Силу «Богатыря» – в мирных целяхМЗКТ-7930 и МЗКТ-79306 полноприводные тяжеловозы «двойного назначения»
К. Ушанов, фото автора
Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) во времена существования СССР являлся секретным подразделением Минского автозавода (МАЗ). После распада Союза подразделение отделилось от МАЗа и стало самостоятельным предприятием. Сегодня МЗКТ находится под эгидой Министерства обороны Республики Беларусь и выпускает продукцию под маркой «Волат», что означает «Богатырь». И немудрено, поскольку все мобильные ракетные установки советских ПВО, понтонные войска, радарные установки и транспорт тяжелой военной техники базировались на многоосных автомобильных шасси именно этого автозавода.
СССР уже нет, а потребность в могучих колесных машинах осталась. И не только в армии Республики Беларусь, но и в российской армии. Машины МЗКТ настолько уникальны, что повторить их практически невозможно. В России тоже производят автомобили такого класса, как МЗКТ: в Кургане (КЗКТ) и Брянске (БАЗ). Но, как говорится, эти машины по сравнению с МЗКТ «немного другой коленкор».
На сегодняшний день МЗКТ остается военным предприятием в составе Минобороны Республики Беларусь и продолжает выпускать автомобильные тяговые средства (АТС) армейского назначения. Однако заказов на них стало намного меньше, и пришлось серьезно задуматься об увеличении выпуска на заводе продукции «двойного назначения», т. е. адаптированной и для армии, и для гражданских нужд.
Примером АТС «двойного назначения» являются две модификации тяжеловозов с полным приводом МЗКТ-7930 и МЗКТ-79306. Их различие лишь в коробке передач: на МЗКТ-7930 монтируют силовую установку целиком Ярославского моторного завода (двигатель ЯМЗ-846 мощностью 500 л.с. и механическую коробку передач ЯМЗ-202.04 (9/2) со сцеплением ЯМЗ-151-10), а на – МЗКТ-79306 дизельный двигатель Deutz BF8M 1015 C мощностью 544 л.с. с автоматической коробкой передач (гидромеханической передачей) Allison (5/1). Остальные агрегаты и компоновка автомобилей одинаковы.
Первый опытный образец МЗКТ-7930 с механической коробкой передач (КП) изготовили на МЗКТ в 1990 году, серийное производство началось в 1998-м, а автоматической КП первый опытный образец появился в 2000 году. Шасси, предоставленное нам для теста, было укомплектовано ГМП Allison.
Первое впечатление от этого могучего автомобиля – он вызывает неподдельное уважение. К слову, на автозаводе мне показывали и более мощные автомобили с колесной формулой 12х12, 14х14 и 16х16. Не удалось, правда, увидеть автомобиль-монстр 24х24, который также выпускает завод. Уникальные машины и уникальный автомобильный завод, второго такого нет ни в странах СНГ, ни во всем мире.
Кабина МЗКТ-79306 выдвинута перед шасси и двигателем. Это очень выгодная компоновка, поскольку на такое шасси можно монтировать крановую установку или подъемник, не выходя за габариты по высоте. Хотя стоит ли говорить о габаритных нормативах для этого автомобиля, если его ширина 3070 мм, а по зеркалам – 4076 мм, т. е. имеет место явное превышение нормативов на 2500 мм, при которых можно использовать АТС на дорогах общего пользования без разрешительных документов. Это указывает на то, что МЗКТ-79306 предназначен для использования во внедорожных условиях.
Отличная обзорность кабины минского внедорожника обеспечивается за счет наклона под небольшим углом вперед трехсекционного ветрового стекла. Кстати, это придает некоторую оригинальность дизайну кабины. Внутри кабина просторна, несмотря на то, что рассчитана на трех человек. Мягкое матерчатое кресло водителя сделано на регулируемой пневмоподвеске с боковыми поддержками на спинке и на подушке. Это очень важно, потому что во время движения по пересеченной местности водитель должен иметь фиксированную посадку для безопасного управления.
Органы управления не модернизировали по сравнению с устанавливаемыми на армейские варианты минского внедорожника. Панель и комбинация приборов стали немного современней, а вот рулевое колесо – гораздо удобней и по диаметру, и по толщине обода, чем те, которые до сих пор устанавливают на некоторые модели современных военных автомобилей. Поскольку КП автоматическая, педальный блок состоит только из двух педалей: «газ» и тормоз. Джойстик привода КП расположен на высокой консоли на расстоянии полусогнутой руки справа от водителя. Рычаг привода стояночного тормоза находится слева от водительского сиденья. В общем, у водителя претензий в отношении рабочего места, на наш взгляд, не должно быть.
Пластиковая кабина (да-да! Именно пластиковая!) оказалась на удивление очень комфортабельной, хотя изначально автомобиль этот предназначался для нужд армии, а следовательно, максимально аскетичен. Однако на МЗКТ поняли: от армейской упрощенности пора перейти к гражданскому комфорту, и потому для внутренней отделки кабины применили вместо прессованного картона формованный современный пластик. Пассажирские сиденья, как и водительское, анатомические с матерчатой обшивкой. Все три сиденья снабжены ремнями безопасности. Зимой в кабине не замерзнешь – весьма эффективно от системы охлаждения двигателя работает жидкостно-воздушный отопитель. Вентиляция кабины – за счет кондиционера Convecta KL-3AT/4 и откидных стекол дверей (это уж как в армейском автомобиле).
Но и это не всё. Кабину МЗКТ-79306 комплектуют термосами для питьевой воды, аптечкой, двумя ручными огнетушителями ОУ-3, и в ней предусмотрены места под установку кронштейнов для оружия. Не правда ли, впечатляет?
Посадка в кабину удобная, во-первых, за счет того, что она низкая, и, во-вторых, двери широко открываются, дверной проем большой, а поручни расположены удобно. Под дверью установлены подножки – одна длинная вдоль кабины и нижняя, небольшая складная.
Позади кабины установлен немецкий дизельный V-образный восьмицилиндровый двигатель Deutz BF8M 1015 C с турбонаддувом мощностью 400 кВт или, «по-старому», 544 л.с. Дизель агрегатируется с гидромеханической передачей Allison HD 4560 P, одноступенчатым блокируемым гидродинамическим трансформатором (ГДТ) ТС-551 и планетарной коробкой передач. Блокировка ГДТ – однодисковой фрикционной муфтой с гидроприводом. Весь силовой агрегат защищен металлическим кожухом, но помимо силового агрегата под кожух убраны емкости гидросистем, блок аккумуляторных батарей, два радиатора, один из которых совмещен с охладителем наддувочного воздуха. Боковины кожуха съемные, что облегчает ежедневное и периодическое обслуживание систем и агрегатов.
Поскольку МЗКТ-79306 предназначен для работы в условиях бездорожья, силовой агрегат будет функционировать на малых оборотах и при низких скоростях. Из этого следует, что нужна мощная система охлаждения, иначе может возникнуть перегрев двигателя. Поэтому помимо двух трубчатых радиаторов большого объема с вентиляторами, привод которых гидравлический, устанавливается еще и радиатор охлаждения масла ГМП. Выхлопные трубы системы выпуска отработавших газов выведены вверх за кожухом силового агрегата, поскольку минский внедорожник свободно преодолевает водную преграду глубиной 1,4 м. Естественно, машину такого класса, как МЗКТ-79306, оснащают раздаточной коробкой (РД), которая имеет принудительную блокировку дифференциала. Ее управление электропневматическое с места водителя.
Когда человек впервые садится за руль такого автомобиля, появляется ощущение, что с таким гигантом сложно будет справиться в движении, тем более на бездорожье. Но как только машина плавно, словно легковушка, трогается с места, все опасения пропадают. Педаль «газа» мягкая и чутко реагирует на любое действие водителя за счет плавности перемещения. Двигатель работает ровно, и в кабине его почти не слышно.
При движении по пересеченной местности ощущение комфорта не исчезает. Это происходит не только благодаря подрессоренной кабине и пневматической подвеске сиденья, но и за счет того, что установлены широкопрофильные шины Michelin 20,5R25 XGO TL с системой регулировки давления воздуха (СРДВ), включающей в себя и сигнализацию прокола шин. Водитель, регулируя из кабины давление воздуха в шинах, может, сообразуясь с условиями эксплуатации машины, создавать себе дополнительный комфорт во время движения. И не только для себя, но и для автомобиля, поскольку при снижении давления в шинах образуется большее пятно зацепления колес с грунтом, уменьшается давление колес на грунт, особенно размытый, и улучшается проходимость автомобиля.
Управление МЗКТ-79306 очень удобное – рулевое колесо можно крутить буквально одним пальцем. Маневренность тоже завидная. Представьте себе 45-тонную махину в заносе! Зрелище впечатляющее. Жаль только, что этого нет на снимках: невозможно управлять автомобилем и одновременно фотографировать его со стороны. Тем не менее поверьте на слово, что из глубокого заноса внедорожник выходит на курсовую легко, даже учитывая движение автомобиля по пересеченной местности. Такую управляемость и маневренность четырехосника можно объяснить тем, что его оснастили хорошим рулевым механизмом с мощным гидроусилителем рулевого управления (все-таки четыре колеса управляемых и к тому же ведущих), выход из строя которого дублирует запасная система. Весьма высокую проходимость обеспечивают не только хорошие двигатель, КП и раздаточная коробка с хорошо подобранными передаточными отношениями шестерен, но и надежные, проверенные в армейских условиях подвеска и трансмиссия. Общее число карданных валов 14. Ведущие мосты состоят из центральных редукторов, полуосевых карданных валов и колесных передач.
Редуктор центральный непроходной (1-й и 4-й осей) – пара конических спиральных шестерен (главная передача) с межколесным дифференциалом. Редуктор центральный проходной (2-й и 3-й осей) – пара конических спиральных шестерен (главная передача) с межколесным дифференциалом, пара цилиндрических шестерен (дополнительная передача) с межосевым дифференциалом. Дифференциалы редукторов управляемых колес не имеют блокировки, дифференциалы неуправляемых колес – блокирующиеся. Межосевые дифференциалы (2-й и 3-й осей) – с принудительной блокировкой с электропневматическим приводом, управляемым с места водителя.
Вообще весьма интересно управлять автомобилем, имеющим блокировку и межосевую, и межколесную. Создается впечатление, что автомобиль может всё: идти боком, в заносе, преодолевать так, между прочим, водную преграду глубиной полтора метра, карабкаться на подъеме в 45% (24°). И всё это при полной массе 45 т. Естественно, «универсализм» в преодолении препятствий происходит при включенной низшей передаче КП, понижающей передаче «раздатки», всех заблокированных дифференциалах и при номинальном давлении в шинах.
