В России готовятся широко отметить 100-летие конструкторского бюро «Туполев» — «Ингушетия» — интернет-газета

Соответствующий указ о праздновании этого дня за № 786 Президент Российской Федерации В. В. Путин подписал ещё в конце 2020 года. Тогда же глава государства дал распоряжение правительству образовать организационный комитет по подготовке к празднованию этого исторического события. Кроме того, В. В. Путин поручил обеспечить разработку и утверждение плана основных мероприятий по празднованию, предусмотрев в нем мероприятия по увековечению памяти академика Андрея Николаевича Туполева.

ПАО «Туполев» — российская компания-разработчик авиационной техники, занимающаяся проектированием, производством и испытаниями летательных аппаратов различного назначения, созданием и внедрением новых технологий для их производства, обеспечением эксплуатации и послепродажного обслуживания самолетов. Входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации.

ПАО КБ «Туполев» ведет свою историю от Комиссии по металлическому самолетостроению, созданной 22 октября 1922 года при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). Туполев и его учитель Николай Жуковский смогли убедить руководство молодого советского государства в необходимости развития отечественного авиапрома и целесообразности цельнометаллического авиастроения. Легкий, но прочный дюралюминий заменил в самолетах и хрупкое дерево, и тяжелое железо. Следуя заветам Жуковского, Туполев развивал авиационную науку и её экспериментальную базу, став вдохновителем и основателем российского металлического самолётостроения в эпоху господства деревянных конструкций, и этим создал перспективное направление развития мирового самолётостроения.

Туполев и его коллектив в начале 20-х годов прошлого столетия создал тяжёлые бомбардировщики, по своим конструктивным и компоновочным решениям на долгие годы определившие пути развития тяжёлых самолётов как военного, так и гражданского назначения.

Основанное легендарным российским авиаконструктором А. Н. Туполевым бюро разработало и спроектировало более 300 различных моделей и модификаций самолетов, 70 из которых строились серийно. За сто лет истории выпущено более 18 тыс. самолетов марки «Ту», установлено около 280 рекордов грузоподъемности и дальности полета, около 80 из которых имеют мировое значение. Крылатые машины Туполева выполнили около 30 выдающихся перелётов. Помимо военных самолетов, внесших весомый вклад в разгром врага в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов, одним из мирных направлений работы туполевцев стал выпуск гражданских авиалайнеров.

На самолётах Туполева советские лётчики впервые садились на Северный полюс, на его машинах экипажи Чкалова и Громова выполнили рекордные перелёты из Москвы в США. По его инициативе был создан первый отечественный реактивный пассажирский самолёт Ту-104, положивший начало массовой эксплуатации пассажирских реактивных самолётов в мире. Под его руководством были созданы первоклассные военные и пассажирские самолёты различного назначения, во многом определившие лицо мировой авиации в XX столетии.

Благодаря усилиям Туполева в стране началось крупносерийное производство металлических самолётов, причём он же разработал технологию, которая ускорила процесс сборки этих машин. Конструктор руководил производством самолётов-разведчиков, истребителей, бомбардировщиков, транспортных, пассажирских, морских самолётов, а также торпедных катеров, аэросаней и первых советских дирижаблей. Большой вклад в авиационное строительство внесли созданные Туполевым единичные агитационные самолёты «Правда», «Максим Горький», «Родина», которые эксплуатируются сегодня авиакомпаниями в десятках стран.

Он оставил заметный след в истории авиации. Под его руководством за почти пятидесятилетнюю творческую деятельность было сконструировано более 120 самолетов самых разнообразных типов, 70 из которых выпускались серийно. Среди них были истребители и бомбардировщики, морские торпедоносцы и штурмовики, планеры и пассажирские лайнеры. И даже сейчас много пассажиров нашей страны летают на самолетах, спроектированных под руководством Андрея Туполева.

Советский учёный и авиаконструктор, генерал-полковник, доктор технических наук Андрей Николаевич Туполев родился 29 октября (10 ноября) 1888 года в деревне Пустомазово Кимрского района Тверской области в многодетной семье провинциального нотариуса. По происхождению — дворянин. Его мама, Анна Васильевна (урождённая Лисицына), была дочерью судебного следователя из Тифлиса. Она была хорошо образованна (окончила очень престижную по тем временам Мариинскую женскую гимназию в Твери), знала несколько языков, прекрасно играла на рояле, занималась всем домашним хозяйством и самостоятельно дала детям начальное образование.

