На И-16 против «Мессеров» и «Фокке-Вульфов»
Опыт этих войн говорил о том, что и в грядущем столкновении со странами оси Берлин-Токио-Рим роль авиации будет важнейшей. А в том, что оно неизбежно, было уверено не только руководство СССР и Красной Армии, но и большинство граждан. Трезвомыслящие люди понимали, что договор, заключенный с Японией после ее поражения на Халхин-Голе, и даже договор о дружбе с Германией – лишь способ оттянуть время, нужное всем договаривающимся сторонам для завершения приготовлений к большой войне между ними.
«Король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов – выдающийся советский авиаконструктор, создатель самолета И-16.
Фото: airpages.ru
Во всех упомянутых «малых войнах» не успешно применялся истребитель конструкции Николая Николаевича Поликарпова И-16. Появившись в 1934 г. в эскадрильях ВВС РККА, он был передовым и лучшим самолетом своего класса. Он сохранил до конца 30-х гг. способность противостоять не только истребителям-бипланам любых типов и монопланам Мицубиси А5М (тип 96), Накадзима Ki-27 (тип 97), Фоккер DXXI, имевших более консервативную конструкцию (например, неубирающееся шасси), но и машине следующего поколения Мессершмитт Bf 109B, дебютировавшей в Испании. Это стало возможным благодаря последовательной модернизации, проводившейся ОКБ Поликарпова и серийным конструкторским отделом горьковского авиазавода №21.
К лету 1941 г. в строевых частях ВВС Красной Армии и Авиации ВМФ СССР еще оставались И-16 типов 5, 10 и 17 с моторами М-25 и М-25А, или с М-25В. Но большинство составляли истребители с более мощными двигателями М-62 и М-63. Они превосходили всех упомянутых противников, включая немецкий Bf 109B, в маневренности и наборе высоты, лишь незначительно отставая от последнего в скорости при более эффективном вооружении.
Но вслед за первым Bf 109B, который на фирме называли «Бруно», и переходными «Цезарем» и «Дорой», мало отличавшихся от него по конструкции модификаций Bf 109C и D, появился «Эмиль»: истребитель Bf 109E стал серьезной заявкой Люфтваффе на господство в небе будущей войны. Новейшие достижения аэродинамики, материаловедения, моторостроения, радиотехники и технологии производства активно воплощали в новых разработках конструкторы Англии, Франции, США, Японии, Италии, даже Голландии и Польши и других стран, любая из которых вполне могла стать нашим противником.
Скомпонованный под влиянием спортивных самолетов 30-х годов И-16 обладал замечательными для своего времени летными качествами, но к началу 40-х его противниками были уже самолеты совершенно иного поколения
Фото: airpages.ru
Спроектированный из соображений минимального сопротивления формы Bf 109 имел узкий фюзеляж и тонкое крыло. На фото 3-й опытный образец самолета
Фото: asisbiz.com
Советское руководство доверило задачу создания нового, современного самолета-истребителя и Н.Н. Поликарпову, и молодым конструкторам. Большинство из них пока не имели опыта самостоятельной работы в военной авиации, и это был определенный риск. Тем не менее, они создали три удачных типа истребителей – МиГ-1 (на базе поликарповского проекта И-61), ЛаГГ-3 и Як-1, но времени для замены ими парка морально устаревших И-15, И-15бис, И-153 и И-16 и качественного освоения их летным составом не хватило. Потому грядущей схватке с успевшим перевооружить свою авиацию противником пришлось использовать и большое количество морально устаревших самолетов, в том числе И-16.
Попробуем понять, в чем же была разница между представителями истребителей двух разных поколений – И-16 последних его «типов», как назывались модификации самолета в системе документации выпускавшего их горьковского авиазавода № 21, и основным истребителем Люфтваффе Мессершмитт Bf 109E.
Аэродинамика, конструкция, технология и культура производства
На облик И-16 оказало большое влияние развитие спортивной авиации на рубеже 30-х гг. На скоростях 300-400 км/ч основным компонентом лобового сопротивления было трение, определяемое смачиваемой, т.е. омываемой набегающим потоком воздуха поверхностью самолета, и качеством ее исполнения.
Уменьшение площади крыла вело к критическому ухудшению маневренности и взлетно-посадочных качеств, и единственным резервом была длина фюзеляжа. Сокращая ее, конструкторы создали ряд гоночных и пилотажных самолетов, а также истребителей, напоминавших бочонок с крыльями. Впечатление усугублял лобастый звездообразный мотор воздушного охлаждения – по сравнению с рядным двигателем он получался, легче, конструктивно проще, не требуя системы водяного охлаждения, а значит – надежнее и дешевле.
Уменьшение длины фюзеляжа, особенно за счет мотоотсека, сдвигало центровку с оптимальных 20…25% средней аэродинамической хорды до 30% и даже более. Запас статической устойчивости и плечи рулей (расстояния от центров давления вертикального и горизонтального оперения до центра масс машины) уменьшались, самолет становился строже и тяжелее физически в управлении, но в то же время менее инертным – его маневренность улучшалась.
Самолет И-16 был примером достижения высоких летных данных за счет уменьшения размеров и веса планера
Фото: airpages.ru
Несмотря на кургузый вид, многие такие машины летали весьма лихо, например, тот же И-16, но век их оказался коротким. За отметкой 400 км/ч баланс сил сопротивления менялся, и на первый план выходила гладкость обводов. Уменьшение сужения носовой и концевой частей фюзеляжа и толщины профиля крыла снижало потери на вихреобразование. Такой самолет не только быстрее летал по прямой, но и имел большие скорости выполнения фигур высшего пилотажа.
Обтекающий стык крыла и фюзеляжа поток за точкой максимальной толщины центроплана попадает как бы в расширяющийся канал, и чтобы ослабить возникающие там вредные вихри ставили зализы (их называли «карманами» по имени изобретателя Теодора фон Кармана). На И-16 «карманы» давали существенный прирост омываемой поверхности, а их изготовление было трудоемкой ручной операцией, а тонкие слабосужающиеся крылья и фюзеляжи позволяли размеры зализов резко сократить, упростив их штамповку из металла. Так было сделано на Bf 109.
На первых И-16 для сокращения разбега и пробега служили зависающие элероны – на взлете и посадке их нейтральное положение смещалось вниз, и они начинали выполнять и функции закрылков. Но они были сложны в регулировке и небезопасны на посадке с боковым ветром, лучше оказались щитки под центропланом, отклоняемые вниз. На И-16 их внедрили с типа 10 в конце 1937 г.
Немецкий авиаконструктор Вилли Мессершмитт приветствует летчика-испытателя Фрица Венделя, установившего мировой рекорд скорости 755,138 на его специальном самолете Me 209V1 – 26 апреля 1939 г.
Фото: airandspace.si.edu
На Bf 109 поставили еще и закрылки – отклоняемые хвостовые части крыла. Теоретически они были более эффективны, но провоцировали срыв потока на консолях, и пришлось поставить автоматические предкрылки. Как только самолет входил в режим сваливания, скорость и напор воздуха на переднюю кромку крыла уменьшались и пружины выдвигали их вперед. С нижней поверхности крыла, где давление повышено и срыва нет, в образовавшиеся щели устремлялся воздух и восстанавливал обтекание верхней поверхности крыла в чувствительной зоне элеронов. Они не требовали внимания пилота, но могли сами выйти, например, на вираже, и скорость самолета внезапно уменьшалась. Другой проблемой оставалась несимметричность щелей и разнобой в выпуске из-за разной жесткости правых и левых пружин. Неодновременный выпуск предкрылков мог кончиться катастрофой.
Самолет И-16 проектировался с закрытой кабиной, но ею пользоваться оказалось невозможно, и поставили традиционный козырек, потеряв 5-10 км/ч скорости в зависимости от режима полета. Мессершмитт считал, что 20-30 км/ч на его скорости 600 км/ч терять неприемлемо, и сделал закрытую кабину с аварийным сбросом средней и задней частей остекления, хотя отработать механизм ему удалось не сразу.
Большинство истребителей в предвоенной Европе имели V-образные моторы жидкостного охлаждения. Особенностью германских стала перевернутая А-образная схема, дававшая, впрочем, такой же малый мидель фюзеляжа – его площадь у Bf 109 была всего 0,995 кв.м, за его прозвали «худым». Но ценой снижения сопротивления стало ухудшение обзора из тесной кабины. Мидель фюзеляжа И-16 был 1,3 кв.м, обзор был несколько лучше, но тоже далек от идеала.
Мессершмитт Bf 109В в полете – хотя размерность истребителей накануне войны выросла, мидель их фюзеляжа и относительные толщины крыла и оперения уменьшились, улучшилась плавность форм
Фото: asisbiz.com
В начале 30-х гг. и истребители, и рекордные гоночные самолеты изготавливались, в основном из дерева, а значительная часть их крыла и оперения обшивалась полотном. Даже в Англии и Франции пока не умели делать металлическую обшивку такой же гладкой, как полотняную или фанерную, и так же плотно подгонять стыки листов и люки. В Японии вовсе не могли формовать большие панели, и ее цельнометаллические самолеты обшивались узкими полосками дюраля, что «нагоняло» вес и сопротивление.
Американцы и немцы поняли, что залог качества это капитальная технологическая оснастка и отказались от ручной выколотки металлических панелей двойной кривизны, перейдя на штампы. Но это для этого надо было иметь много прессов, пуансоны и матрицы стоили дорого, и быстро изнашивались. Германия «решила» эту проблему аншлюсом Австрии, захватом Чехии, Польши, Бельгии, Голландии и Франции, которые имели такое оборудование и ресурсы.
На сборке истребителей И-16, конструкция которых была в основном деревянной, преобладал ручной труд, а технологическая оснастка была самой минимальной
Фото: Архив С. Россола
Стапель сборки крыла истребителя Мессершмитт Bf 109 на заводе в городе Винер-Нойштадт в Австрии. Металлическая конструкция могла быть сделана качественно только на хорошо оборудованном заводе
Особенностью Bf 109 было широкое применение горячей объемной штамповки и литья, в т.ч. для сложных силовых деталей систем, что сокращало циклы их механической обработки и экономило дефицитные цветные металлы. Силовой набор изготавливался из стандартных дюралевых профилей. Наконец, был использован магний, который в 1,5 раза легче алюминия. Все это позволило не только снизить вес планера, но и использовать прогрессивный плазово-шаблонный метод сборки и увязки деталей. Это американское изобретение немцы усовершенствовали, введя в сборку специальные переходные детали-компенсаторы, и если, например, при закладке в стапель нервюр крыла нужная форма поверхности не получалась, их просто смещали, возвращая силовые элементы на их законное место. Для ПШМ требовался большой объем подчас весьма дорогой оснастки, но на большой серии это быстро окупалось.
Поликарпов был сторонником лишь постепенной замены древесины металлом, зная состояние наших авиазаводов и металлургии – дюраль с середины 30-х гг. в СССР стал дефицитом и шел в первую очередь на бомбардировщики.
По-прежнему применяя дерево, Поликарпов конечно жертвовал весовой культурой своих конструкций. Зато он создал свои технологические методы сборки и увязки оснастки для снижения трудозатрат, которые пригодились во время войны, т.к. могли быть реализованы рабочими невысокой квалификации. Но эти методы не гарантировали стабильности качества серийных машин, и контрольные испытания показывали, что скорость некоторых И-16 могла быть на 10-30 км/ч ниже, чем у «эталонных» экземпляров, сделанных лучшими бригадами.
Винтомоторная группа
Первые широко выпускавшиеся модификации И-16 имели девятицилиндровые звездообразные моторы М-25А мощностью 650 л.с. на взлете, 710 л.с. у земли и 730 л.с. на границе высотности 2400 м, или же М-25В с несколько меньшими мощностями на взлете и у земли, зато выдававшие 750 сил на эшелоне 2900 м. На типе 18 поставили новый двигатель М-62 той же схемы – 1000 л.с. на взлете, 830 у земли и 800 на границе высотности 4200 м. Его без переделок ставили и на И-16 старых типов, а с лета 1939 г. в серию пошли новые модификации с М-63 мощностью 1100 л.с. на взлетном режиме, 930 у земли и 900 сил на границе высотности 4500 м.
Рядный А-образный двигатель DB 601A-1 самолета Bf 109E-3 первых серий развивал 1050 сил на взлете, 1045 у земли и 1050 на границе высотности 4100 м. Его приводной центробежный нагнетатель (ПЦН) получал крутящий момент от мотора через турбомуфту и выдаваемый им наддув с изменением высоты полета менялся плавно, а М-63 имел 2-скоростной механический привод ПЦН и высотный корректор. Такая система была проще, надежнее, имела лучший КПД, но только на оптимальных высотах, между которыми давление наддува и мощность падали.
