяга винто-моторной группы ниже на 20%. Самолёт имеет предкрылки, что сделало его более простым в управлении и значительно расширило диапазон скоростей в отличие от МиГ-1 и МиГ-3 первых серий. МиГ-3 и И-16 самолёты, можно сказать, разных поколений: на первом открытая кабина и рабочая скорость в горизонтальном полёте 360 км/час, ничего не слышно по связи, невозможно ничего отпустить в кабине, потому что выдувает — очень неуютно, на втором — закрытая кабина, радиосвязь, тепло и всё это на скорости 480 ка/час. После полётов в один день в апреле 2010 года на том и другом это сильно бросилось в глаза. МиГ-3 очень сложен на посадке и очень прост в полёте и на пилотаже. Настороженность пилотов к нему была, на мой взгляд, из-за этого. Естественно, что более правильно продолжать боевые действия на известном в совершенстве освоенном самолёте И-16, чем рискуя жизнью в бою, переучиваться на незнакомый МиГ-3. А если учесть постоянные отказы двигателя, то правильность такого решения очевидна. Сравнение с Як-52, конечно, написано для понимания современными лётчиками управления самолётом. Из сегодняшних Су-29, Як-55, Як-18, Ан-2, Як-52 самолёт МиГ-3 на скорости 350 км/час ближе к Як-52 на скорости 220 км/час. Усилия на ручке управления можем представить, если необходимо. По каналу тангажа много полётов выполняли с предельно задней центровкой, поэтому такая нагрузка на РУ. Эту особенность отмечали некоторые пилоты, воевавшие на МиГ-3. Когда готовились к первому вылету в 2007 году перевернули много воспоминаний лётчиков того времени, практически всё совпало. Если необходимо, сейчас это можно поискать.
С уважением.

CJ:

 

novodel, во-первых, большое спасибо за информацию!

 

Во-вторых, если позволите, хотелось бы уточнить несколько моментов.
Градиент усилия по перегрузке (для управления РВ) для Як-52 — порядка 5 кгс на единицу при полете двух лечиков и около 9 кгс при полете одного летчика. Для Як-55 — примерно 2-3 кгс. Насколько верна цифра в 1,5 кгс на единицу для МиГ-3Р?

 

Усилия на ручке для отклонения элеронов для получения угловой скорости 1 рад в сек — от 7 до 13 кгс для Як-52 (для скоростей от 150 до 360 км в час соответсвенно), и от 5,4 до 8,2 кгс для Як-55. А у МиГ-3Р?

 

И вопрос по центровке. По данным «Аэродинамики» В.Ф. Болотникова, экплуатационная центровка МиГ-3 — 19-24%. Для сравнения: у Як-9 — 18-23%, Ла-5 — 18-20,5%, «Харрикен» — 27%, И-16 — 33%. Что получилось с центровкой у МиГ-3Р?

 

novodel:

 

с винтом всё правильно. По градиентам нет данных с собой, нужно уточнять у ведущих инженеров. Центровка 18-24%.

 

Александр Булах:

 

novodel:

 

Мощность двигателя на 10-15% меньше родного, тяга винто-моторной группы ниже на 20%.
………………………………………………………………………………
А можно узнать какой двигатель и винт стоят на Вашей машине?

 

novodel:

 

Установлен Allison V1710-99. Максимальная мощность -1200 л.с. Из-за меньшего диаметра винта и не оптимальной аэродинамики лопастей КПД винта меньше. Вращение винта правое. По достоверности соответствия оригинальному самолёту МиГ-3 настаивать не буду. Замечу, что их было настолько много модификаций с разными весами, топливными баками, взлётно-посадочной механизацией и управлением, что не понятно какой брать за эталон. Могу сказать, что выполняя полёты на двух разных МиГ-3 (сегодня летает уже второй экземпляр), отмечаю некоторую разницу между двумя, казалось бы, одинаковыми самолётами. Об этом кто-то из коллег уже писал. Все самолёты одного типа имеют свои особенности, значительно отличающиеся друг от друга, но для каждого типа воздушного судна имеется своя техника пилотирования. Я использовал в полётах инструкцию по технике пилотирования МиГ-3, всё описанное в ней подтвердилось, за исключением реактивных моментов от винта. Вопрос настолько точной оценки соответствия самолётов требует, видимо, куда более чувствительных и квалифицированных в технике пилотирования специалистов, чем лётчики, летающие на этих самолётах сегодня.
С уважением.
Усилия по каналу тангажа на РУ при выполнении пилотажа по записям КЗА от \+5 до \+10 кг.

 

CJ:

 

Уважаемый novodel, хотелось бы услышать ваше мнение по такому вопросу.
Во время войсковых испытаний первого серийного Як-1 выяснилось, что летный состави, имеющий хорошую оценку по технике пилотирования на И-16, можно сразу выпускать на Як-1 без провозки на спарке Як-7УТИ (цитирую по книге А.Т. Степанца).
На ваш взгляд, какой примерный налет на И-16 должен был иметь летчик, чтобы его можно было спокойно выпустить на «МиГе»?
(Есть ли вообще информация о том, предусматривала ли программа переучивания на самолеты «МиГ» провозку на Як-7УТИ?)

 

Выполнялись ли на МиГ-3Р какие-нибудь фигуры со штопорными вращениями?