Отец, Николай Иванович Туполев, был родом из Сургута, выходцем из сибирских казаков. Учился на юриста в Санкт-Петербургском университете, сочувствовал революционерам-народникам. Хотя и не участвовал в деятельности народнических организаций, после убийства Александра II был выслан из Санкт-Петербурга. Родители Туполева купили на сбережения Анны Васильевны небольшую усадьбу Пустомазово, где занялись сельским хозяйством.

С 1901 года тринадцатилетний Андрей Николаевич обучался в Тверской гимназии, где вёлся урок ручного труда. Андрей проявлял большой интерес к точным наукам и технике. Здесь он мог заниматься столярным ремеслом, и именно в этой гимназии юноша понял, что любит технику, и решил идти в этом направлении.

В 1908 году он поступил в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ), где на полном серьёзе увлёкся аэродинамикой. В октябре 1909 года лекции по воздухоплаванию в ИМТУ стал читать Н. Е. Жуковский, который также возглавлял воздухоплавательный кружок, образованный по инициативе студентов. В декабре этого же года в кружок пришел Туполев, для которого знакомство с Николаем Егоровичем оказалось судьбоносным. Сам же он говорил, что «с этого мгновения началась моя авиационная жизнь».

Спустя всего четыре месяца Андрей Туполев стал одним из самых активных участников кружка. Выполненные им работы — плоская аэродинамическая труба и модель самолета — привлекали внимание людей на состоявшейся вскоре воздухоплавательной выставке. Также Туполев участвовал в постройке планера, на котором в 1910 году самостоятельно совершил свой первый полёт.

Но, к сожалению, в 1911 году успешная учёба и активная научная деятельность неожиданно прервались, когда за участие в студенческих волнениях и за распространение нелегальной литературы Туполев был арестован и в административном порядке выслан из Москвы на родину под негласный надзор полиции. Только накануне Первой мировой войны, 6 февраля 1913 года, полицейский надзор за Туполевым был отменен, и осенью этого года он сумел восстановиться в ИМТУ, продолжив работу в аэродинамической лаборатории, построенной на базе старого кружка. За следующий год он быстро стал одним из активнейших учеников Жуковского, проявляя способности как научного исследователя, так и конструктора. Училище Туполев окончил с отличием.

Свою деятельность в самолетостроении Туполев начал с проектирования и постройки цельнометаллических аэросаней для Красной армии, а также глиссеров и торпедных катеров для Военно-морского флота.

В 1916-1918 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ, где окончательно определилось призвание молодого инженера. В эти годы он становится членом коллегии и заместителем начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. Опытным путём доказал, что кольчугалюминий является для самолётостроения достойной заменой непрочному дереву, с одной стороны, и тяжёлому железу — с другой.

Используя опыт строительства аэросаней, конструктор создает в 1924 году первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2, построенный из легкого металла — кольчугалюминия. Для этого Туполев поехал в Кольчугино и лично руководил на местном заводе опытными плавками, пока производственники не освоили новый материал. В конструкторском бюро, проектировавшем этот самолет, кроме самого Туполева, в то время работало всего 12 человек.

Таким образом, в жизни Андрея Николаевича появилась цель — создать целую новую отрасль, авиационную промышленность, способную массово разрабатывать и производить самолеты. В 20-х годах прошлого столетия, благодаря предложению Туполева, высшим руководством страны принято было решение создать металлургическую базу для самолетостроения, позволившую производить в большом количестве специальные авиационные материалы. Шаг за шагом, на примере зарубежных моделей и собственного опыта формировались в ЦАГИ производственный и конструкторский коллективы, расширялись производственные помещения и мощности. Инициалы конструктора Туполева и первые буквы его фамилии решено было использовать в названиях серий советских самолетов АНТ и ТУ.

Созданный им цельнометаллический двухмоторный самолёт ТБ-1 отличался высокими лётными данными и считался в мире одним из лучших бомбардировщиков. В 1932 году Туполевым был сконструирован усовершенствованный самолёт ТБ-3 (АНТ-6), с помощью которого была осуществлена высадка экспедиции на Северном полюсе.

