Ме 110 – Messerschmitt Bf.110D(E,F)

warfor.me

Музей РАФ-2: ночной бомбардировщик Messerschmitt Bf 110 G.

Messerschmitt Bf.110 Zerstörer (разрушитель, уничтожитель) — двухмоторный тяжелый истребитель на службе Люфтваффе во время Второй мировой войны. Из-за неспособности использования по прямому назначению был переквалифицирован в истребитель-бомбардировщик и ночной истребитель.

Было построено 6170 самолетов. Вроде как известно два полностью сохранившихся самолета и один так себе. Один целый мы можем увидеть в этом музее.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Идея стратегического истребителя возникла в нескольких странах одновременно и независимо. Год рождения стратегического истребителя — 1934. Именно в этот год многие обратили свои взоры к двухдвигательному, скоростному, многоцелевому самолету, который будучи истребителем должен был выполнять целый ряд других задач.
В Германии эта идея выкристаллизировалась в требования к Kampfzerstorer — «боевому охотнику» — многоцелевому самолету, главной задачей которого была «расчистка» пути для бомбардировщиков, а остальные охватывали ближний эскорт бомбардировщиков, перехват вражеских самолетов, штурмовые и бомбовые удары по наземным целям, разведка. Довольно сильная фракция в C-Amt — Техническом департаменте воздушного комиссариата Германна Геринга, где и родился Kampfzerstorer, отнеслась к нему с подозрением, как и генеральный штаб, которые вполне логично заключали, что самолет предназначенный для такого широкого круга задач окажется слишком тяжелым и неповоротливым, чтобы эффективно выполнять конкретное задание.

Несмотря на такое предубеждение против «охотника», сама концепция захватила воображение Геринга, который определил самые сжатые сроки проектирования такого самолета. Спецификации задавали только двухдвигательную конфигурацию, трехместного, цельнометаллического самолета с вооружением из подвижных пушек и внутренней подвеской бомб. Все остальное, включая летные характеристики, вес и размеры, отдавалось на усмотрение разработчиков. Спецификации были направлены на АГО, Dornier, Focke-Wulf, Heinkel, Henschel, Gothaer Waggonfabrik и, несколько неожиданно, на Bayerische Flugzeugwerke AG, которая только что приступила к изготовлению своего первого самолета. Конструктора из Аугсбурга практически сразу проигнорировали большинство из немногочисленных требований и сделали упор исключительно на достижение высоких летных характеристик.
Предложения, выдвинутые Focke-Wulf и Henschel, были наиболее близкими заданию, в то время, когда предложение Bayerische Flugzeugwerke AG было на столько далеко от спецификаций, несмотря на их широту, что практически исключало сколько-нибудь серьезного рассмотрения последнего. К счастью, B.F.W. и Messerschmitt были близки Удету, который, хотя и не имел тогда официального поста, обладал большим влиянием в немецких авиационных кругах. Проект Messerschmitt произвел на Удета большое впечатление, и последний надавил на воздушный комиссариат, в результате чего B.F.W. вместе с Focke-Wulf и Henschel получила заказ на три опытных самолета под обозначением Bf 110.

К тому времени, когда в Аугсбурге начались работы над опытными машинами, требования к «боевому охотнику» изменились. Возобладал более взвешенный подход, и весной 1935 года требования к Kampfzerstorer были заменены на так называемый «шнельбомбер» — скоростной бомбардировщик, создаваемый в качестве целевого самолета. B.F.W. получила задание переделать свой «охотник» в соответствии с новыми требованиями (они воплотились в Bf 162), но выданный контракт остался без изменений, хотя Bf 110 рассматривался уже в качестве Zerstorer.
Несколько необычно, что в 1934 году генеральные штабы ряда стран одновременно выработали сходные по концепции требования к такому истребителю, и что более удивительно, одновременно были выпущены несколько близких по конфигурации самолетов. Во Франции в октябре 1934 года авиационная техническая служба выработала спецификации, по которым были запущены в работу несколько проектов, включая Potez-63. В Польше в конце лета 1934 года на конкурсной основе началась работа над PZL P-38 Wilk. В Германии одновременно был создан Bf 110. Все три были изящными двухдвигательными, свободнонесущими монопланами цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой, убираемыми стойками шасси и двухкилевым оперением. Работы над этими истребителями начались в Меулте, Варшаве и Аугсбурге с разрывом в несколько недель.

Конструкция стратегического истребителя Messerschmitt строилась на той же основе, что и Bf 109. Крыло состояло из двух консолей, которые крепились к фюзеляжу в трех точках — две на лонжероне и одна на передней кромке. Крыло имело один лонжерон по 39% хорды и нервюры через 0,25 м. По ним через 0,3 м шли стрингеры, а сверху — работающая обшивка. Автоматический предкрылок Handley Page занимал 40% размаха крыла. Всю заднюю кромку крыла занимали щелевой закрылок и элерон.
Фюзеляж овального сечения имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Экипаж предусматривался из трех человек. Пилот сидел перед крылом, за ним сразу — штурман-радист. За крылом располагался стрелок. Кабины была закрыта длинным, полностью остекленным фонарем. Оперение представляло собой свободнонесущий стабилизатор с концевыми шайбами. Все три стойки шасси убирались с помощью гидравлики. Основные стойки убирались в мотогондолы и полностью закрывались створками. Два двигателя Daimler-Benz DB 600A развивали на расчетной высоте 910 л.с. и вращали трехлопастные винты изменяемого шага. Топливо располагалось в четырех баках по бокам фюзеляжа — пара до главного лонжерона, и пара — после.

После завершения статических испытаний и рулежек в Аугсбурге, первый опытный Bf 110 V1 поднялся в воздух 12 мая 1936 года под управлением Рудольфа Опица. Летные испытания, которые постоянно прерывались из-за низкой надежности двигателей, выявили невысокие разгонные характеристики, небольшие проблемы с управляемостью на малых и средних скоростях, зато управляемость на максимальных скоростях была отличной. Маневренность, хотя и была низкой по стандартам тех дней, оказалось лучше, чем можно было ожидать. Уже в начале испытаний при взлетном весе 5000 кг на высоте 3300 м была достигнута скорость 503 км/ч. Hаиболее серьезной проблемой, которую приподнес самолет, была склонность к самопроизвольному развороту на взлете и посадке, и особая осторожность требовалась на земле, чтобы самолет не занесло. Hовые колеса и протекторы несколько смягчили проблему, но так и не решили ее полностью.

Из-за задержки с поставкой двигателей DB 600A, полет второго опытного самолета Bf 110 задержался до 24 октября 1936 года. В самолет внесли несколько мелких доработок по результатам испытаний первого опытного V1. 14 января 1937 года Bf 110 V2 был направлен в испытательный центр в Рехлине на берегу озера Мюриц. В результате официальных испытаний последовало решение запустить самолет в серию. Конкуренты — Focke-Wulf Fw 57 и Henschel Hs 124, хотя и были ближе концепции Kampfzerstorer, оказались неприемлемыми для использования ни в качестве «скоростного бомбардировщика», ни в качестве «охотника». Геринг требовал начать производство Zerstorer без задержек, и Bf 110 оказался единственным самолетом, который хоть в какой-то степени подходил на роль дальнего, тяжелого истребителя, игравшего все большую роль в планах штаба люфтваффе, уже готового к формированию «тяжелых» истребительных групп.

В испытательном центре подтвердили дефекты самолета, выявленные еще пилотами B.F.W., но отмечали хорошие летные данные и управляемость Bf 110. Тем временем 24 декабря 1936 года был облетан третий опытный Bf 110 V3, получивший вооружение — батарею из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 в носовой части фюзеляжа.
Первая серийная модель Bf 110A должна была получить двигатели DB 600Aa взлетной мощностью 986 л.с. и 910 л.с. на высоте 4000 м, но Daimler-Benz не сумела разрешить все проблемы с доводкой DB 600, так что двигатель для установки на серийный самолет не был готов. Когда сборка установочной партии Bf 110A-0 уже зашла довольно далеко, DB 600 был снят с производства, а в серию был запущен его вариант с непосредственным впрыском топлива — DB 601.

Технический департамент министерства авиации ожидал начала поставок серийных DB 601 весной 1938 года, и тогда же планировалось начать поставки Bf 110 в «тяжелые» истребительные группы. Bayerische Flugzeugwerke AG соответственно получила указание сократить производство Bf 110A-0, а почти готовые самолеты переделать под двигатели Junckers Jumo 210Da. Переход на новые двигатели не был серьезной технической проблемой, и первый предсерийный самолет Bf 110A-01 был выведен из цехов Аугсбурга в августе 1937 года. Двигатели Jumo 210Da развивали на взлете 680 л.с. и 640 л.с. в течение пяти минут на высоте 2700 м. Винты были двухлопастные WDM-Hamilton, изменяемого шага. Меньшая мощность двигателей определила снижение летных характеристик. Так Bf 110A-0 на высоте 3800 м едва достигал скорости 430 км/ч. Вооружение состояло из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 в носовой части фюзеляжа и одного пулемета MG 15 на подвижной установке в конце кабины. Двигательные гондолы были удлинены и приобрели более обтекаемую форму. В результате колеса в убранном положении выступали из мотогондол. Хвостовое колесо стало неубираемым. Взлетный вес с нормальным запасом топлива достигал 5600 кг.

