Индиана Джонс и королевство хрустального черепа.

10:34 pm - Индиана Джонс и королевство хрустального черепа.
Вкратце о сюжете.

Первое появление советских солдат в центре Америки прошло незамеченным, ибо они были в американской форме

Но уже тогда мы можем познакомится с tovarish Irina Spalko. трижды награжденной орденом Ленина, Героем Социалистического Труда, сотрудником  ВЧК-НКВ-МГБ-НКВД, любимицес Иосифа Виссарионовича. Предпочитает холодное оружие (увы, не нашел эту шикарную картинку в Инете, где она с этими всеми наградами)

Также мы видим ее помощника, tovarish polkovnik Antonin  Dovchenko ( крайний слева). Он замаскирован нашивкой Human, что есть правда.

Он ничего не боится и всегда впереди!

Потом ИД удается сбежать от русских и от ядерного взрыва, причем даже на самолете Ан-2

но skol verevotschka ne vesja, русские  нашли его! И tovarisch Dovchenko тоже! Он одел родную форму

Солдаты окружили ИД и на самолете с большим количеством звезд повезли в Перу

А в Перу - военный лагерь! Скрашивая тоску по Родине, солдаты танцуют kazachok под balalaika!

но tovarish Dovchenko бдит!

Советские люди - добрые, и они привезли ИД его жену!

Потому что советские люди любят семью! И поехали они возглавляемые Сибирским цЫрюльником машиной Lesorub в джунгле

Но не захотел подлый империалист ИД, к тому же с семьей, помочь Советскому Союзу  и начал хулиганить!

Для начала угнал служебный автомобиль Фц-57

Чем несказанно огорчил tovarish Spalko со своим служебным ВПЕ БКА УП 4ЛАИД

Не помог утихомирить империалиста даже грузовик награжденный Орденом Боевого Красного Знамени!

Продолжал ИД хулиганить

Пока tovarish polkovnik не решил поговорить с ним по мужски, по товарищески, так сказать

Но ударил подлый ИД его по голове бревном, и упал он наземь, и сожрали его Большие Красные Муравьи. Вот такой вот тонкий юмор у создателей фильма...

Но не смогу уйти ИД от Irina. Настигла она его с верными солдатами

И пришли они наконец, и как настоящий советский человек, сказал Irina - "хочу, говорит, ВСЕ ЗНАТЬ!"7 Не как коварные янки - золота побольше, а знаний! Ибо знания - сила!

Но недоперли тупые алиены

Перегрузили ее знаниями, и погибла Irina

Ну а что дальше - нас не интересует...

будь бдителен, tovarish! Индиана Джонс не дремлет!

PS: на редкость тупой и неинтересный фильм. Советские солдаты показаны на уровне немцев из 1 и 2 фильма, тупы,не умеют стрелять и умирают десятками под кулаками ИД.

По Спалько и полковнику Антонину - вы можете получить представление по их фото из фильма. Жаль, что Форд снялся в таком откровенно антисоветском отстое...
Долго же терпел господин Спилберг, тренируясь на немцах в своих фильмах. Тут он поставил между ними и нашими солдатами знак равенства...

ru-klukva-ru.livejournal.com

Музей ВВС монино. ч.15: ВВА-14 часть 1 вид снаружи

Мне удалось поближе разглядеть наверное один из самых необычных экспонатов музея ввс в Монино: самолет Бартини,который переделали в экраноплан. Рассказ о нем я разобью на 2 части:1 вид снаружи и 2 вид внутри.
этот же пост,но с маленькими картинками

Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

сообщество ЖЖ по экранопланам

Экраноплан "Лунь" проект 903 ч.1: вид снаружи
Экраноплан "Лунь" проект 903 ч.2: вид изнутри

Экраноплан "Лунь" проект 903 ч.3:Док

Основой для ВВА-14 послужил проект амфибии МВА-62 разработанный в 1962 г. Главным конструктором Р.Л. Бартини. И амфибия, и её создатель были явлениями весьма неординарными для своего времени.

так он должен был выглядеть

Роберт Людвигович Бартини - выдающийся ученый, одаренный инженер, незаурядная личность. За годы работы в Советском Союзе он создал гидросамолет ДАР (дальний арктический разведчик), самолеты "Сталь-6" и "Сталь-7", разработал оригинальные схемы других летательных аппаратов. Из-под его пера вышли многочисленные труды по аэродинамике и динамике полета.

схематично

Изучая проблему повышения мореходности гидросамолетов Р.Л. Бартини предложил новую концепцию взлета и посадки на воду. Он предложил пойти нетрадиционным путем, садясь и взлетая на водную поверхность вертикально. Предложенная Бартини катамаранная схема гарантировала устойчивость на плаву даже при волнении до 4-5 баллов, что позволяло использовать такую машину в открытом океане.

и что мы видим теперь: все крылья и хвостовое оперение снято,лежит рядом,двигателей нет,а остались лежащие также рядом каркасы

Именно в рамках этой концепции и был разработан МВА-62. Амфибия была выполнена по схеме "бесхвостка" с подъемными двигателями расположенными в центроплане и маршевым двигателем расположенным в задней части центроплана на пилоне. Для обеспечения плавучести на концах центроплана имелись убираемые в полете поплавки. Управление на больших скоростях полета осуществлялось при помощи аэродинамических рулей. На малых - при помощи струйных рулей.

носовая часть кабины,видны крепления для дополнительных подъемных двигателей,с помощью которых из вва-14 пытались сделать экраноплан

МВА-62 послужил основой для проектирования более крупного противолодочного вертикально-взлетающего самолета-амфибии ВВА-14.
Многое в новой машине - аэродинамическая компоновка, маршевая и подъемные силовые установки, системы управления на переходных режимах и в полете, взлетно-посадочные устройства с двумя надувными поплавками и многие другие элементы конструкции были слишком необычны для своего времени (впрочем, и для сегодняшнего дня тоже). Все это вместе взятое и заставляло сомневаться в самой возможности практически реализовать такую революционную машину.

мощные подмышки

Однако возможность взлетать и садиться на сушу и воду практически в любом месте, высокая мореходность и наличие на борту опускаемой гидроакустической станции (ОГАС) перевесило все сомнения. Помимо всего амфибийные качества самолета должны были расширить его боевые возможности по сравнению с обычными машинами за счет возможности широкого рассредоточения и маневрирования, а также ведения действий из положения дежурства на плаву.

11 ноября 1965 г. вышло Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС 935-320 "О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками" в котором велась речь о начале полномасштабной разработки самолета-амфибии ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями).

вид сзади прямо по курсу виден люк

За постановлением последовал приказ МАП 371 от 26 ноября 1965 г. и тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ.

правое окончание хвоста,кто то пытался откусить

ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы "Буревестник", противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.

левое откусили

ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить три экземпляра машины с началом заводских испытаний первого в последнем квартале 1968 г.


Своего опытного производства КБ Бартини не имело, поэтому постройку ВВА-14 планировалось вести на опытном заводе 938 ОКБ Н.И. Камова. Но поскольку камовцы не располагали специалистами, знакомыми со спецификой тяжелого самолетостроения, в 1968 г. Р.Л. Бартини становится главным конструктором по теме ВВА-14 вновь создаваемого ОКБ при таганрогском заводе ╧86. Заместителем Бартини назначается В.И. Бирюлин.

левый бок,снимал против солнца

Одновременно вышло решение комиссии президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам 305 от 20 ноября 1968 г. и приказ МАП 422 от 25 декабря 1968 г. о разработке технического проекта самолета ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе.
место крепления крыльев

Поставленная задача оказалась слишком сложна для нового ОКБ и в 1970 г. принимается решение при помощи ОКБ А.К. Константинова разработать конструкторскую документацию и создать опытные образцы вертикально взлетающих аппаратов. Р.Л. Бартини стал Главным конструктором по теме ВВА-14, ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д. Леонов, по оборудованию Ю.А. Бондарев.

поплавки

Фактически работами по созданию ВВА-14 руководил заместитель главного конструктора Н.А. Погорелов, сменивший В.И. Бирюлина, т.к. Р.Л. Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.


ВВА-14 представлял собой целое собрание необычных технических решений, каждое из которых требовало проведения большого объема опытно-конструкторских работ ещё до начала летных испытаний. С целью натурных отработок самолетных систем и элементов конструкции были спроектированы и построены несколько соответствующих стендов.

Для отработки силовой установки на малом понтонном стенде построенном на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), были проведены экспериментальные работы по изучению впадины и брызгового факела образующихся при воздействии на водную поверхность струи газов ТРД ТС-12М.


Для изучения режимов взлета и посадки ВВА-14 на различные поверхности на УВЗ был создан плавучий газодинамический стенд-аналог 1410, позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТРД ТС-12М имитировавших работу всех подъемных двигателей самолета.
кабина,вид с левого борта


Стенд 1410 был перевезен на испытательно-экспериментальную базу ОКБ в г. Геленджике где прошел полный цикл испытаний для изучения режимов взлета и посадки самолета на водную поверхность. Полученные результаты свидетельствовали, в частности, что силы и моменты воздействовавшие на самолет при вертикальном взлете и посадке, были незначительны и система стабилизации и управления самолетом вполне могла их парировать. Комбинированные газоструйные рули для управления по курсу и тангажу были также отработаны на наземном стенде. Для отработки управления ВВА-14, были созданы два пилотажных стенда: с подвижной и неподвижной кабинами.

На пилотажных стендах были ещё до первого полета досконально отработаны режимы управления самолетом, среди которых был режим приземления в условиях создания интенсивной динамической воздушной подушки. На стенды часто приглашали летчика-испытателя Ю.М. Куприянова, который высоко оценил работу их создателей, сказав на разборе первого полета: "Летали так, как на тренажере!".
еще один вид
Фюзеляж полумонококовой конструкции, переходящий в центроплан. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. За кабиной размещен отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.