На МЗКТ-79306 устанавливают еще одну интересную систему – тормозную, но имеется в виду не основная система, а стояночная, запасная и вспомогательная. Уже одно это перечисление заставляет задуматься, не перестраховались ли разработчики минского внедорожника. Оказывается, нет. Стояночная тормозная система – с затормаживанием пружинным энергоаккумулятором и пневматическим растормаживанием с места водителя механического тормозного устройства барабанного типа, установленного на выходном валу раздаточной коробки. Предусмотрено механическое устройство для аварийного растормаживания стояночного тормоза. Функции запасной тормозной системы выполняет исправный контур рабочей тормозной системы при выходе из строя одного из контуров. Вспомогательная тормозная система – это всем известный моторный (горный) тормоз с электроопневматическим управлением из кабины заслонкой в системе выпуска отработавших газов и отключением подачи топлива.
Что касается внешних световых систем, то здесь минский «Богатырь» можно сравнить с люстрой: фары головного света европейские асимметричные, передние фонари, задние фонари, фонари заднего хода, указатели поворотов, противотуманные фары спереди и противотуманный фонарь красного цвета сзади, две фары-прожектора и система светомаскировки. К этому конструкторы добавили звуковые сигналы, да еще и звуковой сигнал заднего хода, который, кстати, мало кто из отечественных производителей устанавливает на свои изделия. А зря. Очень полезное оснащение для большегрузных автомобилей. К сожалению, на МЗКТ-79306 передние фары и задние фонари не защищены решетками – автомобиль-то используется на пересеченной местности, а значит, можно повредить наружную светотехнику.
Что еще хорошего в МЗКТ-79306? Ну, например, предпусковой прогрев двигателя в зимнее время, регулируемая рулевая колонка на почти военном автомобиле, система прокачки топливной системы в виде рычага, установленного на раме рядом с топливным баком и фильтром с электроподогревом топлива. Рычаг прокачки – механизм гораздо удобнее, чем кнопка на топливном фильтре, да еще и установленная где-нибудь под капотом или под кабиной – в общем, в неудобном месте (многие отечественные автопроизводители почему-то часто грешат этим).
Что не понравилось в МЗКТ-79306? Нам тоже хотелось бы узнать ответ на этот вопрос, поскольку за короткий тест-драйв мы его не получили. Для этого необходимо подольше пообщаться с автомобилем. Надеемся, когда-нибудь такая возможность нам предоставится, причем не только с МЗКТ-79306, но и с другими уникальными моделями этого белорусского предприятия.
Редакция журнала благодарит руководство МЗКТ за предоставленную возможность провести тест-драйв полноприводного шасси МЗКТ-79306.
| Колесная формула | 8х8 |
| Масса перевозимого груза, кг | 24 000 |
| Масса «сухая», кг | 19 950 |
| Снаряженная масса, кг | 21 000 |
| Полная масса, кг | 45 000 |
| Распределение массы снаряженного шасси на 1-ю и 2-ю оси суммарно, кг | 14 350 |
| То же на 3-ю и 4-ю оси, кг | 6650 |
| Нагрузка от шасси полной массой на 1-ю и 2-ю оси суммарно, кг | 21 800 |
| То же на 3-ю и 4-ю оси, кг | 23 200 |
| Двигатель | Deutz BF8M 1015 C |
| Мощность, кВт (л.с.) | 400 (544) |
| Крутящий момент, Н·м (кгс·м) | 2450 (250) |
| Топливо | дизельное |
| Вместимость топливных баков, л | 390х2 |
| Коробка передач | Allison HD 4560 P |
| Тип | автоматическая |
| Количество передач | 5/ 1 |
| Шины | Michelin |
| Размерность | 20,5R25 XGO TL |
| Давление в шинах | регулируемое |
| Максимальная скорость, км/ч | 75 |
| Запас хода, км | 1100 |
| Расход топлива, л/ 100 км, при скорости 60 км/ч | 65 |
| Время разгона, с, до 60 км/ч | 60 |
| Средняя наработка на отказ при испытаниях в объеме гарантийного пробега, км, не менее | 5600 |
| Ресурс до первого капитального ремонта при 3-й категории условий эксплуатации, км, не менее | 100 000 |
Новый полноприводный тягач МЗКТ-7401
Минский завод колесных тягачей выпустил новый тягач МЗКТ-7401 с колесной формулой 8х8. Автомобиль весьма похож на своего предшественника самосвал МЗКТ-6527, но вместо самосвальной платформы установлено седельно-сцепное устройство и есть небольшие конструктивные изменения. Двигатель ЯМЗ-7511.10 развивает мощность 400 л.с. Коробка передач – МЗКТ-65151 (9 передач вперед и 1 – назад).
Максимальная скорость тяжеловоза 75 км/ч. Минимальный радиус поворота 12 м. Вместимость топливного бака 800 л. Максимально допустимая нагрузка на седельно-сцепное устройство 27 т. Полная масса автопоезда 70 т. Масса тягача 16,6 т. Передняя подвеска – рессорная с амортизаторами телескопического типа двустороннего действия, подвеска задней тележки – рессорно-балансирная. Мосты задней подвески монтируются на треугольных реактивных штангах, что снижает нагрузку на рессоры, элементы их крепления и увеличивает надежность и долговечность. Для улучшения качества в конструкции мостов применены новые литые балки вместо штампосварных. Неразрезные ведущие мосты с центральными редукторами и колесной передачей оснащены автоматической системой блокировки дифференциалов (АСБД), которая выполняет также антиблокировочные функции. Тормозная система – запасный, стояночный и вспомогательный (моторный) тормоза. Шины 16.00R20 с камерами, протектором повышенной проходимости и с регулировкой давления воздуха (управление из кабины водителя). На каждом колесе установлены колодочные тормоза с пневматическим приводом, выполненным по двухконтурной схеме, и АБС фирмы WABCO. Серийная «мазовская» кабина со спальным местом оборудована автономным воздушным отопителем Webasto. Седельно-сцепное устройство – от фирмы Jost. Такого тягача еще не создавали отечественные заводы, да и у маститых зарубежных фирм трудно найти ему аналог. МЗКТ-7401 стал логическим продолжением целого семейства полноприводных «Волатов», вписывающихся в общедорожные габариты и «обутых» в односкатные вездеходные шины. Теперь потребителю достаточно приобрести только один такой автомобиль для перевозки тяжелых грузов вместо двух (магистральный тяжеловоз шириной 2500 мм и внедорожный шириной 3070 мм).
os1.ru
Уникальный тяжеловоз МЗКТ 7930 предназначен под монтаж различного оборудования
Сегодня есть немалый спрос в больших колесных автомобилях. Пока сегодня в странах СНГ лучшим производителем был и остается МЗКТ МО Республики Беларусь. Он, следуя традициям еще со времен СССР, занимается выпуском АТС (автоматические тяговые средства) обычно для армии. Сегодня будет разговор о популярном тяговом средстве с названием МЗКТ 7930.
Пока ни одна страна мира не может похвалиться такой уникальной в своем роде машиной. Кабина МЗКТ 7930 несколько выдвинута перед двигателем, такая доработка достаточно выгодна и дает возможность размещать любого типа крановую установку. Скажем несколько слов о габаритных размерах машины. Сразу можно заметить, что имеется явное превышение установленных нормативов и этот автомобиль применять на обычных дорогах достаточно затруднительно. Можно привести пример его габаритов: ширина – 3070 мм, ширина по зеркалам 4076 мм; превышение по габаритам составляет 2500 мм.
Кабина вполне комфортабельна, но без излишеств
О чем это, прежде всего, говорит? Вывод однозначен – автомобиль МЗКТ 7930 предназначается для использования во внедорожных условиях. Поговорим подробно о кабине. Место, где располагается водитель достаточно просторно и удобно. Кабина имеет прекрасную обзорность благодаря наклону трехсекционных ветровых стекол. Более того, кабина смотрится необычно и оригинально, если рассматривать вопрос относительно дизайна.
Кресло водителя довольно мягкое и удобно располагается на специальной пневмоподвеске. Здесь также есть, возможность регулировки сидения. Это важный элемент, который помогает водителю во время движения иметь фиксированную посадку, для того чтобы безопасно управлять машиной.
Комбинация приборов и панель выполнены в современном стиле. Если говорить о рулевом колесе, то он стало достаточно удобное и по толщине обода, и по диаметру. Так как КП автоматическая, то и педальный блок имеет две педали: газ и тормоз. Сам джойстик привода КП удобно располагается на консоли, достать до него очень просто находится с правой стороны от водителя. Слева от сидения водителя расположен рычаг привода стояночного тормоза.
Если подробно говорить о самой кабине, то она сделана из прочного пластика. Разработчики сразу делали проект автомобиля для армейских нужд, но позже поняли, что здесь гражданский комфорт будет явно к месту, поэтому при отделке кабины внутри, использовали, не прессованный картон как это обычно делают для армейских автомобилей, а прочный формованный пластик. Все сиденья обшиты прочной тканью и имеется оснащение специальными ремнями безопасности.
Для того чтобы в кабине было тепло в зимнее время предусмотрено специальное устройство — жидкостно-воздушный отопитель. В кабине расположен кондиционер (Convecta KL-3AT/4), дающий возможность производить вентиляцию и создавать комфорт.
В кабине МЗКТ 79306 можно увидеть термосы с питьевой водой, пара огнетушителей и аптечка. Есть возможность устанавливать оружие на специальных кронштейнах. Для того чтобы осуществить посадку в кабину, есть подножки, которые удобно располагаются под дверью. Одна из них нижняя складного типа, а верхняя цельная и тянется вдоль всей кабины. Двери открываются максимально широко.
Основные технические характеристики
Сзади кабины находится дизельный движок немецкого производства. V-образный восьмицилиндровый двигатель у МЗКТ 7930 достаточно мощный (Deutz BF8M 1015 C). Есть и турбонаддув мощность, которого составляет 544 л.с. Движок имеет в наличии ГДТ (одноступенчатый гидравлический трансформатор). Есть здесь коробка передач, планетарного типа.
Силовой агрегат имеет хорошую защиту в виде металлического кожуха. Под ним можно сразу найти пару радиаторов для охлаждения, блок аккумуляторов и емкости гидросистем. Для того чтобы было удобно обслуживать различные системы и агрегаты предусмотрено снятие боковых кожухов. Так как эта машина разрабатывалась для сложных дорожных условий, то сам силовой агрегат МЗКТ 79306 функционирует на небольших оборотах и обычно при малых скоростях.