Сравнение летных данных серийного истребителей И-16 тип 10, И-16 тип 18 и И-16 тип 10 №1021153 доработанного смотрите в таблице И-16 тип 10 и 18
Регулировка воздушного винта истребителя И-16 тип 29 на заводе. Девятицилиндровый звездообразный мотор с габаритным диаметром 1,375 м определил компоновку и аэродинамику самолета И-16
Фото: Архив С. Россола
Обслуживание мотора DB 601A истребителя Мессершмитт Bf 109E ВВС Германии. В то время большинство истребителей имели моторы жидкостного охлаждения, которые обеспечивали меньший мидель
Фото: worldwarphotos.info
Опытный И-16 тип 24 на испытаниях на границе высотности выдал вместо расчетных 520 км/ч только 489 из-за снижения КПД винта, на лопастях которого возникали сверхзвуковые течения. Мотор М-63 не имел редуктора и на 2400 об./мин. у земли сверхзвук на лопастях возникал на расстоянии 1,35 м от оси винта (это без учета поступательной составляющей скорости), что составляло 96% от их длины, а на высоте 5000 м, где скорость звука меньше, эти параметры были уже 1,28 м и 91%. Немецкий мотор имел редуктор, и воздушный винт самолета Bf 109E вообще не имел потерь от кризиса Маха во всем диапазоне высот при большем диаметре.
Сравнение зон волнового кризиса на воздушных винтах самолетов И-16 тип 24 и Мессершмитт Bf 109E смотрите в таблице И-16 винт
Самолеты И-16 оснащались винтами ВИШ-6А или АВ-1, устанавливал шаг лопастей которых летчик вручную, плавное регулирование мощности осуществлялось сектором газа, при этом пилот должен был еще и следить за высотным корректором наддува и положением рычага переключения скоростей нагнетателя. В бою делать все это было некогда, особенно на вертикалях, когда высота меняется быстро и значительно. Самолет Bf 109E имел автоматический винт постоянных оборотов, регулировавший мощность мотора шагом (углом установки) лопастей, управление им и газом выполнялось рычагом через гидравлический усилитель, а надежный высотный корректор и турбомуфта ПЦН вовсе не отвлекали внимания пилота, что давало ему в бою драгоценное время.
Наконец, преимуществом «даймлер-бенца» была замена карбюратора устройством непосредственного впрыска топлива фирмы «Бош». Оно позволяло без потери мощности использовать бензин с меньшим октановым числом и обеспечивало бесперебойную работу мотора при длительных отрицательных перегрузках.
Все три истребителя, запущенные у нас в серю перед войной, имели редукторные моторы водяного охлаждения. Но их нельзя было поставить на И-16. Поликарпов отказывался заниматься его ремоторизацией, а на своих новых истребителях И-180, И-185 и И-190 по-прежнему ориентировался на звездообразные двигатели. В то время проходили испытания новые моторы М-71, М-82, М-88, М-89 и М-90, они подавали большие надежды, но пока явно были не готовы даже к летным испытаниям, не говоря уже о строевой эксплуатации, что и погубило эти три машины.
Бортовое оборудование
Истребитель Мессершмитт Bf 109E имел дуплексную приемо-передающую радиостанцию, которая обеспечивала устойчивую связь между самолетами группы, а с землей на дистанцию 60-100 км, что было маловато. Но на истребителях И-16 в строевых частях ВВС КА и авиации ВМФ СССР радиостанция РСИ-3 вообще была крайней редкостью, хотя еще бои в Испании показали, что радиосвязь дает несомненные тактические преимущества.
Серьезными проблемами для нашей авиации были как низкое качество радиооборудования, так и неумение техсостава его обслуживать и настраивать, а летчиков – им пользоваться. К сожалению, в этом наша авиация тогда сильно отставала от противника.
Приборное оборудование «Эмиля» было куда более продвинутым как по составу, так и по качеству и удобству пользования, его размещение и освещение было лучше. Но когда перед Люфтваффе встала задача отражения ночных налетов английских бомбардировщиков, строевые пилоты истребитель Bf 109E забраковали, предпочтя старые C и D, которые были проще в пилотировании. Радиокомпасы и у немцев также оставались пока большим раритетом, отсутствовали посадочные фары.
Преимуществом истребителя фирмы «Мессершмитт» в кислородном оборудовании, как и повышавшими высотность устройствами для впрыска в цилиндры мотора закиси азота на некоторых Bf 109, пилоты Люфтваффе на Восточном фронте могли пользоваться редко. Причиной тому были особенности этого театра военных действий, где ударная авиация работала в основном на малых и средних высотах, что определялось характером основных целей, которыми были сухопутные войска противников.
Кабина самолета И-16 была выполнена в канонах начала тридцатых годов и к началу 40-х состав его оборудования уже не соответствовал требованию времени. Но имело ли это обстоятельство решающее значение?
Фото: legendary-aircraft.blogspot.com
Размещение органов управления и приборов в кабине самолета Bf 109 было рациональным, но сама она была тесной и не отличалась хорошим обзором
Фото: worldwarphotos.info
Вооружение и живучесть
Истребитель И-16 тип 24 получил в наследство от типа 10 два крыльевых и два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, и благодаря их скорострельности имел полное преимущество перед первыми Bf 109E-1 с четырьмя MG 17 калибра 7,92 мм, расположенными аналогично. Но уже по ходу выпуска этой серии крыльевые пулеметы были заменены 20-мм пушками MG FF, с которыми немецкий истребитель приобрел двойное преимущество по секундному залпу и полуторное – по дульной мощности. Типы 27 и 28 получили вооружение от типа 17 – пушки ШВАК-20 вместо пулеметов в крыле, с которыми секундный залп был на 11% больше, чем у Bf 109E-3, а дульная мощность – на 79%.
В 1940 г. начались поставки модификации И-16 тип 29, среди многих конструктивных изменений которой главным было новое вооружение. Крыльевое оружие сняли, а взамен под мотором поставили пулемет БС калибра 12,7 мм. В сумме с двумя синхронными ШКАСами он давал залп сильнее, чем четырехпулеметный тип 24, но все же вдвое уступающий «Эмилю-3».
На этом И-16 тип 24 с четырьмя пулеметами ШКАС и реактивными орудиями РО-82 лейтенант Кричевский воевал на Ленинградском фронте в 1943 году
Фото: airpages.ru
«Консилиум» по поводу очередного отказа синхронных пулеметов на истребителе Bf 109Е «желтая семерка» из эскадрильи 6/JG 26 Люфтваффе – Дортмунд, Германия, 1940 г. В тылу с такими случаями возиться время было, а на фронте?
Фото: worldwarphotos.info
Хотя с переходом на модификацию Е-3 с пушками в крыле и другими доработками, вес «Мессера-109» увеличился на 120-170 кг, его скорость по сравнению с Е-1 выросла на 10-25 км/ч в зависимости от высоты полета, а скороподъемность – на 0,5-02 м/с. Замена пушками ШВАК-20 крыльевых пулеметов на И-16 типов 27 и 28 тоже не привела к снижению этих показателей. Время виража на всех этих машинах закономерно ухудшилось, но на маневренности Bf 109E это сказалось заметно больше. Время же выполнения установившегося виража самолетом И-16 тип 29 с его «легким» крылом без вооружения на высоте 1000 м оказалось в оптимальном левом направлении на 10,5 с (в 1,7 раза) меньше, чем у Bf 109E-3 с пушками в крыле. Разница в правом вираже, неудобном с физиологической точки зрения, и выполнявшимся, преодолевая реактивный момент винта, была уже 12,4 секунды, что объяснялось инертностью лопастей немецкого трехлопастного винта VDM. Еще большие преимущества давало отсутствие крыльевого вооружения в неустановившихся маневрах, связанных с креном, например, при входе в вираж, или при изменении его направления.
Вооружение истребителей И-16 типов 17, 27 и 28 составляли два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм над мотором и две пушки ШВАК-20 в крыле
Фото: airpages.ru
Ствол крыльевой пушки MG FF истребителя Bf 109E. С пушечным вооружением самолет скорости не потерял, но стал заметно инертнее и его маневренность ухудшилась
Фото: thirdreichcolorpictures.blogspot.com
Облегчение вооружения на малой высоте давало пилоту самолета И-16 тип 29 стопроцентную возможность выиграть с хватку с Bf 109E-3, с учетом отсутствия у последнего превосходства в скороподъемности. Однако для этого наш пилот доложен был не дать себя сбить в первой атаке, а значительное превосходство в скоростях горизонтального полета и пикирования давало на этом важнейшем этапе боя противнику большое преимущество, как и на выходе из схватки. И еще: с подъемом на высоту разница во времени виража между И-16 и Bf 109 сокращалась, благодаря особенностям профиля NACA-230 крыла немецкого истребителя, и предкрылку, который позволял на высоте выходить на большие углы атаки, получая преимущество в подъемной силе и перегрузке.
Чего не было на немецких истребителях в 1941 г., так это реактивных снарядов, тогда как существенная часть И-16 могла брать по шесть РС-82. Конечно, точность пуска их была невысока, а подвеска несколько снижала скоростные и маневренные качества, но даже неприцельный залп в сторону поздно замеченного противника мог не дать ему занять удобное положение для стрельбы и сорвать внезапную атаку. Ну и конечно «эрэсы» оказались полезны при штурмовке наземных целей, а это была одна из главных задач и наших, и немецких истребителей в первый период войны.
Истребители И-16 разных типов 13-го ИАП ВВС Балтфлота на аэродроме в Ленинградской области. Борт 12 – это тип 29, вооруженный тремя синхронными пулеметами в носу – одним БС-12,7 под мотором и двумя ШКАС калибра 7,62 мм над ним. Борт 96 – 28-й тип с двумя синхронными ШКАСами и двумя крыльевыми пушками ШВАК-20. На переднем плане еще
Фото: yaplakal.com
Кроме стрелково-пушечного самолеты И-16 имели и ракетное вооружение. На фото летчики Н.Ф. Мурашов, А.Г. Ширманов и техник Н.П. Старостин у «ишачка» типа 24 с реактивными орудиями РО-82, на которых подвешивались «эрэсы». Июль 1941 г., Южный фронт
Фото: Георгий Анатольевич Зельма, РГАКФД , 1-104649 ru-aviation.livejournal.com
Мессершмитт Bf 109E оснащался автоматическим зеркальным прицелом Revi C12/C с дальномером, который позволял определять упреждение при стрельбе на пересекающихся курсах – наиболее частой ситуации в бою. Но для этого летчик должен был настроить его вручную, что было возможно только при первой внезапной атаке воздушной цели, желательно, неманевренной. В ближнем бою против истребителя использовался востренный механический дублер, не дававший при хорошей видимости особых преимуществ перед более простым и дешевым колиматорным прицелом ПАК-1 самолета И-16.
На точность стрельбы больше влияния оказывала качественная пристрелка оружия. Особенностью немецких истребителей были на разные дистанции сходимости трасс пулеметов и пушек, что затрудняло залповую стрельбу.
Вальтер Хортен, командир истребительной группы Люфтваффе III/JG 26, а в будущем – авиаконструктор. В кабине его самолета Bf 109E зеркальный автоматический прицел Revi C 12
Фото: thirdreichcolorpictures.blogspot.com
Лейтенант Гусев Сергей Иванович из состава 154-го истребительного авиационного полка в кабине своего истребителя И-16 – Ленинградский фронт.
Лейтенант Гусев погибнет в воздушном бою 23 августа 1941 года, успев одержать 2 личных и одну групповую победу.
В кабине виден колиматорный прицел ПАК-1
Фото: Георгий Анатольевич Зельма, РГАКФД , 1-104649 waralbum.ru
Как мы уже говорили, расположение и баллистика оружия самолетов И-16 тип 27 и 28 были аналогичны немецкому Bf 109E-3 и подобны были показатели кучности. К ним были претензии и у советских, и у немецких военных, которые требовали приблизить расположение пушек к линии визирования прицела. Поликарпов проектировал модификации И-16 с двумя синхронными орудиями, а Мессершмитт – установку на «сто девятом» одной пушки между блоками цилиндров А-образного мотора, что позволяло вывести ее ствол через полые валы ведомой шестерни редуктора и втулки винта. Но пока ни у того, ни у другого такое вооружение надежно работать «не хотело» и преимущество в гармонизации оружия имел И-16 тип 29, все три пулемета которого стояли вблизи оси симметрии самолета.