Планировалось построить три опытных ВВА-14. В производство запустили одновременно два экземпляра самолета, машины "1М" и "2М".

** а так выглядел до переделки в экраноплан: кроме двух движков по бокам кабины,отсутствуют и поплавки

Первый опытный самолет "1М" был выполнен без подъемных двигателей и предназначался для отработки и доводки аэродинамики и конструкции на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, исследования устойчивости и управляемости на этих режимах, для отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома, на самолете устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемыми носовыми колесами (в конструкции шасси использовались стойки от бомбардировщиков 3М и Ту-22).
здесь они видны

Вторая опытная машина "2М" должна была получить подъемные двигатели. На ней должны были изучаться и отрабатываться переходные режимы и режимы вертикального взлета и посадки с земли и воды, подъемная силовая установка, системы струйного управления, автоматики и другие системы, связанные с вертикальным взлетом и посадкой.

всякие лючки

После отработки основных технических вопросов на "1М" и "2М" наступала очередь третьего экземпляра ВВА-14. На нем должны были быть испытаны комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработанно боевое применение.

место крепления правого хвостового оперения

Изготовлялись самолеты в кооперации между опытным производством ОКБ (директор завода А. Самоделков) и соседним серийным заводом (Таганрогский механический завод им. Г. Димитрова, директор С. Головин).

часть юбки

На серийном заводе изготавливали фюзеляж, консоли крыла и оперение, а сборка, монтаж самолетных систем и контрольно-записывающей аппаратуры была за опытным производством ОКБ.
К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 ("1М") были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями.

поплавок вид сзади

ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува. Разнесенное стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение. Отъемные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолет получил кличку "Фантомас".
вид сзади еще один

Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, летчиком-испытателем Ю.М. Куприянов, штурманом-испытателем Л.Ф. Кузнецов.
Стоянка, на которой расположили ВВА-14, располагалась на краю летного поля у небольшой рощи, т.н. "карантина", а в целях конспирации "1М" получил гражданскую регистрацию СССР-19172 и символику "Аэрофлота" на борту.(ее мы можем увидеть на борту нашего самолетика)
видимо крепеж для транспортировки и снятия крыльев

В период с 12 по 14 июля 1972 г. начались первые рулежки и пробежки самолета по грунтовой ВПП заводского аэродрома. Затем от ВВА-14 отстыковали консоли крыла и хвостовое оперение и соблюдая все положенные меры секретности, в одну из ночей перевезли на соседний таганрогский аэродром, имевший бетонную полосу, на котором базировался один из учебных полков Ейского военного училища летчиков.

юбка с наружной стороны поплавка

Там, с 10 по 12 августа, пробежки продолжились. Их результаты были обнадеживающими, ВВА-14 на пробежках до скорости 230 км/ч вел себя нормально, силовая установка и бортовое оборудование работали без замечаний. В своем отчете летчик-испытатель Ю.М. Куприянов отметил, что: "На разбеге, подлете и пробеге самолет устойчив, управляем, ухода с курса взлета и кренений нет". Кроме того, обращено внимание на хороший обзор из пилотской кабины и удобное расположение пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля за силовой установкой.
непонятные устройства под кабиной

Первый раз в воздух ВВА-14 поднялся 4 сентября 1972 г. с экипажем в составе летчика-испытателя Ю.М. Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф. Кузнецова. Полет, продолжавшийся почти час, показал, что устойчивость и управляемость машины в воздухе в пределах нормы и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов.
вид из под кабины

Как и на земле, в воздухе ВВА-14 выглядел очень необычно, получив за свою "трехголовость" при виде снизу (центральный нос-фюзеляж и два бортовых отсека) ещё одну кличку - "Змей Горыныч". К отдельным полетам в качестве самолета сопровождения и самолета-эталона для калибровки пилотажно-навигационного оборудования привлекался Бе-30 .
вва-14 до переделки

Летные испытания первого этапа завершились к лету 1973 г. Их результаты подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надежно и обеспечивают выполнение испытательных полетов.
и переделанный

Но самым значимым итогом этого этапа летных испытаний стало то, что под самолетом при полете вблизи земли толщина динамической воздушной подушки оказалась значительно больше по отношению к средней аэродинамической хорде крыла, чем это считалась ранее. При средней аэродинамической хорде ВВА-14 в 10,75 м эффект динамической подушки ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около 8 м) подушка была уже так плотна и устойчива, что Ю.М. Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления и дать машине сесть самой. Провести такой эксперимент ему, правда, так и не дали, опасаясь, что может просто не хватить взлетной полосы.
вид сзади слева

Единственным серьезным инцидентом был отказ гидросистемы в первом полете. Причиной стало разрушение трубки отвода рабочей жидкости от насосов, из-за совпадения колебаний фюзеляжа с частотой пульсации жидкости. Выход из положения нашли, заменив трубки на резиновые шланги.
юбка

Хотя перспективы получения реальных, а не "бумажных" подъемных двигателей оставались весьма неопределенными, наконец, было готово пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м, объем каждого составлял 50 м3. Они были спроектированы Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовлены на Ярославском шинном заводе.
Поэтому зиму 1973-74 гг. ВВА-14 ("1М") провел в цехе опытного производства ОКБ где на него установили системы и устройства ПВПУ. Одновременно выполнялись статические испытания на специально подготовленном поплавке.
кабина

Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью управляемыми пневматическими кольцевыми эжекторами - по одному на каждый отсек поплавка. Воздух высокого давления отбирался от компрессоров маршевых двигателей. Уборка ПВПУ осуществлялась гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывающие поплавки, вытесняя воздух из их отсеков через редукционные клапаны.
Поплавки и система их уборки-выпуска была буквально напичканы различными уникальными устройствами и системами, поэтому оказались очень непростыми в доводке и наладке, которые продолжались всю весну и часть лета 1974 г.

Затем начался этап испытаний ВВА-14 на плаву. Поскольку шасси все время морских испытаний находилось в убранном положении, для спуска и подъема машины с надутыми поплавками были изготовлены специальные перекатные тележки.

Первым делом была проверена непотопляемость самолета при разгерметизации отсеков поплавков. Сброс давления из двух отсеков одного поплавка подтвердил, что ВВА-14 сохраняет при этом нормальную плавучесть. После наступил черед рулежек с постепенным увеличением скорости движения по воде. Испытания показали, что максимальная скорость при этом не должна превышать 35 км/ч. На больших скоростях машина начинала опускать нос к поверхности воды и возникала опасность деформации и последующего разрушения мягких поплавков. Но для вертикально взлетающей амфибии этой скорости было вполне достаточно.

По окончании этапа мореходных испытаний испытательные полеты продолжились пока при убранных поплавках ПВПУ. Однако к этому времени интерес заказчика к ВВА-14 заметно угас. Основное внимание уделялось совершенствованию уже поступивших на вооружение Бе-12, Ил-38 и Ту-142. Стало окончательно ясно, что подъемных двигателей с приемлемыми характеристиками не будет даже в отдаленном будущем. Поэтому ещё в разгар работ по монтажу и испытаниям ПВПУ Р.Л. Бартини принял решение доработать "1М" в аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Начатые в этом направлении работы привели к созданию экспериментального экранолета 14М1П, но его испытания начались уже без Бартини. В декабре 1974 г. Роберта Людовиковича не стало.

шасси носовое

Летные испытания, по инерции, продолжились и в 1975 г. Предстояло испытать ПВПУ и поведение машины с выпущенными поплавками в полете. Предварительно провели серию пробежек и подлетов с постепенным увеличением степени выпуска поплавков (для этого гидросистема самолета была соответствующим образом модифицирована).
оно же вид сзади

Первый полет ВВА-14 с полным выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 г. с экипажем в составе Ю.М. Куприянова и Л.Ф. Кузнецова. Всего в период с 11 по 27 июня, в испытательных полетах, было выполнено 11 выпусков-уборок ПВПУ. Особых проблем в поведение машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали. Выявившаяся при испытаниях тряска самолета с надутыми поплавками при выпущенных закрылках, "как при пробежках по грунтовой полосе" по замечанию летчиков, опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплавков. Все попытки самолета рыскать при выпущенном ПВПУ устойчиво парировались системой автоматического управления САУ-М.

ниша для уборки носового шасси

Эти полеты стали завершающим аккордом в истории ВВА-14. Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине "1М" было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов.
центральное шасси

После прекращения программы ВВА-14, самолет "1М" закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14М1П,на экраноплане вместо надувных поплавковых опор были установлены катамаранные лодки и изменена конструкция колесного шасси. Испытания экраноплана не были завершены. Собранный планер машины "2М" отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить.
оно же

в целом затраченные усилия не пропали даром. В результате испытаний был получен богатый экспериментальный материал, а сама работа над ВВА-14 стала великолепной школой для специалистов ОКБ.

ниша для его уборки

Для транспортировки самолета на земле предусмотрено убирающееся трехопорное колесное шасси с носовой опорой и главными опорами на обтекателях по бокам поплавков, каждая опора имеет по два колеса. Было использовано шасси серийного Ту-22.
боковое шасси

левое

правое


выглядит хлипенько


ниша для уборки окового шасси

** схема экраноплана

хвостовой люк

вид снизу сзади

ниши в поплавках


некая конструкция изнутри на поплавках

люк внутрь поплавка

отверстие в левом хвостовом окончании

Силовая установка комбинированная, состоит из двух маршевых двухконтурных двигателей Д-30М тягой по 6800 кгс (генеральный конструктор П.А. Соловьев), установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана,
каркас маршевых движков

и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс (главный конструктор П.А. Колосов), установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонение которых могло регулироваться. Подъемные двигатели к началу летных испытаний не были доведены, и полеты самолета проводились без них. Предусматривалось использование вспомогательной силовой установки с турбокомпрессором.
мы потом посмотрим на внутренности и может мне кто подскажет: где же должны были стоять эти 12 движков?