Под руководством Туполева строился и первый серийный советский цельнометаллический самолет АНТ-3, на котором в 1926 году известный летчик М. Хромов и бортмеханик В. Радзевич в течение трех дней облетели столицы многих европейских стран. Этот полет стал одним из первых успехов советской авиации.

В 1929 году самолет АНТ-4 «Страна Советов», преодолев нашу страну с запада на восток, пересек Тихий океан и, покрыв расстояние более чем 20 тысяч километров, достиг Америки. Этот рекорд послужил прямым доказательством возможности осуществления беспосадочных полетов в США, которые в 1937 году на самолете АНТ-25 подтвердили экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова.

Но в том же знаменательном для советской авиации 1937 году начался самый тяжелый период в жизни Андрея Туполева, когда его арестовали по ложному обвинению и посадили в тюрьму. И виновен в этом был не И. В. Сталин. Как вспоминал впоследствии выдающийся советский летчик-испытатель М. М. Громов, «аресты происходили потому, что авиаконструкторы писали доносы друг на друга, каждый восхвалял свой самолет и топил другого».

Кроме создания «русско-фашистской партии», Туполеву предъявили обвинения почти во всех грехах: в шпионаже в пользу и Франции, и Германии, в срыве сроков строительства нового ЦАГИ, во внедрении «вредительской» американской технологии в советское самолетостроение. Приговор был неоправданно жесток: 15 лет лишения свободы и 5 лет поражения в правах с конфискацией имущества. На практике в то время это означало только одно: расстрел.

Но Туполев, как любой умный человек, решил потянуть время: может, все рассосется, — подумал он и начал действовать по своей схеме. Вначале он признался во всех прегрешениях, потом отказался от своих показаний и стал бомбардировать письмами Сталина и народного комиссара внутренних дел Берию, в которых он доказывал свою невиновность и невиновность своих коллег, попавших вместе с ним за решетку. Такая тактика сработала, и вместо расстрела Туполев и многие его товарищи начали работать в так называемой «Туполевской шараге», итогом деятельности которой стало создание уникальных бомбардировщиков Ту-2, Пе-2, Пе-8, которые стали основой бомбардировочной авиации в Великой Отечественной войне. За эту ударную работу Сталин досрочно в июле 1941 года освободил от наказания со снятием судимости Туполева и двадцать его ближайших помощников. Правда, полностью реабилитирован Туполев был только в апреле 1955 года.

Ту-2 был вторым по важности советским двухдвигательным бомбардировщиком, разработанным Андреем Туполевым после ареста. В 1941 году был выпущен один опытный экземпляр. Серийный выпуск этого самолета продолжался с 1942 по 1952 год. А всего за время Великой Отечественной войны было выпущено 800 самолётов этого типа, из которых на фронт попало около 750 машин. В общей сложности в воздушных схватках во время войны участвовало девять типов самолетов А. Туполева общей численностью около 5 тысяч машин.

В годы Великой Отечественной войны знаменитый конструктор неоднократно посещал Казанский авиационный институт. Руководил продувками моделей своих самолётов, по результатам которых создавались новые боевые самолёты и их модификации. Очевидцы рассказывали, что где бы Андрей Николаевич ни находился, что бы он ни делал, его голова постоянно думала: что из прочитанного, услышанного или увиденного можно применить для развития самолетостроения.

После окончания войны Туполев развернул строительство новых лабораторных и производственных корпусов, специализированных цехов и филиалов, основал летно-доводочную базу. Не забывая про своих сотрудников, он добивался сооружения для них новых домов и баз отдыха, садовых кооперативов и детских садов.

С наибольшей силой зазвучало имя Андрея Туполева с появлением реактивной авиации. Созданный на базе военного бомбардировщика Ту-16 первенец советской реактивной гражданской авиации лайнер Ту-104 стал известен всему миру. Затем конструктор создал целую серию великолепных пассажирских и военных самолетов.