Деревянная конструкция И-16 оказалась прочной и живучей, но единственной специальной мерой для повышения живучести была бронеспинка из 9-мм стального листа. Все Bf 109E-1 и первые Е-3 бронирования вовсе не имели, зато их баки были обтянуты протектором – слоем невулканизированной резины, предупреждающей вытекание бензина через пулевые пробоины и уменьшавшим опасность пожара. В конце выпуска серии Е-3 пилот получил 8-мм бронеспинку, следующая модификация Е-4 – стальной заголовник, по ходу выпуска варианта Е-7 была установлена еще и 5-мм бронеплита, прикрывающая маслорадиатор и топливный насос в носовой части самолета.
Истребитель Bf 109E-1 из эскадры JG 51 ВВС Германии. Его пилота не защищала бронеспинка, но баки самолета имели слой протектора, который затягивал пулевые пробоины
Фото: worldwarphotos.info
Уязвимым местом Bf 109 всегда была силовая установка – и сам мотор, и топливная система, и радиаторы. Разнесение системы охлаждения на две ветви с одной стороны было хорошо (после вывода из строя радиатора под одной консолью второй какое-то время спасал мотор от перегрева), но, как правило, его надолго не хватало, а уязвимая площадь возрастала. К тому же, гликолевые радиаторы и их длинные трубопроводы на Bf 109E были расположены в зоне, которая по статистике поражалась в воздушном бою чаще других.
Двигатель DB 601 (как и другие с жидкостным охлаждением) также не отличался живучестью и мог заклинить от одной пулевой пробоины, тогда как М-63 у И-16 наоборот, мог работать даже с простреленным цилиндром. Для летчика его широкая «звезда» оказалась самой надежной броней.
В период войны с Финляндией на И-16 были успешно испытаны бронестекла. На стенде они выдерживали не менее трех попаданий бронебойной пулей из трехлинейки с дистанции 100 м, но в серию для И-16 не пошли. Большинство Bf 109E такой защиты тоже не имели, лишь на небольшой части «Эмилей-7» прозрачные бронепакеты ставили снаружи на лобовое стекло козырька.
Системы нейтрального газа, снижавшей риск возгорания паров бензина в баках при простреле, не было ни на И-16, ни на Bf 109E. Размеры баков И-16 и поражаемой зоны бензопроводов были меньше. Стойкость к возгоранию советского фанерно-полотняного истребителя и немецкого цельнометаллического оказалась примерно равной, т.к. при поражении самолета авиационным оружием вне баков и мотора чаще всего воспламенялись не обшивка и силовые элементы каркаса, а потеки топлива и масла. Герметичность соединений этих систем у немцев была лучше, но сеть трубопроводов на Bf 109 была сложнее, чем на И-16, и стыков было больше, так что таких мест и у «мессера» хватало. Для них пулемет ШКАС, успевавший сделать больше «дырок», был более опасен, чем пушка.
Сравнение тактико-технических данных самолетов И-16 последних типов с немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109 и Фокке-Вульф FW 190 смотрите в таблице И-16 и его противники.
Эксплуатационные качества и надежность
Даже в мирное время аварийность в частях советской авиации была высока, а во время войны она была причиной до половины потерь. Но неправильно относить это лишь на счет конструктивно-производственных дефектов материальной части. Анализ опубликованных данных говорит о том, что значительное число аварий и катастроф И-16 было связано с погодой и человеческим фактором.
Жертвой сложных метеоусловий порой становились и опытные летчики, например, получивший Звезду Героя за семь сбитых японских самолетов Антон Губенко. Хотя 31 марта 1939 г. в смоленской авиабригаде полеты были запрещены по погоде, он взлетел, как только прояснилось, на посадке попал в снегопад и на третьем заходе разбился.
Авария истребителя И-16 тип 5 из 1-й эскадрильи 70-го истребительного авиаполка в районе Баин-Тумен на Халхин-Голе (сейчас это город Чойбалсан в Монголии). Причина – ошибка пилота вследствие напряжения, пережитого в тяжелом бою, или его ранение. Летчик жив
Фото: waralbum.ru
Подъем истребителя Мессершмитт Bf 109E из истребительной авиагруппы Люфтваффе I/JG51 после типовой поломки – разрушения шасси при грубой посадке
Фото: waralbum.ru
Стечение обстоятельств и плохая организация полетов на аэродроме Орша 16 сентября 1939 г. во время освободительного похода в Западную Белоруссию стала причиной столкновения самолетов участника боев в Испании и на Халхин-Голе дважды Героя Советского Союза Сергея Грицевца и командира 21-го ИАП капитана Хары.
На предмет конструктивного дефекта можно отнести склонность И-16 к срыву в штопор из-за задней центровки. Для летчиков разработали специальные тренировки, которые в общем случае исключали такие ошибки, но мало что давали в сложных метеоусловиях. Именно при отсутствии видимости 11 мая 1939 г. сорвались в штопор на УТИ-4 (двухместный учебно-тренировочный вариант И-16) другой участник испанской войны Серов и летчица-рекордсменка капитан Полина Осипенко, оба – Герои Советского Союза. Здесь сыграло свою роль и недостаточное оснащение самолета приборами, но надо признать, что полет проводился в условиях ниже метеоминимума, установленного разработчиком для самолета данного типа.
В то же время к 1941 г. удалось почти полностью изжить проблемы с прочностью планера И-16, надежностью силовой установки и мотора М-63, а также системы управления. Трудны и ненадежны оставались уборка и выпуск шасси ручной лебедкой, особенно, в зимнем обмундировании, а при установке лыж эта процедура была еще более затруднена. На Bf 109 это делала гидравлика, – то была машина уже следующего поколения. Лыжи немцы вовсе не использовали, но в условиях русской зимы это часто делало полеты невозможными.
У самолета Bf 109E был формально нормальный противокапотажный угол, тем не менее случаи капотирования бывали даже у опытных пилотов с отличной техникой пилотирования.
Авария истребителя Bf 109E одного из лучших пилотов Люфтваффе Герхарда Баркгорна после тяжелого боя над Ла-Маншем – 1940 г.
Фото: donhollway.com
Основной немецкий имел вроде бы вполне эффективные тормоза основных опор шасси, тем не менее, его главные проблемы в летной эксплуатации были связаны с ними. Колея оказалась слишком узкой из-за выбранного конструкторами по компоновочным и прочностным соображениям крепления основных опор крыла к бортовым нервюрам фюзеляжа. Это вкупе с большим стояночным углом и недостаточной площадью киля и руля направления затрудняло руление, взлет и посадку.
Летчик в кабине Bf 109 не мог открыть фонарь при движении по земле (его средняя часть не сдвигалась назад, а откидывалась вбок) и инстинктивно занимал неудобную позу, ногами выворачивая педали. До 10% полетов на Bf 109 в летных школах заканчивалось поломками шасси. Двухместный учебный вариант Bf 109 в ходе войны появился, но выпускался ограничено, в отличие от «спарок» И-16, что всегда затрудняло обучение курсантов.
В управлении немецкий истребитель был проще И-16 благодаря большему запасу статической устойчивости. На испытаниях первого прототипа Bf 109V1 летчик-испытатель Вюрстер вместо десяти сделал 17 витков штопора влево и 21 вправо и, спикировав с высоты 7500 м, сделал у самой земли фигуру «колокол». Тенденции к переходу в плоский штопор он не выявил. Но на серийных машинах регулярно наблюдалась динамическая неустойчивость, проявлявшаяся в склонности к переходу в плоский штопор при резких движениях руля направления на вертикальном пилотаже. Штопор был неустойчивым – серийный самолет Bf 109E мог самопроизвольно переходить из обычного штопора в плоский и наоборот.
Истребитель Поликарпова был хорошо приспособлен к полевой эксплуатации в любом климате, от субтропиков Туркестана до Арктики, чего нельзя было сказать о «мессере». Но, оперативно реагируя на расширение географии применения своего продукта, немецкие конструкторы за первые полтора года войны смогли сделать многое. Кое-что – ценой увеличения веса конструкции, но остальное – путем улучшения наземных средств технического обслуживания.
Это также была сильная сторона самолета противника. Наших механиков таким подспорьем не снабжали, тем не менее они умудрялись обеспечивать бесперебойную боевую эксплуатацию и ремонт И-16 в полевых условиях. Не даром их называли «черной силой» – за цвет комбинезонов и рук, почерневших от ГСМ, знойного солнца и зимней стужи.
Специально приспособленный для тропических условий истребитель Bf 109E-7/Trop из эскадрильи Люфтваффе 2/JG 27 в Ливии. Такие самолеты пришлось посылать и на Восточный фронт, особенно на его северный участок, потому что там понадобилась повышенная защита мотора от пыли, а системы охлаждения – от перепадов температур
Фото: albumwar2.com
В последний мирный вечер, или пролог вместо эпилога
К исходу субботы 21 июня 1941 г. в Военно-воздушных силах Красной Армии и в авиации Военно-Морского Флота СССР на всей территории страны насчитывалось более 19000 боевых и учебных самолетов. Оговоримся сразу – численный состав нашей авиации того по сей день остается предметом споров, ввиду сложности учета такого большого количества самолетов, принадлежащих разным видам Вооруженных Сил, находившихся в строевых частях, в резерве, на заводах – принятых военприемкой, но не отправленных в части, в летных школах и т.п. По авиации пяти приграничных округов и ВВС 14-й общевойсковой армии в районе Мурманска цифры также в разных документах разные.
Автор считает наиболее правдоподобными сведения, опубликованные Г. Корнюхиным (Воздушная война над СССР. 1941. М., «Вече», — 2008 г.). Дополнив их данными московского историка В. Маслова конкретно по И-16, получается, что только в частях ВВС (без ДБА) на границе на 21 июня 1941 г. мы имели 6952 боевых самолета, в т.ч. 4153 истребителя (не считая самолетов этого класса в бомбардировочных и штурмовых полках). Новых МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3 было 874, бипланов И-15, И-15бис и И-153 насчитывалось 1782, а остальные 1497 машин это И-16. Авиация Черноморского, Балтийского и Северного флотов имела 778 истребителей, в т.ч. 611 типа И-16.
Данные по противнику также неоднозначны. Мы воспользуемся цифрами из монографии Kampf um die Luftherrschaft немецкого историка Олафа Грохлера, изданной в Берлине 1989 г. В сосредоточенных на советской границе частях 1-го, 2-го, 4-го и 5-го Воздушных Флотов Люфтваффе на 22 июня 1941 г. было 3604 самолета, из них 2923 – в боевых частях. Истребителей насчитывалось 1025, т.е. около трети, тогда как у нас – примерно 50% (с учетом самолетов ДБА в приграничной зоне и морской авиации). Но вся эта тысяча с лишним самолетов – были новые Bf 109. Они составляли самый большой сегмент немецкой воздушной мощи на Востоке.
У нас новых истребителей было ненамного меньше, но многие МиГи, Яки и ЛаГГи стояли в ящиках в ожидании сборки на полевых аэродромах, а то и на заводах, хотя считались принятыми заказчиком. Летчики на местах их только начали осваивать, а пилоты «мессеров» уже успели пройтись на своих новых истребителях победным маршем по всей Европе. А еще у них под рукой было «пушечное мясо» в виде итальянских, болгарских, румынских, венгерских, словацких, хорватчких и финских ВВС, которые хотя и были заметно хуже вооружены, подготовлены и мотивированы, но в сумме имели значительную численность.
И еще. Когда три немецкие группы армий застыли в ожидании команды на вторжение в СССР, в их истребительных эскадрах помимо самолета Bf 109E, о котором мы подробно говорили выше, уже были еще более новые истребители Мессершмитт Bf 109F, строевые летчики Люфтваффе в тылу в Германии и на Западном фронте начали освоение Фокке-Вульфа FW 190А-1, а на заводе Мессершмитта в Аугсбурге шло проектирование новой модификации «сто девятого» – Bf 109G с новым мотором DB 605. Они имели еще более высокие скорости и высоты полета, еще более мощное вооружение и развитое бронирование, лучшее оборудование и со всеми ними придется столкнуться созданному в первой половине тридцатых годов истребителю И-16.
Их противоборство начнется на рассвете в воскресный день 22 июня 1941 года. О том, как это было, читайте в следующей части статьи.
Фото фронтового корреспондента П. Трошкина yaplakal.com
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.
Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!
Email*
Подписаться
naukatehnika.com
И-16 летал быстрее реактивных истребителей » Военное обозрение
После достижения максимальной скорости выбрать ручку на себя и установить угол подъема около 60 градусов. При скорости 270 км/ч по прибору плавно отжимать ручкой самолет в горизонтальный полет или в разворот с креном 15-20 градусов в нужную сторону. Набор высоты за горку около 1000 метров. Время выполнения 12-15 секунд. (“Инструкция по технике пилотирования самолета “Ла-5” с мотором М-82”, Издание 1943 г.).
Вы не заметили ничего подозрительного? 1000 метров за 12 секунд означает скороподъемность 80 м/с. Вдвое больше, чем у реактивного МиГ-15. Многие из нынешних экспертов определенно заявят, что это бред. Или простая опечатка в тексте.
За опечатки в летной инструкции 1943 года можно было “схлопотать” срок в местах не столь удаленных. Никакой опечатки там нет. 80 метров в секунду — так набирали высоту истребители Второй мировой, если вступали в бой из правильного (выгодного) положения в воздухе.
Выбор этого положения — ключевая задача при построении боевых порядков и эшелонирования по высоте. Превышение и скорость обеспечивают свободу действий и инициативу в бою.
Иначе — поздно. Истребитель будет вынужден набирать высоту с “черепашьей“ скоростью 17,7 м/с (то самое значение статической скороподъемности, указанное во всех таблицах в авиационных энциклопедиях). Разумеется, это еще не вся правда. С увеличением высоты у двигателя начнется “кислородное голодание”. На высоте 5000 метров скороподъемность Ла-5ФН уменьшится до 14 м/с.
Летчик, видя Ме-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой вверх, не учитывает, что это достигается НЕ за счет летных качеств “Мессершмитта”, а за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности.
(“Наставление по ведению воздушного боя”, 1943 год).
0,5*(V12-V22) = g*(h3-h2)
Сумасшедшая “горка” с разгона, или “соколиный удар” с заоблачных высот. Фундаментальный закон сохранения. Скорость — в высоту. Высоту — в скорость.
В середине войны, пикируя с 30 000 футов, летчик-испытатель Мартингейл сумел разогнать свой “Спитфайр” до 0,92 скорости звука (свыше 1000 км/ч), установив рекорд для поршневых истребителей той эпохи.
Ключевое слово — динамика. Истребитель не предназначен для пассивной обороны и полета по прямой.
Именно по этой причине не имеет смысла искать различия в “табличных” характеристиках самолетов, где указаны статические и усредненные значения в условиях горизонтального полета. Лишний метр в секунду “табличной” скороподъемности не значит ничего, если противник вступит в бой с превышением 500 метров по высоте.
Первая атака — самая результативная, дававшая 80% побед.
Мы рассмотрели пару ярких примеров и наставлений за 1943 год.
Летом 1941 года для написания подобных инструкций просто не было времени. Но действовали те же законы физики.
С точки зрения конструкции И-16 “тип 24”, Me-109E и 109F имели равные шансы на победу. Некая разница в табличных ЛТХ имела место, но все решали не мелкие инсинуации +– 1 м/с, а тактика и организация боя. Вспомните про “невероятные” 80 м/с.
Самый результативный воздушный ас Британской империи — Мармадюк Пэттл (уроженец ЮАР, 50 побед) так и не успел полетать на великолепных “Спитфайрах”. Он громил немецкие Ме-109Е на убогом и неповоротливом “Харрикейне”. По крайней мере, так традиционно описывают этот британский истребитель. На котором (как и на любом другом) было невозможно воевать, если не уметь пользоваться динамическими режимами.
В Советском Союзе был свой ас, который одинаково успешно сражался с люфтваффе на “Ишаках” и “Харрикейнах”. Летчик-истребитель ВВС Северного Флота Борис Сафонов.
* * *
Отечественный И-16 (“ишачок”) выгодно отличался от “Мессера” и “Харрикейна” типом силовой установки. Его мотор воздушного охлаждения был менее восприимчив к боевым повреждениям. Так, для гарантированного уничтожения Ме-109 было достаточно одной шальной пули, попавшей в “рубашку охлаждения” мотора. В конструкции советского И-16 подобный критический элемент отсутствовал.
Плюс ко всему широкий мотор лучше защищал пилота от вражеского огня (лобовая атака или оборонительный огонь бомбардировщиков).
Тема противостояния радиальных (И-16, Ла-5, FW-190, “Зеро”) и рядных моторов (Як-1, Ме-109, Спитфайр) слишком обширна и выходит за рамки данной статьи. Отметим лишь, что даже у “устаревшего” И-16 имелись свои определенные преимущества.
В то время как “Мессершмитт” имел серьезные недостатки. Любой, самый далекий от авиации человек, взглянув на фотографию Ме-109, скажет, что из его кабины “должно быть ни черта не видно”. И это абсолютная правда. Плохая обзорность (особенно — назад) являлась неотъемлемой часть немецкого шедевра. До самого конца войны юберменши так и не решили эту проблему.
Вооружение
Как показывала практика, среднее время нахождения самолета в прицеле не превышало двух секунд. За это время требовалось “всадить” в противника достаточное количество раскаленного металла. А с учетом неизбежного рассеивания — максимально плотно «засеять” пулями пространство в месте нахождения вражеской машины.
В этом смысле авиационный пулемет ШКАС с темпом стрельбы 30 выстр./сек был весьма эффективным решением. А адская батарея из четырех пулеметов Шпитального и Комаровского (стандартное вооружение И-16 тип “24”) давали плотность огня, которой мог позавидовать шестиствольный “Вулкан”.
Слабый “винтовочный” калибр? Из таких же пулеметов англичане в ходе битвы за Британию порешили 1,5 тысячи “Мессершмиттов”.
Разумеется, “Спитфайры” были вооружены не четырьмя, а гирляндой из восьми (!) Браунингов винтовочного калибра. Но это лишь оттого, что у англичан не было своего конструктора Шпитального, сумевшего создать самый скорострельный в мире пулемет (ШКАС). И тем более, не было конструкторов Савина и Норова, сконструировавших чудовище, плевавшееся свинцом с темпом 45-50 выстр./сек (увы, в серию запущен не был).
Пушечное вооружение “Эмилей” на этом фоне уже не выглядит ”вундерваффе”, способным в один миг разделаться с любым “безнадежно устаревшим”, вооруженным одними пулеметами И-16.
Две 20-мм пушки Эрликон MG-FF истребителя Me-109E по дульной энергии уступали 12,7-мм пулемету УБС. Мизерный боекомплект, низкая скорострельность (520-540 выстр./мин) и малая начальная скорость снаряда (580-600 м/с) никак не способствовали прицельной стрельбе в динамичном воздушном бою. Слишком большое упреждение, оно же время, за которое противник мог непредсказуемо изменить траекторию.
При том, что пушки были установлены в крыльях, и точка сведения трасс находилась примерно в сотне метров спереди по курсу. Что дополнительно усложняло и затрудняло процесс атаки.
Это 40% истребительного авиапарка Me-109 на советско-германском фронте в июне 1941 г.
Что касается 15-мм мотор-пушки MG-151/15, установленной в развале блока цилиндров “Фридриха” (Ме-109F), то это было действительно выдающимся решением. Но повлиять на ситуацию в воздухе в одночасье оно не могло. Тем более, что ‘”Фридрихов” на начало войны было 579 ед., из которых MG-151 ставились только на “мессеры” модификации 109F-2. Истребители модификации 109F-1 оснащались все той же, посредственной MG-FF, также установленной в развале блока цилиндров.
Отечественные И-16 тоже имели массу модификаций, от чисто “пулеметных” (которые почему-то считаются “безнадежно устаревшими”) до различных вариантов смешанного вооружения из ШКАСов, крупнокалиберных УБС и крыльевых пушек ШВАК. К сожалению, пушечных модификаций было слишком мизерное количество, всего 690 единиц. Примерно столько же, как и всех вариантов немецких Me-109F за первую половину 1941 г.
80 метров-в-секунду. Выводы и последствия
Табличные ТТХ имеют смысл только в том случае, когда знаешь, что важно и на что нужно обращать внимание. К сожалению, цифры и значения, соответствующие реальным боевым ситуациям, в большинстве источников не отражены. В результате сравнение самолетов превращается в бессмысленное сравнение табличных значений, в то время, когда все решают не десятые доли, а многозначные числа. Которые неожиданно рождаются в горячке динамичного боя.
В эпоху поршневых моторов главным условием для победы была организация боя. В условиях низкой тяги (повторюсь, это не современный реактивный двигатель, у которого тяга может превышать вес самолета) истребители только за счет своего мотора не могли за ограниченное время занять позицию для атаки. Все, что оставалось воздушным асам, — грамотно “конвертировать” запас высоты в скорость, а скорость — в стремительный набор высоты.
Цель моего рассказа — не воспеть оду создателям И-16 и не охаять “Мессершмитт”. Советский И-16 и Ме-109 модификаций E/F были одинакового примитивными машинами на фоне грозных Ла-5ФН или Ла-7, увидевших конец войны. Но “ишаки” и “эмили” — именно то, на чем приходилось летать нашим и немецким летчикам летом 1941 года.
С учетом инструкций и наставлений ВВС о получении скороподъемности, в 6 раз превышающей табличную. Примеров Пэттла и Сафонова, побеждавших в любых условиях. Или полутора тысяч сбитых “мессеров”, попавших под очереди “слабых и устаревших” пулеметов калибра 7,62.
Все это дает право заявить, что “мессер” и И-16 были равными противниками в воздушных боях первого года войны. По крайней мере, те характеристики, на которые ссылаются сторонники “технического превосходства немцев”, не стоят ломаного гроша.
Можно всерьез обсуждать качество подготовки и боевой опыт пилотов, прошедших Испанию, Финляндию и Халхин-Гол. Или ситуацию с радиостанциями, точнее, с их отсутствием, на большинстве советских истребителей. Но утверждать о каком-то преимуществе в наборе скорости или маневренности на вертикали, без указания условий конкретного боя… Такое могут позволить лишь обыватели, бесконечно далекие от техники и авиации.
Как и почему буквально за считанные месяцы “испарились” тысячи советских И-16 и истребители других типов?
По состоянию на 2017 год четкого и внятного ответа, способного объяснить и связать воедино все события той грандиозной катастрофы, не существует. Из-за сильной политизированности вопроса данную тему лучше оставить в покое.
Возвращаясь к основной мысли данной статьи, набор скорости и высоты в динамическом режиме у поршневых самолетов ВМВ превышал статические показатели первых реактивных “Сейбров” и МиГ-15. Сравнение статики и динамики — не более, чем шутка. Но в каждой шутке есть доля шутки.
И если “вылизанный” Ла-5ФН с форсированным мотором, способный развивать в горизонтальном полете скорость 650 км/ч, мог перейти в набор высоты, ежесекундно проходя 80 метров синевы, то его предок-”ишак” также имел скороподъемность в десятки метров в секунду, что многократно превышало все табличные значения.
topwar.ru
В бою против истребителей Оси
Как уже упоминалось ранее, «ишак», которому в принципе уже следовало отправляться на покой, в 1941 году вынужден был опять вступить в бой. В небе произошла знаменательная встреча двух давних противников: советского И-16 и немецкого Bf.109. Однако если уже в 1940 году производство советского истребителя начало сворачиваться, «Мессершмитт» был в самом расцвете сил. Помимо Bf.109E, появившегося ещё в Испании, враг обладал большим количеством Bf.109F. По основным лётным данным «Фридрих» оказался лучше, чем любой из наших новых истребителей.
Итак, на момент 22-го июня 1941 года большая часть истребительных подразделений Люфтваффе перевооружилась на Bf.109F. «Эмили», то есть «Мессершмитты» серии Е, широко использовались в основном на второстепенных фронтах и были убраны из подразделений первой линии к середине 1942 года. Качественное превосходство противника было налицо.
Советские летчики на И-16 дали достойный отпор врагу. Однако из-за высоких потерь среди истребителей в первые месяцы войныдаже старой техники стало не хватать. Вследствие этого в боевых действиях использовались и устаревшие типы И-16 (достоверно известно участие в боях «ишаков» по крайней мере начиная с типа 5). И если новые типы, такие как тип 24, 27, 28 и 29, еще могли сражаться с «мессерами» и немецкими бомбардировщиками, то на типе 5 полноценно воевать было практически невозможно.