** те которые сзади


каркас подъемных двигателей


а это видимо то,что стояло на выходе из подъемных двигателей для управления потоком

и второй

Крыло состоит из прямоугольного центроплана и отъемных частей (ОЧК) трапециевидной формы в плане с углом поперечного V +2 и заклинения 1, образованных профилями с относительной толщиной 0,12. На ОЧК имеются по всему размаху предкрылки, однощелевые закрылки и элероны. С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых размещается оперение и ПВПУ.
левое основное крыло

Оперение свободнонесущее, расположенное на обтекателях, стреловидное. Горизонтальное оперение общей площадью 21,8 м2 имеет стреловидность по передней кромке 40, снабжено рулями высоты общей площадью 6,33 м2.
лючки в нем

оно же

Топливная система включает 14 баков; два бака отсека и 12 протектированных баков общей емкостью 15 500 л. Предусматривалась установка системы заправки топливом на плаву.
хвостовое оперение

Вертикальное оперение двухкилевое общей площадью 22,75 м2 имеет стреловидность по передней кромке 54, общая площадь рулей направления 6,75 м2.
другое

 ЛТХ: 		
Модификация 	          ВВА-14
Размах крыла, м 	  28.50
Длина, м 	          25.97
Высота, м 	           6.79
Площадь крыла, м2 	 217.72
Масса, кг 	 
  пустого самолета 	  35356
  максимальная взлетная   52000
  топлива 	          14000
Тип двигателя 	 
  маршевые 	  2 ДТРД Д-30М
  подъемные 	  12 ДТРД РД36-35ПР
Тяга, кгс 	 
  маршевые 	       2 х 6800
  подъемные 	      12 х 4400
Максимальная скорость, км/ч 	  760
Крейсерская скорость, км/ч 	  640
Скорость барражирования, км/ч 	  360
Практическая дальность, км 	  2450
Прод патрулирования, ч 	          2.25
Практический потолок, м 	 10000
Экипаж, чел 	                    3
Вооружение: 	  боевая нагрузка - 2000 кг (максимально - 4000 кг),
 2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин ИГМД-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250.


**

Результаты испытаний амфибии ВВА-14 и экранолета 14М1П, исследований с помощью специально построенных для разработки этих самолетов газодинамического и пилотажных (с подвижной и неподвижной кабиной) стендов дали богатую информацию и опыт, которые в дальнейшем были использованы для конструирования и постройки .
крупнейшего самолета-амфибии А-40 "Альбатрос"

igor113.livejournal.com

Самолёт-амфибия вертикального взлёта и посадки ВВА-14

Странная конструкция на фото ? А это как раз он и есть, вернее то, что от него осталось.

С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации — нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план. Атомные энергетические установки коренным образом изменили условия и характер вооруженной борьбы на море. Подводные лодки стали подводными в полном смысле слова. Применение атомной энергетики открыло практически неограниченные возможности увеличения дальности плавания полным подводным ходом. Новые дальноходные самонаводящиеся торпеды и баллистические ракеты неизмеримо повысили ударные возможности атомных ПЛ, которые теперь во многом стали определять мощь флота.

С выходом на боевое патрулирование в начале 60-х годов американских атомных ПЛ, вооруженных баллистическими ракетами «Поларис», СССР оказался практически беззащитен. Лодки в подводном положении подходили к нашему побережью, могли в любой момент произвести ракетный залп, нанести колоссальные разрушения и уйти неуязвимыми. Все это требовало немедленного и эффективного ответа. Борьба с атомными ПЛ с целью предотвращения ракетно-ядерных ударов становится одной из приоритетных задач поставленных перед ВМФ. В этой связи резко повышается роль и значение авиации ПЛО, способной осуществлять эффективную борьбу с подводными лодками противника.

«Большое противолодочное направление» в развитии отечественного ВМФ позволило осуществить попытку реализовать в металле такой революционный и уникальный летательный аппарат как амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14.

 

ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.

ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить три экземпляра машины с началом заводских испытаний первого в последнем квартале 1968 г.

Своего опытного производства КБ Бартини не имело, поэтому постройку ВВА-14 планировалось вести на опытном заводе ╧938 ОКБ Н.И. Камова. Но поскольку камовцы не располагали специалистами, знакомыми со спецификой тяжелого самолетостроения, в 1968 г. Р.Л. Бартини становится главным конструктором по теме ВВА-14 вновь создаваемого ОКБ при таганрогском заводе ╧86. Заместителем Бартини назначается В.И. Бирюлин.

Одновременно вышло решение комиссии президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам ╧305 от 20 ноября 1968 г. и приказ МАП ╧422 от 25 декабря 1968 г. о разработке технического проекта самолета ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе.

 

 

Поставленная задача оказалась слишком сложна для нового ОКБ и в 1970 г. принимается решение при помощи ОКБ А.К. Константинова разработать конструкторскую документацию и создать опытные образцы вертикально взлетающих аппаратов. Р.Л. Бартини стал Главным конструктором по теме ВВА-14, ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д. Леонов, по оборудованию Ю.А. Бондарев.

Фактически работами по созданию ВВА-14 руководил заместитель главного конструктора Н.А. Погорелов, сменивший В.И. Бирюлина, т.к. Р.Л. Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.

ВВА-14 представлял собой целое собрание необычных технических решений, каждое из которых требовало проведения большого объема опытно-конструкторских работ ещё до начала летных испытаний. С целью натурных отработок самолетных систем и элементов конструкции были спроектированы и построены несколько соответствующих стендов.

Для отработки силовой установки на малом понтонном стенде построенном на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), были проведены экспериментальные работы по изучению впадины и брызгового факела образующихся при воздействии на водную поверхность струи газов ТРД ТС-12М.

Для изучения режимов взлета и посадки ВВА-14 на различные поверхности на УВЗ был создан плавучий газодинамический стенд-аналог 1410, позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТРД ТС-12М имитировавших работу всех подъемных двигателей самолета.

 

 

Стенд 1410 был перевезен на испытательно-экспериментальную базу ОКБ в г. Геленджике где прошел полный цикл испытаний для изучения режимов взлета и посадки самолета на водную поверхность. Полученные результаты свидетельствовали, в частности, что силы и моменты воздействовавшие на самолет при вертикальном взлете и посадке, были незначительны и система стабилизации и управления самолетом вполне могла их парировать. Комбинированные газоструйные рули для управления по курсу и тангажу были также отработаны на наземном стенде. Для отработки управления ВВА-14, были созданы два пилотажных стенда: с подвижной и неподвижной кабинами.

На пилотажных стендах были ещё до первого полета досконально отработаны режимы управления самолетом, среди которых был режим приземления в условиях создания интенсивной динамической воздушной подушки. На стенды часто приглашали летчика-испытателя Ю.М. Куприянова, который высоко оценил работу их создателей, сказав на разборе первого полета: «Летали так, как на тренажере!».

 

 

Планировалось построить три опытных ВВА-14. В производство запустили одновременно два экземпляра самолета, машины «1М» и «2М».

Первый опытный самолет «1М» был выполнен без подъемных двигателей и предназначался для отработки и доводки аэродинамики и конструкции на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, исследования устойчивости и управляемости на этих режимах, для отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома, на самолете устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемыми носовыми колесами (в конструкции шасси использовались стойки от бомбардировщиков 3М и Ту-22).

 

 

 

Вторая опытная машина «2М» должна была получить подъемные двигатели. На ней должны были изучаться и отрабатываться переходные режимы и режимы вертикального взлета и посадки с земли и воды, подъемная силовая установка, системы струйного управления, автоматики и другие системы, связанные с вертикальным взлетом и посадкой.

После отработки основных технических вопросов на «1М» и «2М» наступала очередь третьего экземпляра ВВА-14. На нем должны были быть испытаны комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработанно боевое применение.

Изготовлялись самолеты в кооперации между опытным производством ОКБ (директор завода А. Самоделков) и соседним серийным заводом (Таганрогский механический завод им. Г. Димитрова, директор С. Головин).

На серийном заводе изготавливали фюзеляж, консоли крыла и оперение, а сборка, монтаж самолетных систем и контрольно-записывающей аппаратуры была за опытным производством ОКБ.

 

 

К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 («1М») были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями.

ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува. Разнесенное стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение. Отъемные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолет получил кличку «Фантомас».

Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, летчиком-испытателем Ю.М. Куприянов, штурманом-испытателем Л.Ф. Кузнецов.

 

 

Стоянка, на которой расположили ВВА-14, располагалась на краю летного поля у небольшой рощи, т.н. «карантина», а в целях конспирации «1М» получил гражданскую регистрацию СССР-19172 и символику «Аэрофлота» на борту.

В период с 12 по 14 июля 1972 г. начались первые рулежки и пробежки самолета по грунтовой ВПП заводского аэродрома. Затем от ВВА-14 отстыковали консоли крыла и хвостовое оперение и соблюдая все положенные меры секретности, в одну из ночей перевезли на соседний таганрогский аэродром, имевший бетонную полосу, на котором базировался один из учебных полков Ейского военного училища летчиков.