Можно с уверенностью сказать, что сюда в этом случае необходимо установить хорошие системы для охлаждения, в противном случае двигатель можно быстро перегреть. Для этого предусмотрены несколько радиаторов, которые оснащены мощными вентиляторами и еще один радиатор, предназначенный специально для того, чтобы охлаждать масло.
Машина хорошо преодолевает и водные преграды, например, ей не помеха полтора метра. Для таких целей выхлопные трубы разработчики поставили за кожухом самого силового агрегата на самом верху. Транспортное средство МЗКТ 7930 оснащено раздаточной коробкой с функцией принудительной блокировки дифференциала. Управление этой коробкой происходит от места посадки водителя, и оно электропневматическое.
Теперь можно поговорить о колесах. Они имеют независимую подвеску и два поперечных рычага. Тот, кто первый раз сел за руль этой «громадины» естественно думает, что ему будет достаточно трудно с ней справиться при движении. Вот машина начинает медленно и достаточно плавно трогаться с места как обычная легковушка, тогда сомнения сразу исчезают. Педаль «газа» хорошо реагирует на всякое движение водителя, можно сказать, что она «мягкая», благодаря плавному перемещению. Работы движка в кабине практически не слышно, он работает соразмерено и ровно.
Даже если вы едите по бездорожью, ощущение комфорта остается, так как сиденье расположено на пневматической подвеске, более того, здесь немаловажную роль играют и широкопрофильные шины (образец Michelin 20,5R25 XGO TL). Естественно, в такой машине предусматривается система регулировки давления воздуха, а также при проколе шин есть специальная система сигнализации.
Для чего нужна система регулировки давления? Она специально предусмотрена для того, чтобы у водителя была возможность создавать себе необходимые комфортные условия при движении тягача. В данном случае не одному водителю здесь создается комфорт, но и для самого тягача есть все условия для лучшей проходимости. Если, например, снизить давление в шинах, то улучшается заметно сцепление с поверхностью земли. Проще говоря, при уменьшении давления в колесах, на любых видах почвы машина становится намного маневреннее. На подвесках есть торсионы.
Управление МЗКТ 7930 достаточно хорошее и маневренность замечательная. Вы только представьте, что машина весит 45 тонн, казалось бы, как можно управлять легко такой махиной, но даже при глубоком заносе есть возможность вывести этот внедорожник на курсовую прямую очень быстро и с легкостью.
Можно перечислить характеристики МЗКТ 7930:
- длина автомобиля – 12699 мм;
- ширина автомобиля – 3070 мм
- высота автомобиля – 3025 мм
- масса – 20, 5 т
- максимальная грузоподъемность – 24 т
- дорожный просвет – 400 мм
- мощность — 368/500 кВт/л. с.
- скорость – 70 км/ч
- запас хода (относительно топлива) – 1000 км.
Почему у этой машины такая хорошая маневренность? Все дело в том, что рулевой механизм имеет мощный гидроусилитель рулевого управления, для его дублирования есть запасная система. Все это сделано для того, чтобы учесть, что машина имеет четыре управляемых колеса, плюс ко всему они все ведущие.
Если говорить о высокой проходимости этой машины, то здесь все зависит не только от движка или раздаточной коробки, здесь важную роль играют как трансмиссия, так и подвеска. Автомобиль имеет 14 карданных валов. Все дифференциалы редукторов без блокировки, но только у управляемых колес, напротив неуправляемые — блокируются.
Если подробнее рассмотреть этот чудо-автомобиль, то при его управлении имеется две блокировки: межколесная и межосевая. То есть складывается впечатление, что на машине такого типа можно выполнять любые движения как боком, так и в заносе.
Автомобиль может свободно карабкаться при подъеме в 45% и почему–то никто не задумывается над тем, что он весит все 45 тонн. Для преодоления препятствий включается нижняя передача КП, пониженная передача «раздатки», при номинальном давлении в шинах и, конечно, заблокированных дифференциалах. Только в этом случае можно увидеть ее универсальное поведение.
Есть здесь и стояночная тормозная система МЗКТ 7930 и вспомогательная. Нет, она к основной системе никакого отношения не имеет. Кажется, что это слишком много для одной машины. Оказывается, что нет. Например, если взять стояночную тормозную систему – то она оснащена энергоаккумулятором пружинного типа, а также здесь осуществляется пневматическое растормаживание с места, где находится водитель. Есть и возможность работы специального механического устройства для того, чтобы выполнять аварийное торможение.
Можно добавить, что в этой машине предусмотрен предпусковой прогрев двигателя зимой, также есть обыкновенная рулевая колонка. Мы уже говорили, что машина разрабатывалась для военных целей, поэтому того чтобы прокачать топливную систему существует специальный рычаг, который расположен на раме недалеко от топливного бака. Это рычаг намного удобнее, чем обычного типа кнопка, которую так часто устанавливают на топливном фильтре. Ее часто устанавливают под капотом или еще где-то, почему-то в основном во всех неудобных местах.
Все достоинства автомобиля приведены выше. Можно только добавить, что его колесное шасси позволяет проводить монтаж любого специального оборудования и осуществлять транспортировку по любым дорогам и бездорожью.
Фото
promplace.ru
Военный автомоибль Волат 7930: описание
СССР уже нет, а потребность в могучих колесных машинах осталась. И не только в армии Республики Беларусь, но и в российской армии. Машины МЗКТ настолько уникальны, что повторить их практически невозможно. В России тоже производят автомобили такого класса, как МЗКТ: в Кургане (КЗКТ) и Брянске (БАЗ). Но, как говорится, эти машины по сравнению с МЗКТ “немного другой коленкор”. На сегодняшний день МЗКТ остается военным предприятием в составе Минобороны Республики Беларусь и продолжает выпускать автомобильные тяговые средства (АТС) армейского назначения. Однако заказов на них стало намного меньше, и пришлось серьезно задуматься об увеличении выпуска на заводе продукции “двойного назначения”, т.е. адаптированной и для армии, и для гражданских нужд.
Примером АТС “двойного назначения” являются две модификации тяжеловозов с полным приводом МЗКТ-7930 и МЗКТ-79306. Их различие лишь в коробке передач: на МЗКТ-7930 монтируют силовую установку целиком Ярославского моторного завода (двигатель ЯМЗ-846 мощностью 500 л.с. и механическую коробку передач ЯМЗ-202.04 (9/2) со сцеплением ЯМЗ-151-10), а на – МЗКТ-79306 дизельный двигатель Deutz BF8M 1015 C мощностью 544 л.с. с автоматической коробкой передач (гидромеханической передачей) Allison (5/1). Остальные агрегаты и компоновка автомобилей одинаковы.
Первый опытный образец МЗКТ-7930 с механической коробкой передач (КП) изготовили на МЗКТ в 1990 году, серийное производство началось в 1998-м, а автоматической КП первый опытный образец появился в 2000 году. Шасси, предоставленное нам для теста, было укомплектовано ГМП Allison. Первое впечатление от этого могучего автомобиля – он вызывает неподдельное уважение. К слову, на автозаводе мне показывали и более мощные автомобили с колесной формулой 12х12, 14х14 и 16х16. Не удалось, правда, увидеть автомобиль-монстр 24х24, который также выпускает завод. Уникальные машины и уникальный автомобильный завод, второго такого нет ни в странах СНГ, ни во всем мире.
Кабина МЗКТ-79306 выдвинута перед шасси и двигателем. Это очень выгодная компоновка, поскольку на такое шасси можно монтировать крановую установку или подъемник, не выходя за габариты по высоте. Хотя стоит ли говорить о габаритных нормативах для этого автомобиля, если его ширина 3070 мм, а по зеркалам – 4076 мм., т.е. имеет место явное превышение нормативов на 2500 мм, при которых можно использовать АТС на дорогах общего пользования без разрешительных документов. Это указывает на то, что МЗКТ-79306 предназначен для использования во внедорожных условиях.
Отличная обзорность кабины минского внедорожника обеспечивается за счет наклона под небольшим углом вперед 3-х секционного ветрового стекла. Кстати, это придает некоторую оригинальность дизайну кабины. Внутри кабина просторна, несмотря на то, что рассчитана на трех человек. Мягкое матерчатое кресло водителя сделано на регулируемой пневмоподвеске с боковыми поддержками на спинке и на подушке. Это очень важно, потому что во время движения по пересеченной местности водитель должен иметь фиксированную посадку для безопасного управления.
Органы управления не модернизировали по сравнению с устанавливаемыми на армейские варианты минского внедорожника. Панель и комбинация приборов стали немного современней, а вот рулевое колесо – гораздо удобней и по диаметру, и по толщине обода, чем те, которые до сих пор устанавливают на некоторые модели современных военных автомобилей. Поскольку КП автоматическая, педальный блок состоит только из двух педалей: “газ” и тормоз. Джойстик привода КП расположен на высокой консоли на расстоянии полусогнутой руки справа от водителя. Рычаг привода стояночного тормоза находится слева от водительского сиденья. В общем, у водителя претензий в отношении рабочего места, на наш взгляд, не должно быть.
Пластиковая кабина (да-да! Именно пластиковая!) оказалась на удивление очень комфортабельной, хотя изначально автомобиль этот предназначался для нужд армии, а следовательно, максимально аскетичен. Однако на МЗКТ поняли: от армейской упрощенности пора перейти к гражданскому комфорту, и потому для внутренней отделки кабины применили вместо прессованного картона формованный современный пластик. Пассажирские сиденья, как и водительское, анатомические с матерчатой обшивкой. Все три сиденья снабжены ремнями безопасности. Зимой в кабине не замерзнешь – весьма эффективно от системы охлаждения двигателя работает жидкостно-воздушный отопитель. Вентиляция кабины – за счет кондиционера Convecta KL-3AT/4 и откидных стекол дверей (это уж как в армейском автомобиле).
Но и это не всё. Кабину МЗКТ-79306 комплектуют термосами для питьевой воды, аптечкой, двумя ручными огнетушителями ОУ-3, и в ней предусмотрены места под установку кронштейнов для оружия. Не правда ли, впечатляет? Посадка в кабину удобная, во-первых, за счет того, что она низкая, и, во-вторых, двери широко открываются, дверной проем большой, а поручни расположены удобно. Под дверью установлены подножки – одна длинная вдоль кабины и нижняя, небольшая складная.