Тем не менее, несмотря на многочисленные трудности, советские авиаторы показали себя сильными противниками. Это вынуждены были признать и летчики немецких элитных соединений, таких как JG 54 «Grunhertz». 22 июля командир этой истребительной эскадры Ханнес Траутлофт подписал приказ, вызванный высокими потерями в подразделении (за месяц боев 37 летчиков эскадры из 112-ти погибли или пропали без вести). В нём, в частности, говорилось: «Нельзя приветствовать увлечение некоторых наших товарищей маневренными боями с „крысами” (И-16 — прим. авт.) и „иванами” (МиГ-3 — прим. авт.). Рыцарские поединки не для Востока, мы должны просто побеждать». Действительно, немецкие летчики, не страдающие недостатком агрессивности, часто ввязывались в «воздушную свалку» на виражах, что приводило к повышенным потерям. Летчик JG 54 Хуберт Мюттерих по этому поводу произнес фразу, ставшую крылатой: «Не загоняйте „крысу” в угол, ведь в этом случае ей останется только одно — вцепиться вам в глотку!»
Основной тактикой противодействия «Мессершмиттам» для лётчиков И-16 стали бои на виражах. Многие пилоты также практиковали построение в оборонительный круг: хвост каждого самолета в нем защищался последующим. Немецкие командиры в своих воспоминаниях отмечали, что И-16 после построения в круг часто оттягиваются в зону действия советской зенитной артиллерии. Тем не менее, сам по себе приём «круг» малоэффективен (что отмечалось как нашими, так и немецкими летчиками), так как истребитель в данном построении лишается возможности активно атаковать. «Круг» может быть очень полезен для того, чтобы отвлечь противника от сопровождаемых ударных самолётов. Ниже приведен случай такого использования «круга».
А. В. Ворожейкин, участвовавший на И-16 еще в конфликте на Халхин-Голе, был опытным пилотом, имеющим более 200 часов боевого налета. В сентябре 1942 года, после окончания академии, он был направлен в 728-й ИАП, на Калининский фронт. Этот полк был все еще оснащен «ишаками».
Первый боевой вылет состоялся на сопровождение штурмовиков Ил-2. После взлета у Ворожейкина не убралось шасси, однако он решил не возвращаться и продолжить полёт.
«…Чёрные рваные хлопья зенитных разрывов внезапно заметались между самолетами. Фронт заговорил сам. Штурмовики, словно ожидавшие этого „сигнала”, разом перешли в пикирование. Я начал пристально вглядываться в небесную синеву, густую и неприятную. В ней таится опасность. Но кругом чисто. Так ли? Небо часто прячет врага в своей бездонной глубине. Озираясь вокруг, тревожно кручу головой. Главное теперь — ничего не упустить в воздухе. На землю смотреть незачем: там работают „илы”, а наше дело обеспечить их безопасность в небе.
Высоко в стороне увидел две плывущие тени. Очень быстро они приобрели очертание самолетов. Это „мессершмитты”. Деловая сосредоточенность овладела мною. Халхин-Гол и финская не пропали даром. В первом бою я весь горел задором и, как ребенок, не сознавая опасности, готов был держать в руках знамя и кричать „ура”. Сейчас я весь насторожён и понимаю, что к чему. Немедленно помахиванием крыльев сообщаю об опасности ведущему.
А пара „худых”, как мы называли истребителей Ме-109, кружится над нами. Почему же она, используя высоту и скорость, не атакует? Через одну-две минуты блеснули еще четыре самолёта. Прикрываясь лучами солнца и стараясь держаться незаметно, они тоже чего-то выжидают. Только я хотел предупредить Купина, как первая пара „мессеров” стремительно, точно ястребы с высоты, бросилась на нас. Дмитрий Иванович круто развернулся на атакующих. А четверка со стороны солнца? Она тоже резко перешла в пикирование, нацелившись на „илов”.
Теперь стал понятен замысел врага: пара отвлекает на себя нас, а четвёрка тем временем нападает на штурмовиков. Разгадал ли эту хитрость Купин? Нужно сейчас же сорвать атаку четверки противника! А как? Медлить с защитой штурмовиков нельзя. Оставить своего ведущего? Ну что ж! Этого требует бой! И я резко крутанул свою машину на „мессершмиттов”, атакующих штурмовиков. Но, оказывается, летевшие сзади наши истребители уже чуточку опередили меня. Значит, тоже заметили врага, и может быть, даже раньше. А Купин? Его нет. Сбили?
Мысли, опережая одна другую, завихрились в голове. Чувство непоправимой вины опалило меня. Однако сожалеть и раскаиваться поздно: идёт бой. Немедленно беру в прицел одного фашиста и пускаю в него залп из четырёх реактивных снарядов.
Впереди вспыхнуло еще не меньше десятка черных бутонов — стреляли и другие летчики. Ни один разрыв не накрыл, к сожалению, цель, но страху мы нагнали. „Мессеры” ушли ввысь. На их крыльях с будто обрубленными концами зловеще раскинулись жирные черные кресты. Впервые так близко я увидел фашистских истребителей. Длинные, тонкие, как бы лоснящиеся фюзеляжи, отливающие желтизной в лучах солнца животы и маленькие, короткие носы — все это напоминало мне гадюк.
Пока немцы занимали исходное положение для новой атаки, возникла короткая пауза. Смотрю и не верю своим глазам: Дмитрий Иванович Купин рядом. Очевидно, я его проглядел.
Bf.109F из JG.52, побережье Черного моря
„Илы”, образовав „круг”, спокойно делали свое дело. Защищая их от „мессеров”, мы тоже встали в „круг”. О нападении на вражеские истребители, имевшие скорость километров на сто больше наших, нечего было и думать. Мы могли только обороняться.
Кажется, всё на стороне противника: и скорость, и высота, и инициатива. На И-16 ни догнать, ни уйти от них. Единственное наше преимущество — вираж. Но при малой скорости он хорош только для самозащиты. И плохо будет нам, если немцы сумеют разорвать наш круг. Наша сила против „мессершмиттов” — в единстве группы!
„Илы” бомбами, снарядами и нулями старательно обрабатывали немецкую оборону. „Мессеры” не проявляли особой активности. Они, словно для отвода глаз — мол, мы тоже не бездействуем, — лишь несколько раз попытались разорвать наше кольцо. Видимо, фашистские летчики убеждены: пока идёт штурмовка, мы их не допустим к „илам”, — выжидают удобного случая. Более удачной обороны, чем „круг”, для И-16 вряд ли можно и придумать.
Наш боевой порядок походил на быстро вращающуюся дисковую пилу: куда ни сунься — не возьмешь,. Самолеты, меняя положение, вытягивались в нужную сторону, струями разбрызгивали пулемётный огонь, а то метали и реактивные снаряды. „Мессеры”, как хищные щуки, носились на больших скоростях и при подходе к нам всякий раз, натыкаясь на острые зубы пилы, отскакивали.
Но как же мы выберемся отсюда? Нельзя же до бесконечности висеть над территорией противника! Что будет, когда наше кольцо разорвется?
Штурмовики закончили свою работу и взяли курс домой. Купин резким движением развернулся за ними. Боевой порядок наших истребителей на какое-то мгновение принял форму вопросительного знака, направленного хвостом к штурмовикам. Мой самолет оказался замыкающим в конце разрыва и приотстал. „Мессершмитты” только этого и ждали. Две пары с разных направлений ринулись на меня. Защищаясь, я круто метнул самолёт навстречу нападающим, загораживаясь от них широким лбом своей машины.
Встречные атаки не опасны. Вражеские очереди прошли мимо. Но теперь я остался один, лёгкая добыча для „мессершмиттов”. Скорее к своим! Новый рывок. Стоп! Поздно.
Третья пара уже атакует меня. Да и первые две пары снова занимают позицию для нападения.
На какие-то секунды я оказался зажатым и слева и справа. Опять инстинкт диктовал отвернуться в свободную сторону, но я понимал, что этим только дальше оторвусь от своих и поставлю себя в еще худшие условия.
Попал как кур во щи. Одиночный самолет с неубранными шасси — заманчивая мишень. Вот почему „мессеры”, опережая друг друга, кинулись на меня. И помощи пока я не мог ждать: наши сейчас не оставят штурмовики на съедение вражеским истребителям.
В воздушных боях бывают такие моменты, когда бьют, а находящиеся рядом товарищи не могут помочь. Значит, надо выкручиваться самому.
Бои на И-16 по воспоминаниям ветеранов
«..7 января 1942 года произошла моя первая встреча с врагом. Это было в районе Керчи. Меня подняли в воздух по тревоге. Задача: перехватить немецкого разведчика и уничтожить его. Мой истребитель быстро набирал высоту. И вот в разрывах зенитной артиллерии показался Ю-88. Охваченный каким-то необъяснимым порывом, я бросился к нему. Нас разделяла дистанция в шестьсот—семьсот метров, но я прильнул к прицелу и нажал на гашетки…»
Увертываясь от вражеского огня, швыряя самолет из стороны в сторону, я пошел за своими. Пули и снаряды струились вокруг. Но иного выхода не было. Спасение только в маневре. И я летел, не ожидая помощи. К моему удивлению, наши истребители вдруг разом развернулись мне навстречу. „Мессершмитты” тут же, словно ждали этого момента, бросились на „илов”. Я сразу понял всю глубину нашей оплошности. Купин, выручая меня, оставил штурмовиков. Зачем он это сделал? Лучше уж пострадать одному, чем рисковать „илами”, которые мы обязаны беречь больше собственной жизни.
К счастью, все произошло как нельзя лучше. Пятерка И-16, прихватив меня, опять развернулась, и „мессеры”, не успев атаковать штурмовиков, сами оказались перед нашими носами. Немцы отпрянули. Одного мы даже подбили, и он куда-то скрылся.
На маршруте „Мессершмитты” долго клевали нас сзади, но ничего сделать не смогли. Небольшими отворотами, применяя своеобразные воздушные ножницы, знакомые еще по Халхин-Голу, мы отбили все атаки. Оказывается, при умении можно удачно вести оборонительные воздушные бои и на наших стареньких И-16 против таких современных „метеоров”, как Ме-109»
i16fighter.ru
| 2812 | 125,5 | 356 | 582/ 5,5 км | 460 | 770 | |
| Bf-109E-3 | 2600 | 159,0 | 365 | 570/ 4,5 км | 440 | 769 |
www.urantia-s.com
В погоне за Люфтваффе. 1941 год, Поликарпов против Мессершмитта » Военное обозрение
Действительно, все происходившее в авиационных КБ нашей страны с 1941 по 1945 годы можно назвать одним словом: погоня за Люфтваффе.
Почему с 1941-го, а не 1936-го?? Ведь именно в этом году состоялся дебют советских самолетов в противостоянии с немецкими в небе Испании. И выводы уже тогда были сделаны, но мы пойдем по порядку именно с 1941, тем более что в нашем небе встретились фактически все «старые знакомые».
Вполне намеренно не будем здесь сравнивать цифры ТТХ, оставив место для боевых характеристик. Нет никакого смысла сравнивать, например, максимальные скорости, получаемые в результате испытаний в благоприятных условиях, если боевые скорости самолетов существенно от них отличались. И разница достигала от 30 до 70 км/ч.
Основным истребителем Люфтваффе в начале Великой Отечественной войны был «Мессершмитт» Bf-109 — цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и двухрядным 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Созданный в 1934 году он до начала войны с Советским Союзом успел пройти целый ряд модернизаций, прежде всего с целью улучшения летных характеристик.
Далее по тексту будем все-таки именовать «Мессершмитт» как Ме-109, а не Bf-109. Хотя оба обозначения признаны правильными (поскольку как одно, так и другое встречаются в заводской документации периода 2-й мировой войны), Ме-109 представляется более корректным обозначением этого типа, по крайней мере, начиная с июля 1938 г., когда фирма-разработчик «Bayerische Flugzeugwerke» сменила название на «Messerschmitt A.G.».
22 июня 1941 года на вооружении фронтовых частей германских ВВС (Люфтваффе) состояли две модификации этого истребителя — Ме-109E и Ме-109F.
Из общего числа 1026 одноместных «Мессершмиттов», сосредоточенных к вечеру 21 июня у советских границ, 579 (56,4%) составляли машины новейших версий — Ме-109F-1 и Ме-109F-2, запущенных в серийное производство в начале 1941 г.
Там же находилось 264 «Мессершмитта» более ранних моделей Ме-109E-4, Е-7 и Е-8. Еще 183 самолета устаревших моделей Е-1 и Е-3 входили в состав так называемых учебно-боевых групп, считавшихся частями второй линии и, как правило, не принимавших участия в боевых операциях.
