«Тунгус» Ми-37 – «Апачи» плачут
Одной из самых удачных разработок боевого вертолета был транспортно – боевой (ТБ) Ми-24. Машина действительно оказалась отличной. Это было подтверждено как отечественными летчиками, так и иностранными. Плюс к этому и богатый опыт применения машины в различных военных конфликтах. Кроме оружия он мог перевозить на своем борту еще и группу солдат в полном снаряжении. Замечательное качество для боевого вертолета. Но это увеличивало массу и влияло на маневренные качества.
В ОКБ Миля уже шла работа по созданию перспективных боевых машин. Но поскольку этот процесс, естественно, не совсем легкий и быстрый, решено было создать подобный вертолет на базе проверенного Ми-24.
Новый проект получил обозначение Ми-37 и был предназначен составить конкуренцию лучшим в этом классе вертолетам иностранного производства.
По словам создателей, это абсолютно новая машина, получившая в наследство от Ми-24 только внешнюю схожесть и схему винтовую схему. Фюзеляж изготовлен их композиционных материалов. За счет частичного отказа от грузовой кабины, Ми-37 имеет меньшие размеры. В части освободившегося объёма фюзеляжа размещены дополнительные топливные баки и оборудование. Небольшое горизонтальное оперение, на котором размещается подвешиваемое вооружение, смещено немного вперед. Для улучшения маневренных качеств вертолета более тяжелые агрегаты разместились ближе к центру масс.
Первые образцы вертолета получили несущий и рулевой винты от Ми — 24. В последствии их заменили на аналогичные, которые применялись на вертолете Ми -28. Они имели своеобразную форму, увеличивающую подъемную силу. Использование горизонтальных шарниров винтов позволило повысить эффективность и избавиться от повышенного шума. Для боевого вертолета это значительное качество. Взаимозаменяемость некоторых агрегатов и элементов конструкции двух винтокрылых машин позволяет уменьшить затраты на производство запчастей и облегчает возможность обслуживания и ремонта разных вертолетов. Что является еще одним положительным моментом для Министерства обороны и военного бюджета в целом.
Расположение экипажа осталось традиционным. В носовой части, как и на Ми – 24, расположены отдельные кабины летчика и штурмана – оператора. Энергопоглощающие кресла способны защитить экипаж при полете на малых высотах. В случае аварийной ситуации натяжные ремни притягивают человека плотнее к спинке кресла, создавая при этом изготовочную позу.
За кабиной экипажа расположена небольшая грузовая кабина. При необходимости в ней могут разместиться два человека или необходимое количество груза.
Кроме этого на вертолете установлено поисковое оборудование, которое работает в обзорном режиме и способно распознавать различные объекты, брать их на захват, вести автоматическое сопровождение. При этом вся информация выводится на экран монитора, что делает возможным определять расстояние до цели в любых погодных условиях независимо от времени суток. Наличие такого оборудования позволяет применять его и при пилотировании вертолета на этапе взлета и посадки.
В общем, Ми-37 получил многофункциональное оборудование, которое делает его боевым вертолетом, разведчиком, наводчиком. Но это не все, чем создатели оснастили вертолет. Для обнаружения и неземных и морских целей, точного определения их координат винтокрылая машина имеет радиолокационную станцию «Арбалет». При помощи этого «глаза» вертолет способен обнаруживать воздушные цели и наводить на них ракеты класса «воздух-воздух». А при полете у земли РЛС позволяет обнаруживать опасные препятствия и обходить их.
Из защитного оборудования на Ми-37 установлен комплекс «Президент-С». Он представляет их себя станцию радиоэлектронного подавления. В добавок к этому на крыльевых подвесках располагаются контейнеры, из которых выбрасываются тепловые излучатели, имитирующие ложные цели. Так, пущенная по вертолету ракета с тепловой головкой наведения, воспримет ложную цель как основную и полетит в другом направлении.
Испытания показали высокую эффективность данного оборудования при обстреле его современными переносными зенитно-ракетными комплексами. Ни одна из выпущенных ракет не достигла своей цели.