Там, с 10 по 12 августа, пробежки продолжились. Их результаты были обнадеживающими, ВВА-14 на пробежках до скорости 230 км/ч вел себя нормально, силовая установка и бортовое оборудование работали без замечаний. В своем отчете летчик-испытатель Ю.М. Куприянов отметил, что: «На разбеге, подлете и пробеге самолет устойчив, управляем, ухода с курса взлета и кренений нет». Кроме того, обращено внимание на хороший обзор из пилотской кабины и удобное расположение пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля за силовой установкой.

 

 

Первый раз в воздух ВВА-14 поднялся 4 сентября 1972 г. с экипажем в составе летчика-испытателя Ю.М. Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф. Кузнецова. Полет, продолжавшийся почти час, показал, что устойчивость и управляемость машины в воздухе в пределах нормы и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов.

Как и на земле, в воздухе ВВА-14 выглядел очень необычно, получив за свою «трехголовость» при виде снизу (центральный нос-фюзеляж и два бортовых отсека) ещё одну кличку — «Змей Горыныч». К отдельным полетам в качестве самолета сопровождения и самолета-эталона для калибровки пилотажно-навигационного оборудования привлекался Бе-30 (╧05 «ОС»).

Летные испытания первого этапа завершились к лету 1973 г. Их результаты подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надежно и обеспечивают выполнение испытательных полетов.

Но самым значимым итогом этого этапа летных испытаний стало то, что под самолетом при полете вблизи земли толщина динамической воздушной подушки оказалась значительно больше по отношению к средней аэродинамической хорде крыла, чем это считалась ранее. При средней аэродинамической хорде ВВА-14 в 10,75 м эффект динамической подушки ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около 8 м) подушка была уже так плотна и устойчива, что Ю.М. Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления и дать машине сесть самой. Провести такой эксперимент ему, правда, так и не дали, опасаясь, что может просто не хватить взлетной полосы.

 

 

Единственным серьезным инцидентом был отказ гидросистемы ╧1 в первом полете. Причиной стало разрушение трубки отвода рабочей жидкости от насосов, из-за совпадения колебаний фюзеляжа с частотой пульсации жидкости. Выход из положения нашли, заменив трубки на резиновые шланги.

Хотя перспективы получения реальных, а не «бумажных» подъемных двигателей оставались весьма неопределенными, наконец, было готово пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м, объем каждого составлял 50 м3. Они были спроектированы Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовлены на Ярославском шинном заводе.

Поэтому зиму 1973-74 гг. ВВА-14 («1М») провел в цехе опытного производства ОКБ где на него установили системы и устройства ПВПУ. Одновременно выполнялись статические испытания на специально подготовленном поплавке.

Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью управляемыми пневматическими кольцевыми эжекторами — по одному на каждый отсек поплавка. Воздух высокого давления отбирался от компрессоров маршевых двигателей. Уборка ПВПУ осуществлялась гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывающие поплавки, вытесняя воздух из их отсеков через редукционные клапаны.

 

 

Поплавки и система их уборки-выпуска была буквально напичканы различными уникальными устройствами и системами, поэтому оказались очень непростыми в доводке и наладке, которые продолжались всю весну и часть лета 1974 г.

Затем начался этап испытаний ВВА-14 на плаву. Поскольку шасси все время морских испытаний находилось в убранном положении, для спуска и подъема машины с надутыми поплавками были изготовлены специальные перекатные тележки.

Первым делом была проверена непотопляемость самолета при разгерметизации отсеков поплавков. Сброс давления из двух отсеков одного поплавка подтвердил, что ВВА-14 сохраняет при этом нормальную плавучесть. После наступил черед рулежек с постепенным увеличением скорости движения по воде. Испытания показали, что максимальная скорость при этом не должна превышать 35 км/ч. На больших скоростях машина начинала опускать нос к поверхности воды и возникала опасность деформации и последующего разрушения мягких поплавков. Но для вертикально взлетающей амфибии этой скорости было вполне достаточно.

 

 

По окончании этапа мореходных испытаний испытательные полеты продолжились пока при убранных поплавках ПВПУ. Однако к этому времени интерес заказчика к ВВА-14 заметно угас. Основное внимание уделялось совершенствованию уже поступивших на вооружение Бе-12, Ил-38 и Ту-142. Стало окончательно ясно, что подъемных двигателей с приемлемыми характеристиками не будет даже в отдаленном будущем. Поэтому ещё в разгар работ по монтажу и испытаниям ПВПУ Р.Л. Бартини принял решение доработать «1М» в аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Начатые в этом направлении работы привели к созданию экспериментального экранолета 14М1П, но его испытания начались уже без Бартини. В декабре 1974 г. Роберта Людовиковича не стало.

Летные испытания, по инерции, продолжились и в 1975 г. Предстояло испытать ПВПУ и поведение машины с выпущенными поплавками в полете. Предварительно провели серию пробежек и подлетов с постепенным увеличением степени выпуска поплавков (для этого гидросистема самолета была соответствующим образом модифицирована).

Первый полет ВВА-14 с полным выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 г. с экипажем в составе Ю.М. Куприянова и Л.Ф. Кузнецова. Всего в период с 11 по 27 июня, в испытательных полетах, было выполнено 11 выпусков-уборок ПВПУ. Особых проблем в поведение машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали. Выявившаяся при испытаниях тряска самолета с надутыми поплавками при выпущенных закрылках, «как при пробежках по грунтовой полосе» по замечанию летчиков, опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплавков. Все попытки самолета рыскать при выпущенном ПВПУ устойчиво парировались системой автоматического управления САУ-М.

Эти полеты стали завершающим аккордом в истории ВВА-14. Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине «1М» было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов.

 

 

После прекращения программы ВВА-14, самолет «1М» закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14М1П, собранный планер машины «2М» отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить.

На базе ВВА-14 существовали проекты создания модификаций различного назначения.

Корабельный вариант имел бы складные консоли крыла и хвостовое оперение и мог базироваться на противолодочных крейсерах проекта 1123, специально дооборудованных крупнотоннажных сухогрузах и танкерах, либо на противолодочных крейсерах-носителях ВВА-14.

В транспортном варианте ВВА-14 мог бы перевозить 32 человека или 5000 кг груза на расстояние до 3300 км.

В поисково-спасательном варианте в состав экипажа амфибии дополнительно включались два спасателя и врач. В грузовом отсеке размещалось специальное оборудование (лодки, плоты, лебедка и т.д.). Летные характеристики ВВА-14 в спасательном варианте оставались практически такими же, как у противолодочного самолета за исключением дальности полета, которая могла быть увеличена на 500-1000 км.

 

 

В варианте самолета-ретранслятора для ВВА-14 планировалось разработать специальную антенну и систему для её подъема на высоту 200-300 м, при нахождении машины на плаву.

На ВВА-14 предусматривалась установка перспективного поисково-ударного комплекса «Полюс» для поражения ракетных подводных лодок на удалении от самолета не менее 200 км. В этом варианте амфибия несла одну ракету «воздух-поверхность» весом 3000-4000 кг, длиной до 9,5 м и калибром 700-780 мм в нижней части фюзеляжа и радиолокационный дальномер на киле. Кроме того, в этом варианте устанавливались инфракрасный пеленгатор и панорамная РЛС. Все эти работы не вышли из первоначальной стадии рассмотрения технических предложений и изучения вопроса заказчиком.

Но в целом затраченные усилия не пропали даром. В результате испытаний был получен богатый экспериментальный материал, а сама работа над ВВА-14 стала великолепной школой для специалистов ОКБ.

 

 

Конструкция СВВП выполнен по схеме высокоплана с составным крылом из несущего центроплана и консолей разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением и поплавковым взлетно-посадочным устройством. Конструкция в основном выполнена из алюминиевых сплавов с антикоррозионным покрытием и кадмированных сталей.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, переходящий в центроплан. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. За кабиной размещен отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.

Крыло состоит из прямоугольного центроплана и отъемных частей (ОЧК) трапециевидной формы в плане с углом поперечного V +2╟ и заклинения 1╟, образованных профилями с относительной толщиной 0,12. На ОЧК имеются по всему размаху предкрылки, однощелевые закрылки и элероны. С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых размещается оперение и ПВПУ.

Оперение свободнонесущее, расположенное на обтекателях, стреловидное. Горизонтальное оперение общей площадью 21,8 м2 имеет стреловидность по передней кромке 40╟, снабжено рулями высоты общей площадью 6,33 м2. Вертикальное оперение двухкилевое общей площадью 22,75 м2 имеет стреловидность по передней кромке 54╟, общая площадь рулей направления 6,75 м2.

Пневматическое взлетно-посадочное устройство включает надувные поплавки длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 м3, которые имеют по 12 отсеков. Для выпуска и уборки поплавков используется сложная механогидропневмоэлектрическая система с 12 кольцевыми инжекторами (по одному на каждый отсек). Воздух в систему подается от компрессоров маршевых двигателей. Для транспортировки самолета на земле предусмотрено убирающееся трехопорное колесное шасси с носовой опорой и главными опорами на обтекателях по бокам поплавков, каждая опора имеет по два колеса. Было использовано шасси серийного Ту-22.

Силовая установка комбинированная, состоит из двух маршевых двухконтурных двигателей Д-30М тягой по 6800 кгс (генеральный конструктор П.А. Соловьев), установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана, и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс (главный конструктор П.А. Колосов), установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонение которых могло регулироваться. Подъемные двигатели к началу летных испытаний не были доведены, и полеты самолета проводились без них. Предусматривалось использование вспомогательной силовой установки с турбокомпрессором.

Топливная система включает 14 баков; два бака отсека и 12 протектированных баков общей емкостью 15 500 л. Предусматривалась установка системы заправки топливом на плаву.