Итак, основной ударной массой Люфтваффе стали «Эмили» и «Фридрихи», самолеты весьма удачные и совершенные, с пушечно-пулеметным вооружением (2х20-мм + 2х7,92-мм и 1х20-мм + 2х7,92-мм соответственно), скоростью около 570 км/ч и оснащенные по последнему слову техники: радиостанции, системы впрыска топлива в двигатели и так далее.
Что было на нашей стороне?
Давайте сразу договоримся смотреть на вещи трезво и называть их своими именами. Если так — то на нашей стороне все было далеко от идеала.
Накануне войны самым массовым истребителем в советских ВВС являлся самолет И-16.
По состоянию на 1 июня 1941 г. на вооружении пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми встретить врага, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41 % от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (4226 машин).
Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 самолета, то есть около 43% от общего количества морских истребителей (778 самолетов).
И-16, разработанный в 1933 году под руководством Н. Н. Поликарпова, бесспорно был весьма передовой и перспективной машиной. Для своего времени и в свете состояния советской авиапромышленности.
Моноплан смешанной конструкции с девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения и убирающимся (первый в СССР, да и в мире тоже) шасси.
На протяжении своей истории И-16 многократно модернизировался, почти ежегодно появлялись и принимались на вооружение новые версии этой машины. Полной информации о предвоенном наличии в частях И-16 с разбивкой по модификациям не сохранилось, но, основываясь на имеющихся данных, можно сделать вывод, что большинство из них (около 40%) составляли поздние и наиболее совершенные представители семейства И-16 с 900-сильными двигателями М-63, имевшие обозначения «тип 24» и «тип 29».
И-16 тип 29
На втором месте по численности (примерно 22%) стояли И-16 тип 5 и 10 с маломощными 730-сильными моторами М-25. Еще меньше (около 18%) было пушечных И-16 типа 17, 27 и 28. Остальные 20% в основном приходились на двухместные учебно-тренировочные УТИ-4.
Стоит отметить, что И-16 и Ме-109 создавались на излете эпохи бипланов и оба выбивались из общего ряда своих современников.
Объяснялось это в первую очередь тем, что их создатели стремились прежде всего к достижению наивысшей скорости и скороподъемности, хотя такое стремление в известной мере препятствовало обеспечению хорошей горизонтальной маневренности и взлетно-посадочных характеристик.
Но в отличие от немецкого коллеги, Поликарпов решил пойти по пути максимального уменьшения геометрических размеров машины ради снижения веса и уменьшения аэродинамического сопротивления. В результате у него получился едва ли не самый короткий истребитель времен Второй мировой войны с толстым бочкообразным фюзеляжем. Зато маневренность И-16 стала притчей во языцех.
Равно как и сложность в освоении и управлении.
Тем не менее И-16 обладал почти оптимальным сочетанием скорости и маневренности. Основные серийные модификации разгонялись до 450 — 470 км/ч и выполняли вираж за 16—18 секунд. Платить за это пришлось излишней маневренностью, И-16 страдал так называемым рысканьем, его было сложно вести по прямой, а это сильно затрудняло прицеливание, приводя к частым промахам и повышенному расходу боеприпасов.
Здесь еще стоит сказать о том, о чем говорили в воспоминаниях летчики той войны. О боевой скорости.
Максимальная скорость измерялась весьма просто: на той высоте, которая была более удобна для мотора, в горизонтальном полете. Боевая скорость — это несколько иное. Это скорость, которую самолет может набрать за ограниченное время и на которой самолет может выполнять боевые эволюции.
Боевые скорости И-16 и Ме-109Е были вполне сопоставимы, но И-16 имел преимущество в маневре, как горизонтальном, так и вертикальном. Только на пикировании у Ме-109 было преимущество, И-16 мешал толстый лоб.
Ме-109F, несмотря на то, что они тяжелее поздних модификаций И-16 более чем на полтонны, за счет более мощных моторов и лучшей аэродинамики намного превосходили И-16 в скороподъемности, высотности и в скорости.
Это превосходство объективно являлось решающим фактором в воздушном бою, и его невозможно было компенсировать никакими тактическими приемами. Благодаря ему немецкие летчики владели инициативой — они могли догонять противника, стремительно атаковать сверху или сзади, а затем вновь уходить на высоту для новой атаки, не опасаясь, что враг «повиснет у них на хвосте». Пилотам И-16 оставалось лишь пассивно защищаться, уворачиваясь от атак за счет хорошей маневренности своих самолетов, и взаимно прикрывать друг друга, становясь в «оборонительный круг».
Оборонительный круг стал классикой боевого применения для самолетов типа И-16, И-153, «Харрикейн», ЛаГГ-3. К сожалению.
Вооружение. Здесь немцы тоже имели полное преимущество. Наиболее ценной характеристикой стоит считать вес секундного бортового залпа.
Ме-109E-4 имел две крыльевые 20-миллиметровые пушки MGFF и два синхронных 7,92-мм пулемета MG-17. Масса секундного залпа составляла примерно 2,37 кг.
Наиболее массовая модификация И-16 тип 24 — была вооружена двумя синхронными и двумя крыльевыми пулеметами ШКАС калибра 7,62-мм с общей массой секундного залпа 1,43 кг.
И-16 тип 29 нес три синхронных пулемета: два ШКАСа и один БС калибром 12,7-мм. Масса секундного залпа этого истребителя еще меньше — 1,35 кг.
Плюс «Мессершмитт» был весьма устойчивой оружейной платформой. Вдобавок боекомплект пулеметов у немецкого истребителя составлял по 1000 патронов на ствол и 60 снарядов на пушку, а у И-16 — по 450 патронов на каждый ШКАС и 250 — на БС.
«Пушечные» модификации И-16 — тип 17, 27 и 28 имели вооружение, аналогичное Ме-109Е-4. Две крыльевые 20-миллиметровые пушки ШВАК и два синхронных пулемета ШКАС. Однако за счет более высокой скорострельности советских авиапулеметов и авиапушек масса секундного залпа у них была выше — 3,26 кг.
К сожалению, таких истребителей выпустили относительно немного — 690 штук, причем до войны с Германией дожили далеко не все.
Вооружение «Фридриха» на первый взгляд, было слабее, чем у «Эмиля». С целью облегчения машины немцы отказались от крыльевых орудий, заменив их одной мотор-пушкой, установленной между блоков цилиндров двигателя и стрелявшей сквозь полую ось винта.
Ha Ме-109F-1 это была все та же MG-FF, а на F-2 установили уже новую 15-миллиметровую пушку MG-151/15 с боекомплектом в 200 снарядов. Относительно MG-FF она имела более высокую скорострельность и лучшие баллистические характеристики. Тем не менее масса секундного залпа истребителя упала, составив у Ме-109F-2 всего лишь 1,04 кг, то есть даже меньше, чем у чисто пулеметных модификаций И-16.
Правда, эффективная дальность стрельбы была выше и точность пушки, установленной по центру самолета, несравнима с двумя крыльевыми пушками.
Кроме того, начиная с модификации Ме-109F-4, появилась возможность установки под крыльями двух дополнительных пушек MG-151/20 (MG-151/15 с новым стволом калибра 20-мм) в специальных обтекаемых контейнерах. Контейнеры легко подвешивались и снимались в полевых условиях силами аэродромного персонала. Такая доработка увеличивала массу секундного залпа истребителя более чем втрое — до 3,6 кг, однако она ухудшала его летные данные и, по свидетельству пилотов, негативно сказывалась на управляемости.
При сравнении боевых потенциалов И-16 и Ме-109 необходимо остановиться еще на одном важном моменте. Все «мессершмитты» к началу Второй мировой войны были радиофицированы и имели на борту вполне надежные и безотказные приемо-передающие радиостанции FuG-7.
Это позволяло немецким пилотам координировать свои действия во время боя, предупреждать друг друга об опасности или обнаружении целей, а также получать команды и целеуказания от наземных центров наведения.
Подавляющее большинство советских летчиков не имело таких возможностей. Из почти трех тысяч И-16, состоявших в начале июня 1941 г. на вооружении советских ВВС, радиостанции РСИ-3 «Орел» имели не более полутора сотен.
И хотя на И-16 тип 29, выпущенных в 1940 году, за кабинами имелись специальные отсеки для раций, почти все они были пусты, поскольку радиозаводы не смогли обеспечить поставку. Да и на тех немногих машинах, на которых стояли «Орлы», пользоваться ими было почти невозможно из-за низкой надежности и слабой помехозащищенности этих станций.
Несмотря на то, что дальность их действия, согласно заводской документации, составляла 150 км, из-за помех, создаваемых системой зажигания двигателя и другим самолетным электрооборудованием, реальная дальность приема обычно не превышала 30 километров, а летчики обычно слышали в наушниках лишь трески шипение…
Второй истребитель Поликарпова, который также составлял значительный процент в списочном составе предвоенных советских ВВС — полутораплан И-153, прозванный «чайкой».
С учетом нескольких штурмовых авиаполков в западных военных округах к июню 1941 г. насчитывалось около полутора тысяч «чаек», или примерно 35% от общей численности истребителей.
Несмотря на то, что самолет был спроектирован в 1938 году, его конструкция и аэродинамическая схема примерно соответствовали уровню развития авиастроения десятилетней давности. Единственным прогрессивным элементом у «чайки» можно назвать убирающееся шасси.
Фактически И-153 был анахронизмом уже в момент создания, а его запуск в серию в 1939 году на первый взгляд напоминает ошибку. Однако это являлось вынужденной мерой из-за отсутствия лучшей замены еще более архаичному биплану И-15бис, который необходимо было срочно снимать с производства. Поскольку «чайка» имела во многом схожую с ним конструкцию, ее выпуск удалось быстро и без особых затрат наладить на том же заводе и том же производственном оборудовании.
На большинстве серийных И-153 стояли двигатели М-63 и такое же вооружение, как на И-16 тип 24. Несмотря на то, что конструкция И-153 совершенно иная, чем у И-16, взлетный вес обеих машин получился почти одинаковым: 1880 кг у И-16 тип 24 и 1890 кг у «чайки».
Однако из-за худшей аэродинамики максимальная скорость «чайки» ниже: у земли — всего 370 км/ч., а на высоте 5000 м — 435-440 км/ч.
Такая скорость не позволяла ей успешно бороться с немецкими истребителями, а зачастую — даже перехватывать бомбардировщики. Зато нагрузка на площадь у «чайки» значительно меньше, чем у «ишака», а значит, лучше горизонтальная маневренность. Полный вираж на высоте 1000 м самолет выполнял за 13 — 14 секунд. Скороподъемность обеих машин примерно равная — 14,7-15 м/с.
Негативным качеством И-153 в сравнении с истребителями-монопланами являлся гораздо худший обзор вперед, загораживаемый верхним крылом. Хотя Поликарпов пытался исправить этот дефект, придав крылу характерный излом, за который самолет и получил свое прозвище, значительная часть передней полусферы была скрыта от глаз пилота, мешая поиску и слежению за целью.
Из-за еще более низких, чем у И-16, скоростных данных, «чайки», не могли применять в боях с «мессершмиттами» наступательную тактику. Не могли они и спастись от атак за счет скорости. При встречах с немецкими истребителями их пилотам приходилось становиться в оборонительный круг или бессистемно маневрировать, уворачиваясь из-под огня и надеясь, что враг рано или поздно отстанет. Естественно, такая тактика, получившая официальное название «пчелиного роя», отдавала инициативу противнику, предоставляя ему полную свободу действий.
Бесполезность «чаек» в воздушном бою вынудила переводить эти машины в штурмовые и легкобомбардировочные полки, хотя их вооружение (четыре пулемета ШКАС и две 25-килограммовые или 50-килограммовые бомбы) было явно слабоваты для атак наземных целей, а защита от зенитного огня фактически отсутствовала.
К концу 1941 года количество И-153 в боевых частях сократилось до 200 машин, а еще через год они почти полностью исчезли с советско-германского фронта. Моральная устарелость и бесперспективность И-16 и И-153 стала ясна советскому руководству еще в 1939 году, после боев в Испании и особенно — на Халхин-Голе, где японские истребители, которых у нас раньше не принимали всерьез, неожиданно оказались для наших очень грозным противником.
Можно ли здесь сказать о некоей недальновидности командования ВВС РККА или упрекнуть, как это обычно делается, лично Сталина?
Нет, нельзя.