Позади кабины установлен немецкий дизельный V-образный восьмицилиндровый двигатель Deutz BF8M 1015 C с турбонаддувом мощностью 400 кВт или, “по-старому”, 544 лошадиные силы. Дизель агрегатируется с гидромеханической передачей Allison HD 4560 P, одноступенчатым блокируемым гидродинамическим трансформатором (ГДТ) ТС-551 и планетарной коробкой передач. Блокировка ГДТ – однодисковой фрикционной муфтой с гидроприводом. Весь силовой агрегат защищен металлическим кожухом, но помимо силового агрегата под кожух убраны емкости гидросистем, блок аккумуляторных батарей, два радиатора, один из которых совмещен с охладителем наддувочного воздуха. Боковины кожуха съемные, что облегчает ежедневное и периодическое обслуживание систем и агрегатов.
Поскольку МЗКТ-79306 предназначен для работы в условиях бездорожья, силовой агрегат будет функционировать на малых оборотах и при низких скоростях. Из этого следует, что нужна мощная система охлаждения, иначе может возникнуть перегрев двигателя. Поэтому помимо двух трубчатых радиаторов большого объема с вентиляторами, привод которых гидравлический, устанавливается еще и радиатор охлаждения масла ГМП. Выхлопные трубы системы выпуска отработавших газов выведены вверх за кожухом силового агрегата, поскольку минский внедорожник свободно преодолевает водную преграду глубиной 1,4 метра. Естественно, машину такого класса, как МЗКТ-79306, оснащают раздаточной коробкой (РД), которая имеет принудительную блокировку дифференциала. Ее управление электропневматическое с места водителя.
Когда человек впервые садится за руль такого автомобиля, появляется ощущение, что с таким гигантом сложно будет справиться в движении, тем более на бездорожье. Но как только машина плавно, словно легковушка, трогается с места, все опасения пропадают. Педаль “газа” мягкая и чутко реагирует на любое действие водителя за счет плавности перемещения. Двигатель работает ровно, и в кабине его почти не слышно.
При движении по пересеченной местности ощущение комфорта не исчезает. Это происходит не только благодаря подрессоренной кабине и пневматической подвеске сиденья, но и за счет того, что установлены широкопрофильные шины Michelin 20,5R25 XGO TL с системой регулировки давления воздуха (СРДВ), включающей в себя и сигнализацию прокола шин. Водитель, регулируя из кабины давление воздуха в шинах, может, сообразуясь с условиями эксплуатации машины, создавать себе дополнительный комфорт во время движения. И не только для себя, но и для автомобиля, поскольку при снижении давления в шинах образуется большее пятно зацепления колес с грунтом, уменьшается давление колес на грунт, особенно размытый, и улучшается проходимость автомобиля.
Управление МЗКТ-79306 очень удобное – рулевое колесо можно крутить буквально одним пальцем. Маневренность тоже завидная. Представьте себе 45-тонную махину в заносе! Зрелище впечатляющее. Жаль только, что этого нет на снимках: невозможно управлять автомобилем и одновременно фотографировать его со стороны. Тем не менее поверьте на слово, что из глубокого заноса внедорожник выходит на курсовую легко, даже учитывая движение автомобиля по пересеченной местности. Такую управляемость и маневренность 4-х осника можно объяснить тем, что его оснастили хорошим рулевым механизмом с мощным гидроусилителем рулевого управления (все-таки четыре колеса управляемых и к тому же ведущих), выход из строя которого дублирует запасная система. Весьма высокую проходимость обеспечивают не только хорошие двигатель, КП и раздаточная коробка с хорошо подобранными передаточными отношениями шестерен, но и надежные, проверенные в армейских условиях подвеска и трансмиссия. Общее число карданных валов 14.
Ведущие мосты состоят из центральных редукторов, полуосевых карданных валов и колесных передач. Редуктор центральный непроходной (1-й и 4-й осей) – пара конических спиральных шестерен (главная передача) с межколесным дифференциалом. Редуктор центральный проходной (2-й и 3-й осей) – пара конических спиральных шестерен (главная передача) с межколесным дифференциалом, пара цилиндрических шестерен (дополнительная передача) с межосевым дифференциалом. Дифференциалы редукторов управляемых колес не имеют блокировки, дифференциалы неуправляемых колес – блокирующиеся. Межосевые дифференциалы (2-й и 3-й осей) – с принудительной блокировкой с электропневматическим приводом, управляемым с места водителя.
Вообще весьма интересно управлять автомобилем, имеющим блокировку и межосевую, и межколесную. Создается впечатление, что автомобиль может всё: идти боком, в заносе, преодолевать так, между прочим, водную преграду глубиной полтора метра, карабкаться на подъеме в 45% (24o). И всё это при полной массе 45 тонн. Естественно, “универсализм” в преодолении препятствий происходит при включенной низшей передаче КП, понижающей передаче “роздатки”, всех заблокированных дифференциалах и при номинальном давлении в шинах.
На МЗКТ-79306 устанавливают еще одну интересную систему – тормозную, но имеется в виду не основная система, а стояночная, запасная и вспомогательная. Уже одно это перечисление заставляет задуматься, не перестраховались ли разработчики минского внедорожника. Оказывается, нет. Стояночная тормозная система – с затормаживанием пружинным энергоаккумулятором и пневматическим растормаживанием с места водителя механического тормозного устройства барабанного типа, установленного на выходном валу раздаточной коробки. Предусмотрено механическое устройство для аварийного растормаживания стояночного тормоза. Функции запасной тормозной системы выполняет исправный контур рабочей тормозной системы при выходе из строя одного из контуров. Вспомогательная тормозная система – это всем известный моторный (горный) тормоз с электроопневматическим управлением из кабины заслонкой в системе выпуска отработавших газов и отключением подачи топлива.
Что касается внешних световых систем, то здесь минский “Богатырь” можно сравнить с люстрой: фары головного света европейские асимметричные, передние фонари, задние фонари, фонари заднего хода, указатели поворотов, противотуманные фары спереди и противотуманный фонарь красного цвета сзади, две фары-прожектора и система светомаскировки. К этому конструкторы добавили звуковые сигналы, да еще и звуковой сигнал заднего хода, который, кстати, мало кто из отечественных производителей устанавливает на свои изделия. А зря. Очень полезное оснащение для большегрузных автомобилей. К сожалению, на МЗКТ-79306 передние фары и задние фонари не защищены решетками – автомобиль-то используется на пересеченной местности, а значит, можно повредить наружную светотехнику.
Что еще хорошего в МЗКТ-79306? Ну, например, предпусковой прогрев двигателя в зимнее время, регулируемая рулевая колонка на почти военном автомобиле, система прокачки топливной системы в виде рычага, установленного на раме рядом с топливным баком и фильтром с электроподогревом топлива. Рычаг прокачки – механизм гораздо удобнее, чем кнопка на топливном фильтре, да еще и установленная где-нибудь под капотом или под кабиной – в общем, в неудобном месте (многие отечественные автопроизводители почему-то часто грешат этим).
Что не понравилось в МЗКТ-79306? Нам тоже хотелось бы узнать ответ на этот вопрос, поскольку за короткий тест-драйв мы его не получили. Для этого необходимо подольше пообщаться с автомобилем. Надеемся, когда-нибудь такая возможность нам предоставится, причем не только с МЗКТ-79306, но и с другими уникальными моделями этого белорусского предприятия.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Тягач МЗКТ-79306. Технические характеристики | Спецтехника
Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) во времена существования СССР являлся секретным подразделением Минского автозавода (МАЗ). После распада Союза подразделение отделилось от МАЗа и стало самостоятельным предприятием. Сегодня МЗКТ находится под эгидой Министерства обороны Республики Беларусь.
Примером АТС «двойного назначения» являются две модификации тяжеловозов с полным приводом МЗКТ-7930 и МЗКТ-79306. Их различие лишь в коробке передач: на МЗКТ-7930 монтируют силовую установку целиком Ярославского моторного завода (двигатель ЯМЗ-846 мощностью 500 л.с. и механическую коробку передач ЯМЗ-202.04 (9/2) со сцеплением ЯМЗ-151-10), а на – МЗКТ-79306 дизельный двигатель Deutz BF8M 1015 C мощностью 544 л.с. с автоматической коробкой передач (гидромеханической передачей) Allison (5/1). Остальные агрегаты и компоновка автомобилей одинаковы.
Первый опытный образец МЗКТ-7930 с механической коробкой передач (КП) изготовили на МЗКТ в 1990 году, серийное производство началось в 1998-м, а автоматической КП первый опытный образец появился в 2000 году.
Кабина МЗКТ-79306 выдвинута перёд шасси и двигателем. Это очень выгодная компоновка, поскольку на такое шасси можно монтировать крановую установку или подъёмник, не выходя за габариты по высоте. Габариты тягача: ширина 3070 мм, а по зеркалам – 4076 мм, это значит превышение нормативов на 2500 мм, при которых можно использовать АТС на дорогах общего пользования без разрешительных документов. Поэтому МЗКТ-79306 предназначен для использования во внедорожных условиях.
МЗКТ-79306 имеет пластиковую кабину. При этом она очень комфортабельная, хотя изначально тягач был сделан для нужд армии, поэтому максимально аскетичен. Однако на МЗКТ поняли: от армейской упрощённости пора перейти к гражданскому комфорту, и потому для внутренней отделки кабины применили вместо прессованного картона формованный современный пластик. Пассажирские сиденья, как и водительское, анатомические с матерчатой обшивкой. Все три сиденья снабжены ремнями безопасности. Зимой в кабине не замёрзнешь – весьма эффективно от системы охлаждения двигателя работает жидкостно-воздушный отопитель. Вентиляция кабины – за счёт кондиционера Convecta KL-3AT/4 и откидных стекол дверей (это уж как в армейском автомобиле). Также кабина МЗКТ-79306 комплектуют термосами для питьевой воды, аптечкой, двумя ручными огнетушителями ОУ-3, и в ней предусмотрены места под установку кронштейнов для оружия.
Позади кабины установлен немецкий дизельный V-образный восьмицилиндровый двигатель Deutz BF8M 1015 C с турбонаддувом мощностью 400 кВт или, «по-старому», 544 л.с. Дизель агрегатируется с гидромеханической передачей Allison HD 4560 P, одноступенчатым блокируемым гидродинамическим трансформатором (ГДТ) ТС-551 и планетарной коробкой передач.
При движении по пересёченной местности ощущение комфорта не исчезает. Это происходит не только благодаря подрессоренной кабине и пневматической подвеске сиденья, но и за счёт того, что установлены широкопрофильные шины Michelin 20,5R25 XGO TL с системой регулировки давления воздуха (СРДВ), включающей в себя и сигнализацию прокола шин. Водитель, регулируя из кабины давление воздуха в шинах, может, сообразуясь с условиями эксплуатации машины, создавать себе дополнительный комфорт во время движения.
Управление МЗКТ-79306 очень удобное – рулевое колесо можно крутить буквально одним пальцем. Маневренность тоже завидная.
Вообще весьма интересно управлять автомобилем, имеющим блокировку и межосевую, и межколесную. Создаётся впечатление, что автомобиль может всё: идти боком, в заносе, преодолевать так, между прочим, водную преграду глубиной полтора метра, карабкаться на подъеме в 45% (24°). И всё это при полной массе 45 т. Естественно, «универсализм» в преодолении препятствий происходит при включенной низшей передаче КП, понижающей передаче «раздатки», всех заблокированных дифференциалах и при номинальном давлении в шинах.
На МЗКТ-79306 устанавливают ещё одну интересную систему – тормозную, но имеется в виду не основная система, а стояночная, запасная и вспомогательная.
Также на тягаче имеется прогрев двигателя в зимнее время, регулируемая рулевая колонка на почти военном автомобиле, система прокачки топливной системы в виде рычага, установленного на раме рядом с топливным баком и фильтром с электроподогревом топлива. Рычаг прокачки – механизм гораздо удобнее, чем кнопка на топливном фильтре, да ещё и установленная где-нибудь под капотом или под кабиной – в общем, в неудобном месте (многие отечественные автопроизводители почему-то часто грешат этим).
sptechnika.ru
МЗКТ-7930 — WiKi
| МЗКТ-7930 (шасси)[19] | МЗКТ-7415 (тягач)[20] | МЗКТ-7930-300 (шасси)[21] | МЗКТ-79306 (шасси)[22] | |
| Характеристики | ||||
| Колёсная формула | 8×8 | 8×8 | 8×8 | 8×8 |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 | 70 | 70 | 75 |
| Максимальный преодолеваемый подъём, % | 55 | 55 | 55 | 60 |
| Угол въезда, град. | 25 | 25 | 25 | 25 |
| Угол съезда, град. | 35 | 45 | 35 | 35 |
| Дорожный просвет, мм | 400 | 400 | 400 | 400 |
| Вертикальное препятствие, мм | 350 | 350 | 350 | 350 |
| Боковой уклон, % | 40 | 40 | 40 | 40 |
| Радиус разворота (по колее), м | 15 | 15 | 15 | 14,5 |
| Глубина преодолеваемого брода, м | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 1,4 |
| Ширина преодолеваемого рва, м | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,5 |
| Запас хода, км | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 |
| Рабочая температура, °C | –45 — +50 | –45 — +50 | –45 — +50 | –30 — +50 |
| Ёмкость топливного бака, л | 2×385 | 2×385 | 2×385 | 2×385 |
| Авиатранспортабельность | Ан-22, Ан-124 | Ан-22, Ан-124 | Ан-22, Ан-124 | Ан-22, Ан-124 |
| Габариты | ||||
| Длина, мм | 12669 | 10639 | 12669 | 12669 |
| Ширина, мм | 3070 | 3070 | 3070 | 3070 |
| Высота, мм | 3017 | 3025 | 3017 | 3017 |
| Весовые параметры | ||||
| Полная масса автомобиля, кг | 43300 | 38800 | 45200 | 45000 |
| Снаряжённая масса автомобиля, кг | 20800 | 21000 | 20500 | 21000 |
| Грузоподъёмность, кг | 22200 | 17800 | 24200 | 24000 |
| Допустимая нагрузка на оси: | ||||
| 1-я и 2-я | 2×10350 | 2×9150 | 2×11050 | 2×10950 |
| 3-я и 4-я | 2×11325 | 2×10250 | 2×11550 | 2×11550 |
| Двигатель | ЯМЗ-846, дизельный, V-образный, 8-цилиндровый | Deutz BF8M1015C, дизельный, V-образный, 8-цилиндровый | ||
| Мощность, кВт (л. с.) при 2100 мин-1 | 370 (503) | 370 (503) | 370 (503) | 400 (544) |
| Максимальный крутящий момент, Нм (кгсм) | 1960 (200) | 1960 (200) | 1960 (200) | 2350 |
| Трансмиссия | ГМП МЗКТ-5561, механическая | ЯМЗ-202-04, механическая | ГМП МЗКТ-5561, автоматическая | Allison HD45P, автоматическая |
| Число передач: | ||||
| вперёд | 6 | 9 | 6 | 6 |
| назад | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Раздаточная коробка (для всех моделей) | Двухскоростная, с блокируемым межтележечным дифференциалом | |||
| Передаточные числа | 1:1,00/1:1,601 | 1:1,00/1:1,601 | 1:1,00/1:1,601 | 1:1,00/1:1,601 |
| 1-я и 2-я оси | Управляемые, ведущие | Управляемые, ведущие | Управляемые, ведущие | Управляемые, ведущие |
| Ведущие оси (для всех моделей) | Центральные редукторы с межосевыми и межколёсными дифференциалами, планетарные колёсные редукторы | |||
| Подвеска | Независимая, торсионная, усиленные амортизаторы | Независимая, торсионная, гидравлические амортизаторы | Независимая, торсионная, усиленные амортизаторы | Независимая, торсионная, гидравлические амортизаторы |
| Рулевое управление | Левый/правый руль, гидравлический усилитель | Левый руль, гидравлический усилитель | Левый/правый руль, гидравлический усилитель | Левый руль, гидравлический усилитель |
| Тормозная система (для всех моделей) | Двухконтурная, с пневмогидравлическим приводом | |||
| Шины | 1500×600-635, бескамерные, система центральной накачки шин | Michelin 20,5R25, бескамерные, система центральной накачки шин | ||
| Рама | Жёсткая, лонжеронного типа, сечение лонжеронов — швеллерное. Металлический бампер. Оборудована передним и задним буксирными устройствами | Жёсткая, лонжеронного типа, сечение лонжеронов — швеллерное. Металлический бампер. Оборудована спереди двумя буксирными вилками, сзади — буксирными устройствами | ||
| Кабина | Жёсткая, стеклопластиковая, 2-дверная, 3-местная, регулируемое рулевое колесо, информативная панель приборов с регулировкой яркости подсветки, лампа для чтения | Жёсткая, стеклопластиковая, 2-дверная, 3-местная, оборудована органами управления и контрольно-измерительными приборами и обеспечивает размещение оборудования заказчика | Жёсткая, стеклопластиковая, 2-дверная, 3-местная, регулируемое рулевое колесо, информативная панель приборов с регулировкой яркости подсветки, лампа для чтения | Жёсткая, стеклопластиковая, 2-дверная, 3-местная, обеспечивает размещение оборудования заказчика, двух приборов ночного видения |
| Электрооборудование | ||||
| Номинальное напряжение | 24 В | 24 В | 24 В | 24 В |
| Аккумуляторы, Ач | 4×380 | 4×190 | 4×380 | 4×190 |
| Опции (для всех моделей) | ||||
| Мощный обогреватель/вентилятор | ||||
| Воздушный кондиционер | ||||
| Автономный обогреватель | ||||
| Лебёдка | ||||
| Бронированная кабина | ||||
| Шины с системой Ranflat | ||||
ru-wiki.org
Тягач МАЗ 7907: описание
В 80-е годы, в разгар “холодной войны” у американцев появилась новая межконтинентальная ракета МХ со стартовой массой 88 тонн. Естественно, СССР не хотел отставать, поэтому министерство обороны заказало ракетчикам разработать аналог. Так появился проект межконтинентальной ракеты РТ-23 “Молодец” (SS-24 Scalpel – по коду НАТО) весом более 100 тонн с десятью разделяющимися ядерными боеголовками. Расчетная дальность полета “ядреного паренька” составляла более 10000 км. Изготавливать “ноги” для перевозки “молодцов” поручили специальному подразделению Минского автозавода, которое позже стало отдельным предприятием – “МЗКТ”.
Автомобильный проект назывался “Целина-2”. В соответствии с ним на супер шасси должен был разместиться транспортно-пусковой контейнер (ТПК) с межконтинентальной баллистической ракетой, длина которого составляла 22,6 м., диаметр – 2,4 м., а масса – 104,5 тонн. Таким образом, минчане собрали в 1985 году два “автомонстра” МАЗ-7907 (24х24) грузоподъемностью по 150 тонн и снаряженной массой 66 тонн. Машина оснащалась газотурбинным танковым двигателем ГТД 1000Т ФМ мощностью 1250 л. с. в блоке с генератором переменного тока. Последний питал 24 синхронных электромотора воздушно-масляного охлаждения, установленных внутри рамы, по одному на каждое колесо. Максимальная скорость движения составляла 25 км/ч. Габаритная длина МАЗ-7907 – 28,1 м., ширина – 4,1 м., высота – 4,45 метра. Транспортер комплектовался колесами ВИ-207 размером 1660х600-635.
Рама была хребтового типа, с горизонтальным силовым шарниром. Это в сочетании с большим ходом подвески помогало преодолевать сложный профиль грунтовых дорог, избегая вывешивания колес. В горизонтальной же плоскости эта рама оставалась жесткой. А сравнительно неплохая маневренность обеспечивалась поворотом восьми пар колес. При этом четыре первых поворачивались в одну сторону, а четыре последних – в противоположную. Был возможен и синхронный поворот всех этих колес в одну сторону: тогда машина шла “крабом”, то есть боком. Два опытных образца успешно прошли испытания, но ракеты повозить на них не успели – “холодная война” окончилась. И эти два супер автомобиля много лет стояли на полигоне под Минском, пока о них вдруг не вспомнили.
Это было в девяностых и чистейшая, правда. Все происходило примерно в середине лета 1996 года в Белоруссии. Довольно крупная коммерческая фирма Белоруссии, приобрела у государства довольно крупное прогулочное судно, вес которого составил 88 тонн а длинна 40 метров, которое до этого курсировало по реке Березина. А купили его для организации на побережье озера Нарочь плавучего ресторана . Но вот и проблема, водного пути между озером и рекой не существовало. И стали думать, как доставить огромное, негабаритное приобретение?
После долгих поисков был подписан договор с “МЗКТ”, у которого имелись мощные тягачи. И началась подготовка, длившаяся почти два месяца. Автомобильный караван запланировали составить из 8-ми осного тягача МЗКТ-79221 общей длиной около 20 метров и 12-ти осного “трейлера”. В роли последнего выступал тоже автомобиль, причем совершенно необычный. Это было шасси МАЗ-7907 с колесной формулой 24х24 и с габаритной длиной 28 метров. После испытаний у супер шасси МАЗ-7907 сохранился надрамник для крепления ТПК, и его трансформировали в восемь ложементов, которые по форме соответствовали профилю дна катера.
Их “пятна контакта” совпадали с внутренними переборками судна – иначе произошло бы разрушение его донной обшивки. В один из июльских дней у деревни Веселово собрались почти все участники экспедиции: “трейлер” – МАЗ-7907, автокран средней грузоподъемности МАЗ, тяжелый кран КАТО и, конечно же, речной катер. К ним из Минска выехал основной тягач МЗКТ-79221, но после 30 киллометров пути “8-ми осник” сломался. И в сложившейся ситуации было приняло решение: “трейлеру” стать самоходным транспортером.
Такой вариант рассматривался еще раньше. Однако были сомнения относительно надежности электротрансмиссии гиганта, простоявшего много лет на приколе. Теперь же другого выхода не оставалось. Место погрузки было предварительно подготовлено: спланирован съезд для МАЗ-7907 и сделаны специальные насыпи для автокранов. И катер благополучно стал на ложементы “трейлера”. Но при этом центр тяжести судна оказался не там, где рассчитывали: корма катера прилично задралась вверх. Оказывается, фирма-заказчик, решив сэкономить деньги, нагрузила в носовую часть судна немало досок, цемента и других материалов.
Чтобы поправить дело, пришлось установить на корму противовес. В итоге полная масса груза возросла примерно до 100 тонн. Погрузка закончилась к вечеру, и ночевать экспедиция осталась возле деревни Веселово. Тут надо сказать, что габаритная высота транспортера с судном превышала 8,5 метров. Поэтому по пути следования каравана его должны были встречать бригады электриков и связистов и разъединять проводные линии, проходящие над дорогами. Вот это “разъединение” и ощутили озадаченные жители Веселово, которые с вечера до утра оставались без света, связи и работающего магазина. На нем, кстати, висело примечательное объявление: “Магазин закрыт в связи с проездом катера”.
С утра каравану предстояло пересечь мост через реку Березина. Но поскольку он не был рассчитан на транспорт такого веса, автопоезд сопровождался “грузовиком поддержки” – четырехосным МЗКТ-79091 (8х8), оснащенным лебедкой и дополнительной кормовой мачтой. При запасовке каната через мачту, установленную в вертикальном положении, лебедка из тянущего средства превращалась в подъемное. Канат прикрепили к корме катера и, таким образом, часть нагрузки от судна перераспределилась на “помощника”. Затем автомобили синхронно и медленно начали движение по мосту.
В пути МАЗ-7907 не подвел, его электротрансмиссия работала надежно. Скорость движения составляла примерно 5-10 км/ч. Проехав большую часть дороги, водители “12-ти оски”, немного привыкнув, подняли темп до 20 км/ч. Общая длина маршрута превысила 200 киллометров. Поэтому пришлось останавливаться еще на три ночевки. Здесь выручал МАЗ-543 с фургоном, в котором находились кухня, столовая и места для ночлега. Прибыв к пункту назначения, транспортер с катером и автокраны без особой подготовки заехали прямо в озеро. Тут же, в воде, 12-ти осную машину разгрузили. О герметизации узлов, к сожалению, не подумали…
И что же случилось с подмоченной электротрансмиссией? По дороге домой начали выходить из строя некоторые ее компоненты, а к середине маршрута работающих электромоторов просто не осталось. На помощь “12-ти оснику” вызвали заводской тягач, который и доставил гиганта на базу. Так закончилась недельная эпопея по перевозке речного катера необычным автомобилем. В 2006 году из двух машин МАЗ-7907, откомандированных после этой эпопеи на заводской полигон, собрали одну. Шасси сейчас хранится на территории предприятия в ожидании полной реставрации и, видимо, станет главным звеном будущей музейной экспозиции Минского завода колесных тягачей.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Колёсная БАЗа. Ракетоносители : Русский Инженерный портал
Колёсная БАЗа. Ракетоносители : Русский Инженерный портал — The Russian Engineering|
Колёсная БАЗа. Ракетоносители.
Колёсная база ракетного щита СССР и России. Под редакцией — Сергей Иванов © «The Russian Engineering». Август 2006. Использованы материалы порталов: //leon-esman.chat.ru //legion.wplus.net //voenavto.almanacwhf.ru |
||
В начале шестидесятых годов Советские Вооруженные Силы пожелали установить ряд разрабатывавшихся в то время мобильных систем тяжелого оружия на колесном шасси. Для решения этой задачи потребовалось создать несколько новых образцов автомобильной техники, обладавших повышенными возможностями, так как существовавшие тогда автомобили не годились для монтажа на их базе тяжелых элементов этих комплексов вооружений (пусковых установок, больших аппаратных модулей и т.п.). Технические данные создававшихся автомашин являлись функцией массово-габаритных характеристик того оборудования, которое предполагалось установить на их шасси. Примером подобных машин стало созданное в Специальном конструкторском бюро московского автозавода им. Лихачева семейство четырехосных автомобилей ЗиЛ-135.
ЗиЛ-135К. Первой модификацией семейства был созданный в 1961 году автомобиль ЗиЛ-135К. Машина имела четыре ведущих оси. Колеса не имели упругой подвески — амортизация обеспечивалась упругостью шин. Первая и четвертая пары колес были сделаны управляемыми. Благодаря такому решению машина обладала очень высокой проходимостью, так как при повороте все колеса находились практически в одной колее. Автомобиль оснащался системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Силовая установка состояла из двух карбюраторных двигателей ЗиЛ-375Я мощностью 175 л.с., аналогичных устанавливаемым на грузовиках Урал-375Д. Двигатели размещались в передней части машины под значительно вынесенной вперед кабиной управления. Каждый двигатель приводил через гидромеханическую трансмиссию колеса одного борта. Автомобиль производился серийно Брянским автозаводом с 1961 года. На его шасси была создана пусковая установка противокорабельной ракеты С-5. Конструкция ЗиЛ-135К с течением времени подверглась изменениям. Вместо двух карбюраторных двигателей ЗиЛ-375 на машину стали устанавливать один дизель ЯМЗ-238Н. Соответственно была изменена трансмиссия — в ее схему была включена раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом. Также на автомобиль была установлена кабина увеличенной вместимости. Новая машина поучила индекс ЗиЛ-135МБ и стала выпускаться серийно под обозначением БАЗ-135МБ. На ее шасси монтировались пусковые установки противокорабельного ракетного комплекса «Редут» и комплекса воздушной разведки «Рейс». Позднее на основе БАЗ-135МБ был выпущен бортовой автомобиль БАЗ-135МБК.
ЗиЛ-135Л. В 1962 году был построен автомобиль ЗиЛ-135Л. В отличие от ЗиЛ-135К он имел укороченную колесную базу, а также независимую торсионную подвеску колес первой и четвертой осей. Диаметр колес также был увеличен. Несколько изменилась компоновка машины — двигатели теперь монтировались между первой и второй осями. На машину была установлена кабина иной, чем у ЗиЛ-135К конструкции, выполненная из неметаллического материала. На базе ЗиЛ-135Л были созданы модификации ЗиЛ-135ЛМ и ЗиЛ-135ЛТМ, имевшие механическую трансмиссию вместо гидромеханической. Эти машины выпускались серийно в Брянске с конца 1963 года. Они послужили основой для пусковых установок и транспортно-заряжающих машин ракетного комплекса тактического назначения 9К52 «Луна-М» (ПУ 9П113 и ТЗМ 9Т29) и РСЗО 9К57 «Ураган» (ПУ 9П140 и ТЗМ 9Т452). В восьмидесятые годы ЗиЛ-135ЛМ был модернизирован и получил обозначение ЗиЛ-135ЛМП. В 1968 году на базе ЗиЛ-135Л была выпущена малая партия бортовых автомобилей БАЗ-135Л4. Брянский автозавод, взяв за основу конструктивные решения автомобиля ЗиЛ-135, построил в семидесятых годах плавающую четырехосную машину, послужившую базой для самоходного понтонного парка.
МАЗ-535. Автомобили семейства МАЗ-535, созданные в начале шестидесятых годов на Минском автозаводе, использовались в Вооруженных Силах как тягачи для буксировки тяжелых прицепов и полуприцепов. Вооружение на их шасси не устанавливалось. Машины этого семейства оснащались двигателем Д12-375 мощностью 375 л.с., который располагался в отсеке за кабиной водителя. Автомобили имеют восемь ведущих колес, объединенных в две тележки — переднюю и заднюю. В трансмиссию входят планетарная трехступенчатая коробка передач, соединенная с гидротрансформатором, и двухступенчатая раздаточная коробка, в которой находится центральный дифференциал с принудительной блокировкой. В каждой тележке, кроме того, установлены самоблокирующиеся межосевые дифференциалы. Каждый мост, в свою очередь, оснащен межколесным самоблокирующимся дифференциалом. Колеса первой и второй осей на передней тележке — управляемые. Подвеска колес передней тележки — независимая на продольных торсионах и поперечных рычагах. Подвеска колес задней тележки — балансирная безрессорная. Размер шин — 18,00-24″. Шины — переменного давления, установлена система централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Автомобили МАЗ-535 серийно производились Курганским заводом колесных тягачей в следующих модификациях: МАЗ-535 — тягач с бортовой платформой. Его грузоподъемность 7 т, масса буксируемого прицепа — 15 т. Особенность его конструкции в том, что подвеска колес задней тележки у него аналогична подвеске на передней. При этом у первой и четвертой пар колес здесь установлены телескопические амортизаторы. МАЗ-535В — седельный тягач. В дальнейшем автомобили были модернизированы — на них стали устанавливать новый двигатель мощностью 525 л.с. Д12А. Выросло и число модификаций. Машины нового семейства получили обозначение МАЗ-537.
МАЗ-543. Тяжелое четырехосное самоходное шасси МАЗ-543 было создано на Минском автозаводе в шестидесятых годах с применением ряда узлов и агрегатов тягача МАЗ-537. В передней части машины расположен дизельный двигатель Д12А-525 мощностью 525 л.с., аналогичный устанавливаемому на МАЗ-537. Также в передней части машины, по обеим сторонам от двигателя смонтированы две двухместные кабины, изготовленные из неметаллического материала (полиэфирная смола, армированная стеклотканью). Такое компоновочное решение, а также выбор материала кабин, позволило получить автомобиль с низким расположением центра тяжести. Конструкция кабин обеспечивает термо-, звукоизоляцию и необходимую ударную прочность. Рабочие места членов экипажа оснащены внутренним переговорным устройством. За кабинами экипажа расположен дополнительный моторный отсек. Машина имеет автоматическую гидромеханическую трансмиссию, реализующую мостовую схему раздачи потока мощности и состоящую из блокируемого гидротрансформатора, трехступенчатой планетарной коробки перемены передач, раздаточной коробки и ведущих мостов. Требуемый для движения в заданных условиях диапазон изменения крутящих моментов обеспечивается переключением коробки перемены передач без разрыва мощности. Раздаточная коробка — двухскоростная с блокируемым межтележечным дифференциалом. В схему трансмиссии включена также система межосевых и межколесных дифференциалов, обеспечивающих оптимальное распределение крутящих моментов по колесам. У МАЗ-543 четыре ведущих моста с односкатными колесами, оснащенными широкопрофильными шинами с протектором высокой проходимости. Машина оборудована системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Подвеска всех колес — независимая торсионная. Колеса первой и второй осей — управляемые. Шасси МАЗ-543 выпускалось в следующих основных модификациях:
МАЗ-543П. — базовое шасси грузоподъемностью 19600 кг. Послужило основой для создания пусковых установок 9П117ракетного комплекса оперативно-тактического назначения 9К72 и 9П120 ракетного комплекса оперативно-тактическкого назначения 9К76 «Темп-С»;
МАЗ-543А. — шасси с увеличенной до 22000 кг грузоподъемностью. Повышение грузоподъемности было достигнуто путем увеличения монтажной площади за дополнительным моторным отсеком. На базе МАЗ-543А создан ряд специальных машин, в том числе транспортно-заряжающие машины РСЗО 9К58 «Смерч»; аэродромный пожарный автомобиль АА-70(7310), получивший распространение в некоторых частях авиации Вооруженных Сил;
МАЗ-543М. — вариант шасси с существенно перекомпонованной передней частью — ряд узлов дополнительного моторного отсека был размещен на месте демонтированной правой кабины. Благодаря этому монтажная площадь за кабиной экипажа еще более увеличилась, соответственно выросла и грузоподъемность. МАЗ-543М служит базой значительного числа элементов разнообразных систем оружия. В их числе: пусковые установки, антенные посты и кабины управления зенитной ракетной системы С-300ПС/ПМ; пусковые установки 9А52-2 РСЗО 9К58 «Смерч»; пусковые установки ПКРК «Рубеж»; машины артиллерийского комплекса А-222 «Берег»; подвижные командные пункты ракетных комплексов «Пионер» и «Тополь»; подвижный командный пункт зенитно-ракетной бригады «Байкал». На этой же базе построено значительное число машин подвижного тылового обеспечения, таких, как мобильные модули обеспечения боевого дежурства (МОБД) и другие.
МАЗ-7410. На базе МАЗ-543 выпускался седельный тягач МАЗ-7410, работающий в сцепе с активным полуприцепом. Тягач оборудован двумя кабинами, аналогичными МАЗ-543П, седельно-сцепным устройством. Особенностью конструкции тягача является уменьшенная колесная база, полученная за счет уменьшения колесной базы задней тележки. МАЗ-7410 используется для буксировки антенного поста радиолокатора обнаружения зенитной ракетной системы С-300ПС/ПМ, а также топливозаправщиков большой емкости.
МАЗ-547А. В 1966 году Московским институтом теплотехники было начато проектирование нового подвижного ракетного комплекса стратегического назначения РТ-21 «Темп-2С». В его состав предусматривалось включить мобильную пусковую установку для запуска межконтинентальной баллистической ракеты 15Ж42, составлявшей основу всего комплекса. После проведенных изысканий, в ходе которых было исследовано множество вариантов подвижных пусковых установок, как колесных, так и гусеничных, было определено, что основу ПУ составит многоосное колесное шасси. Задание на разработку этого шасси было выдано Минскому автозаводу, накопившему к этому времени достаточный опыт проектирования многоосных машин повышенной проходимости. Автомобиль, получивший обозначение МАЗ-547, по первоначальному проекту должен был иметь пять осей, однако в процессе разработки машины стало ясно, что пятиосная схема не позволяет достичь заданных характеристик, вследствие чего было решено сделать новый автомобиль шестиосным. Новый вариант машины получил индекс МАЗ-547А. Первые ее образцы появились в 1971 году. Компоновка шасси в общем повторяла компоновку автомобиля МАЗ-543П. В передней части машины монтировался силовой агрегат большой мощности. По обеим сторонам от него устанавливались две неметаллические кабины. Машина имела двенадцать односкатных колес, оснащенных широкопрофильными шинами. Десять из двенадцати колес были ведущими. Управляемыми были сделаны колеса первых трех осей. В состав ракетного комплекса входили две машины на базе МАЗ-547А: пусковая установка и транспортно-заряжающая машина. Обе они имели специальное оборудование, состав которого вытекал из назначения машин. Так, пусковая установка имела в кормовой части устройства, предназначенные для приведения транспортно — пускового контейнера из походного положения в боевое и обратно. Дополнительно машина оборудовалась специальными гидравлическими домкратами, использовавшимися для разгрузки ходовой части, горизонтирования и обеспечения устойчивости пусковой установки при производстве пуска ракеты. МАЗ-547А выпускался серийно с 1972 года. Ракетный комплекс «Темп-2С» находился на вооружении Ракетных войск стратегического назначения с 1976 года. Всего этим комплексом было вооружено семь полков.
МАЗ-7916. В том же 1976 году на вооружение РВСН поступил ракетный комплекс «Пионер» с БРСД 15Ж45, созданной на базе первых двух ступеней МБР 15Ж42. В его состав вошли пусковые установки и транспортно-заряжающие машины, также созданные на основе спецшасси МАЗ-547А. Их конструкция была в целом идентична конструкции машин аналогичного назначения ракетного комплекса «Темп-2С». МАЗ-547А в процессе производства был модернизирован, в частности машина была сделана полноприводной. Индекс новой модификации МАЗ-547В. В 1980 году на вооружение принимается усовершенствованный вариант ракетного комплекса под обозначением «Пионер-УТТХ». Для транспортировки и запуска входившей в его состав БРСД 15Ж53 были созданы новые пусковые установки, базой для которых послужил модернизированный автомобиль, получивший обозначение МАЗ-7916.
МАЗ-7912. Для использования в качестве мобильной пусковой установки, предназначенной для запуска входящей в состав разработанного в семидесятых годах ракетного комплекса стратегического назначения «Тополь» межконтинентальной баллистической ракеты РТ-2ПМ (15Ж58) Минским автомобильным заводом было спроектировано и построено специальное шасси МАЗ-7912. Разработка машины была начата одновременно с проектированием ракетного комплекса. Конструктивные решения новой машины были идентичными с автомобилем МАЗ-547А, однако у МАЗ-7912 было не шесть, а семь осей, причем одна ось оставалась неведущей.
МАЗ-7917. В середине восьмидесятых годов, в ходе одного из этапов модернизации комплекса «Тополь», на вооружение был принят вариант пусковой установки, базой для которой послужил усовершенствованный автомобиль МАЗ-7917. Внешне этот вариант отличался от предшественника увеличенной приблизительно на 1 м длиной и кабинами экипажа, аналогичными использованным на автомобиле МАЗ-7916.
МЗКТ-79221. В 1997 году на Минском заводе колесных тягачей было построено восьмиосное спецшасси МЗКТ-79221, на базе которого создана подвижная пусковая установка для запуска межконтинентальной баллистической ракеты РТ-2ПМ2, входящей в состав ракетного комплекса стратегического назначения «Тополь-М». Машина имеет дизельный двигатель ЯМЗ-847 мощностью 800 л.с. Ходовая часть включает в себя шестнадцать ведущих односкатных колес с шинами переменного давления, причем колеса трех первых и трех последних осей сделаны управляемыми.
БАЗ-5921 и БАЗ-5937. Специальные плавающие шасси БАЗ-5921 и БАЗ-5937 создавались для монтажа на их базе элементов конкретных систем оружия и имеют принципиально идентичные конструктивные решения. Различия в их конструкциях обусловлены различиями в устанавливаемом на них оборудовании. Созданы машины в семидесятые годы. Силовой агрегат обоих шасси представлен дизельным двигателем 5Д20Б-300 большой мощности. Схемы трансмиссии также одинаковы, выполнены с применением бортовой схемы раздачи потока мощности и включают в себя механическую коробку перемены передач, раздаточную коробку с межбортовым дифференциалом, бортовые передачи. Обе машины трехосные, оси расположены на равных расстояниях друг от друга. Все колеса ведущие, односкатные с широкопрофильными шинами переменного давления. Изменение давления воздуха в шинах осуществляется посредством централизованной системы. Подвеска всех колес независимая торсионная. Колеса первой и третьей пар — управляемые. Движение машин на плаву осуществляется за счет применения двух водометных движителей. Шасси БАЗ-5937 является базой для пусковой установки 9А33 самоходного ЗРК 9К33 «Оса». БАЗ-5921 служит основой мобильного ракетного комплекса тактического назначения 9К79 «Точка». В состав комплекса входят два автомобиля — пусковая установка (9П129) и транспортно-заряжающая машина. Обе имеют вместительное грузовое отделение, занимающее значительную часть корпуса. Между грузовым отделением и кабиной управления располагается двигательный отсек. В грузовом отделении пусковой установки смонтирована направляющая с механизмом изменения угла возвышения, на которой может транспортироваться одна ракета. В походном положении направляющая с ракетой установлена горизонтально, при этом грузовое отделение закрывается сверху двумя створками. В боевом положении створки раскрыты и направляющая установлена под требуемым углом возвышения. Конструкция ТЗМ идентична конструкции пусковой установки, за исключением того, что в грузовом отделении вместо направляющей находятся два ложемента для транспортируемых ракет и стрела подъемного крана, предназначенная для перегрузки ракет на пусковую установку.
БАЗ-5922. В конце восьмидесятых годов на вооружение поступил модернизированный ракетный комплекс 9К79-1 «Точка-У». Пусковая установка, вошедшая в его состав, имеет заводское обозначение БАЗ-5922.