Помимо оборонительного оборудования, на вертолет подвешиваются пусковые установки неуправляемых (НАР) и противотанковых управляемых ракет (ПТУР), контейнеры с гранатометами и пушками и бомбы весом до 500 кг.
Согласно истории, при создании Ми-37 долго думали, какое имя ему дать? Обладающие высоким чувством юмора инженеры предложили назвать машину «Тунгус». На вопрос: «Почему так, а не иначе?» Автор названия сказал, что это является ответом на американские «апачи», «ирокезы» и «каманчи».
Но как бы то ни было, машина действительно получилась хорошей. Она соединила в себе весь накопленный в процессе эксплуатации боевой опыт и достижения в вертолетостроении.
svo.spb.ru
«Тунгус» Ми-37 – «Апачи» плачут
Замечательные образцы советской и российской военной техники, превосходившей иностранные аналоги, вызывали желание у отечественных создателей усовершенствовать свою продукцию.
Одной из самых удачных разработок боевого вертолета был транспортно – боевой (ТБ) Ми-24. Машина действительно оказалась отличной. Это было подтверждено как отечественными летчиками, так и иностранными. Плюс к этому и богатый опыт применения машины в различных военных конфликтах. Кроме оружия он мог перевозить на своем борту еще и группу солдат в полном снаряжении. Замечательное качество для боевого вертолета. Но это увеличивало массу и влияло на маневренные качества.
В ОКБ Миля уже шла работа по созданию перспективных боевых машин. Но поскольку этот процесс, естественно, не совсем легкий и быстрый, решено было создать подобный вертолет на базе проверенного Ми-24.
Новый проект получил обозначение Ми-37 и был предназначен составить конкуренцию лучшим в этом классе вертолетам иностранного производства.
По словам создателей, это абсолютно новая машина, получившая в наследство от Ми-24 только внешнюю схожесть и схему винтовую схему. Фюзеляж изготовлен их композиционных материалов. За счет частичного отказа от грузовой кабины, Ми-37 имеет меньшие размеры. В части освободившегося объёма фюзеляжа размещены дополнительные топливные баки и оборудование. Небольшое горизонтальное оперение, на котором размещается подвешиваемое вооружение, смещено немного вперед. Для улучшения маневренных качеств вертолета более тяжелые агрегаты разместились ближе к центру масс.
Первые образцы вертолета получили несущий и рулевой винты от Ми — 24. В последствии их заменили на аналогичные, которые применялись на вертолете Ми -28. Они имели своеобразную форму, увеличивающую подъемную силу. Использование горизонтальных шарниров винтов позволило повысить эффективность и избавиться от повышенного шума. Для боевого вертолета это значительное качество. Взаимозаменяемость некоторых агрегатов и элементов конструкции двух винтокрылых машин позволяет уменьшить затраты на производство запчастей и облегчает возможность обслуживания и ремонта разных вертолетов. Что является еще одним положительным моментом для Министерства обороны и военного бюджета в целом.
Расположение экипажа осталось традиционным. В носовой части, как и на Ми – 24, расположены отдельные кабины летчика и штурмана – оператора. Энергопоглощающие кресла способны защитить экипаж при полете на малых высотах. В случае аварийной ситуации натяжные ремни притягивают человека плотнее к спинке кресла, создавая при этом изготовочную позу.
За кабиной экипажа расположена небольшая грузовая кабина. При необходимости в ней могут разместиться два человека или необходимое количество груза.
Кроме этого на вертолете установлено поисковое оборудование, которое работает в обзорном режиме и способно распознавать различные объекты, брать их на захват, вести автоматическое сопровождение. При этом вся информация выводится на экран монитора, что делает возможным определять расстояние до цели в любых погодных условиях независимо от времени суток. Наличие такого оборудования позволяет применять его и при пилотировании вертолета на этапе взлета и посадки.