Ответ после конфликтов с японцами последовал сразу же. В нескольких КБ развернулась спешная работа по созданию истребителей нового поколения. В результате появилась знаменитая «триада» — И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-3) и И-301 (ЛаГГ-3).
Но об этих машинах — в следующей части. Это были самолеты уже абсолютно иной концепции.
Говоря же о превосходстве Люфтваффе над ВВС РККА в первые месяцы войны, стоит подтвердить тот факт, что немцы превосходили не количественно, а качественно. Именно по принципу, сформулированному Покрышкиным «высота-скорость-маневр-огонь».
Можно ли было взять числом? Около 5 000 И-16 и И-153 против тысячи с небольшим Ме-109?
Теоретически — да. Практически… Сомнительно. Обладавшие больше скоростью, высотой, более мощным оружием, прекрасно радиофицированные, и, самое главное, имевшие больший опыт боевого применения и более современную тактику, немецкие летчики не должны были предоставить шансов на успех нашим.
Они и не предоставили.
И с максимальной эффективностью использовали все имеющиеся на руках козыри. От боевых качеств самолетов, до подготовки немецких летчиков. О подготовке пилотов стоит сказать отдельно, эта тема способна объяснить многое из происшедшего в начале войны.
В итоге стоит очередной раз сделать вывод о том, что первый этап борьбы Люфтваффе и ВВС РККА остался за Люфтваффе, несмотря на численное превосходство советских ВВС. Численное превосходство советских истребителей не сыграло должной роли перед более совершенными немецкими истребителями.
Во второй части речь пойдет о советской «триаде», самолетах нового поколения, которые приняв вместе с истребителями Поликарпова первый удар, продолжили войну за превосходство в небе Великой Отечественной.
Источники:
Кондратьев Вячеслав. Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне.
Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе.
Иванов В. П. Самолеты Н.Н. Поликарпова.
topwar.ru
Тактика применения И-16 в Испании
ПРОТИВ ФИАТОВ
Обычной тактикой «фиатов» был долгий набор высоты 9000 метров с тем, чтобы внезапно атаковать с пикирования возвращающиеся СБ-2. Однако самолеты не были спроектированы для этой тактики и летчики испытывали большие трудности. Обычной высотой для «фиатов» был диапазон 3000-4000 метров.
Поначалу летчики И-16 республиканских ВВС использовали ошибочную тактику, пытаясь ввязываться с «фиатами» в манёвренный бой на этих высотах. Однако маневренность советских монопланов была значительно хуже и практически всегда бой заканчивался ни в их пользу.
С другой стороны лучшей тактикой для борьбы с «фиатами» стал набор высоты и внезапная атака из-за облаков с использованием преимущества в высоте и избыток скорости.
Так как в основном пилотами «фиатов» были итальянцы, то они преимущественно использовали правый разворот, однако это делало трудным разворот для остальных летчиков.
ПРОТИВ МЕ-109В
С появлением новых немецких монопланов в небе Испании летчики И-16 типов 5 и 6 использовали против них оборонительную тактику, характерную для И-15, то есть становились в оборонительный круг.
И-16 нового типа 10 дрались на высотах от 3000 до 6000 метров, где немецкие истребители имели преимущество в скорости, однако вскоре появились модернизированные тип 10, которые частенько сбивали «мессеры».
ПРОТИВ МЕ-109Е*
Когда в январе 1938 года в составе «Легиона Кондор» появились Ме-109 новой модификации с трехлопастным винтом изменяемого шага и 20-мм пушкой, то они превосходили И-16 всех модификаций и по всем параметрам. В схватке с такими истребителями летчики И-16 могли надеяться только на удачу и свое лётное мастерство. При атаке советские летчики использовали пикирование после половинного круга. Однако более скоростные «мессеры» всегда могли атаковать самолет противника во второй раз. Более подготовленные пилоты делали полкруга влево, давали максимальное ускорение своему двигателю и таким образом значительно ускоряли все эволюции в бою.
Для того чтобы выжить, советские летчики частенько имитировали боевые повреждения с уходом на предельно малую высоту, надеясь что противник сочтет их сбитыми и займется более достойными целями. Тогда же когда самолет был поврежден и дальнейшая борьба бессмысленна, то лётчик вводил самолет в пикирование и быстро раскрывал парашют, в этом случае парашют не требовал обычных 200 метров для своего раскрытия, как в медленном вертикальном прыжке. По некоторым подсчетам, лётчик мог выжить при раскрытии парашюта на высотах от 15 до 30 метров, однако чаще всего такие попытки оказывались смертельными.
* Здесь какая-то несуразица в исходном источнике. Bf.109E появились в Испании уже под занавес Гражданской войны, в январе-феврале 1939 года (а не 1938-го, как в тексте). При этом в реальных боевых действиях они поучаствовать не успели, а в боях с советскими лётчиками — тем более, поскольку советский лётный состав к этому моменту был уже выведен из страны.
ПРОТИВ Ю-52
Во время решающего наступления мятежников на Мадрид у республиканцев отсутствовала истребительная авиация, которая не могла эффективно бороться с бомбардировщиками мятежников.
Однако появление новых истребителей И-15 и хорошо подготовленных советских летчиков ввело пилотов тихоходных транспортных Юнкерсов Ю-52, использовавшихся в качестве бомбардировщиков, в полный шок. К тому же правительственная авиация получила надежное наведение с стационарных постов на самом высоком здании столицы — Телефонике. Именно поэтому бомбардировочная авиация значительно сократила свои вылеты «из-за плохой погоды».
Еще больше поводов для паники добавило прибытие новейших И-16. Эти самолеты были типа 5 и первоначально они использовали тактику патрулирования на малой высоте. Кроме несомненного пропагандистского эффекта, это был эффективный тактический прием. Атака снизу для бомбардировщиков была практически всегда смертельной, к тому же именно внизу находилась непростреливаемая зона. Основной целью был естественно бомболюк — при удачном попадании самолет взрывался в воздухе. Первые самолеты были покрашены в серый цвет с черным двигателем, к тому же использовали «удары снизу», то естественно что они получили прозвище у франкистов «крыса».
Для того чтобы разбить компактную группу Юнкерсов, одна группа И-16 занималась истребителями прикрытия, а другая — самими бомбардировщиками. Во взаимодействии с И-15 И-16 расчленяли строй и занимались истребителями противника, в то время как лучше вооруженные «чато» расстреливали бомбардировщики.
ПРОТИВ ДОРНЬЕ До-17
Во время войны националисты использовали три типа этих бомбардировщиков. Два, обозначенные как E и F, были предназначены собственно для бомбардировок и несли только оборонительное вооружение, состоявшее из двух 7.9-мм пулеметов. Развивали эти самолеты скорость в 350 км/ч, в то время как разведывательная версия — P — развивала значительно большую скорость и была лучше вооружена. Борьба с этими бомбардировщиками полностью легла на плечи летчиков И-16, так как И-15 имели гораздо худшие характеристики.
Основной тактикой был набор высоты и атака сзади, где обзор заднего стрелка был значительно ограничен. Когда стрелок замечал атаку, он открывал огонь, который однако был весьма неточным. Главным уязвимым местом Дорнье сзади был переход от крыла к фюзеляжу, где находились топливные баки.
ПРОТИВ НЕ-111
Начиная с мая 1937 года (период начала утери республиканской авиацией господства в воздухе, большие невосполнимые потери самолетов и, главное, летчиков) атаки Хейнкелей стандартными приемами во многих случаях оказывалась неэффективными. И сразу по нескольким причинам:
— в первую очередь самолеты имели довольно большую скорость, которая давала возможность надежно прикрыть их истребителями сопровождения;
— с другой стороны, появилась вращающаяся верхняя пулеметная турель, которая в значительной степени перекрывала все ранее недоступные секторы обстрела;
— к тому же, самолет был спроектирован с учетом уже испанского опыта, при этом особое внимание было обращено на защиту двигателей и топливных баков. Вдобавок ШКАС не являлся видом оружия, способным нанести большие повреждения;
В результате единственной тактикой стало пикирование в лоб на один уровень с бомбардировщиком и попытка расстрелять незащищенные радиаторы или расстрелять экипаж в большом стеклянном носу. Вооружение в носу было аналогично До-17, соответственно и время реакции стрелка было ограниченно. Атака же в лоб требовала от летчика И-16 железных нервов, причем весьма ограниченное количество боеприпасов не давало шанса для повторной атаки. К тому же по нему открывали огонь сразу два стрелка, что резко уменьшало шансы на выживание, поэтому на такие атаки решались только хорошо подготовленные летчики.
i16fighter.ru
Поликарпов против Мессершмитта (9 фото)
Война стала испытанием не только для солдат на передовой. Настоящие бои разворачивались и за кульманами конструкторских бюро, и на испытательных полигонах.
Действительно, все происходившее в авиационных КБ нашей страны с 1941 по 1945 годы можно назвать одним словом: погоня за Люфтваффе.
Почему с 1941-го, а не 1936-го?? Ведь именно в этом году состоялся дебют советских самолетов в противостоянии с немецкими в небе Испании. И выводы уже тогда были сделаны, но мы пойдем по порядку именно с 1941, тем более что в нашем небе встретились фактически все «старые знакомые».
Вполне намеренно не будем здесь сравнивать цифры ТТХ, оставив место для боевых характеристик. Нет никакого смысла сравнивать, например, максимальные скорости, получаемые в результате испытаний в благоприятных условиях, если боевые скорости самолетов существенно от них отличались. И разница достигала от 30 до 70 км/ч.
Основным истребителем Люфтваффе в начале Великой Отечественной войны был «Мессершмитт» Bf-109 — цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и двухрядным 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Созданный в 1934 году он до начала войны с Советским Союзом успел пройти целый ряд модернизаций, прежде всего с целью улучшения летных характеристик.
Далее по тексту будем все-таки именовать «Мессершмитт» как Ме-109, а не Bf-109. Хотя оба обозначения признаны правильными (поскольку как одно, так и другое встречаются в заводской документации периода 2-й мировой войны), Ме-109 представляется более корректным обозначением этого типа, по крайней мере, начиная с июля 1938 г., когда фирма-разработчик «Bayerische Flugzeugwerke» сменила название на «Messerschmitt A.G.».
22 июня 1941 года на вооружении фронтовых частей германских ВВС (Люфтваффе) состояли две модификации этого истребителя — Ме-109E и Ме-109F.
Из общего числа 1026 одноместных «Мессершмиттов», сосредоточенных к вечеру 21 июня у советских границ, 579 (56,4%) составляли машины новейших версий — Ме-109F-1 и Ме-109F-2, запущенных в серийное производство в начале 1941 г.
Там же находилось 264 «Мессершмитта» более ранних моделей Ме-109E-4, Е-7 и Е-8. Еще 183 самолета устаревших моделей Е-1 и Е-3 входили в состав так называемых учебно-боевых групп, считавшихся частями второй линии и, как правило, не принимавших участия в боевых операциях.
Итак, основной ударной массой Люфтваффе стали «Эмили» и «Фридрихи», самолеты весьма удачные и совершенные, с пушечно-пулеметным вооружением (2х20-мм + 2х7,92-мм и 1х20-мм + 2х7,92-мм соответственно), скоростью около 570 км/ч и оснащенные по последнему слову техники: радиостанции, системы впрыска топлива в двигатели и так далее.
Что было на нашей стороне?
Давайте сразу договоримся смотреть на вещи трезво и называть их своими именами. Если так — то на нашей стороне все было далеко от идеала.
Накануне войны самым массовым истребителем в советских ВВС являлся самолет И-16.
По состоянию на 1 июня 1941 г. на вооружении пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми встретить врага, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41 % от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (4226 машин).
Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 самолета, то есть около 43% от общего количества морских истребителей (778 самолетов).
И-16, разработанный в 1933 году под руководством Н. Н. Поликарпова, бесспорно был весьма передовой и перспективной машиной. Для своего времени и в свете состояния советской авиапромышленности.
Моноплан смешанной конструкции с девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения и убирающимся (первый в СССР, да и в мире тоже) шасси.
На протяжении своей истории И-16 многократно модернизировался, почти ежегодно появлялись и принимались на вооружение новые версии этой машины. Полной информации о предвоенном наличии в частях И-16 с разбивкой по модификациям не сохранилось, но, основываясь на имеющихся данных, можно сделать вывод, что большинство из них (около 40%) составляли поздние и наиболее совершенные представители семейства И-16 с 900-сильными двигателями М-63, имевшие обозначения «тип 24» и «тип 29».