В 1958 году под его руководством был создан уникальный пассажирский летательный аппарат Ту-114, намного опередивший свое время. Надежный сверхдальний аэробус на многие годы завоевал лидерство на линиях большой протяженности, не имея аналогов по экономической эффективности. Ту-114 работал на международных линиях, совершая перелеты через океан на Кубу и в Америку.

Последним самолетом, который сконструировал и довел до постройки Андрей Туполев, был сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, ставший лебединой песней конструктора. Он появился на свет в 1968 году и стал знаменитым уже не только в СССР, но и во всем мире.

Трудовая деятельность Андрея Туполева была высоко оценена не только на родине авиаконструктора, но и далеко за пределами страны. Он был избран действительным членом Академии наук СССР, почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики. Ему были присуждены премия и золотая медаль имени Н. Е. Жуковского, Ленинская премия, пять Государственных премий СССР, высшая награда Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ).

Туполеву Андрею Николаевичу трижды было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Он являлся почетным гражданином Парижа, Нью-Йорка и города Жуковский Московской области.

Андрей Николаевич Туполев никогда не состоял в рядах КПСС. Тем не менее, неоднократно избирался депутатом советов различных уровней. Выступления Андрея Николаевича, как известного государственного и общественного деятеля, всегда отличались эмоциональностью и широтой суждений, выражали надежды на светлое будущее человечества.

По рассказам очевидцев, Туполев, являясь талантливейшим ученым и конструктором, руководителем громадного, многотысячного коллектива инженеров, технологов, летчиков-испытателей, техников и рабочих, всегда оставался очень простым и дружелюбным человеком, обожал свою семью, природу, компанию друзей, вкусную еду. В быту Туполев отличался крайней консервативностью, предпочитая носить старые, но удобные куртки, брюки, туфли. Заставить его купить новую вещь удавалось с большим трудом.

Со своей женой Андрей Туполев прожил очень яркую и счастливую жизнь. Юлия Николаевна сопровождала его всюду, где только было возможно: в командировках за границу, на научных конференциях, торжественных и дружеских открытых приемах. Хорошо зная иностранные языки, Юлия Николаевна помогала Туполеву в переговорах с иностранцами.

Андрей Николаевич поддерживал дружеские отношения с И. В. Курчатовым, А. П. Виноградовым, А. Т. Твардовским, М. В. Келдышем, П. Л. Капицей, С. П. Королевым и многими другими выдающимися людьми того времени.

До последних дней своей жизни Туполев сохранял твердую память и ясное сознание, всем интересовался и участвовал в важнейших делах своего детища — конструкторского бюро, названного в его честь при жизни.

Андрей Николаевич скончался 22 декабря 1972 года, оставив после себя нереализованные проекты и более 120 типов построенных самолетов. Достижения конструктора Туполева в авиастроении и его заслуги перед отечественной наукой огромны, аналогов им в истории человечества нет! Андрей Николаевич заслуженно стал человеком-эпохой, который навсегда останется в памяти людей патриархом советского самолетостроения.

С именем легендарного авиаконструктора, а также с деятельностью конструкторского бюро «Туполев» связаны много мест и объектов нашей страны. К примеру, в Центральном федеральном округе насчитывается полтора десятка мест и объектов, связанных с именем академика А. Н. Туполева. За пределами ЦФО филиалы и подразделения ПАО «Туполев» расположены в Казани, Самаре, Ульяновске, Санкт-Петербурге, Ахтубинске, Таганроге.

В Москве именем Академика Туполева названа набережная, на которой находится Авиационный учебно-методический центр ПАО «Туполев». В 2018 году по итогам всероссийского конкурса «Великие имена России» имя А. Н. Туполева присвоено международному аэропорту Внуково. Через год здесь был открыт бронзовый бюст.

С этого времени существует туристический маршрут «Тропа Туполева на Кимрской земле». Она проходит по местам, связанным с самим Туполевым, его родными и близкими. На месте имения Туполевых появился мемориальный комплекс — фрагмент дома-усадьбы, где родился и рос будущий авиаконструктор.

В Кимрском краеведческом музее создан мемориальный зал авиаконструктора, а в створе Кимрского моста через Волгу со стороны Савёлово установлен Ту-124В — первый в мире пассажирский самолет с турбовентиляторными двигателями.