Когда стало очевидно, что DB 601A еще не скоро пойдет в серию, пришлось менять и планы производства Bf 110. Четвертый и последний самолет установочной партии Bf 110A-04 был задержан на сборочной линии до марта 1938 года, а в серию уже готовился его улучшенный вариант Bf 110B. Внешне он отличался более аэродинамичной носовой частью фюзеляжа. Верхняя часть носовой секции с пулеметами была испытана на Bf 110A-04. Она сдвигалась, обеспечивая доступ к пулеметам и установку патронных ящиков. В нижней части носовой секции были сделаны порты для двух 20-мм пушек MG FF, которые монтировались на съемной панели под кабиной пилота и перезаряжались штурманом.
Дальнейшие задержки с поставкой DB 601A заставили оснастить Bf 110B менее мощными двигателями Jumo. Первый из 10 предсерийных самолетов Bf 110B-01 ( 917 D-AISY) полетел 19 апреля 1938 года с двигателями Jumo 210Ga, имевшими непосредственный впрыск и двухступенчатый нагнетатель. Винт был трехлопастный WDM-Hamilton, изменяемого шага. Предсерийные Bf 110B-0 поставлялись без вооружения, а в июле полетел первый серийный Bf 110B-1 с полным вооружением, включая один MG 15 на установке «Арадо» в задней части кабины.

Если истребитель Bf 109 получил шумную рекламу, то Bf 110 напротив был скрыт «паранджой»,о нем все слышали, но никто не видел. Вскоре после того, как в августе 1938 года первый Bf 110B-1 был принят люфтваффе, Германию с официальным визитом посетил глава воздушного штаба французских ВВС генерал Вюйемин. Bf 110 довелось сыграть в блефе, разыгрываемом перед высоким гостем. К тому же это послужило хорошим поводом представить немецкий эквивалент широко рекламируемого Potez-63, который в отличие от истребителя Messerschmitt уже получил ряд заказов из за границы.
Делегацию штаба французских ВВС привезли на завод Messerschmitt A.G. (в которую была месяцем раньше переименована Bayerische Flugzeugwerke AG). После эффектной демонстрации огневой мощи нового «охотника», генералу Вюйемину показали «часть» сборочной линии и «только что выпущенные» Bf 110, которые с правильными интервалами поднимались в воздух. Это эффектная демонстрация «массового производства» была не более, чем хорошо спланированная мистификация. Взлетающими с правильными интервалами самолетами являлись предсерийными Bf 110B-0 и несколькими Bf 110B-1, которые были специально собраны на заводе в Аугсбурге. После взлета они приземлялись за пределами визуальной видимости, перевозились назад, чтобы вновь подняться в воздух перед гостями.

Вюйемин был весьма впечатлен, но реально к тому времени были выпущены только четыре Bf 110B-1, «тяжелые истребительные группы» только формировались. Производство Bf 110B в течение 1938 года едва достигало двух машин в неделю — так как вариант с Jumo 210Ga рассматривался пригодным только для испытания оборудования, вооружения, отработки тактики применения и в учебных целях. Hесколько Bf 110B-1 поступили на вооружение I «тяжелой» истребительной группы так называемой инструкторской эскадры LG 1, где они использовались для отработки тактики и техники применения. Группу позже переименовали в I(Z)/LG 1, а сам термин «тяжелый истребитель» заменили на «охотник» — Zerstorer. В начале 1939 года были сформированы I/ZG 1 и I/ZG 76, в каждой из которых была эскадрилья «охотников», служившая для подготовки экипажей и в качестве запасной.

Производство Bf 110B составило 45 самолетов, включая несколько Bf 110B-2 без пушек, но с фотооборудованием. Большинство из них было переделано в учебные Bf 110B-3, которые использовались в этом качестве до 1941 года. Hа них пушки снимались (иногда снимались и пулеметы), ставилось новое радиооборудование и приборы «слепой» посадки. Несколько Bf 110B использовалось в различных испытаниях, например, для пушки Rheinmetall-Borsig МК 101 или для полуавтоматического револьверного магазина под 73-мм ракеты. Первые испытания ракетного магазина были проведены 10 марта 1939 года в Тарневице на доработанном Bf 110B (D-ADJD). Вращающийся магазин на восемь ракет размещался внутри фюзеляжа. Под носовой частью проходила пусковая труба ракеты. 40% ракет RZ 65 на дистанции 350 м укладывались в квадрат 6х6 м. Хотя испытания затянулись до 1943 года, устройство так и не было доведено до практического использования.

А мы еще поговорим о версии G,которой является наш самолет. Восстановление полномасштабного производства Bf 110 в 1942 году привело к решению разработать более мощный вариант базовой модели — Bf 110G. Работа над машинами серии G началась летом 1941 года. Предсерийные Bf 110G-0 отличались от Bf 110F в основном установкой двигателей DB 605B-1, которые при тех же размерах, что и DB 601F, развивали на взлете 1475 л.с., а на чрезвычайном режиме, на высоте 5700 м — 1355 л.с. Большая мощность позволила поднять взлетный вес до 9400 кг, а посадочный до 7890 кг.

Планировавшийся в качестве первой серийной модели тяжелый, дневной истребитель Bf 110G-1 (отличавшийся от предсерийных Bf 110G-0 заменой пушек MG FF на MG 151 и снятием бомбодержателей) был отклонен в пользу Bf 110G-2. Последний мог использоваться в качестве «охотника» и тяжелого истребителя-бомбардировщика при установки различных «наборов» — Rustsatze. Со сборочной линии он начал сходить с мая 1942 года.
Bf 110G-2 отличался от Bf 110G-0 установкой новых килей оперения по образцу Bf 110F-4, усиленными стойками шасси, позволявшим поднять посадочный вес до 8290 кг, и стальной моторамой. Защита от атак с хвоста была усилена заменой пулемета MG 15 на спарку MG 81Z с 800 патронами. Были и мелкие изменения: дополнительный 55-л маслобак в фюзеляже, улучшенное оборудование для «холодного» запуска двигателя с увеличенной емкостью топливного бака стартера, доработка маслорадиатора и системы охлаждения, установка дополнительного оборудования.

Параллельно с Bf 110G-2 были разработаны еще две модификации серии G: дальний разведчик Bf 110G-3 и ночной истребитель Bf 110G-4(наш самолет). Bf 110G-3, который пошел в серию только в начале 1943 года — позже, чем Bf 110G-4, получил одну фотокамеру Rb 50/30 или 70/30, наступательное вооружение состояло из четырех носовых 7,9-мм пулеметов MG 17, а под крылом можно было подвесить два 300-л бака. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета MG 81Z в задней части кабины и так называемого «сбрасываемого вооружения» — одной неподвижной, подфюзеляжной 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами. Без внешних подвесок Вf 110G-3 развивал на высоте 5800 м скорость 557 км/ч. Hормальная дальность полета была 900 км. Hесколько разведчиков получили «набор» R3 (то есть вместо пулеметов ставились две 30-мм пушки МК 108) — Bf 110G-3/R3.

Hочной истребитель Bf 110G-4 стал сходить со сборочных линий летом 1942 года. С самого начала он проектировался под установку радиолокатора. Оборудование ставилось в зависимости от «заводского набора». Стандартный Bf 110G-4 имел вооружение из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 с 1000 патронами на ствол и двух 20-мм пушек MG 151. Оборону обеспечивал MG 81Z с 800 патронами. Кабина была усилено бронирована, но с низу кабины броня не ставилась. По мимо передатчика FuG 10P ставился ответчик FuG 25 и система «слепой» посадки FuB1 2F. C апреля 1943 года FuG 10P заменялась на FuG 16zy, что позволило решить проблему подавления помехами радиосвязи между системой наведения «Химмельбетт» и истребителем. Bf 110G-4/U1 получил тот же «набор заводской установки», что и Bf 110F-4/U1 — две 30-мм пушки MK 108 «шраге музик». Задний пулемет MG 81Z при этом снимался.

Антенны локаторов, пламягасители и внешние держатели вооружения заметно снижали летные данные Bf 110. Hесмотря на большое воздушное сопротивление на самолете оставили даже подфюзеляжные бомбодержатели ETC 500, которые ночному истребителю были совершенно не нужны, более того механизмы бомбосброса с истребителя были демонтированы! К счастью для ночных истребителей пока была эффективна система «Химмельбетт» высоких летных данных не требовалось. Hо с июля 1943 года англичане для подавления локаторов системы наведения стали использовать пассивные помехи — полоски алюминиевой фольги. В результате ночным истребителям пришлось оставить «Линию Каммхубера» и избрать тактику «Дикого кабана», после чего недостаточные тактико-технические характеристики Bf 110 стали очевидны.