В общем, Ми-37 получил многофункциональное оборудование, которое делает его боевым вертолетом, разведчиком, наводчиком. Но это не все, чем создатели оснастили вертолет. Для обнаружения и неземных и морских целей, точного определения их координат винтокрылая машина имеет радиолокационную станцию «Арбалет». При помощи этого «глаза» вертолет способен обнаруживать воздушные цели и наводить на них ракеты класса «воздух-воздух». А при полете у земли РЛС позволяет обнаруживать опасные препятствия и обходить их.
Из защитного оборудования на Ми-37 установлен комплекс «Президент-С». Он представляет их себя станцию радиоэлектронного подавления. В добавок к этому на крыльевых подвесках располагаются контейнеры, из которых выбрасываются тепловые излучатели, имитирующие ложные цели. Так, пущенная по вертолету ракета с тепловой головкой наведения, воспримет ложную цель как основную и полетит в другом направлении.
Испытания показали высокую эффективность данного оборудования при обстреле его современными переносными зенитно-ракетными комплексами. Ни одна из выпущенных ракет не достигла своей цели.
Помимо оборонительного оборудования, на вертолет подвешиваются пусковые установки неуправляемых (НАР) и противотанковых управляемых ракет (ПТУР), контейнеры с гранатометами и пушками и бомбы весом до 500 кг.
Согласно истории, при создании Ми-37 долго думали, какое имя ему дать? Обладающие высоким чувством юмора инженеры предложили назвать машину «Тунгус». На вопрос: «Почему так, а не иначе?» Автор названия сказал, что это является ответом на американские «апачи», «ирокезы» и «каманчи».
Но как бы то ни было, машина действительно получилась хорошей. Она соединила в себе весь накопленный в процессе эксплуатации боевой опыт и достижения в вертолетостроении.
В общем, «рестайлинг» вертолета оказался удачным. Но у него имеется серьезный конкурент. И это еще одно создание ОКБ Миля – Ми-28Н. Но поскольку в военном ведомстве считают, что Ми-37 переходная модель, на которой летчики должны тренироваться в процессе переучивания с Ми-24 на Ми-28Н, предпочтение было отдано второму. Вот так, в стенах одного конструкторского бюро были созданы две замечательные боевые машины, которые составили конкуренцию друг другу.
newinform.com
Вертолет Ми-38 Фото. Видео. Характеристики. Скорость
Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.
Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).
Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.
Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.
Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.
Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.
Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.
Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.
Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.
Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».
Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.
Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.
Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.
Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.
Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.
Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).
Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.
Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.
oruzhie.info
Вертолет Ми-38. Фото. История. Характеристики.
Вертолет Ми-38 являет собой многоцелевую машину, которую можно широко использовать во всех отраслях народного хозяйства и для перевозок как грузов, так и пассажиров. Зачастую эту машину используют для перевозки VIP-персон. С ее помощью можно проводить спасательные и поисковые операции, ее также можно использовать для полетов над водными объектами. Поскольку данная машина является одной из последних разработок конструкторского бюро Миля, она имеет в своей конструкции большую часть композиционных материалов. Новая машина имеет значительную площадь остекления кабины пилотов.
История создания
В конце 80-х годов в СССР была принята политика ускорения технического прогресса. Это было направлено на усовершенствование техники, которая должна соответствовать иностранным аналогам. Именно по этим причинам в вертолетостроении было введено множество новшеств. Эти факты привели к созданию качественно новой многоцелевой машины, которая получила имя Ми-38.
Первые разработки и наброски будущего вертолета начали осуществляться в Казанском филиале Миля с 1983 года. Но в 87 году заказчик пожелал внедрить в машину больше новых и прогрессивных решений, которые должны были повысить технические характеристики вертолета. Именно по этой причине дальнейшей разработкой проекта начали заниматься конструкторы Московского бюро имени Миля. Главным конструктором был А.Н. Иванов, а позже его место занял Н.И. Чкалов.
Ми-38 стал первым вертолетом, который проектировался и изготовлялся в соответствии с международными нормами и стандартами. Это также послужило ускорению формирования в нашей стране законодательства по сертификации вертолетов, которые соответствовали европейским и американским стандартам пригодности к полетам. Но развал Советского Союза принес задержку в дальнейшее развитие вертолетостроения. Российская Федерация была заинтересована в развитии авиации, поэтому была создана программа ее развития. Она дала качественно новый толчок для изготовления вертолета Ми-38.