 

 

Система управления обеспечивала управление аэродинамическими рулями с помощью гидроусилителей, как на обычных самолетах, а управление на режимах вертикального взлета и посадки и переходных режимах должно было осуществляться с помощью 12 струйных рулей, установленных попарно и использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных двигателей. Система автоматического управления обеспечивает стабилизацию по тангажу, курсу и высоте на всех режимах полета.

Самолетные системы. Самолет оснащен всеми необходимыми для эксплуатации системами: противопожарной в отсеках силовой установки, противообледенительной с подводом горячего воздуха к носкам крыла, оперения и воздухозаборников, имеются кислородная система и система кондиционирования воздуха.

Оборудование. На самолете было установлено необходимое для летных испытаний пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование и предусматривалось использование новейшего оборудования для обеспечения автоматической стабилизации при взлете и посадке и на маршруте для автономного полета в сложных метеорологических условиях. В спасательном варианте СВВП предполагалось оснастить аварийно-спасательными радиосредствами. На противолодочном СВВП предполагалось использовать поисково-прицельную систему ╚Буревестник╩, обеспечивающую поиск подводных лодок и определение координат и необходимых данных для применения оружия. Для обнаружения подводных лодок предполагалось использовать 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У и до ста взрывных источников звука, а также поисковый аэромагнитометр ╚Бор-1╩.

Вооружение. В противолодочном варианте предполагалось разместить в бомбоотсеке различное вооружение общим весом до 2000 кг: 2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин ИГМД-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250. Для обороны на маршруте патрулирования предусматривался оборонительный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех.

 

 

 


 ЛТХ:
Модификация   ВВА-14
Размах крыла, м   28.50
Длина, м   25.97
Высота, м   6.79
Площадь крыла, м2   217.72
Масса, кг  
  пустого самолета   35356
  максимальная взлетная   52000
  топлива   14000
Тип двигателя  
  маршевые   2 ДТРД Д-30М
  подъемные   12 ДТРД РД36-35ПР
Тяга, кгс  
  маршевые   2 х 6800
  подъемные   12 х 4400
Максимальная скорость, км/ч   760
Крейсерская скорость, км/ч   640
Скорость барражирования, км/ч   360
Практическая дальность, км   2450
Продолжительность патрулирования, ч   2.25
Практический потолок, м   10000
Экипаж, чел   3
Вооружение:   боевая нагрузка — 2000 кг (максимально — 4000 кг),
2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин ИГМД-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250.

 

 

 

Скажем немного о конструкции поплавков и системах их уборки и выпуска.

Поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м. Объем каждого составлял по 50 м . Они были спроектированы Долгопрудненским конструкторским бюро агрегатов (ДКБА) и изготовлены Ярославскими шинниками.

Система уборки-выпуска ПВПУ оказалась весьма непростой в доводке и наладке испытаний, поскольку этот механогидропневмоэлектрический комплекс вобрал в себя различные уникальные специализированные устройства, натурная лабораторная отработка которых в большинстве своем оказалась по срокам, а то и по технике неосуществленной (собственно поплавки, системы их привода и управления).

Для отработки ПВПУ необходимо было подавать при выпуске (наполнении) большое количество активного воздуха от имитатора компрессоров маршевых двигателей. Из положения вышли, спроектировав и изготовив фильтровальную станцию, очищавшую воздух высокого давления, подаваемый от заводской пневмосети. Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью управляемыми пневматическими кольцевыми эжекторами — по одному на каждый отсек поплавка.

Процесс начинался открытием замков гидроцилиндров уборки, которые при выпуске играли роль де-мпферов, обеспечивая тросами, охватывающими поплавки, сопротивление оболочки. Излишек воздуха для поддержания постоянного максимального избыточного давления в поплавках через редукционные клапаны выбрасывался в атмосферу. При режиме работы «выпуск — уборка ПВПУ» избыточное давление обеспечивалось в пределах 0,15…0,25 МПа, или (0,015…0,025) атм.

После полного формообразования по сигналу выпущенного положения управляемый эжектор переключался на режим подачи активного воздуха без смешивания его с атмосферным — режим «дожим». По достижении давления (1,5…2,5) МПа , эжектор автоматически закрывался по сигналу избыточного давления «0,2 кгс/см » и периодически включался на «дожим» при снижении давления в поплавке вследствие охлаждения воздуха или из-за негерметичности. Максимальное избыточное давление ограничивалось переключением редукционного клапана на давление 3,5 + 0,5 МПа (0,35 + 0,05 атм).

Подача воздуха на «дожим» при выпуске осуществлялась от компрессора маршевых двигателей, а на стоянке и при вертикальном полете — от пневмосистемы высокого давления или от компрессора вспомогательной энергоустановки ТА-6. В самолетном полете дополнительно подавался атмосферный воздух от специальных воздухозаборников.

Уборка ПВПУ осуществлялась достаточно мощными гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывающие поплавки, вытесняя воздух из отсеков через упомянутые редукционные клапаны. Они переключались на режим «выпуск — уборка ПВПУ» (0выми замками, открываемыми снаружи пневмоцилиндрами.

Поплавки и комплекс систем их привода и управления были буквально напичканы изобретениями, которые, как и у всех изобретателей, давались с большим трудом и подогреваемым Р. Бартини стремлением поиска нового, но — непременно! — оптимального решения. Вот два примера.

Первый. Эксплуатационная нагрузка от механизма уборки поплавков, преодолеваемая мощными гидроцилиндрами, составляла 14 тонн и была пружинная, не зависевшая от хода (900 мм). В убранном положении поршень фиксировался цанговым замком цилиндра, который при выпуске поплавков должен был открываться первым. Каждый понимает: если толкать дверь, нагружая замок, открыть его гораздо труднее, чем если перекосы и пружинение двери устранить рукой, а затем открывать свободный замок.
Так вот, предположение о возможности заклинивания цанговых замков, нагруженных большим усилием при их открытии, в лаборатории «блестяще» подтвердилось после трех открытий замка под нагрузкой. Что делать? Тогда обиходное решение с дверным замком было перенесено на систему ПВПУ: перед открытием замка вначале подавали давление на уборку поплавков, разгружали замок, открывали его снаружи, после чего снимали сигнал уборки, и освобожденный поршень свободно шел на выпуск.

Второй пример. Эжекторная подача воздуха в отсеки поплавков при выпуске обеспечивала его уменьшенную температуру. Однако при заполнении до давления максимальной работоемкости 0,2 атм («дожиме») в отсеки поплавков через специальный канал эжектора подавался горячий воздух от компрессоров ТРД и возникала вероятность ускоренного старения и растрескивания эластичной оболочки поплавков в зоне установки эжекторов.

Для предотвращения этой опасности конец канала выпуска горячего воздуха был снабжен специальным рассекателем, в конструкции которого, как в миниатюре, решались задачи, известные из области воздухозаборников сверхзвуковых самолетов, — каналы предусматривали борьбу со скачками уплотнения, подсос холодного воздуха и т. п.

 

 

 

 

 

 

Более подробно почитать про процесс создания самолета МОЖНО ТУТ

 

 

 

[источники]

источники
http://www.airwar.ru/enc/xplane/vva14.html
http://topwar.ru/692-samolyot-amfibiya-vertikalnogo-vzlyota-i-posadki-vva-14.html
http://topwar.ru/694-nenuzhnyj-samolyot-samolyot-amfibiya-vertikalnogo-vzlyota-i-posadki-vva-14-chast-2.html

 

Давайте вспомним про легендарного конструктора подробнее: Роберт Бартини — учитель Королева, ну а так же мы рассматривали уже Секретный проект Армии США — летающий диск и Самолеты вертикального взлета с хвоста Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=33560

masterok.livejournal.com

Проект фронтового бомбардировщика Ф-57 (СССР)


Проект фронтового бомбардировщика Ф-57 является дальнейшим развитием темы по стратегическому сверхзвуковому бомбардировщику-ракетоносцу А-57. В середине 1950-х конструктор Бартини предложил разработать сверхзвуковой бомбардировщик летающую лодку А-55. В то время как большинство создателей машин аналогичного назначения обратились к вошедшему в моду треугольному крылу соединенному с обычным фюзеляжем, Роберт Людвигович предложил интегральную схему летательного аппарата с передним горизонтальным оперением. Корпус А-55 представлял собой единую несущую поверхность, в которой крыло и фюзеляж можно было разделить лишь условно. Необходимо отметить, что аэродинамическая компоновка отъемных частей стреловидного крыла малого удлинения с оживальной передней кромкой способствовала минимальному смещению его аэродинамического фокуса при переходе от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.

А-55 мог взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед, что позволяло использовать ледовые аэродромы в Арктике. Предусматривалась возможность заправки топливом от надводных кораблей и подводных лодок. Проект А-55 пугал чиновников необходимостью внедрения новых технологических процессов, а также значительно большим объемом различных исследований и испытаний на наземных стендах и в летающих лабораториях. Вдобавок, никто, кроме автора идеи, не знал, чем все это кончится. Риск - а без этого невозможен и существенный прогресс техники - для чиновников был огромный. Глядя на современные боевые самолеты, невольно обращаешься к облику целого семейства машин, выполненных под руководством Бартини по интегральной схеме за 25 лет до появления получивших мировую известность истребителей МиГ-29 и Су-27. А-55 так и остался на бумаге. Спустя 2 года, развивая свои идеи, Бартини предложил проекты семейства самолётов, лидером которых стал дальний бомбардировщик-ракетоносец А-57 с экипажем из 3 человек, выполненный по схеме летающего крыла переменной стреловидности по размаху «Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением, имеющее переменную стреловидность по передней кромке, имело в центре сверхкритический выпуклый вниз профиль, а на концах - выпуклый вверх.