Одна из улиц в Твери носит имя Академика А. Н. Туполева, а в тверской деревне Устиново действует Центр патриотического воспитания имени легендарного конструктора. Туполевские улицы есть и в обеих российских столицах, Праге и Улан-Удэ, Киеве и Амстердаме. Также имя Туполева носит государственный технический университет в Казани. А в 2016 году в серии «Великие умы России» вышла книга Адели Нурмухаметовой «Андрей Туполев».

Он спроектировал будущее российской авиации. О главных детищах конструктора Павла Сухого

Он был одним из основателей отечественной реактивной и сверхзвуковой авиации. О нем всегда говорили как о человеке, опередившем свое время. Все изобретения и новшества он делал перспективными — часто для современности они были слишком прогрессивными. Время его проектов пришло позже.

Читайте также

Укрощение «Кобры» и первая посадка на палубу корабля. Как летчик Пугачев испытывал Су-27

Некоторые его реактивные машины — Су-17, Су-24 и Су-25 — летают больше четырех десятков лет. А Су-27 послужил базой для создания целого семейства боевых самолетов, которые до сих пор составляют основу отечественной боевой авиации. И это свидетельство огромного таланта авиаконструктора Павла Осиповича Сухого.

В настоящее время ПАО «Компания «Сухой» (в составе Объединенной авиастроительной корпорации, госкорпорации «Ростех») является одним из лидеров отечественного военного самолетостроения.

Под руководством Туполева

Сухой родился 22 июля 1895 года в селе Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии Российской империи (ныне — город Глубокое Витебской области Белоруссии) в семье учителя. В 1914-м с серебряной медалью окончил Гомельскую мужскую гимназию. Затем переехал в Москву, поступив на математический факультет Императорского Московского университета (ныне — Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова). Отучившись год, пошел в Императорское Московское техническое училище (ныне — Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана). Там слушал лекции профессора Николая Жуковского, занимался в его кружке воздухоплавания вместе с будущим авиаконструктором Андреем Туполевым.

В 1916-м был призван в армию, прошел обучение в школе прапорщиков, принимал участие в Первой мировой войне. Через два года вернулся в Москву, однако не смог продолжить занятия в училище, работа которого была временно остановлена. В связи с этим уехал в Западную Белоруссию, где до 1920 года преподавал математику в школе.

Читайте также

«Летают только красивые самолеты». Внук Туполева о знаменитом авиаконструкторе

Затем продолжил учебу в Московском высшем техническом училище, которое окончил в 1925-м, защитив дипломный проект на тему «Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил». Работа была подготовлена под руководством Туполева.

После Сухой начал работать инженером-конструктором в конструкторском отделе АГОС («Авиация, гидроавиация, опытное строительство») Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). До 1936 года являлся руководителем бригады №3 («Легкие самолеты») конструкторского отдела опытного самолетостроения (КОСОС) ЦАГИ. Затем стал заместителем начальника опытно-конструкторского бюро (ОКБ) Завода опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. В 1939-м бригада Сухого была переведена в Харьков на авиазавод №135.

До апреля 1940-го Сухой был главным конструктором ОКБ-135, стал доктором технических наук. С апреля 1940 по ноябрь 1949 года — главный конструктор КБ авиазавода 289 (с 1945-го — №134), базировавшегося в Москве и Подмосковье. После занимал также должность директора этих предприятий.

Во время Великой Отечественной войны авиазавод находился в эвакуации, после был размещен в Тушине (в настоящее время это один из районов на северо-западе Москвы). В 1949-м КБ было расформировано.

До 1953 года Сухой работал на должности заместителя главного конструктора в КБ Андрея Туполева. В 1953–1956 годах — главный конструктор, а затем и генеральный конструктор воссозданного КБ.

Первые рекорды

Свою конструкторскую деятельность Сухой начал в ЦАГИ, где занимался проектированием фюзеляжей, шасси и их увязкой с другими узлами и системами практически всех самолетов. Принимал участие в проектировании таких самолетов, как АНТ-3 «Пролетарий», ТБ-1 (1925), ПС-9 (1929), ТБ-3 (1930) и Р-7 (1930).