Особенности вертолета Ми-38
Поскольку Ми-38 − многоцелевой вертолет, он должен выполнять различные задания, такие как перевозка грузов, пассажиров, выполнять монтажные работы, осуществлять погрузку и разгрузку. Он применялся как спасательная и медицинская машина. Вертолет данной модели можно использовать как для научных экспедиций, так и для перевозки людей в салоне комфортабельного класса.
Данная модель воздушного аппарата может осуществлять полеты при очень сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Ми-38 отлично работает при температурах от -50 до +60 градусов Цельсия.
Машина сконструирована по классической схеме с использованием одного винта, который оснащен шестью лопастями. Рулевой винт имеет четыре лопасти Х-образной формы. За счет хорошо продуманной конструкции фюзеляжа вертолет имеет великолепные аэродинамические свойства. Корпус машины состоит из трех слоев, которые включают в себя композиционные материалы. Лопасти обоих винтов изготовлены из стеклопластика.
Техобслуживание вертолета Ми-38 значительно дешевле и легче, чем в предыдущей машине Ми-8. Этого удалось достичь за счет того, что конструкторы учитывали все проблемы, которые возникали при проектировании и изготовлении других моделей вертолетов серии Ми. За счет достаточно большой грузовой кабины вертолет может перевозить объемные грузы.
Он оборудован большим грузовым люком, который расположен в хвосте машины. Также имеется боковая дверь, которая оснащена трапом. С помощью ее тоже можно производить погрузку. Через большой грузовой люк можно производить загрузку техники. При аварийных ситуациях эвакуацию пассажиров и пилотов можно осуществлять через боковую дверь машины.
Данная модель оснащена лебедкой, которая закреплена возле дверей с правой стороны корпуса. Она может поднимать грузы массой до 300 кг. Пассажирский вариант машины позволяет перевозить до тридцати пассажиров, при этом салон оборудован буфетом и туалетом. Спасательный вариант машины позволяет комфортно разместить 8 пар носилок с потерпевшими.
За счет использования новейшего оборудования и большого обзора из кабины пилота этой машиной может управлять один летчик. Полеты с двумя летчиками в основном осуществляются при перевозке пассажиров. Кроме того, аппаратура вертолета позволяет обойтись без помощи бортинженера.
Ми-38 отвечает всем современным международным требованиям по безопасности. За счет того, что силовая установка машины расположена в задней части, машины можно производить достаточно безопасную посадку вертолета в аварийной ситуации. Даже при поломке масляной системы машины вертолет может еще работать около получаса. Вся система управления оснащена гидроусилителями, которые облегчают работу пилотов. Топливные баки вертолета размещены в полу грузового отсека. Но и они продуманы настолько хорошо, что при падении с высоты около 15 метров топливо не будет растекаться и не приведет к пожару.
Для безопасности и мягкости посадки вертолет имеет много систем амортизации, которыми оснащены кресла пассажиров и пилотов, а также система шасси. В случае возникновения аварийной ситуации над водными объектами вертолет Ми-38 имеет систему приводнения, которая обеспечивает безопасную эвакуацию людей из машины.
Вертолет оснащен новейшими приборами, которые контролирует система авионики. Вся информация выводится на дисплеи в кабине летчиков. Кроме этого, вертолет оснащен приборами по вычислению метеорологической ситуации, а также системой навигации полета. Машина имеет автопилот и электронный контроль работы силовой установки.
За счет того, что этот вертолет соответствует всем международным и российским стандартам качества и безопасности, его можно считать полноправным конкурентом на мировом рынке вертолетов.
Ми-38 — многоцелевой российский вертолёт средней дальности.
Госпрограмма «Вертолёт Ми-38» финансируется правительством РФ. Начало серийного изготовления Ми-38 планирует на 2015. Серийное изготовление будет проводиться на Казанском вертолётном заводе.