В течение осени 1943 года на сборочной линии была стандартизирована установка локатора «Лихтенштейн» С-1 с четыремя антеннами в носу — появилась модификация Bf 110G-4a. Установка 37-мм пушки Flak 18, GM 1 и замена пулеметов MG 17 на две пушки МК 108 соответственно давала варианты Bf 110G-4a/R1, R2 и R3. С появлением локатора «Лихтенштейн» SN-2, который стал ответом на использование англичанами пассивных помех «виндоуз», был стандартизирован Bf 110G-4b. Локатор «Лихтенштейн» С-1 с одной антенной в носу оставался, вместе с «оленьими рогами» SN-2. Последний, хотя и работал на частоте, не покрываемой «виндоуз», имел минимальную дальность действия 400 м — значительно больше, чем было необходимо для визуального контакта с целью. Это и заставило оставить С-1 с минимальной дальность 200 м. Кроме «набора» R3 (Bf 110G-4b/R3) Bf 110G-4b оснащался и «наборами» R6 и 7. Первый из них Bf 110G-4b/R6(наш вариант) представлял собой комбинацию R3 с системой форсирования GM 1 («набор» R2), а второй — Bf 110G-4b/R7 комбинацию R3 с дополнительным 540-л топливным баком по образцу Bf 110G-4/U8.

Производство Bf 110 в течение 1943 года составило 1509 самолетов, приблизительно половина из которых были F-4 и G-4. К началу 1944 года в составе ночной истребительной авиации были сформированы еще семь групп. Hесмотря на явное отставание от потребностей дня, истребители Messerschmitt составляли большую часть парка 14 из 22 групп. Это был пик воздушной мощи ночных истребителей. Hовая тактика «Ручного кабана» сделала ночные налеты британских бомбардировщиков делом очень опасным. Потери, которые несло британское бомбардировочное командование над «третьем рейхом» в начале 1944 года, заставили временно прекратить массированные налеты.

Bf 110G-4 использовались с экипажем из двух или трех человек, и главным недостатком самолета была проблема покидания радио-оператором поврежденной машины с парашютом. Для этого первым должен был выпрыгнуть стрелок, но если он был ранен или убит, то покинуть самолет было не возможно. Производство Bf 110 продолжалось теми же темпами и в 1944 года, составив 1518 самолетов. Пик производства был достигнут в сентябре — 188 принятых самолетов. Тем не менее для самолета уже настали дни заката — осенью 1944 года военная ситуация заставила бросить Bf 110 на штурмовки и перехват днем, что повлекло тяжелые потери. Одновременно сказывался серьезный недостаток топлива, что заметно снижало боеспособность «ночников». Число Bf 110 в боевых частях сократилось в два раза.

Модификации:
Bf 110 A-серия — прототипы с двумя двигателями Jumo 210.
Bf 110 A-0 — Предсерийная модификация.
Bf 110 B-серия — Мелкосерийная модификация с двумя двигателями Jumo 210.
Bf 110 B-0 — Первый предсерийный вариант, то же, что и B-1.
Bf 110 B-1 — Zerstörer, четыре MG 17 7.92 мм пулемета и две MG FF 20 мм пушки, смонтированные на носу фюзеляжа.
Bf 110 B-2 — Разведчик, обе MG FF пушки демонтированы, добавлены различные модели фотокамер.
Bf 110 B-3 — Тренировочный. MG FF пушки демонтированы, дополнительное радио оборудование. Некоторые B-1 были переделаны в B-3s.
Bf 110 °C-серия — первая крупносерийная, двигатели DB 601.
Bf 110 C-1 — Zerstörer, двигатели DB 601 B-1.
Bf 110 C-2 — Zerstörer, радиостанция FuG III заменена на FuG 10.
Bf 110 C-3 — Zerstörer, является переоборудованными C-1 и C-2 до стандарта C-4.
Bf 110 C-4 — Zerstörer, пушки MG-FF сменены на МG-FF/M, заменена рация, модифицированный фонарь.
Bf 110 С-4/B — был переименован и официально выпущен как Bf 110 С-7
Bf 110 C-5 — Разведчик, основанный на C-4, пушки MG FF демонтированы, установлена фотокамера Rb 50/30, двигатели заменены на DB 601P
Bf 110 C-6 — экспериментальный Zerstörer, добавлена 30 мм пушка MK 101 в гондолу под фюзеляжем, двигатели DB 601P.
Bf 110 C-7 — Производства лета 1940 — Истребитель-бомбардировщик, два бомбодержателя ETC-500, двигатели DB 601P, усиленные стойки шасси. Должен был называться С-4/B, но выпущен как С-7.
Производства начала 1941 — переоборудованные С-1, С-2, С-4, с новой броней, двигателями и бомбодержателями. (Проводились испытания с двумя 1000кг)

Bf 110 D-серия — Тяжелый истребитель/истребитель-бомбардировщик, основан на C-серии.
Bf 110 D-0 — Прототип, основанный на C-3 с установленным 1200 литровым топливным баком, называемым Dackelbauch («живот таксы»).
Bf 110 D-1 — Zerstörer дальнего действия, дополнительный топливный бак «живот таксы».
Bf 110 D-1/R2 — Zerstörer дальнего действия, демонтирован топливный бак «живот таксы» и замещен двумя 900 литровыми сбрасываемыми баками под крыльями.
Bf 110 D-2 — Zerstörer дальнего действия, два крыльевых сбрасываемых 300-литровых бака, и подфюзеляжный бомбодержатель ETC 500.
Bf 110 D-3 — Zerstörer дальнего действия. Удлиненный хвост, два крыльевых 300-литровых бака или 900-литровые сбрасываемые баки, бомбодержатель ETC-500.
Bf 110 E-серия — Истребитель-бомбардировщик, усилен каркас, бомбовая нагрузка до 1200 килограмм.
Bf 110 E-0 — Опытная серия с двигателями DB601B, по два бомбодержателя ETC50 под каждым крылом, вооружение, схожее с C-4.
Bf 110 E-1 — Двигатели DB601P.
Bf 110 E-2 — Двигатели DB601P, модификации фюзеляжа те же, что и для D-3.
Bf 110 E-3 — Разведчик дальнего действия.
Bf 110 °F-серия — То же, что и серия E, дополнительно усилен каркас, лучшее бронирование, два 1 350 л. с. (1 010 кВт) двигателя DB601F.
Bf 110 F-1 — Истребитель-бомбардировщик.
Bf 110 F-2 — Zerstörer дальнего действия, часто использовался против союзников как бомбардировщик.
Bf 110 F-3 — Разведчик дальнего действия.
Bf 110 F-4 — Первый, специально разработанный, ночной истребитель. Экипаж 3 чел.
Bf 110 G-серия — Улучшенная F-серия, два двигателя 1475 л. с. (1100 кВт) DB 605B, увеличена площадь рулей.
Bf 110 G-1 — Не строился.
Bf 110 G-2 — Истребитель-бомбардировщик, часто использовался как бомбардировщик против союзников. Экипировался ракетами.
Bf 110 G-3 — Разведчик дальнего действия.
Bf 110 G-4 — Ночной истребитель, экипаж 3 человека. Радар FuG 202/220 Lichtenstein, опционально установка «Неправильная музыка».
Bf 110 H-серия — Последняя версия, то же, что и G-серия, не вышел из стадии прототипа.

ЛТХ:
Модификация Bf.110g-4c/R-3
Размах крыла, м 16.20
Длина, м 13.00
Высота, м 4.20
Площадь крыла, м2 38.40
Масса, кг
пустого самолета 5100
нормальная взлетная 9400
максимальная взлетная 9900
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 601В-1
Мощность, л.с. 2 х 1475
Максимальная скорость , км/ч
у земли 500
на высоте 550
Крейсерская скорость, км/ч 510
Практическая дальность, км
без баков 900
с 2 900 л баками 2100
Максимальная скороподъемность, м/мин 660
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 3
Вооружение: две 30-мм пушки МК 108 со 135 снарядами на ствол и
две 20-мм пушки MG 151 с 300 снарядами (на правую пушку) и 350 снарядами (на левую), один 7,9-мм пулемет MG 81Z с 800 патронами.

igor113.livejournal.com

Messerschmitt Bf 110 B — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

Скоростные характеристики

Маневренность

IV

Немецкий тяжёлый истребитель четвёртого уровня. Основные преимущества: высокая огневая мощь и высокая скорость. Главными недостатками являются низкая манёвренность.

Модули

• Таблица
• Дерево

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Bf.110B в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Fw. 57 через двигатель Jumo 210 Ga за 3600

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

В первую очередь прокачивается двигатели DB 601 N за 2950, которые дадут значительную прибавку в скорости, при незначительных потерях манёвренности. Следующим модулем исследуются пушки 20-мм MG-FF/M (Ф) за 2950 дадут прибавку к огневой мощи и необходимы для открытия следующего по уровню Messerschmitt Bf.110E. Турель в обоих вариантах имеет пулемёт 7,92-мм, топовый вариант за 1670 незначительно увеличит вашу защищённость от атак с хвоста. Открытие SC250 за 2050 используемого для подвесного вооружения является спорным моментом, зависящим от вашего стиля игры.