«Пролетарий» представлял собой двухместный одностоечный полутораплан обычной схемы, но с некоторыми особенностями — в нем наблюдатель-стрелок мог работать стоя. Верхнее крыло почти лежало на фюзеляже. На АНТ-3 «Пролетарий» летчик Михаил Громов с бортмехаником выполнил в период с 30 августа по 2 сентября 1926 года круговой перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва протяженностью 7150 км за 34 часа 15 минут. Позже были и другие рекорды (за 153 часа АНТ-З пролетел более 20 тыс. км). Эти перелеты продемонстрировали перед всем миром успехи советского самолетостроения и высокое мастерство наших летчиков.

Сравнительно быстро молодой инженер Сухой стал высококвалифицированным специалистом. Под общим руководством Туполева он работал над истребителями И-4 (1927), И-14 (1933), дальним бомбардировщиком ДБ-2 (1935) и самолетами АНТ-25 (РД, «Рекорд дальности», 1933).

В 1937-м на самолете РД экипаж летчика Михаила Громова установил абсолютный рекорд дальности по прямой — стартовав в Москве, он приземлился в Сан-Диего (США), преодолев за 62 часа 17 минут 10 148 км.

Читайте также

Три подруги и одна Родина. 80 лет назад состоялся первый женский перелет на Дальний Восток

Орден Трудового Красного Знамени авиаконструктору принесла работа над проектом дальнего бомбардировщика АНТ-37бис («Родина»). На нем в 1938 году был установлен женский мировой рекорд дальности полета (Москва — Дальний Восток).

Принимал участие Сухой и в конкурсной разработке самолета под шифром «Иванов» — проект завершился созданием боевого многоцелевого самолета Су-2/ББ-1 (1937). Это был ближний бомбардировщик, который использовался в первые годы Великой Отечественной войны. Поздняя модификация с другим двигателем выпускалась под названием Су-4.

В 1942–1943 годах под руководством Сухого создан бронированный штурмовик с поршневым двигателем воздушного охлаждения Су-6.

Сверхзвуковая сила

Именно послевоенное время стало расцветом конструкторского творчества Сухого. Это эра реактивной авиации. И здесь ему принадлежит немалая часть настоящих прорывов в будущее.

Среди них — первый отечественный самолет, превысивший скорость 2 тыс. км/ч, Су-7 (1955), истребители-перехватчики Су-9 (1957), Су-11 (1958), Су-15 (1962), истребитель-бомбардировщик Су-17 (1966), а в 1970-е годы — фронтовой бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла Су-24 и штурмовик Су-25, которые популярны до сих пор.

Су-9 — первый в мире истребитель-перехватчик в составе единого автоматизированного комплекса перехвата (самолет + ракеты + радиолокационная станция), а его «наследники» — Су-11 и Су-15 — около трех десятков лет охраняли покой советского неба, долгое время являясь основой противовоздушной обороны (ПВО) Советского Союза.

Заслуженный военный летчик РФ генерал-майор Владимир Попов, который в 1980-х годах осваивал боевые машины Су-17 и Су-24, считает, что все самолеты Павла Сухого — «это были прорывные технологии и каждый соответствовал своему времени». «Су-15 — великолепный и надежный самолет в авиации ПВО. С хорошими скоростными, маневренными и боевыми возможностями. Он пускал ракеты дальнего и среднего действия, но в то же время мог работать на ближних дистанциях, — говорит летчик. — В те времена самолет с двумя двигателями — по надежности для истребителя это был новый шаг. И кстати, потом все реактивные сверхзвуковые машины пошли двухдвигательные, практически с его легкой руки».

Был у Сухого и Т-4 — первый отечественный самолет с широким применением в конструкции титановых сплавов, системой электродистанционного управления.

Многие технические решения в самолетах Сухого были реализованы на практике впервые. Так, на Су-7 и Су-9 внедрили систему необратимого бустерного управления без перехода на ручное, появилась система автоматического регулирования воздухозаборников, применен целиком подвижный стабилизатор — все это в комплексе позволило преодолеть звуковой барьер и обеспечить скорость, в два раза превышающую скорость звука.

Су-17 стал первым советским истребителем-бомбардировщиком с крылом изменяемой геометрии. Минимальный угол стреловидности 30 градусов применялся при взлете, посадке и полетах на средних высотах при маневренных воздушных боях. Максимальный угол (63 градуса) — для полетов на больших высотах и скоростях.