Вертолет Ми-38 фото
На XIV чемпионате по вертолётному спорту, который происходил с 22-26.08.2012 на подмосковном аэродроме, лётчики Московского вертолётного завода на Ми-38 преодолели высоту в 8600м и установили новый мировой рекорд высоты и рекорд скороподъёмности на высоту 3000м без груза за 6 минут в классе E1h, категория FAI для вертолётов, взлётная масса которых 10-20 тонн. Рекорд побит 15,08,2013 вертолетом Ми8МСБ с моторами ТВ3117ВМАСБМ1В 4Е серии. Он достиг высоты 9150м
Вертолет Ми-38 буклет
10.09.2012 на аэродроме ОАО «МВЗ им.м.Л. Миля» Ми-38 достиг рекорда подъёма коммерческого груза 1000кг на высоту 8000м. Климов Александр (командир экипажа), Садриев Салават (второй пилот), Серёгин Сергей (штурман), Клеванцев Игорь (ведущий инженер)
Вертолет Ми-38 фото салона
Рекорд по подъёму груза 2000кг на высоту 7020м: Садриев Салават (командир экипажа), Кутанин Владимир (второй пилот), Серёгин Сергей (штурман), Соловьев Николай (ведущий инженер)
Вертолет Ми-38 фото кабины
Характеристики вертолета Ми-38:
Количество членов экипажа:2
Наибольшее количество пассажиров:30
Диаметр несущего винта:21,1м
Диаметр рулевого винта:3,84м
Длина с вращающимися винтами:25м
Длина фюзеляжа:19,95м
Ширина фюзеляжа:4,5м
Высота с вращающимися винтами:6,98м
Вес пустого:8300кг
Нормальный взлётный вес:14200кг
Наибольший взлетный вес:15600кг
Наибольшая полезная нагрузка на внешней подвеске:6000кг
Наибольшая полезная нагрузка в транспортной кабине:5000кг
Двигатели ТВ7117В
Мощность на взлётном режиме:2500л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме:3500л.с.
Скорость на эшелоне:295км/ч
Наибольшая скорость:320км/ч
Дальность полёта:1300км
Наибольшая Дальность коммерческой нагрузкой 3300кг и основными баками:900км
Практический потолок:5100м
Статический потолок вне зоны влияния земли:3100м
Длина салона:8700мм
Ширина салона:2340мм
Высота салона:1800мм
Объем салона:29,5куб.м
Посмотреть другие вертолеты
Avia.pro
avia.pro
Вертолет Ми-38: технические характеристики и фото
В 2015 году Казанским вертолетным заводом запланирован старт серийного выпуска вертолета Ми-38. Фото новой машины и ее макетов в натуральную величину представлены еще в 1989 году во время международной аэрокосмической выставки в Ле-Бурже. Проектные работы начались двумя годами ранее, но лишь в начале девяностых предприятие приступило к сборке первого опытного экземпляра. На этом трудности, однако, не закончились. Потребовалось более десятилетия для того, чтобы перед этой машиной замаячила перспектива конкретного практического воплощения. Дело в том, что вертолет Ми-38 задуман как смена заслуженного и любимого авиаторами многих стран (и в первую очередь российских) ветерана Ми-8. Задача ответственная, но есть надежда, что новичок не подкачает.
Заменить Ми-8 – задача сложная
Ми-8 стал одним из массовых винтокрылых летательных аппаратов за всю историю мировой авиации. Первый его опытный экземпляр, еще одномоторный, поднялся в воздух в год полета Гагарина. Работали над конструкцией долго и тщательно. Вертолет получился практически идеально соответствующим требованиям, предъявляемым к машинам грузо-пассажирского класса. Его можно использовать для самых разных целей, как гражданских, так и военных. Построено двенадцать тысяч единиц Ми-8 нескольких десятков модификаций. Диапазон применения широк, от сельскохозяйственного до десантно-штурмового назначения. Эксплуатантами стали более полусотни стран в разных климатических поясах планеты — от Арктики до экватора и далее до Антарктики. Среди стран, закупивших этот вертолет, – США, Канада, Южная Корея, Финляндия.