 

novodel:

 

Диапазон скоростей от 15- до 570 км/час. Двигатель на обоих самолётах одинаков. Винт брали с самолёта, не летающего на таких больших скоростях, поэтому он не может быть оптимальным.Все вещи, о которых Вы говорите влияют на тягу, максимальную скорость и скороподьёмность, но не влияют на технику пилотирования пр взлёте и посадке. Можно говорить о пустом и загруженном самолёте, о полной и неполной тяге двигателя, но всё это для лётчика всего лишь особенности, которые он учитывает при подготовке к полёту и в процессе выполнения задания. Во время подготовки к празднику 9 мая в 2010 году в Новосибирске при выполнении последних трёх тренировочных полётов по три раза за полёт на пилотаже отказывал двигатель, в течение минуты удавалось его запустить в воздухе. Очень неприятно в простых условиях, а представьте как было в бою. Ресурс свечей был 3-5 часов. Выходили они из строя не по команде. Значит регулярно пилоты приходили домой с частичной потерей тяги двигателя. Все эти события не вызывали у лётного состава оптимизма по этому самолёту. И-16, кстати, на бочке постоянно выключается, на через 5 сек. запускается сам. Надёжность его двигателя, на мой взгляд, в тот момент была выше.
По необходимому уровню подготовки лётного состава боюсь быть не объективным, я осваивал МиГ-3 с налётом в 6,5 тыс. часов, поэтому было гораздо легче. Чтобы освоить полностью МиГ-3, я думаю, нужно часов 30-40 аэродромных полётов. На И-16 я через 5-7 полётов чувствовал себя спокойно. На МиГ-3 до сих пор настороженно.
Штопорных фигур не выполняли, сваливание делали. Самолёты единичные, противоштопорных средств нынче не найти, поэтому рисковать самолётом не стали. Хотя в планах есть, хотя бы по одному витку, как на И-16 и И-153 сделаем.

 

novodel:

 

На И-16 нет триммера РВ поэтому без усилий на РУ он летит на скорости 280-300 км/час. Пилотаж и большая скорость требуют действительно таких усилий и в продоржительном полете утомляют. МиГ-3 с триммером, что позволяет снять нагрузки во всем диапазоне скоростей и центровок?
Усилия абсолютные, максимальные значения на больших скоростях при вводе в перегрузку.
Я думаю, если не летавший эксперт пройдет летную подготовку до самостоятельного вылета хотя бы на планере, на большую часть своих сомнений он найдет ответы.
На все вопросы отвечу с удовольствием.
С уважением,

 

 

Вопрос: Меня интересует, как, по вашему мнению, установка авт. предкрылков улучшила взлетно-посадочные характеристики МиГа и его поведение на больших углах атаки???
По воспоминаниям пилотов летавших на нем применение предкрылков существенно улучшило его поведение на взлете и посадке.
Альтернативный вопрос.
По вашему мнению, был шанс у МиГа, если его оставили в серии, установив на нем двигатель АМ-38 (предположим, что история ВОВ пошла более благоприятно для нас).
И вообще, по вашему мнению этот самолет тупиковая ветвь развития нашей конструкторской мысли, или машина которая вследствие ряда причин не смогла реализовать свой потенциал.

 

Ответ: для irontom :
Установка предкрылков значительно улучшила взлетно-посадочные характеристики самолёта. Самолёт стал устойчив на скоростях вплоть до 150 км/ч., сваливание стало менее резким, выход на нормальные углы происходит сразу после отдачи РУ от себя. На грунте МиГ-3 оказался более простым, чем И-16. Наличие посадочных щитков и воздушные тормоза практически в два раза делают пробег короче, чем у ишака, предкрылки позволяют снижаться по крутой траектории на скоростях вплоть до 180 км/ч, на И-16 — ниже 190 км/ч при интенсивном взятии РУ на себя начинаешь резко валиться на крыло. Но, при всех очевидных преимуществах, МиГ-3 очень чувствительный к центровке. На перелёт заправили 350 л., создали заднюю центровку и тут же получили увеличившуюся взлётную дистанцию, неустойчивость по тангажу, а на скоростях 190-180 км/ч в посадочной конфигурации продольную раскачку при изменении режима работы силовой установки. Сейчас разбираемся.
По вопросу удачности самолёта я уже высказывался: сам факт того, что до окончания ВОВ дожили 50% выпущенных самолётов, говорит о том, что он удался и практически до последних дней неплохо решал возложенные на него задачи. Ил-2 был необходим в гораздо больших количествах, что и подтверждают его потери.
Приношу извинения за длительное молчание, постоянно на полётах к МАКСу. Станет посвободнее обязательно отвечу на все вопросы.
С уважением. Видео с ЮТуб http://www.youtube.com/watch?v=ZXPg5YbGjdM&NR=1 

Все выше, и выше и выше, стремим мы полет наших птиц. И в каждом пропеллере дышит спокойствие наших границ!

 

Популярная Механика рассказывается о реальных летных характеристиках МиГа.

 

По итогам облета реконструированного МиГ-3 летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук изложил свои впечатления от управления знаменитым истребителем времен Великой Отечественной. Это интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины.

Взлет

Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:

1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре – компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.

2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3–5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.

Пилотаж

Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. – 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350–400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника. Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5–2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.

Пилотирование на малых высотах

Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета – барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.

Посадка

При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке – это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.
Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья – такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.

Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.

 

 

 

 

 

alternathistory.com