Боевая эффективность

Если Вы играли на Focke-Wulf Fw.57, то ничего нового в тактике для себя не откроете. Мы имеем еще больше скорости, еще больше огневой мощи, еще больше оптимальной высоты.

Самолёт предназначен только для бум-зума. Маневренный бой против истребителей запрещен, т.к. данный самолёт неспособен перекрутить легкий истребитель и будет легко ими уничтожен.

Вначале боя занимаем максимальную высоту на форсаже, летим по одному из основных направлений, пикируем на ближайшие по высоте цели, потом снова набираем высоту на форсаже. При удачном бум-зуме у Вас будет получаться уничтожать истребители своего уровня с одного удачного захода. Хитрость выживаемости состоит в постоянном контроле уровня форсажа. Не следует пикировать, если ваш двигатель перегрет или еще недостаточно остыл (50%). Когда пикируете на противника, следите за высотой, не опускайтесь на неоптимальные высоты, т.к. Вам потребуется много форсажа, что бы набрать ее обратно и при этом потеряете скорость.

На самолет также можно установить две бомбы, они существенно снижают ЛТХ, но обладают достаточно большим уроном. Есть толк использовать только против штаба или наземных обьектов, которые расположен близко друг к другу, что бы накрыть сразу несколько.

Достоинства:

• отличная огневая мощь;
• высокая скорость;
• большой запас прочности.

Недостатки:

• низкая маневренность.
  

Оборудование, боекомплект и снаряжение

0

Оборудование

• Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +15% к точности стрельбы.
• Усиленный каркас l — -25% к вероятности получения критического повреждения для всех модулей, +10% к прочности самолёта.
• Дополнительные бронелисты l — на 20% уменьшает вероятность ранения пилота и критического повреждения двигателей, турелей.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

1

Оборудование

• Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +15% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка ll — +20% к устойчивости к повреждениям крыльев, фюзеляжа, хвоста, +5% к показателю прочности.
• Улучшенные закрылки l — На 20% сильнее замедляет самолёт при выключенной тяге. Снижает скорость сваливания.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%

«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%

«Меткий стрелок I» уменьшается разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%

«Закалённый в боях» увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%. Негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд.

Прокачка умений бортстрелка:

«Выносливый» увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).

«Наблюдатель» увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.

«Оружейник» длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.

«Стрелок-снайпер» бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.

«Заградительный огонь» бортстрелок ведёт заградительный огонь по цели, что приводит к уменьшению получаемого от неё урона

Оценка самолёта

Оценка Bf 110 B

• Ас — хорошие показатели скорости и высотности.

Галерея скриншотов

Историческая справка

В годы Первой мировой войны военным потребовался тяжеловооружённый истребитель дальнего радиуса действия, способный осуществлять полноценный эскорт бомбардировщиков и совершать дальние рейды над вражеской территорией. Ни одна авиационная фирма в то время не имела технических возможностей для воплощения этого замысла, так что идея была отложена на перспективу. К середине 30-х годов, когда авиационная отрасль шагнула далеко вперёд, сразу несколько государств решили стряхнуть пыль со старой концепции и приступили к серьёзным работам над её реализацией. Среди них была и Германия.

В 1934 году по инициативе Германа Геринга Министерство авиации Германии выпустило спецификацию на многоцелевой самолёт, главными задачами которого были расчистка вражеского воздушного пространства для немецких бомбардировщиков и их эскортирование на пути к цели, перехват «бомберов» противника, штурмовые удары по наземным целям. Эта спецификация была передана семи германским авиационным фирмам, однако полномасштабные работы над проектом велись только на трёх: Focke-Wulf, Henschel и BFW Messerschmitt.

Первые две компании проектировали машины, максимально соответствовавшие техническому заданию. А вот конструкторы фирмы «Мессершмитт» предпочли уделить больше внимания лётным характеристикам самолёта, пусть даже в ущерб запросам военных. Разумеется, Министерство авиации такой подход не обрадовал. И только личная протекция знаменитого лётчика Эрнста Удета помогла BFW получить контракт на создание трёх опытных экземпляров тяжёлого истребителя, получившего обозначение Bf.110. Старания Удета по «проталкиванию» проекта были напрямую связаны с тем, что знаменитый лётчик был в придачу ещё и бизнесменом, владевшим авиационной компанией Udet Flugzeugbau GmbH. Эта компания имела тесные отношения с концерном BFW, так что интерес к новому истребителю со стороны немецкого аса был вполне рациональным.

Прототип Bf.110V1 поднялся в воздух 12 мая 1936 года в Аугсбурге. Испытания сразу же выявили проблемы с двигателями DB-600A, которыми оснащался самолёт. Они не только были ненадёжными, но и усложняли управление машиной при взлёте и посадке. Инженеры фирмы «Даймлер-Бенц» обязались устранить проблемы, но второй прототип Bf.110V2, переданный в испытательный центр люфтваффе в Рехлине 24 октября 1936 года, проходил полёты с теми же моторами. Испытания в Рехлине показали, что Bf.110 демонстрирует отличную скорость, превосходя по этому показателю даже одномоторный Bf.109B, но с маневренностью у тяжёлой двухмоторной машины дела обстоят хуже; проблемными продолжали оставаться также двигатели DB-600A.

Тем не менее в декабре 1936 года немцы всё-таки решили как можно скорее наладить выпуск Bf.110, потому что к этому времени военные пересмотрели требования к стратегическому истребителю и детище Мессершмитта оказалось единственным подходящим кандидатом на эту роль.

Из-за того, что военные признали двигатель DB-600A непригодным для массовой эксплуатации, первые четыре предсерийные истребителя Bf.100A-0 были оснащены моторами Jumo-210B фирмы «Юнкерс». Замена получилась, прямо скажем, не вполне эквивалентной, потому что моторы от «Даймлер-Бенц» имели мощность 986 л. с., а Jumo-210B — всего лишь 610. Из-за недостатка мощности самолёты могли развивать скорость не более 430 км/ч. Все истребители серии «0» имели неубираемую хвостовую опору шасси, улучшенную форму мотогондол, оснащались четырьмя 7,92-мм пулемётами MG-17 в передней части фюзеляжа, и ещё одним — на турели в задней части фонаря.

Начало выпуска серийных Bf.110 намечалось на раннюю весну 1938 года. К этому времени инженеры «Даймлер-Бенц» должны были закончить работу над новым, более мощным и надёжным двигателем DB-601. Пока новый мотор ещё находился в работе, Bf.110 был модернизирован, получив заново спроектированную носовую часть фюзеляжа. Теперь в ней устанавливались две 20-мм авиационные пушки MG-FF. Огонь эти пушки вели через амбразуры в нижней части корпуса. Эта модификация истребителя получила обозначение Bf.110B.

Из-за того, что сотрудники «Даймлер-Бенц» опять не уложились в обещанные сроки и не обеспечили своевременную готовность двигателя, на первый предсерийный самолёт Bf.100B-0 пришлось устанавливать 700-сильные моторы Jumo-210G. Первый серийный Bf.110B-1 был построен в июне.

В августе стратегические истребители были продемонстрированы французской военной делегации. При этом немецкая сторона не упустила возможности пустить своим западным соседям пыль в глаза. Чтобы создать видимость массового выпуска новых самолётов, перед начальником штаба французских ВВС генералом Вуайеном «гоняли» один Bf.110B-0 и четыре Bf.110B-1. Французы видели якобы производственный цех, из ворот которого один за другим выезжали самолёты, рулили на взлётную полосу и исчезали в небе. Уйдя из поля зрения, эти машины садились и на транспортных тележках доставлялись в ангар, чтобы затем снова быть показанными французам. Реально же истребители модификации «В» вплоть до конца 1938 года выпускались в количестве максимум двух штук в неделю. Всего было построено 45 самолётов Bf.110B с двигателями Jumo-210, после чего производство данной модели свернулось.

В конце 1938 года мотор DB-601-A-1 наконец-то получил сертификат допуска к установке на самолёты. Инженеры фирмы «Мессершмитт» в это время продолжали работать над улучшением характеристик своего истребителя. Благодаря их стараниям, его очередная модификация развивала скорость до 557 км/ч на высоте 6700 метров. Дальность полёта Bf.110C составляла 1100 километров, а с подвесными баками — более 1300.

Во время работы над модификацией Bf.110C произошёл интересный случай. Французской внешней разведке удалось подкупить механика из Аугсбурга, который должен был похитить один из новых истребителей. Механик этот некоторое время назад был пилотом, но затем его уволили за разбитый самолёт. Тот позвал на помощь родственника, злоумышленники заправили машину и покинули аэродром. Однако, пока они добирались до места назначения, истребитель попал в зону плохой погоды и пошёл на вынужденную посадку. Увы, эта задача оказалась непосильной для механика. Самолёт потерпел аварию, оба угонщика погибли, а французы вместо целого образца новейшего стратегического истребителя Германии получили кучу обломков.