Ми-8 производятся и закупаются по сей день. Машина очень надежна, неприхотлива и проста в обслуживании. Управлять ею легко и приятно. Превзойти этот шедевр – задача амбициозная. Вертолет Ми-38 должен быть еще лучше, причем намного. Топливная эффективность, не столь важная в начале шестидесятых, сегодня становится одним из главных авиационных параметров. Она по сравнению с Ми-8 должна вырасти вдвое, а лучше втрое.
Внешнее сравнение Ми-8 и Ми-38
На первый взгляд есть много сходного в общих принципах, по которым построены вертолеты Ми-8 и Ми-38. Фото машины демонстрирует определенную преемственность, проявленную в расположении главных узлов и агрегатов. Фюзеляж выполнен по полумонококовой схеме, с плоским полом и округлым аэродинамическим потолком. Шасси неубираемые, трехопорные, несущий винт пятилопастный. Кабина пилота в нижней части непрозрачна, в отличие от фонаря Ми-8. Форма носовой части заострена, вверху над ней нет привычных выступающих обтекателей воздухозаборников турбин. Рулевой винт четырехлопастный. Объемные топливные баки, расположенные у Ми-8 по бортам в нижней части фюзеляжа, спрятаны внутрь Ми-38. Технические характеристики, однако, у этих двух сравниваемых машин существенно отличаются.
Технические показатели
Во-первых, выросла практическая дальность. При полном запасе топлива, равном 3796 литров, вертолет Ми-38 может пролететь 800 км (у Ми-8, в зависимости от модификации, этот показатель колеблется от 425 до 590 км). Стала объемнее грузовая кабина, ее размеры составляют 8630 мм (длина), 2400 мм (ширина) и 1850 мм (высота). Грузоподъемность достигла 6 тонн. Выросла и скорость: у Ми-8 она составляла в среднем 225 км/ч, что на 65 км/ч ниже, чем у Ми-38. Технические характеристики новой машины выгодно отличаются и в плане потолка, в 2012 году на ней был установлен мировой рекорд, составивший 8600 м, но в следующем году выяснилось, что и вертолет-ветеран Ми-8МСБ, если его оснастить двигателями нового типа ТВ3-117ВМА-СБМ1В, тоже кое на что способен. Он поднялся на новую рекордную высоту в 9150 метров. Скороподъемность, однако, осталась «непобитой»: за 6 минут набрать три тысячи метров может только Ми-38. Характеристики этой машины, таким образом, обещают ей долгую и успешную карьеру и в Аэрофлоте, и в ВВС, и за рубежом.
Технологические новшества материалов
Прошли те времена, когда летательные аппараты во всем мире делали только из дюраля. Вертолет Ми-38 изготовлен с широким применением пластиковых и композитных материалов. Лопасти обоих винтов имеют многослойную структуру, выполнены намоточным методом, что обеспечило их высокую эластичность и практически неограниченный срок использования (как минимум в течение всего времени эксплуатации машины). Полимерный материал также использован в изготовлении втулок несущего и рулевого винтов (установлены так называемые эластомерные подшипники), в результате чего смазка этим узлам не требуется. При изготовлении несиловых элементов фюзеляжа (капотов, кокпита, приборных досок, наружной поверхности рампы и балочных обтекателей) применены трехслойные сэндвичные панели. Комбинированная обшивка состоит из внешнего металлического и внутреннего полимерно-сотового слоев.
Силовая установка
В идеале мощность, требуемая для эффективной эксплуатации машины, составляет 5000 л. с. Ее развивают два двигателя. Существовало два варианта комплектации силовой установки Ми-38. 2 турбовальных двигателя «Пратт энд Уитни Кэнада» развивают нужное усилие, обеспечивая требуемые экономические показатели. Управляет их работой бустерная система, обладающая тройным резервированием. Такая схема диктовалась высоким экспортным потенциалом новой машины. В 1990 году предполагалось, что она будет производиться специально созданным СП «Евромиль», акционерами которого станут завод им. Миля, Казанский вертолётный завод, фирма «Еврокоптер» и НПО им. В.Я.Климова. Надежды, однако, не оправдались, европейский концерн через 13 лет покинул состав правления совместного предприятия, хотя продолжает сотрудничать с ним на взаимовыгодных условиях. Скорее всего, серийные образцы будут комплектоваться климовскими моторами ТВ7-117В, которые не хуже заокеанских аналогов, хотя обладают несколько меньшей мощностью (2 х 2350 = 4700 л.с.,) но вполне успешно смогут поднимать Ми-38. Вертолет, характеристики которого пострадают от этого незначительно, останется независимым от импортных поставок.
Приборы
Современный комплекс авионики ИБКО-38 разработан и изготовлен компанией «Транзас Авиация», в нем осуществлена технология «прозрачной кабины». Это означает, что благодаря приборам экипаж сможет иметь круговой обзор, визуально оценивая обстановку вокруг воздушного судна и под ним. Рабочие места пилотов снабжены пятью жидкокристаллическими дисплеями, вычислительный комплекс осуществляет цифровое управление режимами двигателей и всего бортового оборудования. Автопилот также работает на основе БЭВМ. Навигация оснащена допплеровским спидометром. В носовой части расположена РЛС, помимо пространственного положения машины оценивающая и метеоусловия. Есть также отдельная телекамера, позволяющая контролировать положение груза на внешней подвеске. Массовые и центровочные характеристики оцениваются автоматически.
Вопросы безопасности
Для успешного прохождения международной сертификации любой авиапроизводитель должен обеспечить выполнение ряда условий международной организации ИКАО. Всего на настоящий момент произведено четыре опытных экземпляра. Последний Ми-38 (ОП-4) отличается от предыдущего наличием топливной системы, выдерживающей сильные удары о грунт. Таким образом, достигается высокий уровень пожаробезопасности. Шасси, гасящие импульс от столкновения с землей при высоких скоростях снижения, также являются мерой повышения живучести экипажа и пассажиров при возникновении внештатной ситуации, но они были конструктивно предусмотрены уже при разработке предыдущих экземпляров (ОП-2 и ОП-3) вертолета Ми-38.
2014 год стал датой завершения всех испытательных мероприятий и окончанием предварительных проектных работ. После запуска серийного производства усовершенствование конструкции, несомненно, будет продолжено, в том числе и в аспекте повышения безопасности эксплуатации.
Погрузочно-разгрузочные опции
Уже при разработке базовой модели специалисты КБ им. Миля понимали, что, коль скоро ими создается многоцелевая машина, ее следует приспособить к решению максимально широкого круга задач. Для этого нужно продумать возможность достаточно простой постройки профильных модификаций на основе основной схемы. Для начала нужна пассажирская машина (в этом варианте она вмещает 32 человека). О потребностях вооруженных сил также не стоит забывать, Министерство обороны – заказчик выгодный и надежный. Народному хозяйству также потребуется замена Ми-8, следовательно, грузовая модификация тоже нужна. МЧС пригодится санитарный вертолет. А дальше – время покажет.
Во всех случаях машине нужны простые, надежные и удобные средства погрузки и такелажа. Всем этим оснащен вертолет Ми-38. Фото грузового салона поражает продуманностью расположения всех узлов, предназначенных для решения этой задачи. Грузовая рампа имеет ширину 1800 мм, она снабжена подъемным механизмом с дистанционным гидроуправлением. В проеме боковой грузовой двери смонтирована универсальная лебедка высокой (300 кг) грузоподъемности, а перемещения внутри салона облегчаются благодаря съемным роликовым дорожкам.
Скоро!
Ожидать начала регулярной эксплуатации вертолета Ми-38, по всей видимости, осталось недолго. Первый серийный образец уже заложен на стапелях Казанского вертолетного завода, за ним последуют другие. Пройдет несколько лет, и характерный силуэт этой машины станет привычным для всех. Будет ли Ми-38-х столько же, сколько 8-х? Станут ли они такими же известными во всем мире? Время покажет.
fb.ru