«Все эти характеристики для летчика — это была очень большая поддержка. Даже курсанты летали на них, потому что было безопасно. Потому что скорости взлета и посадки были сопоставимы с реактивными самолетами с обычным крылом. И так элегантно это было выполнено, что потом уже были созданы фронтовые бомбардировщики Су-24 с полностью изменяемой геометрией крыла», — рассказывает генерал Попов, отмечая, что фактически за счет изменения положения в полете крыла самолет решал вопросы оперативно-тактического применения широкого круга задач.

Разработанный в конце 1960-х годов, Су-17 серийно выпускался вплоть до 1990 года. Воевал в Афганистане, на Ближнем Востоке и в Персидском заливе, в Азии и в Африке. Стал самым массовым истребителем-бомбардировщиком третьего поколения.

Долгожителем оказался и фронтовой бомбардировщик Су-24, принятый на вооружение в 1975-м. Было выпущено почти 1,5 тыс. самолетов, причем последние модели поступили в авиачасти Вооруженных сил РФ порядка семи лет назад. Су-24 на службе уже более 40 лет.

В прицельно-навигационном комплексе самолета была применена цифровая вычислительная машина, реализован режим полета на малых и предельно малых высотах, в автоматическом режиме, с огибанием рельефа местности.

Впервые на Су-24 были установлены локаторы миллиметрового диапазона, об эффективности применения которых заговорили только сейчас, в XXI веке. А тогда, в 1970-х, самолет уже имел такое оборудование. Вот насколько надо было смотреть вперед. Это была его прозорливость и конструкторская смелость

Владимир Попов

заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

Успехи Су-24 имел и в пилотаже. «Штурман и летчик могли на время «поменяться местами», точнее, заменять друг друга при острой необходимости в полете, так как сидели рядом. Это вот была идея сверхвыживаемости экипажа в боевых условиях, если происходит поражение и один из членов экипажа теряет работоспособность. На тот момент эта была новая идеология, которая до сих пор успешно пролонгируется в истребителях МиГ-29КУБ и Су-30СМ (экипаж из двух пилотов). И здесь возникает очень высокая интеллектуальная эффективность применения самолета и его вооружения во время боя», — говорит Попов.

Читайте также

«Охота» на Су-35: чем российский истребитель удивляет мир

Нельзя не упомянуть и известный истребитель Су-25, прозванный впоследствии «Грач». В 1970-е годы армия совершенно не предполагала ставить на вооружение дозвуковые штурмовики. И хотя реакция военных на первые эскизные проекты была отрицательной, Сухой порекомендовал своим инженерам не бросать начатого дела. В 1972 году он одобрил общую концепцию будущего Су-25.

На штурмовике был внедрен комплекс боевой живучести, который включал в себя полностью бронированную кабину-капсулу пилота, использование пористого заполнителя топливных баков и некоторые другие разработки, которые обеспечивали значительное снижение потерь машин в реальных условиях боевых действий.

Этот самолет фактически стал последней машиной Павла Сухого. Он скончался 15 сентября 1975 года и был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. В марте 1977-го имя Павла Сухого было присвоено КБ, в котором он работал (ныне — составная часть ПАО «Компания «Сухой» ОКБ Сухого»). В честь него названы улицы в Москве, Витебске, Гомеле, а также школа в городе Глубокое, где в 1985-м создан музей и установлен самолет-памятник Су-17М. Мемориальная доска установлена в Москве (Ленинский пр-т, д. 7), где авиаконструктор проживал в 1947–1965 годах.

Войсковая эксплуатация Су-25 началась в 1981 году, а официально на вооружение был принят в 1987-м. И с тех пор не было ни одного вооруженного конфликта, где бы он не «засветился».

Смотрел в будущее

Руководил Сухой и началом разработки истребителя четвертого поколения Су-27. Он создавался как ответ на американский истребитель McDonnell Douglas F-15 Eagle. «Одним из основных требований, предложенных Сухим при создании Су-27, был комплексный подход. Когда одновременно с самолетом разрабатывались и все элементы авиационного комплекса: двигатель, вооружение и бортовое оборудование», — отмечают специалисты ПАО «Компания «Сухой».