БАЗ-6944. Самоходное шасси БАЗ-6944 предназначалось для использования в составе ракетного комплекса 9К714 «Ока». Компоновка машины в общем сходна с компоновкой автомобиля БАЗ-5921. В передней части корпуса расположена кабина управления, за ней — моторный отсек, остальную часть корпуса занимает грузовое отделение. В моторном отсеке установлен V-образный дизельный двигатель УТД-25 мощностью 400 л.с. Крутящий момент от двигателя к колесам передается посредством трансмиссии, реализующей бортовую схему раздачи потока мощности. Трансмиссия состоит из пятиступенчатой гидромеханической передачи, двухступенчатой раздаточной коробки с межбортовым дифференциалом, карданных передач, бортовых передач и колесных редукторов. В схему трансмиссии включен также дифференциальный механизм, исключающий жесткую кинематическую связь между колесами передней и задней тележек каждого борта. Машина имеет восемь ведущих колес с широкопрофильными шинами переменного давления. Подвеска всех колес независимая торсионная. Колеса первой и второй пар — управляемые. Автомобиль способен преодолевать водные преграды. Движение машины на плаву осуществляется за счет работы двух водометных движителей. В состав комплекса «Ока» также входят две машины БАЗ-6944 — пусковая установка и транспортно-заряжающая машина. Ракетный комплекс «Ока» поступил на вооружение в 1980 году. В настоящее время он снят с вооружения в соответствии с Договором между СССР и США о ликвидации их ракет средней и меньшей дальности.
БАЗ-6953. На базе узлов и агрегатов БАЗ-6944 создано неплавающее шасси БАЗ-6950. На нем устанавливается кабина управления, вмещающая четырех человек. Она выполнена из стеклопластика. В конце восьмидесятых годов БАЗ-6950 подвергся модернизации. Вместо одного двигателя УТД-25 на автомобиль стали устанавливать два дизеля КамАЗ-740 общей мощностью 420 л.с. Соответственно изменилась трансмиссия — каждый двигатель теперь приводил колеса одного борта посредством пятиступенчатой механической коробки перемены передач, двухступенчатой раздаточной коробки с принудительно блокируемым симметричным дифференциалом, карданных передач, бортовых и колесных редукторов. Новая машина получила обозначение БАЗ-69501. Имелись также модификации БАЗ-69501ПТ — бортовой автомобиль и БАЗ-6953 — артиллерийский тягач с укороченной колесной базой. Впоследствии появился вариант тягача БАЗ-69531. Он оснащен одним 300-сильным двигателем ЯМЗ-238Н. На шасси БАЗ-69501 созданы подвижный командный пункт 9С52 зенитной ракетной бригады (АСУ войсковой ПВО «Поляна-Д4»), топливозаправщик АТЗ-5609 и другие машины.
ПЭУ-1. В 1966 году на заводе им. Лихачева был построен опытный образец, а в 1969 году был принят на вооружение Поисково-спасательной службы ВВС спецавтомобиль ПЭУ-1 (поисково-эвакуационная установка). Основное предназначение машины — поиск и эвакуация возвращаемых аппаратов космических кораблей, а также поиск, спасение и эвакуация их экипажей. Автомобиль плавающий, отличается оригинальной конструкцией. На раме машины установлен водонепроницаемый корпус, выполненный из стеклопластика. В передней части корпуса размещено навигационное и радиооборудование, а также кабина водителя. За кабиной расположен отсек двигателя. Двигатель — доработанный серийный ЗиЛ-375Я. Заднюю часть корпуса занимает грузовой отсек. На автомобиле применена трансмиссия с бортовой схемой раздачи потока мощности. Она состоит из гидромеханической передачи, раздаточной коробки, карданных передач, бортовых передач и колесных редукторов. Гидромеханическая передача заимствована у шасси ЗиЛ-135 и состоит из последовательно соединенных гидротрансформатора, планетарной четырехступенчатой автоматической коробки перемены передач и демультипликатора. Раздаточная коробка двухступенчатая с блокируемым межбортовым дифференциалом. Автомобиль имеет шесть ведущих колес большого диаметра. Колеса первой и третьей пар — управляемые и имеют независимую подвеску. Расстояние между первой и второй парами и между второй и третьей парами колес — одинаковое и составляет 2500 мм. Машина оснащена системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Для обеспечения движения автомобиля на воде был применен водометный движитель, приводимый от раздаточной коробки. В случае отказа водометного движителя движение на плаву могло осуществляться за счет вращения колес. В состав оборудования машины входят лебедка, также приводимая от раздаточной коробки, крановое устройство грузоподъемностью 3 т и комплекты опорных приспособлений, предназначенных для швартовки на автомобиле транспортируемых специальных грузов. Автомобиль приспособлен для перевозки по воздуху штатными авиационными средствами Военно-воздушных Сил. В 1977 году была построена модификация ПЭУ-1Б, отличавшаяся от ПЭУ-1 увеличенным вылетом стрелы кранового устройства. В целях повышения качества проведения поисково-спасательных операций при завершении пилотируемых космических полетов в 1972 году началось изготовление модификации ПЭУ-1М. Новая машина имела вместо грузового отсека комфортабельную восьмиместную пассажирскую кабину. Крановое оборудование на автомобиле не устанавливалось. На машине был установлен топливный бак увеличенной емкости — в результате запас хода машины вырос до 700 км. Автомобили ПЭУ выпускались до 1979 года. Было построено 13 машин ПЭУ-1, 6 ПЭУ-1М и 3 ПЭУ-1Б.
ЗиЛ-4906. В первой половине восьмидесятых годов на вооружение ПСС ВВС поступил поисково-спасательный комплекс 490. В состав комплекса вошли специальные транспортные средства, обеспечивавшие решение задач поиска и эвакуации возвращаемых аппаратов космических кораблей и их экипажей. Машины комплекса 490 заменили семейство автомобилей ПЭУ-1, эксплуатировавшееся с конца шестидесятых годов. В составе нового комплекса использовались автомобили семейства ЗиЛ-4906 в двух модификациях, а также шнекороторный снегоболотоход ЗиЛ-29061. Автомобиль ЗиЛ-4906 представлял собой трехосный плавающий автомобиль высокой проходимости с кузовом из стеклопластика. Компоновка машины соответствовала компоновке автомобиля ПЭУ-1, но в отличие от нее новый вездеход имел большую длину и увеличенную до 5 т грузоподъемность. ЗиЛ-4906 оборудовался шинами переменного давления и большого объема. На машине установлен карбюраторный двигатель ЗиЛ-130.
ЗиЛ-4906. Вторая модификация — оснащалась комфортабельной закрытой пассажирской кабиной, оборудованной системой кондиционирования воздуха, термо- и шумоизоляцией. Эта кабина располагалась в задней части автомобиля. Сегодня комплекс 490 остается на вооружении ВВС и используется по прямому назначению.
В Брянске к 1999 году было построено значительное число новых образцов армейских машин.
БАЗ-6909. — четырехосное шасси грузоподъемностью 21 т.
БАЗ-69091. — грузоподъемность машины 18 т.
БАЗ-6402. — седельный тягач способен буксировать полуприцепы массой до 40 т.
БАЗ-69092. — грузоподъемностью 13 т.
БАЗ-6306. — балластный тягач способный буксировать прицепы массой до 50 т
БАЗ-79094. — многоосное (10×8) шасси грузоподъемность которого составляет 29 т. Все машины максимально унифицированы между собой. На них установлен V-образный восьмицилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-846 мощностью 450-500 л.с. Шасси и тягачи разработаны как изделия двойного назначения и предназначены, в том числе, для размещения и транспортировки различного оборудования народнохозяйственного назначения по всем видам дорог и местности. Их эксплуатация возможна при температуре воздуха от -50°C до +45°C и запыленности воздуха до 20 г/м3. Обеспечивается преодоление горных перевалов до 4650 м над уровнем моря. Для привода технологического оборудования имеется раздаточная коробка (36,8 кВт) и коробка отбора мощности (294 кВт). Подвеска независимая, двухторсионная с амортизаторами каждого колеса. Конструкторы ушли от «бортовой» к традиционной «мостовой» схеме с блокируемыми межосевыми и межколесными дифференциалами. Давление в радиальных широкопрофильных шинах регулируется. Рулевое управление оснащено гидросистемой с дублирующим насосом.
МЗКТ-7930 и седельный тягач МЗКТ-7414. Минский завод колесных тягачей — производство специальных автомобилей МАЗа — приступило к выпуску ряда новых машин, среди которых шасси МЗКТ-7930 — четырехосный автомобиль повышенной проходимости, который должен будет заменить в войсках машины семейства МАЗ-543. Он оснащен двигателем мощностью 500 л.с., его грузоподъемность 22 т, снаряженная масса 29,5 т. Также можно отметить и седельный тягач МЗКТ-7414. Обе машины имеют новые кабины улучшенной комфортности. Заводом транспортного машиностроения на базе МЗКТ-7930 производится тяжелый механизированный мост ТММ-6 — предназначенный для устройства мостовых переходов через водные преграды и суходольные препятствия шириной до 100 м и глубиной до 5 м и для пропуска по ним войск, колесной и гусеничной техники весом до 60 т. Механизированные мосты применяются как в ходе боевых действий, так и при эвакуационных мероприятиях, ликвидации последствий аварий и стихийных бедствий. Мостоукладчик — полноприводный автомобиль высокой проходимости МЗКТ-7930 (колесная формула 8 х 8), на котором установлены оборудование и механизмы для перевозки и установки мостового блока. Привод механизмов -гидравлический, с отбором мощности от основного двигателя автомобиля. Мостоукладчик оснащен системой для защиты экипажа от пыли при движении по радиоактивно зараженной местности и оборудован средствами связи -радиостанцией и переговорным устройством. Мостовой блок состоит из складывающегося пополам двухколейного пролета и телескопической опоры. Длина раскрытого пролета -17м, телескопическая опора самоустанавливается на высоту от 2 до 5 м.
КЗКТ-74281 и балластный тягач КЗКТ-74282. Курганский завод колесных тягачей выпускает с 1990 года новый седельный тягач КЗКТ-74281, предназначенный для замены автомобилей МАЗ-537, эксплуатирующихся с шестидесятых годов. На новом тягаче — более комфортабельная и просторная кабина, установлены дизельный двигатель ЯМЗ-64011 мощностью 650 л.с. и гидромеханическая трансмиссия. Машина может буксировать полуприцепы полной массой до 65 т, в том числе активные. Существует также его модификация КЗКТ-74282 — балластный тягач, способный буксировать прицепы полной массой до 75 т, а также самолеты со взлетной массой до 200 т.
Инженер — Механик С/Х Сергей Иванов © «The Russian Engineering». — Июнь 2007.
russianengineering.narod.ru