Как и на А-55, в новом проекте предусмотрели лыжное шасси, обеспечивавшее взлет и посадку с воды, грунта и снега. Для взлета с обычного аэродрома предполагалось использовать сбрасываемые после отрыва от земли колесные тележки, главной ударной силой А-57 считался самолет-снаряд РСС, размещавшийся на «спине» носителя. Предложение Роберта Людвиговича рассматривалось в Госкомитете по авиационной технике (ГКАТ) в начале 1958 г. Облик машины явно не вписывался в понятие самолёта не только у чиновников авиапрома, но и у представителей отраслевых институтов. Тогда Бартини обратился в ГКАТ с предложением продолжить разработку машины в ОКБ-23 под руководством В.М.Мясищева. Но и это не помогло, а главным аргументом ведущих чиновников стало крыло большой площади (645-660 м2), из-за чего возрастала дальность обнаружения бомбардировщика. Кстати, при почти вдвое большей, по сравнению с Ту-95, взлетной массе омываемая поверхность А-57 возрастала лишь в 1,3 раза. В итоге научно-технический совет ГКАТ рекомендовал более тщательно обосновать технические предложения проекта экспериментального самолета весом 15-20 т.

Видимо, осознав, что бюрократическую машину в лоб не возьмешь, Бартини пошел обходным путем, предложив проекты среднего Ф-57 и дальнего Е-57 бомбардировщиков по аналогичной схеме. В апреле 1958 г был даже подготовлен проект Постановления Правительства, в котором, в частности говорилось:
«В целях решения задач дальней разведки, уничтожения крупных подвижных морских целей и обеспечения боевых действий наших подводных лодок считать необходимым создание комплексной системы, способной выполнять боевые задачи, не входя в зону ПВО противника, и не нуждающуюся в бетонированных ВПП.
Учитывая большое значение для решения этой задачи работ, проводимых в ГКАТ под руководством Бартини Р.Л., ЦК КПСС И СМ СССР постановляет:
1. а) спроектировать и построить самолёт комплекса системы среднего радиуса действия 0 1-й экземпляр с двумя двигателями НК-6, 2-й - с двумя НК-10Б, обеспечивающий получение следующих основных данных: самолет должен эксплуатироваться с аэродромов без искусственного покрытия, а также с воды, льда и снега.
б) Самолет предъявить на совместные летные испытания в III кв. 1961 г.
На базе самолёта среднего радиуса действия создать авиационный комплекс системы дальнего действия с двигателями НК-10Б, обеспечив получение следующих летно-технических данных;

Радиус системы на скорость 2500 км/ч, км:
• без дозаправки 11000-11500;
• с одной дозаправкой после взлета 12500-13000;
• с одной дозаправкой от подводной лодки при полете от цели 14500-15000.
Дальность... самолета-снаряда с боевой частью 2700 кг, км 5500.
Высота носителя в районе сброса самолета-носителя, км 23-24.
Высота самолета-снаряда над целью, км 25.
Максимальная скорость носителя, км/ч 3000.
Максимальная скорость самолета снаряда, км/ч 3000.
Должна быть предусмотрена возможность подвески на самолет-носитель беспилотного самолета-разведчика, имеющего скорость 3000 км/ч, дальность 8500 км и высоту в районе цели 26 км.
Носитель должен допускать взлет и посадку с грунта, снега, льда и воды. Мореходность - 4-5 баллов.
Должна быть предусмотрена в дальнейшем возможность применения на носителе двигателей на атомном топливе.

Однако и этот документ остался без внимания руководства ГКАТ. Но Роберт Людвигович не забыл рекомендации НТО ГКАТ, и тогда появился проект фронтового бомбардировщика Ф-57 весом 25 т. Расчеты показали, что с 2 перспективными двигателями ВК-13 тягой по 10 тс этот самолёт мог летать с крейсерской скоростью 2500 км/ч (посадочная - 260 км/ч) на расстояние не менее 2800 км, а при перегрузочном взлетном весе и до 4100 км. Самолёт, как и его предшественники, должен был эксплуатироваться с грунтовых ВПП и имел убирающееся лыжное шасси. Основную нагрузку воспринимала центральная лыжа, расположенная вблизи центра тяжести, а 2 поддерживающие размещались под килями самолёта. Бомбовая нагрузка Ф-57 достигала 1500 кг (10 бомб по 100 килограммов или одна 1500 килограммов). В одной из справок ГКАТ говорилось, что самолёт Ф-57 «...наиболее полно удовлетворяет тактико-техническим требованиям ВВС к фронтовому разведчику». И это в 1958 г! На базе А-57 были разработаны фронтовой разведчик Р-57 и его вариант с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ. Чуть позже появился проект ядерного морского бомбардировщика А-58.

Казалось, что «лед тронулся», для постройки Ф-57 даже выбрали завод №30, впоследствии «Знамя труда», сегодня вошедший в РОК «МиГ», но вскоре ситуация резко изменилась. Правительство страны взяло курс на резкое сокращение Вооруженных Сил, в том числе и Военно-Воздушных. Многие авиационные предприятия переориентировались на изготовление ракетной техники. Не стал исключением завод №23. Часто это объясняют волюнтаризмом Н.С.Хрущева, но это неверно. В начале 1960-х граждане СССР несмотря на достижения в авиации и космонавтике, влачили в подавляющем большинстве, жалкое существование. Перевод авиационных предприятий на выпуск ракетной техники и оказался той палочкой-выручалочкой, что позволила решить жизненно важные проблемы населения страны. Попал в эту «струю» и Роберт Бартини, которого и так недолюбливали в ГКАТ. А тут подвернулся подходящий случай отвязаться от «назойливого» конструктора. Но исследования Бартини в области сверхзвуковых летательных аппаратов не пропали даром. По пути, им проложенному пошли и другие конструкторы. Вспомнить хотя бы пассажирский Ту-144 и военный Т-4, именно в них впервые удалось реализовать облик самолёта, предложенный Робертом Людвиговичем.

www.dogswar.ru

Mitsubishi Ki-57 Транспортный самолёт - aviArmor

Конструкция среднего бомбардировщика Ki-21 послужила хорошей основой не только для военных модификаций. Благодаря высоким скоростным качествам и хорошей вместительности по заказу авиакомпании Nippon Koku K.K. фирма Mitsubishi приступила к разработке транспортно-пассажирского самолёта, предназначенного для использования на международных авиалиниях.

Работы были начаты в первой половине 1939 года, но уже в августе командование армейской авиации, также заинтересованное в поставках современных транспортных самолётов, решило объединить требования. В результате была получена следующая спецификация:

— пассажировместимость 11 человек при массе полезной нагрузки 300 кг

— дальность с полной нагрузкой 1400 км

— средняя скорость с полной нагрузкой 300 км\ч на высоте 2000-4000 метров

— взлётный вес не более 7900 кг

— экипаж 4 человека.

Соответственно, гражданский вариант получил обозначение МС-20, а военный стали обозначать как Ki-57. От бомбардировщика Ki-21 без особых изменений заимствовали крыло, хвостовую часть фюзеляжа, шасси и силовую установку. Фюзеляж был спроектирован заново, причем самолёт стал низкопланом.

Первым появился опытный экземпляр МС-20, который поднялся в воздух в августе 1940 года. В течении следующих нескольких месяцев было построено ещё три прототипа и, несмотря на аварию четвертой опытной машины в Токийском заливе, в декабре 1940 года было начато серийное производство. В течении 1940-1942 гг. фирма Mitsubishi собрала 101 самолёт первой модификации, большая часть из которых принадлежала к военно-транспортному варианту обозначениями “Армейский транспортный самолет тип 100 модель 1” (Кi-57-I), в то время как MC-20-I было выпущено совсем немного. Несколько Ki-57-I было передано флоту, где они получили обозначение “Транспортный самолет морской тип 0 модель 11” или L4M1.

Единственная крупная модернизация была проведена в мае 1942 года, когда самолёт получил двигатели Mitsubishi Ha-102 мощностью 1080 л.с. в новых мотогондолах и улучшенный состав оборудования. Для армии эти самолёты поступали под обозначением “Армейский транспортный самолет тип 100 модель 2” (Ki-57-II), а для гражданской авиации – как MC-20-II. Всего было построено 206 самолётов данной модификации.

В течении 2-й мировой войны самолёты Ki-57 активно применялись на Тихом океане, хотя наивысший успех на их долю пришелся на 1942 год, когда японская армия и флот провели ряд успешных операций, включавших высадку парашютистов. В послевоенный период Ki-57 нашли себе применение в составе ВВС Индонезии, Китая и Франции (колониальные ВВС). Кроме того, несколько МС-20 и Ki-57 было захвачено советскими войсками в Маньчжурии и впоследствии использовались для перевозок как внутри СССР, так и для сообщения с Китаем. Без преувеличения можно сказать, что создав Ki-57\MC-20 Япония в очередной раз доказала, что ей под силу не только «идти в ногу со временем», но и проектировать самолёты, опережающие по своим ТТХ зарубежные аналоги.