Принципиально новым на Су-27 было использование так называемой интегральной аэродинамической компоновки, существенно повышающей величину аэродинамического качества на всех основных режимах полета. А также повышение маневренности за счет реализации малых запасов статической устойчивости и использования электродистанционной системы управления

«Вот эта интегральность подхода — это было новое слово в аэродинамической компоновке современных самолетов. И сегодня так и делают. Что получилось из Су-57? Это интегральная схема. Все интегрировано в крыло, а это — и малая радиолокационная заметность, и визуальная (оптико-электронная) незаметность, и размытие температурного следа эмиссии выходящих газов двигателей машины. А значит, этот след менее заметен для ракет самонаведения с инфракрасными головками», — объясняет летчик Попов, подчеркивая, что «подобное было заложено еще при Сухом, хотя это был завтрашний день».

Читайте также

Удар во фланг: как создавался «король воздушного боя» Су-27

Все эти решения во многом определили успех всех последующих самолетов семейства «Су». «И сейчас созданные на его (Су-27) базе Су-30, Су-34 и Су-35 серийно поступают в Вооруженные силы РФ. Гордимся нашими достижениями и низко кланяемся ветеранам ОКБ Сухого, которые смогли в самые тяжелые годы с авиаконструктором Михаилом Симоновым (был главным конструктором Су-27 — прим. ТАСС) сохранить фирму, найти способы выжить… и не просто выжить, а продолжать совершенствоваться и достичь блестящих результатов», — рассказал в 2019 году в интервью ТАСС заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Виктор Пугачев.

В ноябре 1989 года он впервые посадил на палубу авианосца «Адмирал Кузнецов» истребитель Су-27К (сегодня это Су-33), а незадолго до этого впервые показал миру новую фигуру высшего пилотажа, которую впоследствии назовут «кобра Пугачева».

Сверхманевренность современных истребителей «Су» поражает, можно рассмотреть воочию, и эту «кобру» можно сделать стойкой в течение десятка секунд, что демонстрируют наши замечательные летчики Юрий Ващук на Су-35 и Сергей Богдан на Су-57. В общем, система управления позволяет ее поукрощать, постоять и дальше выполнять следующий маневр. Гордимся!

Виктор Пугачев

заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза

Не зря многие авиационные специалисты отмечают, что вся линейка Су-27 признана самой красивой, причем не только в России, но и за рубежом. Еще в 1990-х годах проходил конкурс, и именно этот истребитель был признан самым красивым современным летательным аппаратом. Специалисты и эксперты называют Су-27 «королем воздушного боя».

Продолжая великое дело

Сегодня ОКБ им. П.О. Сухого по праву считается одним из самых современных и высокотехнологичных в мире.

Читайте также

Истребитель Су-57: секреты самолета-«невидимки»

Так, сложившаяся на протяжении 20 лет школа бортового программирования ОКБ Сухого является наиболее развитой в авиационной промышленности. Накопленный опыт по успешной интеграции комплексов авионики авиационных комплексов Су-35/Су-35С, Су-57, разработке программного обеспечения для самолетов гражданской авиации позволяет реализовывать задачи программирования искусственного интеллекта для модернизированного Су-57 и БЛА на высоком техническом уровне.

Создание современных самолетов — это сложнейшая задача, требующая работы с огромным массивом знаний, которые представлены в различных формах: как в виде документов (математических моделей, методов расчетов, инструкций и т.п.), так и в виде компетенций сотрудников — их образования и опыта. Для этого сотрудники «Сухого» создали и внедрили так называемую систему управления знаниями, которая позволяет каждому сотруднику оперативно работать с огромными массивами оцифрованной информации. Такое эффективное использование корпоративных знаний дает компании значительное конкурентное преимущество и позволяет значительно сократить время протекания процессов и реализации проектов.

Компания «Сухой» наряду с корпорацией «МиГ», компаниями «Ил» и «Туполев» является мировым лидером по созданию авиационной техники военного назначения. Мы производим самые современные образцы авиационной техники, такие как самолет Су-35, истребитель пятого поколения Су-57 и беспилотные авиационные комплексы.