За всё время своего существования и применения в воздушных сражениях истребитель Bf.110C претерпел ряд модернизаций. В частности, на самолёте применялись улучшенные варианты пушек, а кресла пилотов получили бронированные спинки. На модификации Bf.110 C4/B устанавливались держатели для бомб. Было выпущено несколько самолётов в варианте с двигателями DB-601N, а в серии «С-6» вместо двух 20-мм пушек устанавливалась одна 30-мм. Модель «С-7» также являлась истребителем-бомбардировщиком и оснащалась моторами DB-601N.

Бои в Норвегии в 1940 году выявили необходимость в увеличении дальности полёта «сто десятого». Так появился Bf.110D, оснащённый подвесным топливным баком. Этот бак располагался под днищем фюзеляжа в области пилотской кабины, изготавливался из фанеры и при необходимости мог быть сброшен. После того как модель «D» поступила на вооружение войск, участились случаи крушения самолётов из-за того, что в баке конденсировались пары бензина, имевшие свойство самовоспламеняться. После того как эту проблему удалось зафиксировать, бак под фюзеляжем был заменён на два подкрыльевых бака ёмкостью 900 литров каждый. Также существовали варианты Bf.110D, на которых устанавливались подвесные баки ёмкостью по 300 литров и держатель для бомб, либо 900-литровые баки, которые можно было при необходимости заменить на 300-литровые с установкой бомбодержателей.

В середине 1941 года, несмотря на то, что немцы уже собирались отказываться от производства Bf.110, в серийное производство были запущены ещё две модификации данного самолёта. Серия «Е», выглядевшая почти так же, как предыдущие машины, отличалась усиленной конструкцией и увеличенной бронезащитой экипажа. Bf.110E мог нести под крыльями четыре держателя для бомб или два внешних топливных бака на держателе под фюзеляжем.

В том же году чуть позже было организовано производство стратегического истребителя Bf.110F. Эта машина имела 300-литровые подвесные баки «по умолчанию», а также оснащалась мощными двигателями DB-601F. Вместе с двигателями увеличился размер мотогондол; фонарь кабины защитили бронированным стеклом толщиной 57 мм. На самолёте Bf.110F-2 испытывались неуправляемые реактивные снаряды Werfer Granate.

В 1942 году, после того как не удалось своевременно наладить производство нового самолёта фирмы «Мессершмитт», Me-210, уже остановленный выпуск «сто десятых» был возобновлён. Модификация «G» имела улучшенную аэродинамику, оснащалась двигателями DB-601F, вооружалась 7,92-мм пулемётами и 20-мм пушками. В разведывательном варианте пушка отсутствовала, зато устанавливалась фотокамера.

Боевое применение Bf.110 показало, что этот самолёт весьма противоречив. Он развивал высокую скорость, но однозначно уступал более лёгким одномоторным истребителям в маневренности. В 1941 году на Восточном фронте даже устаревшие советские истребители имели неплохие шансы на победу в схватке с ним, если такая возможность представлялась. Bf.110 довольно неплохо проявил себя в качестве ночного истребителя, а также в роли истребителя-бомбардировщика. В общей сложности было построено около 8500 машин данного типа.

В качестве дальнего истребителя сопровождения и завоевания превосходства в воздухе Bf.110 применялся ограниченное время; для запланированных целей данный самолёт не подошёл. Зато в качестве лёгкого бомбардировщика и ночного истребителя он проявлял себя хорошо. Оборудованный радаром, «сто десятый» стал основным типом ночного истребителя в Третьем рейхе. Также интересно то, что Bf.110 оставался в производстве дольше, чем самолёты, созданные для его замены (Ме 210 и Ме 410).

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

Тяжёлые истребители

wiki.wargaming.net

неудачник, так и не ставший чудо-оружием » Военное обозрение

Написать ряд статей на данную тему меня побудила статья о Ме-110, написанная нашим товарищем по сайту Михаилом (Ратник2015).

Будучи абсолютно не согласен со многими вещами, которые он озвучил, и являясь горячим фанатом всего, что летало с винтом, а также обладая неплохой библиотекой, я решил выдать свою версию на тему данного самолета.

С чего начнем? Наверное, с того, что абсолютно не будем сравнивать Ме-110 с так называемыми штурмовиками Hs-123 и Hs-129. И тем более с Ю-87. Первый из списка штурмовиком мог считаться чисто условно, о втором мы поговорим чуть позже. «Штука» же, как ни крути, была пикирующим бомбардировщиком. Ме-110 штурмовиком не был, это вымыслы и домыслы.

А кем же был Ме-110? Запилили его в рамках создания небывалого до той поры класса «стратегических истребителей». Предназначенных для завоевания господства в воздухе, сопровождения дальних бомбардировщиков, работы в качестве истребителя-перехватчика, разведчика и истребителя-бомбардировщика.

Для 1935 года это была действительно неплохая машина. И 110-й неплохо себя показал в Испании и на Балканах. Но вот почему-то основное большинство авторов, в том числе и Михаил, расхваливая достоинства Ме-110, как бы это сказать… лукавят, что ли.

Начнем с ТТХ. Все любители немецкой авиации отталкиваются от ТТХ Ме-110 серии С, 1939 года выпуска. Нас здесь будут интересовать не все параметры, а только те, что реально влияли на боевые характеристики.

Итак, серия «С», 1939 год. То есть то, что участвовало в начальной стадии Второй мировой войны.

С самого начала создания самолета были проблемы с двигателями. На предсерийных машинах стояли Jumo 210B или Д (680 л.с.), которые смогли разогнать 110-й аж до 430 км/ч. Вооружение в связи с этим фактом было ослаблено до четырёх пулеметов MG-17.

В 1938 году удалось решить проблемы поставки двигателей DB 601 B-1(1100 л.с.). С новыми двигателями скорость Ме-110 увеличилась до приемлемых 537 км/ч при дальности примерно 1100 км, и позволило установить запланированный объем вооружения. То есть четыре 7,92-мм пулемета MG-17, две 20-мм пушки MG-FF или MG-151/20 и один подвижный 7,92-мм пулемет MG-81Z или MG-15.

И именно истребителей этой модификации было выпущено больше всего. 3028 штук. Да, какое-то число (а именно 218 штук Ме-110С-5 с бомбодержателями ЕСТ-250 и моторами ДВ-600N-1 мощностью 1200 л.с. и 89 Ме-100С-7 с бомбодержателями ЕСТ-500) было выпущено в качестве истребителей-бомбардировщиков.

Учитывая, что Ме-110 выпускался в восьми основных модификациях и 67 (!!!) вариантах, то говорить о каком-то более-менее массовом применении вообще не стоит.

Битва за Британию показала всю ущербность Ме-110 как истребителя сопровождения. Да, обладая дальностью полета в 1100 км, он был способен сопроводить бомбардировщики до Англии. Но защитить…

Обладая вроде бы неплохими скоростными характеристиками и мощным вооружением, Me-110 оказался непригодным для выполнения боевых задач в качестве истребителя. По скороподъемности и маневренности он уступал всем основным истребителям противника. Слишком тяжелая машина и слишком слабые двигатели.

Высоту 5000 м самолет набирал примерно за 8,4 минуты, а полный вираж на высоте 1000 м выполнял за 30 секунд. Для сравнения: британский истребитель «Спитфайр» MkIII поднимался на высоту 6100 м за 6 минут 24 секунды, а на вираж тратил 18,8 секунды.

Карта Ме-110 была бита, и бита не только «Спитфайрами», но и «Харрикейнами». Дело дошло до того, что сам Геринг отдал указание использовать Ме-110 для нанесения точечных ударов там, где нет противодействия Королевских ВВС. А для охраны охранявших бомбардировщики Ме-110 пришлось выделять дополнительные Ме-109. Факт. И факт, что Люфтваффе потеряли 223 Ме-110 из 420 задействованных.

Итоги битвы за Британию и понимание того, что Ме-110 — не более чем хорошо вооруженный летающий гроб, заставили командование Люфтваффе перенацелить 110-е на ведение разведки, нанесение бомбовых ударов и работу в качестве ночных истребителей.

Да, как ночной истребитель-перехватчик ПВО Ме-110 состоялся. В носовой части имелось достаточно места для размещения аппаратуры инфракрасного пеленгатора (Ме-110D-1/U-1, 1940 г) или радиолокатора (Ме-110F-4a, 1943 г), а возросшее из-за торчащих во все стороны антенн аэродинамическое сопротивление в какой-то степени компенсировалось увеличением мощности устанавливаемых на самолете двигателей. DB-601F выдавал на форсаже 1350 л.с.

Вот только прироста к скорости увеличение мощности не принесло. Не стоит забывать, что увеличивался и взлетный вес самолета (тот же FuG-202 «Лихтенштейн» весил 700 кг, что сопоставимо с бомбовой нагрузкой).

В начале 1944 года в системе ПВО Рейха использовалось 320 Ме-110 разных модификаций, что составляло около 60% общего числа истребителей ПВО. На большее Ме-110 оказался не способен. Да и то, весьма отчасти.

Но пройдемся по тексту.

«Этот самолёт оказался очень универсальной машиной: свою карьеру он начал в небе Испании, Польши и Франции как тяжёлый дальний истребитель; потерпев фиаско в этом качестве в Битве за Англию, он был переквалифицирован в штурмовик, функции которого успешно выполнял в 1941-1942 годах в ходе Балканской и Североафриканской кампаний, а также в ходе нацистской агрессии против СССР. В 1943 году стало сказываться сильное превосходство ВВС стран антигитлеровской коалиции на всех ТВД, и часть Bf-110 была переведена в разряд дальних истребителей сопровождения, но главной их функцией стала роль ночных перехватчиков в ПВО Германии, где они очень успешно проявили себя до конца войны».

Перевод: пока в небе не появлялось хоть что-то, способное воткнуть Ме-110 в грунт, он был хорош. Как только появились истребители, для которых Ме-110 был легкой добычей, его срочно убрали с фронтов и переделали в ночной истребитель. Отдельный вопрос, кого там сопровождал Ме-110 вдаль в 1943 году, а тем более, позже. Но об «успешном проявлении в небе ночной Германии» лучше было бы поговорить с чудом уцелевшими жителями напрочь выбомбленных Киля, Гамбурга, Дрездена. Вот тогда истина бы восторжествовала.

«Обычно в советской и российской военной литературе «стодесятые» Мессершмидты считаются каким-то «летающим недоразумением», якобы лёгкой целью для советских пилотов и зенитчиков, и, в общем, об этом самолёте говорится достаточно пренебрежительно. Но реальный анализ даёт несколько иную картину: в первоначальный период Второй мировой машины этого типа были универсальными и достаточно эффективными, вполне справляясь с функциями истребителя-бомбардировщика и штурмовика, прекрасно в этом дополняя Ju-87 и Ju-88. Да, возможно, Bf-110 как истребитель был тяжеловат, но как штурмовик он был вполне «на уровне».

Для иллюстрации этого приведём малоизвестный факт — на вторую половину 1930-х Bf-110 имел наилучшую среди всех немецких самолётов бронезащиту экипажа. Кабина пилота и стрелка была защищена стальными пластинами толщиной 8-10 мм от обстрела снизу, спереди и сзади. Также блок прозрачной брони толщиной 60 мм закрывал пилота спереди. По большому счёту, своим бронированием Bf-110 напоминал бронекапсулу созданного позднее в СССР Ил-2; общий вес первоначально установленной на этом немецком самолёте брони составлял 177 кг, и потом на штурмовых модификациях только возрастал».

А он и был именно летающим недоразумением. И довольно легкой целью.

Какой истребитель из машины, к которой подвешены две полутонные бомбы? Ответ: никакой. Да, увидели советские истребители, бомбы шарахнули куда-нибудь, и… в бой? Нет, сваливать, пока не догнали. А учитывая скоростные данные, далеко не от всех можно было уйти. Точнее, в 42-43 годах почти ни от кого.

Какой, простите, бомбардировщик из Ме-110, если на нем не было автомата пикирования? По крайней мере, данных об этом я нигде не смог найти. На нем не было воздушных тормозов. И весил он не меньше, чем Ю-87, а даже чуть поболе. И если «Штука» вполне могла пикировать, бросать бомбы и благополучно выходить из пике, то простите, как это можно было осуществить на Ме-110, абсолютно к этому не пригодному?

Штурмовик. Ну да, отличное бронирование кабины. Автор даже сравнивает с Ил-2. Но на Иле действительно был бронекорпус, который прикрывал ВСЕ жизненно важные места. Маслорадиатор выступал на 15 сантиметров. Хотел бы я видеть, как Ме-110 будет штурмовать защищенные ПВО позиции в стиле Ил-2. Это было бы просто смешно.

«Вообще, сравнивать Bf-110 можно не только с советскими штурмовиками Ил-2, но даже с советскими пикирующими бомбардировщиками Пе-2. Почему, сейчас станет ясно. Нормальная бомбовая нагрузка основного нашего пикирующего бомбардировщика Пе-2 составляла 600 кг, в перегрузочном варианте от 800 до 1200 кг бомб. Нормальная бомбовая нагрузка Ил-2 составляла 350-400 кг, с перегрузом 500-600 кг бомб (что сопоставимо с немецким лёгким пикировщиком Hs-123).

В то же время нормальной бомбовой нагрузкой Bf-110 (при которой он был способен вести наступательный бой как истребитель) было 500-600 кг, а в перегрузочном варианте он поднимал 1200 кг (2 бомбы по 500 кг и 4 по 50 кг), иногда 1600 кг (2 по 500 кг и 2 по 300 кг) и в исключительных случаях даже 2200 кг бомбового груза (2 по 1000 кг и 4 по 50 кг). При этом, отметим также, что, если максимальный калибр бомб, которые был способен взять Ил-2, был 250 кг, то «Уничтожители» были способны брать даже 1000 кг бомбы».

Вот не знаю даже, как это охарактеризовать. Не «хруст французской булки», а, наверное, «чавк немецким штруделем». Надо же, Ме-110 мог вести «наступательный бой как истребитель»… На кого, простите, он наступить мог? На По-2? Он без бомб как истребитель был полное дерьмо, и вы, Михаил, об этом написали сами. А уж с бомбами…

Простите, но если внимательно ознакомиться с воспоминаниями наших летчиков-истребителей, то даже про «Фокке-Вульфа» они писали, что если встречали «фоккеров» с бомбами, то первое, что те делали, избавлялись от бомб и валили подальше. А уж Ме-110… Откровенная чушь.

Здесь стоит заметить, что много кто писал о том, что ме-110 МОГ взять на подвеску от 1000 кг бомб. Правда, не значит, что брал. Но, ни один человек честно не сказал, на какой скорости 110-й мог тащить все это богатство. Не думаю, что больше 350-380 км/ч. И, как сказано выше, добро пожаловать в объятия истребителей.

«Итак, можно сделать вывод, что Люфтваффе в лице Bf-110 имело полноценный штурмовик (выпущенный в количестве 3000 машин), который по скорости превосходил Ил-2 и был примерно равен Пе-2; по бомбовой нагрузке кратно превосходил как Ил-2, так и даже Пе-2; по бронированию превосходил Пе-2 и был сопоставим с Ил-2; а по огневой мощи превосходил как Пе-2, так и Ил-2».

Замечательно! Вот только непонятно, почему идиоты из Люфтваффе засунули такой замечательный самолет в ночную ПВО и убрали с фронта. Надо было, по идее, наоборот, наращивать выпуск этой великолепной машины, и громить советские и англо-американские войска на всех фронтах. Однако, очевидно, что и Геринг, и Мильх прекрасно понимали ущербность этого гроба. Потому и убрали.

Выводы же откровенно странные. Если говорить о том, что Ме-110 штурмовик, то зачем его сравнивать с бомбардировщиком Пе-2? «Пешка» тащила столько, сколько тащила. И делала это всю войну. Чего о Ме-110 сказать нельзя. И по скорости ничуть не уступала, а в плане маневренности даже превосходила 110-й. И по оружию, кстати, тоже. Главное оружие бомбардировщика — бомбы. Остальное — отбиться от истребителей. И отбивались, опять же отправлю к воспоминаниям летчиков. Ведь уже с 1942 года на Пе-2 в качестве оборонительного оружия стояли УБТ, калибром 12,7 мм. Как и на Ил-2. А у Ме-110 все так же 7,92 мм «трещотка» MG-15 или MG-81.

Наступательное, да, у 110-го было что надо. Но к наступательному еще нужна и броня не только экипажа, но и баков, двигателей и остального. У Ил-2 это было, а вот у Ме-110 — нет. Потому вся Европа в курсе, что такое Ил-2, а вот о доблестных штурмовиках на Ме-110 я лично услышал впервые.

Насчет контейнеров с пушками. Не стану ничего комментировать, просто отправлю к воспоминаниям немецких летчиков, которые именовали такие самолеты «баржами». Автор как-то снова забыл о том, что подвес что одного, что двух контейнеров не сказывался положительно на аэродинамике и скорости самолета.

Не стану больше разбирать это не совсем правдивое и логичное восхваление далеко не самой хорошей машины Люфтваффе. Якобы, причинявшее огромный вред своей работой. Лично мне не понятно, зачем надо из откровенного неудачника путем циферных выводов делать чуть ли не чудо-оружие, если налицо совершенно другое. В 90-х годах еще понял бы, сегодня, увы, не могу.

В заключение мне хочется сказать только следующее: не Ме-110, а Ил-2 терроризировали передний край немецких войск. Не Ме-110, а Пе-2 бомбили все, до чего могли дотянуться. Не Ме-110 защитили немецкие города от налетов союзной авиации.

История показала совсем обратное.

topwar.ru

Немецкие самолеты. Ме-110. Конструкция.

Самолет Ме-110 был спроектирован и построен фирмой Мессершмитт в 1938 г. как истребитель сопровождения и истребитель противовоздушной обороны. Опытный экземпляр самолета Ме-110 прошел испытания в конце 1938 г. и весной 1939 г. был запущен в серию.

В процессе войны на него стали возлагаться также задачи ближнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика. В связи с этим самолет неоднократно подвергался модернизации.

Так, в конце 1939 г. — в начале 1940 г. появляется бомбардировочный вариант самолота Ме-110, известный под, названием «Ягуар», а также самолет Me-110C, или БФ-110С (фиг. 22).

С конца 1940 г. фирма Мессершмитт в Аугсбурге и фирма Миаг в Брауншвейге выпускают модификацию этого самолета Ме-110 Е-2, используемую как истребитель и пикирующий бомбардировщик.

С 1942 г. на фронте появилась еще одна модификация под маркой Ме-110Ф-2 с мотором DB-601Ф-1.

Все указанные модификации различаются между собой главным образом компоновкой вооружения и бронирования, а также установкой дополнительных балок для подвески бомб, дополнительных стационарных и сбрасываемых баков и специального оборудования.

Краткое описание конструкции

Истребитель Мессершмитт Me-110С представляет собой двухместный двухмоторный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом, разнесенным вертикальным оперением и убирающемся шасси.

Крыло — трапецевидной в плане формы с слегка закругленными концами, состоит из двух частей, образующих по нижней поверхности поперечное V равное 5,5°.

Конструкция крыла металлическая, однолонжеронная, с гладкой работающей обшивкой из дуралюминовых листов. Лонжерон балочного типа, двутаврового сечения, пролегает приблизительно на 39% хорды во всех сечениях крыла и расположен перпендикулярно оси самолета. Полки лонжерона состоят из стальных угольников и накладок переменного по размаху сечения. Стенка сплошная из дуралюминового листа, подкреплена вертикально расположенными профилями по нервюрам.

Между фюзеляжем и моторными гондолами имеются дополнительные силовые балки — носовая и хвостовая. Вместе с лонжероном они образуют по два отсека с каждой стороны для бензобаков.

Силовые нервюры ферменного типа, клепаные из профилей. Вспомогательные нервюры штампованные из дуралюминовых листов. Стрингеры — из гнутых дуралюминовых профилей. В местах пересечения со стрингерами полки нервюр не прорезаются. Стрингер и полка подминаются, как у Me-109. На нижней поверхности каждого полукрыла имеется восемь силовых съемных панелей, которые крепятся к каркасу крыла при помощи винтов и анкерных гаек. Через эти люки устанавливаются бензобаки и ремонтируется крыло.

Каждая консоль стыкуется с фюзеляжем в четырех точках: в двух точках по полкам лонжерона, в одной точке по носовой балке и в одной точке по хвостовой балке. Соединения выполнены на шаровых вкладышах и стальных пальцах и допускакают стыковку при отклонении от номинальных размеров между центрами узлов крыла и фюзеляжем до 2 мм.

Стык между крылом и фюзеляжем закрывается несиловыми зализами.

Крыло снабжено автом ати ческ ими к концевыми предкрылками.

Закрылки — щелевые, состоят из дуралюминового каркаса, жесткого носка и полотняной обшивки. Опускаются закрылки при помощи гидравлического цилиндра и моторной помпы. Для аварийного выпуска закрылков предусмотрен баллон со сжатым воздухом, воздействующий на гидравлический цилиндр закрылков.

Элероны — щелевые. Так же, как и у закрылков, каркас и носок дуралюминовые, обшивка полотняная. Весовая компенсация — стопроцентная. Противовесы вынесены на длинных кронштейнах под крыло. Элероны снабжены отгибаемыми па земле компенсационными пластинками. В управление элеронами введен механизм зависания, связанный, как и стабилизатор, с закрылками. При опускании закрылков оба элерона отклоняются вниз. Полному отклонению закрылков на 50° соответствует зависание элеронов на 19°.

Фюзеляж — цельнодуралюминовый монокок овального сечения. Ширина фюзеляжа в месте расположения кабины пилота 0,94 м. Съемная короткая носовая часть крепится в четырех точках. Через фюзеляж проходит ферма, являющаяся продолжением лонжерона крыла. Щпангоуты хвостовой части выполнены из Z — образных профилей и расположены с интервалами около 480 мм. Стрингеры из гнутых П-образных профилей. Обшивка накладывется поперечными полосами.

Кабины закрыты раздвижным фонарем из плексиглаза. Передние и боковые стекла плоские. Для ведения огня из заднего пулемета часть фонаря стрелка приподнимается. Фонарь летчика в воздухе может быть открыт только в случае аварии.

Хвостовое оперение — своооднонесущее, с верхним расположением стабилизатора. Стабилизатор кинематически связан с мexaнизмом закрылков. По мере опускания закрылков стабилизатор с угла +1,5° поворачивается до — 5,5°, становясь отрицательнонесущим. Таким образом давление на ручку на посадке остается почти неизменным по величине.

Горизонтальное оперение трапецевидной в плане формы. Вертикальное оперение разнесено но концам стабилизатора и имеет овальную форму. Конструкция килей и стабилизатора металлическая, моноблочная. Pули имеют металлический каркас и обшиты полотном. Рули снабжены флетнерами, управляемыми из кабины пилота.

Управление самолетом смешанное. Все качалки и рычаги изготовлены из алюминиевого сплава. В шарнирах установлены шарикоподшипники. Управление флетнерами выполнено при помощи трубок диаметров 10 мм с карданными соединениями.

Вместо тросов применена проволока диаметром 3 мм.

Шасси — одностоечное, консольно-подкосного типа, со складыцающимся подкосом, убирающееся назад, в моторные гондолы. В убранном положении шасси плотно закрывается щитками. Убирается шасси гидравлически, при помощи помпы с приводом на правом моторе. В цилиндре подъема шасси имеется гидравлический замок, который удерживает шасси в выпущенном положении, В убранном положении шасси замков не имеет. Аварийный выпуск шасси производится сжатым воздухом, вводимым в гидравлический цилиндр шасси. Колеса — с тормозами, управляемыми при помощи педалей. Амортизация шасси масляно-пневиатическая.

Хвостовое колесо неубирающееся. Пневматики колес низкого давления. Амортизация масляно-пружинная.

Конструкция самолета Ме-110С рассчитана на массовое производство. Технология самолета проста. ДЛя ускорения производства агрегаты самолета составлены из простых деталей и подсборочных узлов.

В конструкции самолета широко применены стандартные деьали и нормали, особенно по группам управления и винтомоторной (вилки, ушки, разъемы трубопроводов, арматуры).

Винтомоторная группа

Нa самолете Me-110C установлены два 12-цилиндровых V-образных перевернутых мотора Даймлер-Бенц DB-601A жидкостного охлаждения о непосредственным впрыском.

Взлетная мощность…………1175 л. с. при 2500 об/мин.

Номинальная мощность на высоте 4100 м …1050 л. с. при 2400 об/мин.

Мотор работает на топливе с октановым числом 87 (по немецкой шкале).

Моторная установка, вследствие заднего положения лонжерона глубоко вдвинута в крыло, что позволило сильно укоротить моторные гондолы для увеличения боковото обзора пилота.

Подвеска мотора амортизирована. Моторная рама состоит из двух подмоторных брусьев и двух подкосов. Брусья и подкосы выполнены горячей штамповкой из электрона. Конструкция моторамы обеспечивает хороший подход к агрегатам мотора и быструю замену мотора вместе с моторамой.

Охлаждение мотора жидкостное, закрытого типа. Система снабжена клапаном двухмоторного действия, поддерживающим внутреннее давление в пределах от вакуума 0,05 кг/см² до избыточного давления 0,3 кг/см².

Туннельные установки жидкостных радиаторов расположены под крыльями с внешних сторон мотогондолы. Температура охлаждающей жидкости регулируется путем изменения площади выхода задней части туннеля. Задние створки управляются электрически из кабины пилота. Дублирующего механического управления нет.

Водяной расширительный бачок, имеющий форму полукольца, установлен спереди, под редуктором мотора. Бачок снабжен сепаратором пара. Дренажная трубка с включенным в нее двухсторонним клапаном подведена от бачка к выхлопному патрубку для предотвращения замерзания.

Протектированные маслобаки емкостью 36 л масла каждый расположены позади моторов, между противопожарной перегородкой и лонжероном. Дренаж маслобака соединен с полостью картера мотора. Воздушно-масляные сотовые радиаторы установлены в туннелях под капотами моторов. Охлаждение масла регулируется заслонками на выходных частях туннелей, управляемыми из кабины пилота.

Запас горючего помещается в четырех протекткрованных бензобаках, расположенных в крыле, между фюзеляжем и мотогондолами, общей емкостью 1270 л. Два главных бака емкостью по 375 л установлены впереди лонжерона, два резервных бака емкостью по 260 л — позади лонжерона.

Каждый бензобак снабжен электробензопомпой, расположенной в верхней части бака. Электробензопомпы резервных баков служат только для перекачки бензина в главные баки, а электробензопомпы главных баков предназначены для подави бензина к мотору во время полетов на высотах от 5000 м и выше.

Как и на других немецких самолетах, забор горючего производится через верхнюю обичайку бака. Предусмотрена возможность питания моторов от любого главного бака.

Электрические бензиномеры имеют общий указатель для всех баков. Аварийный слив бензина не предусмотрен.

Всасывающий патрубок для левого мотора выведен в носок крыла и имеет направляющие лопатки. Патрубок для правого мотора расположен в верхней задней крышке капота, так как по носку крыла размещены тяги управления моторами.

Выхлопная система состоит из индивидуальных выхлопных патрубков. У основания патрубков, под капотом, имеется канал, через который продуваются патрубки.

Запуск моторов производится при помощи электроинерционного самопуска типа «Эклипс». Запуск может бытъ произведен электрически или вручную.

Винты фирмы VDM трехлопастные, металлические, с постоянным числом оборотов, диаметром 3,1 м. Лопасти винта могут устанавливаться во флюгерное положение.

Разъемные соединения гидросистемы типа «Аргус» позволяют заменять и ремонтировать отдельные секции трубопровода без нарушения зарядки всей системы.

Перевернутые моторы Даймлер-Бенц обеспечивают хороший обзор и удобную компоновку винтомоторной группы на самолете.

Капоты моторов штампованные, что допускает их взаимозаменяемость. Конструкция капотов и моторной рамы обеспечивает хороший подход ко всем агрегатам мотора и возможность быстрой замены всей мотоустановки.

<< | >>

www.airpages.ru

Мессершмитт Вf 110

Стратегический истребитель Мессершмитт Bf-110 появился в середине тридцатых годов. Но концепция многоместного тяжелого истребителя сопровождения большой дальности была сформулирована в годы Первой мировой войны, когда противоборствующие стороны ощутили потребность в самолете-истребителе, способном глубоко проникать на территорию противника, сопровождая бомбардировщики. Кроме того, перед стратегическим истребителем ставилась задача заградительного патрулирования на дальних подступах к своим базам. Однако, в то время технические возможности не позволяли создать такой самолет, а в двадцатых годах интерес военных к подобному истребителю стал падать. И только после 1933 года возрождение агрессивной политики Германии дало новый толчок развитию стратегического истребителя в Европе. Военные ряда стран снова возвратились к идее создания самолета подобного класса.

Концепция стратегического истребителя

В 1934 году начались работы над проектом истребителя сопровождения в Польше и Франции. Во Франции в результате конкурса был выбран самолет POTEZ-63, который появился в октябре 1934 года. А в августе 1934 года в Польше был создан самолет PZL P-38(WILK). Идея создания стратегического истребителя вызвала в Германии неоднозначное отношение. Предполагалось, что это будет двухмоторный трехместный моноплан с сильным пушечным вооружением в подвижных установках. К осуществлению проекта приступили в конце 1934 года сразу несколько фирм: AGO (ARADO), DORNIER, FOCKE-WULF, HENSHEL и HEINKEL. Но лишь на двух из них, FOCKE-WULF и HENSHEL, работа завершилась созданием самолетов.

В отличие от фирм HENSHEL и FOCKE-WULF фирма Вилли Мессершмитта не пользовалась поддержкой Технического департамента. Считалось, что предоставление ей заказа на изготовление стратегического истребителя отрицательно скажется на создании одноместного истребителя Bf-109. Однако, В. Мессершмитт и его главный инженер В.Рихтер все-таки решили взяться за создание своего прототипа двухмоторного истребителя, заручившись поддержкой Эрнста Удета, который, не имея официальной должности, пользовался большим авторитетом в авиационных кругах Германии. С помощью Министерства авиации он успешно провел план Мессершмитта в жизнь, и было получено разрешение на разработку прототипа. Правда, весной 1935 года эта программа была оттеснена еще одной — по созданию скоростного бомбардировщика (в конце концов воплотившейся в Bf-162). Но несмотря на это, BFW упорно продолжала работу над будущим Bf-110. Строительство трех опытных самолетов-истребителей началось в Аугсбурге в 1935 году.

Прототип Bf-110 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двухкилевым хвостовым оперением. Крыло состояло из двух частей, каждая половина которого была присоединена к фюзеляжу ведущей кромкой к верхним и нижним лонжеронам. На передней кромке крыла были автоматические предкрылки фирмы Handley Page, которые занимали 40% длины передней кромки. На задней кромке устанавливались щелевые закрылки с гидравлическим приводом и элероны с внешними балансирами массы. Фюзеляж был овального сечения, из секций с металлической рабочей обшивкой. Экипаж состоял из трех человек. Место пилота находилось над передней кромкой крыла, за ним размещались штурман-радист и задний стрелок. Вся кабина была расположена под сплошным прозрачным фонарем. Хвостовое оперение было свободнонесущее, монопланового типа; на его концах были кили с рулями направления. Все три стойки шасси втягивались назад гидравликой. Главные стойки располагались в мотогондолах и закрывались створками. Два двигателя DB 600А вращали трехлопастные воздушные винты изменяемого шага и развивали мощность 910 л. с. на уровне моря. Топливо находилось в четырех баках, по два в каждом крыле.

После полных статических испытаний в Аугсбурге 12 мая 1936 года летчик-испытатель Р. Опитц поднял в воздух первый прототип Bf-110V1. Несколькими днями позднее машина показала скорость 502 км/ч на высоте 3500 м при весе в 5000 кг. Эта скорость близка к максимальной скорости прототипа истребителя Хаукер «Харрикейн», облетанного шестью месяцами раньше, и превышала скорость одноместного истребителя Bf-109V1. Летчики-испытатели положительно оценивали скорость самолета, но негативно отзывались о его маневренности и других динамических свойствах. 24 октября 1936 года поднялся в воздух второй прототип Bf-110V2, который был, по существу, такой же, как и его предшественник, за исключением незначительных изменений, продиктованных предыдущими испытаниями Bf-110V1.

В январе 1934 года BM10V2 был направлен в Рихлин для оценки его летчиками-испытателями из Министерства авиации Германии. Оценка оказалась благоприятной. Между тем Мессершмитт, не дожидаясь ее, уже начал подготовку производства предсерийных образцов. Начало массового производства двигателей DB 601 планировалось лишь весной 1938 года. Поэтому было принято решение сократить количество предсерийных ВМ10А-0 и приспособить их под двигатели JUMO 210D. Первый Bf-110A-01 начал испытываться в Аугсбурге в августе 1937 года. На самолете были установлены двигатели JUMO 210D с мощностью 680 л.с. на взлете и 640 л.с. на высоте 2700 м и двухлопастные винты изменяемого шага. Из-за меньшей мощности двигателей соответственно снизились летные характеристики самолета. Скорость достигала всего 430 км/ч на высоте 3600 м.

Вооружение по-прежнему состояло из четырех пулеметов калибра 7,9 мм MG 17 и одного MG 15 такого же калибра на подвижной установке в задней части кабины. Полный вес самолета при нормальной топливной нагрузке составлял 5600 кг. На новые двигатели DB 601 возлагались большие надежды, поэтому программа испытаний Bf-110 с JUMO 210 была сокращена, и в марте 1938 года появился последний предсерийный Bf-110A-04. Эта версия имела более заостренный нос фюзеляжа, в верхней части которого были размещены четыре пулемета MG 17, а в нижней установлены две 20-мм пушки MG FF. Стрельбой из пушек управлял штурман-радист. Дальнейшая задержка новых двигателей DB 601А отразилась и на Bf-110B, на которые продолжали устанавливать менее мощные двигатели «Юнкерс» JUMO 210, и первый из десяти предсерийных самолетов Bf-110B-01 взлетел 19 апреля 1938 года.

Он имел двигатели JUMO 210G с прямым впрыском топлива, которые вращали трехлопастные винты изменяемого шага. На предсерийных Bf-110B-O не было вооружения, но на последовавшие в июле 1938 года серийные Bf-110B-1 уже устанавливали полный комплект вооружения, аналогичный вооружению Bf-110A-04 и MG 15 для защиты самолета сзади.

До конца 1938 года производство Bf-110B в среднем составляло 2 самолета в неделю. Вилли Мессершмитт не пытался улучшить конструкцию самолета, так как машина с двигателем JUMO 210G не считалась истребителем, способным выполнять боевые задачи, и рассматривалась как временный самолет для развития оборудования и вооружения. Истребитель был годен лишь для тренировочных задач.

С появлением более мощного двигателя производство Bf-110 возросло, началось формирование специальных истребительных групп, вооруженных Bf-110. Самолет получил название Bf-110C. Если не считать силовой установки и радиаторов, истребитель лишь незначительно отличался от старой модели «В». В результате уменьшения размаха крыла и его площади был увеличен угол атаки, и в элероны были установлены внутренние триммеры ближе к фюзеляжу взамен внешних триммеров на ранних моделях. Гитлеровская пропаганда усердно восхваляла новый истребитель. Однако уже в следующем году критике подверглась маневренность самолета.

pro-samolet.ru

Мессершмитт Вf 110 Германия характеристики

wikiwar.ru