Источники:
О.Дорошкевич «Самолеты Японии второй мировой войны». Харвест. Минск. 2004
В.Котельников «Военно-транспортные самолеты 1939-1945» («Моделист-конструктор» спецвыпуск 2004-02)
А.Демин «Бой с тенью. Авиация гражданской войны в Китае 1945-1950 гг.» («АвиаМастер» 2001-02)
В.Кондратьев «Дальневосточные десанты» («АвиаПарк» 2010-02)
Ph.D.Francillon, J.Rene «Japanese Aircraft of the Pacific War». London, Putnam & Company Ltd. ISBN:0-370-30251-6. 1979

Тактико-технические данные транспортного самолёта Mitsubishi Ki-57-II :

Длина – 16,10 м
Размах крыла – 22,60 м
Площадь крыла – 70,08 м.кв.
Высота — 4,77 м
Вес пустого – 5585 кг
Вес взлётный – 8173 кг
Скорость максимальная – 470 км\ч
Скорость крейсерская – 360 км\ч
Скороподъёмность – 320 м\мин
Дальность – 3000 км
Потолок – 8000 метров
Экипаж – 4 человека
Двигатель – два звездообразных Mitsubishi На-102, мощностью 1080 л.с. каждый
Коммерческая нагрузка – 11 пассажиров и до 300 кг груза

aviarmor.net

«Змей Горыныч», который напугал всю Америку! Уникальный самолёт ВВА-14

В 1970-е годы для защиты границ нашей Родины был разработан уникальный самолет-амфибия-экраноплан вертикального взлета и посадки ВВА-14. Основная цель уникальной машины – обнаружение и уничтожение атомных подводных лодок США на подходе к границам Советского Союза.

Проект ВВА-14 разработан и воплощен в металле советским конструктором итальянского происхождения Робертом Бартини. После проведения тщательных исследований в 1972 году был построен первый прототип.

Новинка включала в себя множество передовых технических решений, не имевших аналогов в мире, например, реализация «экранного эффекта» при фиксированном крыле аппарата. Самолет мог взлететь как с воды, так и с земли, развивая при этом скорость до 760 км/ч. Конструкция позволяла ему держаться прямо над поверхностью воды с помощью аэродинамической подушки.

ВВА-14 совершил первый полет 4 сентября 1972 года, поднявшись в небо с обычной взлетно-посадочной полосы. Испытания уникальной машины продолжались еще четыре года. По их результатам аппарат был значительно усовершенствован. На него установили понтоны для посадки на воду, удлинили фюзеляж, добавили новый двигатель. За оригинальный внешний вид летчики-испытатели называли самолет «Фантомас» и «Змей Горыныч».

К сожалению, самолет так не смог совершать полноценные вертикальные взлеты и посадки. Предприятие, ответственное за проектирование двигателей РД-36-35ПР, не справилось с поставленной задачей.

После смерти главного конструктора Роберта Бартини для проекта наступили тяжелые времена. К этому моменту прототип ВАА-14 совершил уже 107 полетов суммарной продолжительностью 103 часа. Единственный оставшийся экземпляр №19172 был снят с испытаний, разобран и отправлен в Центральный музей Воздушных СССР в Монино. Последние годы ведутся работы по реконструкции прототипа. Группа энтузиастов хочет реставрировать амфибию-экраноплан, и, прежде всего, вернуть ему крылья.

ВВА-14 – уникальная разработка талантливейшего конструктора Роберта Бартини. Его работы были направлены на создание такой техники, которую больше никто не мог спроектировать и построить. Благодаря таким конструкторам в СССР были 10 мощных видов вооружения, державшихся в тайне.

texnokruto.ru

Проект стратегического бомбардировщика А-57 (СССР)


В 1955 г. конструктором Р.Бартини был разработан проект сверхзвукового лодки-бомбардировщика средней дальности А-55, который по ряду причин был отклонен. Дальнейшим развитием А-55 стал проект стратегического бомбардировщика и ракетоносца А-57 с экипажем из трех человек, предложенный Р.Л.Бартини в 1958 году. Для эффективного решения задач, стоящих перед стратегической авиацией, её боевые средства должны были обеспечивать: достижение любой точки на территории противника; наименьшую уязвимость оружия от средств ПВО противника; наиболее скрытый подход к цели; возможность подхода к цели с любых тактически выгодных направлений; независимость от стационарных дорогостоящих взлетно-посадочных полос и стартовых площадок. Для удовлетворения этим требованиям была разработана авиационно-ракетная система, состоящая из самолёта-носителя и самолёта-снаряда или, по современной терминологии, крылатой ракеты.

Аэродинамическая компоновка А-57, выполненная по схеме летающего крыла переменной стреловидности по размаху, отличалась от предшественника А-55 более технологичными для производства формами. Передняя кромка крыла, угол стреловидности которой плавно изменялся от корневой части к концевой, стала ступенчатой, что при сохранении аэродинамических характеристик упрощало сборку несущей поверхности. Такая аэродинамическая компоновка послужила основой для целого семейства самолётов. Следует отметить, что аэродинамическое качество самолёта А-57, подтвержденное экспериментальными исследованиями, при дозвуковых скоростях было не ниже 7, а при сверхзвуковой, соответствующей числу М=2,5, достигало 6,75. Для середины 1950-х годов это были довольно большие значения. Для сравнения: у сверхзвукового авиалайнера Ту-144 этот параметр достигал величины 8,2, а у «Конкорда» - немногим больше 7.

«Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением имело в центре суперкритический выпуклый вниз профиль, а на концах - выпуклый вверх. В те годы предполагалось, что при первом же ударе противник выведет из строя значительную часть бетонированных взлетно-посадочных полос аэродромов, поэтому на А-57, как и на его предшественнике, предусмотрели шасси, обеспечивавшее взлет и посадку с воды, грунта и снега. А-57 при весе 250 тонн мог взлетать с любого грунтового аэродрома со взлетно-посадочной полосой длиной не менее 3000 метров, а если имелась ровная заснеженная полоса протяженностью 3600 метров, то и при весе 400 тонн, причем без применения стартовых ускорителей.

Для взлета с воды предназначалось лыжно-крыльевое шасси, состоявшее из гидролыжи и подводных крыльев. При этом требовалась акватория длиной 2100 метров. Специалисты Сиб-НИА и ЦАГИ провели исследования в гидроканале ЦАГИ, обосновав возможность не только длительного пребывания А-57 на плаву, но и возможность его эксплуатации в открытом море при существенном волнении.

Хотя А-57 мог наносить удары авиабомбами, главной его ударной силой считался самолёт-снаряд РСС, размещавшийся на «спине» носителя. Эта крылатая ракета была разработана в ОКБ-256 под руководством П.В.Цыбина на базе стратегического разведчика РСР и по своим геометрическим характеристикам полностью соответствовала последнему. Однако этот вариант авиационно-ракетной системы Бартини считал промежуточным, поскольку планировалось заменить громоздкий и создававший дополнительное аэродинамическое сопротивление РСС на «самолет-снаряд с баллистической ракетой на конечном участке траектории» его полета к цели».

Чтобы достигнуть заданных параметров для самолёта одного аэродинамического совершенства планера было недостаточно, требовались высокоэкономичные и мощные турбореактивные двигатели. В этом направлении в Советском Союзе работали конструкторские бюро Владимира Добрынина, Николая Кузнецова, Архипа Люльки и Александра Микулина. Наибольших успехов добился коллектив ОКБ-276, возглавлявшийся Кузнецовым, предложивший проект двигателя НК-10Б (П10-Б) с форсажной тягой 24000 килограммов. По оценкам конструктора А-57, с пятью такими двигателями самолёт мог летать с крейсерской скоростью 2500 километров в час и подниматься на высоту 24000 метров. Взлетный вес А-57 должен был составлять 270-305 тонн, большой запас топлива позволял самолёту покрывать огромные расстояния.

Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», были получены следующие основные лётно-технические данные системы:
Радиус действия самолёта-носителя с боевой нагрузкой 5 тонн:
- при взлетном весе 270 тонн без дозаправок -6000-6500 км;
- при одной дозаправке в воздухе - 8000-9000 км;
- при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели -12000-14000 км.
Радиус действия самолета-носителя с самолетом снарядом РСС весом 21 тонна:
- при взлетном весе 270 тонн без дозаправок с боевым зарядом 5 тонн - 8000-8500 км;
- при взлетном весе 270 тонн без дозаправок с боевым зарядом 1,7 тонны - 13000-13500 км;
- при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 5 тонн - 10500-11500 км;
- при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 1,7 тонны - 15500-16500 км;
- при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 5 тонн - 14000-16000 км.
- при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 1,7 тонны - 14000-16000 км.
Крейсерская скорость полета самолета-носителя - 2500 км/ч.
Скорость полета самолета-носителя в районе цели при максимальном форсаже двигателей -3000 км/ч.
Высота полета самолета в районе цели:
- на крейсерском режиме - 19000-20000 м
- на максимальном форсажном режиме - 23000-24000 м.
Посадочная скорость - 220-240 км/ч.
Взлетный вес нормальный - 270 т.
Максимальный полетный вес - 400 т (после дозаправки в воздухе)

Анализ лётно-технических данных компоновки самолета А-57 позволяет сделать следующие выводы:
- Система позволяет поражать любую точку Земного шара из любой точки нашей страны.
- Полученные радиусы действия обеспечивают возможность выбора маршрута полета к цели с наиболее уязвимых и слабозащищенных направлений, при необходимости обходя мощные узлы ПВО противника.
- Применение в качестве основного оружия поражения самолета-снаряда и самолета-снаряда с баллистической ракетой на конечном участке позволяет самолету-носителю не входить в зону действия ПВО противника и обеспечивает скрытность подхода самолета-снаряда к цели.
- Скорость и высота полета самолета-носителя и его оборонительное вооружение значительно повышают неуязвимость самолета.
- Компоновка и размеры самолета-носителя позволяют использовать различные виды реактивного и обычного вооружения.
- Состав оборудования и летно-технические данные обеспечивают использование самолета в качестве стратегического разведчика (в основном варианте) и разведчика-целеуказателя в интересах боевых действий Военно-морского флота.
- Способность самолета базироваться на грунт, снег, лед и воду делает его, фактически, безаэродромным самолетом, обеспечивая широкий аэродромный маневр и неуязвимость мест базирования.
- Мореходные качества самолета позволяют обеспечивать широкое взаимодействие с надводными кораблями и подводными лодками как при выполнении самостоятельных операций (дозаправка в море), так и при действиях совместно с ВМФ.