И-16 тип 29
На втором месте по численности (примерно 22%) стояли И-16 тип 5 и 10 с маломощными 730-сильными моторами М-25. Еще меньше (около 18%) было пушечных И-16 типа 17, 27 и 28. Остальные 20% в основном приходились на двухместные учебно-тренировочные УТИ-4.
Стоит отметить, что И-16 и Ме-109 создавались на излете эпохи бипланов и оба выбивались из общего ряда своих современников.
Объяснялось это в первую очередь тем, что их создатели стремились прежде всего к достижению наивысшей скорости и скороподъемности, хотя такое стремление в известной мере препятствовало обеспечению хорошей горизонтальной маневренности и взлетно-посадочных характеристик.
Но в отличие от немецкого коллеги, Поликарпов решил пойти по пути максимального уменьшения геометрических размеров машины ради снижения веса и уменьшения аэродинамического сопротивления. В результате у него получился едва ли не самый короткий истребитель времен Второй мировой войны с толстым бочкообразным фюзеляжем. Зато маневренность И-16 стала притчей во языцех.
Равно как и сложность в освоении и управлении.
Тем не менее И-16 обладал почти оптимальным сочетанием скорости и маневренности. Основные серийные модификации разгонялись до 450 — 470 км/ч и выполняли вираж за 16—18 секунд. Платить за это пришлось излишней маневренностью, И-16 страдал так называемым рысканьем, его было сложно вести по прямой, а это сильно затрудняло прицеливание, приводя к частым промахам и повышенному расходу боеприпасов.
Здесь еще стоит сказать о том, о чем говорили в воспоминаниях летчики той войны. О боевой скорости.
Максимальная скорость измерялась весьма просто: на той высоте, которая была более удобна для мотора, в горизонтальном полете. Боевая скорость — это несколько иное. Это скорость, которую самолет может набрать за ограниченное время и на которой самолет может выполнять боевые эволюции.
Боевые скорости И-16 и Ме-109Е были вполне сопоставимы, но И-16 имел преимущество в маневре, как горизонтальном, так и вертикальном. Только на пикировании у Ме-109 было преимущество, И-16 мешал толстый лоб.
Ме-109F, несмотря на то, что они тяжелее поздних модификаций И-16 более чем на полтонны, за счет более мощных моторов и лучшей аэродинамики намного превосходили И-16 в скороподъемности, высотности и в скорости.
Это превосходство объективно являлось решающим фактором в воздушном бою, и его невозможно было компенсировать никакими тактическими приемами. Благодаря ему немецкие летчики владели инициативой — они могли догонять противника, стремительно атаковать сверху или сзади, а затем вновь уходить на высоту для новой атаки, не опасаясь, что враг «повиснет у них на хвосте». Пилотам И-16 оставалось лишь пассивно защищаться, уворачиваясь от атак за счет хорошей маневренности своих самолетов, и взаимно прикрывать друг друга, становясь в «оборонительный круг».
Оборонительный круг стал классикой боевого применения для самолетов типа И-16, И-153, «Харрикейн», ЛаГГ-3. К сожалению.
Вооружение. Здесь немцы тоже имели полное преимущество. Наиболее ценной характеристикой стоит считать вес секундного бортового залпа.
Ме-109E-4 имел две крыльевые 20-миллиметровые пушки MGFF и два синхронных 7,92-мм пулемета MG-17. Масса секундного залпа составляла примерно 2,37 кг.
Наиболее массовая модификация И-16 тип 24 — была вооружена двумя синхронными и двумя крыльевыми пулеметами ШКАС калибра 7,62-мм с общей массой секундного залпа 1,43 кг.
И-16 тип 29 нес три синхронных пулемета: два ШКАСа и один БС калибром 12,7-мм. Масса секундного залпа этого истребителя еще меньше — 1,35 кг.
Плюс «Мессершмитт» был весьма устойчивой оружейной платформой. Вдобавок боекомплект пулеметов у немецкого истребителя составлял по 1000 патронов на ствол и 60 снарядов на пушку, а у И-16 — по 450 патронов на каждый ШКАС и 250 — на БС.
«Пушечные» модификации И-16 — тип 17, 27 и 28 имели вооружение, аналогичное Ме-109Е-4. Две крыльевые 20-миллиметровые пушки ШВАК и два синхронных пулемета ШКАС. Однако за счет более высокой скорострельности советских авиапулеметов и авиапушек масса секундного залпа у них была выше — 3,26 кг.
К сожалению, таких истребителей выпустили относительно немного — 690 штук, причем до войны с Германией дожили далеко не все.
Вооружение «Фридриха» на первый взгляд, было слабее, чем у «Эмиля». С целью облегчения машины немцы отказались от крыльевых орудий, заменив их одной мотор-пушкой, установленной между блоков цилиндров двигателя и стрелявшей сквозь полую ось винта.
Ha Ме-109F-1 это была все та же MG-FF, а на F-2 установили уже новую 15-миллиметровую пушку MG-151/15 с боекомплектом в 200 снарядов. Относительно MG-FF она имела более высокую скорострельность и лучшие баллистические характеристики. Тем не менее масса секундного залпа истребителя упала, составив у Ме-109F-2 всего лишь 1,04 кг, то есть даже меньше, чем у чисто пулеметных модификаций И-16.
Правда, эффективная дальность стрельбы была выше и точность пушки, установленной по центру самолета, несравнима с двумя крыльевыми пушками.
Кроме того, начиная с модификации Ме-109F-4, появилась возможность установки под крыльями двух дополнительных пушек MG-151/20 (MG-151/15 с новым стволом калибра 20-мм) в специальных обтекаемых контейнерах. Контейнеры легко подвешивались и снимались в полевых условиях силами аэродромного персонала. Такая доработка увеличивала массу секундного залпа истребителя более чем втрое — до 3,6 кг, однако она ухудшала его летные данные и, по свидетельству пилотов, негативно сказывалась на управляемости.
При сравнении боевых потенциалов И-16 и Ме-109 необходимо остановиться еще на одном важном моменте. Все «мессершмитты» к началу Второй мировой войны были радиофицированы и имели на борту вполне надежные и безотказные приемо-передающие радиостанции FuG-7.
Это позволяло немецким пилотам координировать свои действия во время боя, предупреждать друг друга об опасности или обнаружении целей, а также получать команды и целеуказания от наземных центров наведения.
Подавляющее большинство советских летчиков не имело таких возможностей. Из почти трех тысяч И-16, состоявших в начале июня 1941 г. на вооружении советских ВВС, радиостанции РСИ-3 «Орел» имели не более полутора сотен.
И хотя на И-16 тип 29, выпущенных в 1940 году, за кабинами имелись специальные отсеки для раций, почти все они были пусты, поскольку радиозаводы не смогли обеспечить поставку. Да и на тех немногих машинах, на которых стояли «Орлы», пользоваться ими было почти невозможно из-за низкой надежности и слабой помехозащищенности этих станций.
Несмотря на то, что дальность их действия, согласно заводской документации, составляла 150 км, из-за помех, создаваемых системой зажигания двигателя и другим самолетным электрооборудованием, реальная дальность приема обычно не превышала 30 километров, а летчики обычно слышали в наушниках лишь трески шипение…
Второй истребитель Поликарпова, который также составлял значительный процент в списочном составе предвоенных советских ВВС — полутораплан И-153, прозванный «чайкой».
С учетом нескольких штурмовых авиаполков в западных военных округах к июню 1941 г. насчитывалось около полутора тысяч «чаек», или примерно 35% от общей численности истребителей.
Несмотря на то, что самолет был спроектирован в 1938 году, его конструкция и аэродинамическая схема примерно соответствовали уровню развития авиастроения десятилетней давности. Единственным прогрессивным элементом у «чайки» можно назвать убирающееся шасси.
Фактически И-153 был анахронизмом уже в момент создания, а его запуск в серию в 1939 году на первый взгляд напоминает ошибку. Однако это являлось вынужденной мерой из-за отсутствия лучшей замены еще более архаичному биплану И-15бис, который необходимо было срочно снимать с производства. Поскольку «чайка» имела во многом схожую с ним конструкцию, ее выпуск удалось быстро и без особых затрат наладить на том же заводе и том же производственном оборудовании.
На большинстве серийных И-153 стояли двигатели М-63 и такое же вооружение, как на И-16 тип 24. Несмотря на то, что конструкция И-153 совершенно иная, чем у И-16, взлетный вес обеих машин получился почти одинаковым: 1880 кг у И-16 тип 24 и 1890 кг у «чайки».
Однако из-за худшей аэродинамики максимальная скорость «чайки» ниже: у земли — всего 370 км/ч., а на высоте 5000 м — 435-440 км/ч.
Такая скорость не позволяла ей успешно бороться с немецкими истребителями, а зачастую — даже перехватывать бомбардировщики. Зато нагрузка на площадь у «чайки» значительно меньше, чем у «ишака», а значит, лучше горизонтальная маневренность. Полный вираж на высоте 1000 м самолет выполнял за 13 — 14 секунд. Скороподъемность обеих машин примерно равная — 14,7-15 м/с.
Негативным качеством И-153 в сравнении с истребителями-монопланами являлся гораздо худший обзор вперед, загораживаемый верхним крылом. Хотя Поликарпов пытался исправить этот дефект, придав крылу характерный излом, за который самолет и получил свое прозвище, значительная часть передней полусферы была скрыта от глаз пилота, мешая поиску и слежению за целью.
Из-за еще более низких, чем у И-16, скоростных данных, «чайки», не могли применять в боях с «мессершмиттами» наступательную тактику. Не могли они и спастись от атак за счет скорости. При встречах с немецкими истребителями их пилотам приходилось становиться в оборонительный круг или бессистемно маневрировать, уворачиваясь из-под огня и надеясь, что враг рано или поздно отстанет. Естественно, такая тактика, получившая официальное название «пчелиного роя», отдавала инициативу противнику, предоставляя ему полную свободу действий.
Бесполезность «чаек» в воздушном бою вынудила переводить эти машины в штурмовые и легкобомбардировочные полки, хотя их вооружение (четыре пулемета ШКАС и две 25-килограммовые или 50-килограммовые бомбы) было явно слабоваты для атак наземных целей, а защита от зенитного огня фактически отсутствовала.
К концу 1941 года количество И-153 в боевых частях сократилось до 200 машин, а еще через год они почти полностью исчезли с советско-германского фронта. Моральная устарелость и бесперспективность И-16 и И-153 стала ясна советскому руководству еще в 1939 году, после боев в Испании и особенно — на Халхин-Голе, где японские истребители, которых у нас раньше не принимали всерьез, неожиданно оказались для наших очень грозным противником.
Можно ли здесь сказать о некоей недальновидности командования ВВС РККА или упрекнуть, как это обычно делается, лично Сталина?
Нет, нельзя.
Ответ после конфликтов с японцами последовал сразу же. В нескольких КБ развернулась спешная работа по созданию истребителей нового поколения. В результате появилась знаменитая «триада» — И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-3) и И-301 (ЛаГГ-3).
Но об этих машинах — в следующей части. Это были самолеты уже абсолютно иной концепции.
Говоря же о превосходстве Люфтваффе над ВВС РККА в первые месяцы войны, стоит подтвердить тот факт, что немцы превосходили не количественно, а качественно. Именно по принципу, сформулированному Покрышкиным «высота-скорость-маневр-огонь».
Можно ли было взять числом? Около 5 000 И-16 и И-153 против тысячи с небольшим Ме-109?
Теоретически — да. Практически… Сомнительно. Обладавшие больше скоростью, высотой, более мощным оружием, прекрасно радиофицированные, и, самое главное, имевшие больший опыт боевого применения и более современную тактику, немецкие летчики не должны были предоставить шансов на успех нашим.
Они и не предоставили.
И с максимальной эффективностью использовали все имеющиеся на руках козыри. От боевых качеств самолетов, до подготовки немецких летчиков. О подготовке пилотов стоит сказать отдельно, эта тема способна объяснить многое из происшедшего в начале войны.
В итоге стоит очередной раз сделать вывод о том, что первый этап борьбы Люфтваффе и ВВС РККА остался за Люфтваффе, несмотря на численное превосходство советских ВВС. Численное превосходство советских истребителей не сыграло должной роли перед более совершенными немецкими истребителями.
Во второй части речь пойдет о советской «триаде», самолетах нового поколения, которые приняв вместе с истребителями Поликарпова первый удар, продолжили войну за превосходство в небе Великой Отечественной.
ribalych.ru