Кроме этого, размерность и компоновка самолёта А-57 позволяют без коренных переделок установить на нем атомные двигатели. Осознавая, что двигатель НК-10Б в обещанные сроки может не появиться, конструкторы посчитали возможным на первом этапе создания самолета А-57 заменить их менее мощными НК-6.

На базе А-57 были спроектированы разведчик Р-57 и его вариант Р-57-АЛ с ядерной силовой установкой, разрабатывавшейся под руководством А.М.Люльки. Вслед за этим, в 1958 году, были сделаны предложения по ядерному морскому бомбардировщику А-58. Особенностью Р-57 являлась возможность использования его как самостоятельно (в этом случае он комплектовался соответствующим фотооборудованием), так и в системе с самолетом-разведчиком РСР, чьи габариты и вес были аналогичны крылатой ракете РСС. Дальность полета самолета РСР в пилотируемом варианте составляла 6000, а в беспилотном - 8000 километров.

Для проверки заявленных Бартини лётно-технических данных самолёта А-57 по указанию председателя ГКАТ была создана специальная комиссия из представителей ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23. Итогом ее работы стали рекомендации по практическому воплощению рассмотренного предложения. Второй раз предложение Роберта Людвиговича рассматривалось специалистами ГКАТ в начале 1958 года и было отклонено. Облик машины явно не вписывался в их понятие самолёта будущего. Может быть, им не хватало видения перспективы, точнее желания ее видеть, поскольку беспокойство и риск не предусматривались их должностными инструкциями. А может быть все гораздо проще, межконтинентальные баллистические ракеты становились реальностью, и соперничать с ними в те годы было ни к чему.

Существует версия, что с проектом самолета А-55 случайно познакомился маршал Г.К.Жуков, возглавлявший с 1955 по 1957 год Министерство обороны СССР. Именно он вызвал к себе Бартини и добился организации в Москве нового конструкторского бюро, но после его отставки разработку А-57 под разными предлогами прекратили. Тогда Р.Л.Бартини обратился в ГКАТ с предложением продолжить разработку машины в ОКБ-23 под руководством В.М.Мясищева, однако и опять натолкнулся на противодействие. Главным аргументом ведущих специалистов ГКАТ на этот раз стало крыло большой площади (745 м) из-за чего возрастала дальность обнаружения бомбардировщика (кстати, при почти вдвое большей взлетной массе по сравнению с межконтинентальным бомбардировщиком Ту-95 омываемая поверхность А-57 была больше лишь в 1,3 раза). В итоге Научно-технический совет ГКАТ рекомендовал более тщательно обосновать технические предложения проекта, разработав сначала экспериментальный самолет весом 15-20 тонн.

Возражая чиновникам, Бартини в письме от 28 марта 1958 года сообщал:
«Ни вес конструкции А-57, ни размеры не выходят за пределы величин, которые имеют самолёты, уже освоенные промышленностью. Оборудование самолёта мало зависит от его конструкции. Основные отличия А-57 от остальных самолётов старой схемы заключаются в том, что при тех же размерах и весах конструкции в А-57 можно залить, в случае необходимости, большее количество топлива и этим увеличить весовую отдачу по топливу».

Видимо осознав, что «бюрократическую машину» в лоб не возьмешь, Бартини пошел обходным путем, предложив проект дальнего бомбардировщиков Е-57 по аналогичной А-57 схеме. Но и этот документ остался без внимания руководства ГКАТ. Однако Роберт Людвигович не забыл рекомендации научно-технического совета ГКАТ и взялся за менее амбициозный проект фронтового бомбардировщика Ф-57 весом 25 тонн. Расчеты показали, что с двумя перспективными турбореактивными двигателями ВК-13 тягой по 10000 кгс этот самолёт сможет летать с крейсерской скоростью 2500 километров час (посадочная - 260 километров в час) на расстояние не менее 2800 километров, а при перегрузочном взлетном весе - и до 4100 километров. Самолет, как и его предшественники, должен был эксплуатироваться с грунтовых ВПП и имел убирающееся лыжное шасси. Основную нагрузку воспринимала центральная лыжа, расположенная вблизи центра тяжести, две поддерживающие лыжи размещались под килями самолета. Бомбовая нагрузка Ф-57 достигала 1500 килограммов (10 бомб по 100 килограммов или одна 1500 килограммов)

В одной из справок ГКАТ говорилось, что самолет «наиболее полно удовлетворяет тактико-техническим требованиям Военно-воздушных сил к фронтовому разведчику». Казалось «лед тронулся», даже выбрали завод № 30 (впоследствии -«Знамя труда») для постройки Ф-57. Но вскоре ситуация резко изменилась. Правительство страны взяло курс на резкое сокращение вооруженных сил, в том числе и Военно-воздушных сил. Многие авиационные предприятия переориентировались на изготовление ракетной техники, и проект Ф-57 был закрыт. Но труды Бартини по А-57 не пропали даром. Когда в ОКБ А.Н.Туполева началась разработка сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, то документацию, касающуюся стратегического ракетоносца-бомбардировщика переслали из Новосибирска в Москву.

Параллельно с работами Бартини, исследования по выбору аэродинамических компоновок тяжелых сверхзвуковых самолетов проводились и в ОКБ-23 под руководством В.М.Мясищева, где к началу 1960-х годов добились интересных результатов. Сначала там был создан стратегический самолет-бомбардировщик М-50 с треугольным крылом, а после завершения работы первой комиссии ГКАТ по проекту А-57 в ОКБ-23 начали разрабатывать самолет «57» (М-57), удивительно похожий на машину Бартини. Поначалу я это объяснял законами развитием техники, но после появления информации об ознакомлении сотрудников ОКБ-23 с проектом А-57 все стало на свои места.

Описание бомбардировщика А-57
Самолёт А-57 представлял собой летающее крыло удлинением 1,33 с переменной стреловидностью по передней кромке, уменьшающейся к концам несущей поверхности с 81 градуса 35 минут до 45 градусов. Планер подразделялся на корпус (центральная часть крыла с кабиной экипажа), консоли и кили. Центральная часть крыла имела геометрическую крутку, увеличивавшуюся от +1 градуса в плоскости симметрии до +2 градусов в сечении у первого излома передней кромки, а затем уменьшавшуюся до нуля. Отъемная часть крыла имела отрицательную геометрическую крутку, изменявшуюся от нуля до -4 градусов на концах. Крыло набрано из профилей серии R с относительной толщиной, уменьшавшейся с 6,3 процента в плоскости симметрии до 4 процентов у первого излома передней кромки.

Вертикальное оперение состояло из двух килей с рулями направления, делившими крыло на центральную часть и консоли, на которых располагались элевоны. Рули высоты находились между килями. На верхней поверхности крыла между килями помещался блок силовой установки из пяти турбореактивных двигателей НК-10Б и сверхзвукового воздухозаборного устройства.

Взлетно-посадочное устройство состояло из главной лыжи, расположенной впереди центра тяжести и воспринимавшей 75 процентов стояночной нагрузки, и двух кормовых лыж, расположенных на нижних частях килей. В полете главная лыжа убиралась внутрь корпуса, а кормовые неубирающиеся опоры закрывались обтекателями. Главная и кормовые лыжи имели подводные крылья, обеспечивавшие взлет и посадку на воду. Посадка и взлет с земли осуществлялась при помощи металлических полозов, размещенных на нижних поверхностях лыж и охлаждавшихся путем испарения жидкости заливавшейся в рубашки полозов. Для снижения коэффициента трения при взлете с земли предусмотрена подача жидкости на поверхность скольжения полоза.

Пилотажно-навигационное оборудование выполнено в виде комплекса автоматической системы самолетовождения и бомбометания (КАСС), обеспечивавшего максимальную автоматизацию всех этапов полета. В варианте разведчика (Р-57) самолет комплектовался аэрофотоаппаратами и станцией радиолокационной разведки «Ромб-4».

Оборонительное вооружение включало аппаратуру для подавления РЛС зенитных управляемых ракет и зенитной артиллерии, РЛС прицеливания и перехвата систем наведения ракет классов «воздух-воздух» и «земля-воздух». Для пассивной защиты предназначались постановщик помех РЛС обнаружения и наведения истребителей и зенитных управляемых ракет в задней полусфере самолета «Автомат-2», а также турбореактивные снаряды ТРС-45 - для защиты передней полусферы носителя. Наступательное вооружение состояло из одной крылатой ракеты РСС, в корпусе имелся термо-стабилизированный грузовой отсек для размещения термоядерной бомбы «244Н» (тип «6») весом 3000 кг.

Тактико-технические характеристики А-57
Двигатели - НК-10Б
тяга взлетная, кгс - 5x24000
Размах крыла, м - 31,5
Длина, м - 71,3
Площадь крыла, м - 745
Взлетный вес, т
- нормальный - 200
- перегрузочный - 305
Вес пустого самолета, т - 87
Вес топлива, т
- нормальный - 108
- перегрузочный - 308
Бомбовая нагрузка, т - 5
Скорость расчетная, км/ч
- максимальная - 3000
- крейсерская - 2500
Практический потолок, км - 23-24
Радиус действия, км
- без дозаправки - 6000-6500
- с одной дозаправкой в полете - 8000-9000
- с одной дозаправкой в полете и с одной дозаправкой от подводной лодки - 12000-14000
Дальность, км - при перегрузочном взлетном весе 14500-15000
Экипаж, чел. - 3

www.dogswar.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *