биплан, который умеет летать хвостом вперед. Новости мира
Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Жеребёнок», разг. — «Аннушка», «Кукурузник») — советский лёгкий многоцелевой самолёт. Представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован двигателем АШ-62ИР конструкции А. Д. Швецова. На фото: момент крушения самолета Ан-2 в Балашихе в 2017 году.
Советская машинка Ан-2 до сих пор не сходит со взлетных полос многих стран. Причин для этого много: несмотря на то, что самолет разменял уже полсотни лет, в эксплуатации он остается удобной и полезной техникой.
Многие эксплуатируемые сейчас Ан-2 используются, без лишних доработок, более сорока лет. Налет на таких самолетах может достигать целых 20 тысяч часов, что еще раз доказывает, насколько хороша эта машина из далекого прошлого.
Но внимание общественности красавец Ан-2 привлек не только своей ощутимой практичностью. Именно этот биплан используют на авиашоу летчики многих стран, для того, чтобы показать невиданные трюки: зависание в воздухе и даже полет хвостом вперед. О том, как инженеры Советского Союза «научили» всем этим трюкам самолет, мы вам сегодня и расскажем.
Немного истории
Впервые малыш Ан-2 попробовал вкус неба еще в 1947 году. Профессиональный летчик-испытатель, Петр Володин остался очень доволен первым полетом. Он охарактеризовал самолет как легкий в управлении и подходящий летчику даже самого начального уровня. В СССР биплан стал настоящей рабочей лошадкой: с помощью него осуществлялись перелеты между областными центрами, он же выходил в поля на сельскохозяйственные работы. Немалую роль сыграла простота эксплуатации самолета — Ан-2 умел взлетать с коротких грунтовых площадок и обладал очень малым размером. Фактически, благодаря этому его можно было использовать на сложнейших участках Сибири и Крайнего Севера.
Внешность и предназначение
Конструкцию уникального биплана можно назвать одной из самых больших удач конструкторского бюро имени Антонова. Несмотря на то, что даже первые модели были для своего времени машинами устаревшими, повторить особенности Ан-2 не мог буквально ни один самолет. Внешне машина выглядит как вполне обычный биплан и не выбивается из стройных рядов своих собратьев. Даже предназначение у Ан-2 было, изначально, вполне стандартным: разбрызгивание пестицидов над полями и легкий транспорт на случай военных надобностей.
Сила крыла
Конструкторы не зря решили сделать Ан-2 бипланом. Два параллельных крыла могут обеспечить самолету большую подъемную силу, чем одно. За счет мощного мотора и этой особенности, биплан и научился взлетать с максимально коротких, совершенно неприспособленных к тому площадок. В салоне, конечно же, маловато комфорта — шум мотора может превратить любой разговор в бессмысленную артикуляцию, а отсутствие заднего шасси диктует неудобную посадку пассажиров, однако и строился самолет совсем не для удовольствия, а для дела.
Управляемость
Та же самая подъемная сила обеспечивает самолету невероятную управляемость. Минимальная скорость, при которой пилот сохраняет возможность контролировать биплан составляет всего 40 км/ч. Знаменитые по всему миру Cessna становятся неуправляемыми уже при 80 км/ч. Это качество делает Ан-2, кроме всего прочего, идеальным тренажером для начинающих пилотов: чтобы разбиться этой машинке, придется действительно постараться.
Зависание на одном месте
Развитая механизация крыла позволяет Ан-2 совершать совершенно невозможные для других самолетов трюки. Биплан умеет зависать над землей при достаточной силе встречного ветра. Причем речь не идет о каких-то зашкаливающих показателях. Нет, чтобы превратиться в аналог вертолета, Ан-2 требуется всего лишь ветер со скоростью 30 км/ч.
Хвостом вперед
Отклоняемые панели, установленные на передних кромках крыльев, называются предкрылками. Такие же стоят и на задних кромках — это уже закрылки. На обычном самолете все обстоит именно так, но Ан-2 оснащен закрылками по всей длине задней кромки нижнего крыла и по всей длине передней кромки крыла верхнего. Если выпустить их все, то это существенно повысит подъемную силу биплана. Это позволяет Ан-2, при тех же самых 30-40 км/ч встречного ветра и моторе, работающем на максимальную мощность, идти хвостом вперед. Трюк этот не может повторить ни один другой самолет.
15.03.2018
teletap.org
полетать на Ан-2 и прыгнуть с парашютом
Гродненский аэроклуб расположен рядом с излюбленным местом отдыха горожан — озером Юбилейное. Взлетно-посадочную полосу окружают агроусадьбы и домики дачников. Ольга Радюкевич с детства наблюдает за парашютистами, которые каждые выходные разукрашивают небо яркими точками. Каково это — подняться в небо и увидеть город сверху? Благодаря «Р» девушке удалось попасть за штурвал самолета, прыгнуть с парашютом и узнать, чем живет старейший в Беларуси аэродром.
Летные истории
Директор аэроклуба Константин Царик просит приехать на поле в субботу в 8.45. Тренировочные прыжки проходят по выходным, и практически все «круги» расписаны буквально по минутам.
Утро. Солнце. Самолет. Что может быть романтичнее в выходной день? На лице Ольги радостная улыбка. Вот он, момент, который надолго останется в памяти…
В 8.00 жизнь на аэродроме кипит. Экипаж готовит самолет к вылету, спортсмены-парашютисты заканчивают приготовление к прыжкам: расстилают «старт», выносят маты, на которые будут приземляться, складывают парашюты, проверяют экипировку. Константин Николаевич встречает гостью.
— Хорошими делами прославиться нельзя, — шутит директор аэроклуба. — Мы, конечно, не волшебники, но все расскажем и покажем. Знаете, что за самолет перед вами? Ан-2. Очень надежный, хотя немножко прожорливый. На борт помещается 12 парашютистов.
— А что за вертолет возле ангара?
— интересуется героиня.
— Недавно привезли. Ми-2. Он уже готовился на списание. Но мы его привезли сюда, чтобы обновить и установить как памятник авиаторам. Хотите немного истории? Все-таки наш аэродром — старейший в стране. Основан указом царя Николая II как аэродром Гродненской крепости. Долгое время функционировал аэродром совместного базирования с аэровокзалом, кафе, гостиницей «Полет». Ходил автобус № 2. До 1983 года отсюда летали в Симферополь, Москву. Вертолетчики оставались до 1993 года, но после развала СССР они оказались не нужны. Тогда-то сюда пришел наш аэроклуб, и именно с тех пор мы боремся за сохранение аэродрома.
Сегодня Гродненский аэроклуб находится под крылом управления спорта и туризма Гродненского облисполкома.
— Недавно вернулись с европейских соревнований, в которых принимали участие 7 стран и 11 команд. Максим Царик стал чемпионом в мужском зачете. Сейчас готовимся к чемпионату Беларуси, который проходит под Молодечно. Сегодня будут тренировочные прыжки, по результатам которых будет сформирована команда.
— Максим Царик — это ваш сын? — интересуется Ольга, услышав фамилию.
— Часто говорят, что у нас семейный подряд. Жена Светлана начинала возрождать городской парашютный спорт вместе со мной. Кстати, свадьбу в свое время отпраздновали в небе. На двоих у нас 4800 прыжков. Сыновья Андрей и Максим впервые поднялись в небо в 13 лет, едва достигнув необходимого веса в 48 килограммов. Старший окончил Военную академию, управляет вертолетом МЧС.
С высоты птичьего полета
На поле проходят последние приготовления. Максим Царик внимательно осматривает экипировку спортсменов.
— Что вы проверяете? — интересуемся у опытного парашютиста.
— Правильность подцепления замков, наличие шпилек, как уложен парашют, наличие ножа, подушки, кольца…
Первый пошел…Знакомимся с молодыми спортсменами. Они занимаются в аэроклубе всего несколько месяцев, но чувствуют себя вполне уверенно. Юлия Гусева убеждает нас, что не боится высоты.
— Давно хотела просто прыгнуть с парашютом, но потом узнала, что есть набор в группу, и пришла, — рассказывает о себе девушка. — Пока все получается.
Константин Царик собирает всех своих бойцов для постановки задания.
— Начало работы в 9.00. Завершение — по погодным условиям. Упражнение № 5 — прыжок с ручным раскрытием парашюта. Упражнение № 8 — на точность приземления. Второй подъем — прыжки в тандеме.
Коротко и четко. У парашютистов одни задачи, у экипажа — другие. Командир воздушного судна Ан-2 Руслан Пономаренко в авиации с 1989 года. Летал на планерах, вертолетах. Мечтал об авиации с 6-го класса. Окончил Минский авиационный технический колледж. В Гродненском аэроклубе работает только третий месяц.
— Каждые выходные приезжаю в Гродно из Могилева, — рассказывает о себе летчик. — Стажируюсь, можно сказать. А вообще, работаю на «химии» в сельхозпредприятии. Тоже летаю на Ан-2. Машина надежная, хорошая.
— Прокатите с ветерком?
— Милости просим на борт, — улыбается пилот, усаживая Ольгу рядом.
Самолет готов. Наша героиня Ольга тоже. Парашютисты по очереди поднимаются на борт, занимают места. Добро с земли получено, и ярко-желтый Ан-2 идет на взлет. Пара секунд — и вот уже лес, озеро, крыши домов видны сверху. Гродно с высоты поражает компактностью и четкими линиями. Красота! Делаем круг и летим в сторону аэродрома. В это время парашютисты встают и один за другим выпрыгивают. После этого самолет резко идет на снижение, завлекая в открытую дверь потоки воздуха. Еще несколько минут, и мы на земле. Даже испугаться как следует не успели.
— Какие впечатления?
— интересуюсь у Ольги.Хотя можно и не спрашивать. Эмоции ясно читаются по лицу. Полет прошел отлично!
— А с парашютом когда разрешат прыгнуть? — волнуется девушка.
Свободное падение
Перед прыжком надо обязательно пройти инструктаж. Без него никак. Проводит его Светлана Царик. За партами учебного класса собрались желающие сделать свой первый шаг в небо. Таких набралось больше десятка. Среди новичков и Ольга Радюкевич. Первое, о чем говорят добровольцам, пришедшим в аэроклуб, — дисциплина. Это главная страховка. А что до вывихов и ушибов, без них, к сожалению, не обходится. Таков уж парашютный спорт. Необходимо знать, как правильно приземляться, если вдруг возникло препятствие, что делать в случае отказа парашютной техники.
— Всегда говорю: самая главная ваша задача — попасть в дверь самолета и приземлиться на две ноги, — рассказывает новобранцам правила поведения в воздухе инструктор.
28 лет работы отношения наладились. Сейчас мы хорошие соседи.
— Сомневаюсь, что вы вспомните об этом в небе, — улыбаясь, отвечает Светлана Царик.
Ольга Радюкевич после таких откровенных историй признается, что уже не столь легкомысленно относится к происходящему.
— Страшновато, конечно, но раз решила прыгать, то отступать не буду, — говорит девушка.
Новички выходят на поле, где спортсмены аэроклуба помогают им правильно надеть парашюты. Рюкзак весом 12 килограммов — на плечи, шлем — на голову, запаску — на живот. Все новоиспеченные парашютисты в один голос говорят, что уже забыли все, чему их только что учили…
Самолет взмывает в небо, и уже через несколько минут высоко-высоко появляются яркие точки, которые быстро приближаются.
— На самом деле такого по-настоящему сумасшедшего ощущения не испытывала никогда, — запинаясь, говорит Ольга после приземления. — Кричала не то от страха, не то от восторга. Не могу прийти в себя. Я жива? Ноги стали ватными еще в самолете. Все произошло очень быстро, даже воздуха не успела вдохнуть! Все супер.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
www.sb.by
История знаменитого «кукурузника» | zviazda.by
В России планируют создать новый региональный самолет вместимостью девять-четырнадцать человек, который заменит многоцелевой биплан Ан-2, или легендарный «кукурузник». О том, как один из самых знаменитых самолетов Советского Союза восходил на Олимп, вспоминает портал рорmесh.ru.
Несмотря на то, что Олег Антонов создал ряд замечательных транспортных самолетов, конструктора прославил небольшой и простой Ан-2. До войны Антонов работал в КБ Яковлева, и именно тогда он задумал создать дешевый, многоцелевой самолет для народного хозяйства. В КБ к замыслу молодого конструктора отнеслись без энтузиазма, а война, которая вскоре началась, заставила заниматься исключительно военными проектами.
По окончании Второй мировой Антонов вновь вернулся к идее создания многоцелевой самолета, предлагая сделать своеобразную «летучую полуторку» — недорогой, массовый и простой самолет-биплан, который мог работать на необъятных просторах Советского Союза. КБ Яковлева было загружено военными заказами, и заниматься разработкой такого самолета не могло, потому Антонова командировали в Новосибирск, где было создано Опытное конструкторское бюро № 153 под его руководством, а 31 мая 1946 года был подписан приказ о начале работ над «сельскохозяйственным самолетом СХА- 1», который вскоре был переименован в Ан-2.
Несмотря на то, что штат антоновских ВКБ-153 состоял всего из двух дюжин инженеров, они достаточно быстро разработали и изготовили предсерийный образец Ан-2, который впервые поднялся в воздух 31 августа 1947 года. Во второй половине 40-х годов биплан с шасси, которые не убирались в полете, считался настоящим анахронизмом, и многие сомневались в целесообразности производства такого самолета. Однако Ан-2 имел ряд достоинств: для взлета и посадки ему требовалась полоса длиной менее 200 метров, причем она могла быть грунтовой, а то и просто полем или опушкой. Следует отметить, что в те годы даже в европейской части СССР было очень мало оборудованных аэродромов, поэтому способность Ан-2 взлетать и садиться с любого пятачка очень быстро сделало его популярным.
На самолет устанавливался поршневой звездообразной двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л. с.,что также было плюсом. С прекращением выпуска поршневых военных самолетов должен был остановиться и выпуск этих заслуженных и надежных моторов, но тут очень кстати подвернулся Ан-2. Удалось одновременно убить двух зайцев: и мотор был сохранен в производстве, причем массовой и не пришлось искать для самолета двигатель с нужными характеристиками.
К плюсам «Аннушки» — такое прозвище вскоре получил самолет — можно было отнести чрезвычайную простоту конструкции, что нередко позволяло выполнять ремонт самолета своими силами, без отправки его на завод-производитель. Летчики отмечали легкое управление и устойчивость самолета в полете. Он не сваливался в штопор даже на скорости 50 км/ч, мог садиться, на очень маленькие площадки. Кроме того, Ан-2 был очень дешевый и универсальный: его использовали как пассажирский, транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, пожарный, военный и учебный самолет. Благодаря ему авиасообщением удалось связать самые отдаленные регионы СССР, где самолетов ранее в глаза не видели. Биплан мог планировать и садиться даже с неработающим двигателем. Можно сказать, что без этой машины осваивать Крайний Север было бы сложнее. А уже в сельском хозяйстве Ан-2 и вовсе был незаменим несколько десятилетий, за что получил прозвище «кукурузник».
Максимальный взлетный вес Ан-2 составлял 5,5 тонны, длина — 12,4 метра, размах крыла — 8,4 метра (верхнее) и 5,4 метра (нижнее), он брал 1500 килограммов груза или 12 пассажиров и мог пролететь 1000 километров с крейсерской скоростью 180 км/ч. Производство самолета была начата на киевском заводе № 473, и 9 сентября 1949 года в воздух поднялся первый серийный Ан-2. В 1956 году техническая документация Ан-2 была передана в Китай, где начался его выпуск на двух заводах, который продолжается до сих пор. Именно благодаря китайским товарищам «Аннушка» попала в Книгу рекордов Гиннесса как самый «долгоиграющий» самолет в мире, который выпускается серийно. А в 1959 году Ан-2 прописался на польском заводе WSKРZL-Mіеlес, где была выпущена львиная доля этих бипланов. Всего до 2002 года поляки сделали почти 12 тысяч машин.
Ан-2 экспортировался во многие страны, причем его покупателями были и капиталистические — Великобритания, Франция, Голландия, Южная Корея, Турция. Пусть и в небольшом количестве, но все же с «кукурузником» успели хорошо познакомиться и оценить его плюсы в тех странах, которые не принадлежали к союзникам СССР и отношения с которыми даже не считались дружественными.
Модернизировать Ан-2 пытались много раз как в СССР, а позже России, так и в Польше с Китаем. В основном замены требовал старый мотор, но все попытки установить на «Аннушку» современный силовой агрегат заканчивались ничем. Если точнее, то модернизацию претерпела всего несколько десятков самолетов, и на этом дело заканчивалось. Новый двигатель делал самолет заметно дороже, после чего интерес к нему со стороны потенциальных покупателей исчезала. Вместе с тем как в России, так и во многих других странах по-прежнему существует потребность в легком многоцелевыеом самолете, но кроме Ан-2 на эту роль не годится ни один, кроме … Ан-2! Вот почему в сегменте российской малой региональной авиации на долю Ан-2 до сих пор приходится значительная часть пассажироперевозок.
В тему
- Первоначально прозвище «кукурузник» дали вовсе не Ан-2, а По-2 (У-2), также по-своему легендарному. Этот самолет можно увидеть в знаменитом фильме «В бой идут одни старики». Во время Второй мировой войны По-2 использовался в качестве ночного бомбардировщика. Если в 1950 году начался выпуск Ан-2, от начала предназначенного для сельского хозяйства, звание «кукурузник» перешло к нему по наследству.
- «Кукурузник» попал в Книгу рекордов Гиннеса как самолет, который производится более 65 лет, к тому же это самый большой одномоторный биплан в мире и самый массовый многоцелевой самолет — с 1949 года в СССР, Польше и Китае произведено более 18 тысяч Ан- 2. Теперь он выпускается только в Китае под именем Фонг Шу-2.
- Ан-2 оснащен закрылками по всей длине заднего канта нижнего крыла и по всей длине переднего канта крыла верхнего. Если выпустить их все, то это существенно повысит подъемную силу биплана, что позволяет Ан-2, при тех же 30-40 км / ч встречного ветра и мотора, который работает на максимальной мощности, идти хвостом вперед. Этот трюк не может повторить ни один другой самолет.
- «Кукурузник» не раз снимался в кино, и, например, в фильме «Индиана Джонс: Королевство Хрустального Черепа» главный герой в исполнении Харрисона Форда приземляется в городе Куско в Перу именно на Ан-2.
Подготовил Иван Куправас
zviazda.by
Леонид Белых: выпустим столько наследников Ан-2, сколько потребуется
«Улан-Удэнский авиационный завод» (У-УАЗ, входит в «Вертолеты России»), являющийся единственным в России предприятием, выпускавшим как самолеты, так и вертолеты, отмечает в этом году 80-летие. Завод ни разу за свою историю не сорвал ни один госконтракт и сейчас продолжает наращивать номенклатуру производимой авиатехники. В скором времени на мощностях «У-УАЗ» будет выпускаться перспективный вертолет VRT500, региональный самолет, который сменит Ан-2, а также новейшая винтокрылая машина Ка-226Т и другие летательные аппараты. В рамках завершившегося в прошлые выходные аэрокосмического салона МАКС-2019 управляющий директор предприятия Леонид Белых рассказал в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину о продуктовой линейке завода, о сроках создания новейших и модернизированных вертолетов, а также сообщил, когда будет принято решение по концепции самолета, который придет на смену знаменитому кукурузнику.
— Леонид Яковлевич, поздравляю вас с 80-летием завода, с какими показателями предприятие подходит к своему юбилею?
— Спасибо большое! Думаю, что 80-летие — дата весьма знаменательная. Что касается наших достижений, то к юбилею мы подходим с очень амбициозными проектами. В первую очередь, это передача в эксплуатацию нового серийного вертолета Ми-171А2, запуск в производство легкого вертолета Ка-226.54, проработка новых проектов, таких как офшорная версия вертолета Ми-171А2, вертолета VRT500, а также продолжается тема по региональному самолету, который планируется выпускать на нашем заводе.
Многозадачность нашему предприятию не в новинку. Как вы знаете, за годы истории завод сотрудничал практически со всеми отечественными авиационными конструкторскими бюро — Петлякова, Лавочкина, Микояна и Гуревича, Антонова, Яковлева, Бериева, Сухого, Миля, Камова — и умел выпускать одновременно по 4 или 5 типов летательных аппаратов. Можно перечислять очень долго: Ла-7, МиГ-15, МиГ-27, Як-25, Ан-24, Су-25, Ми-8 и другие. Это единственный завод в России, который обладает компетенциями в области производства как самолетной, так и вертолетной техники. Всего за свою историю мы произвели порядка 8,5 тысяч летательных аппаратов, которые эксплуатируются как военными, так и гражданскими потребителями. Географию поставок нашей техники можно сравнить с географией поставок автомата Калашникова. Я на заводе создавал коммерческую службу, очень много летал по всем странам и континентам и практически в каждой стране встречал вертолеты Ми-8/17!
— Темпы не снижаете?
— Сегодня президентом страны перед промышленностью поставлена задача перехода на гражданские рельсы. Мы идем по этому пути, и к 2021 году линейка производимых нами воздушных судов увеличится на три новых машины. Работа предстоит большая, особенно с поставщиками, так как на каждом новом продукте запланированы новые комплектующие, за этим следует отладка производства, проведение испытаний и так далее. Вы знаете, что планируется подписание контракта с Индией на поставку Ка-226, сегодня уже изготовлен ряд агрегатов, мы движемся согласно графику, продолжается выгрузка конструкторской документации на основные агрегаты и системы вертолета. По полученной КД от АО «Камов» уже изготовлено более четырех тысяч наименований оснастки, в том числе и крупногабаритная сборочная оснастка, ощутимо проявляется облик нового вертолета.
На сегодня собрано три комплекта хвостовых балок, по два комплекта днища кабины экипажа и среднего отсека фюзеляжа, приближается к сборке первый центроплан. Помимо индийского контракта, уже сейчас службы АО «У-УАЗ» прорабатывают возможность заключения контрактов и с иными потенциальными заказчиками нового вертолета Ка-226Т.
— Как идет подготовка к серийному производству самолетов ТВС-2ДТС? Будет ли это «Байкал» или уже новый самолет, который Минпромторг заказал буквально на днях?
— Необходимость легкого регионального самолета давно подтверждена маркетинговыми исследованиями. Он остро нужен для решения вопроса транспортной доступности регионов страны. Сегодня подписан ряд соглашений с Минпромторгом, Росавиацией, эксплуатирующими организациями. Собраны пожелания потенциальных заказчиков по техническим характеристикам регионального самолета, в сентябре будет объявлен конкурс на продолжение этой работы. Именно тогда станет ясен окончательный облик этого самолета, и Улан-Удэнский авиационный завод начнет организацию его производства.
— Есть ли на этот самолет заказы? Кто заказчик?
— Когда проводили исследования, проехали по авиакомпаниям в Якутске, в Чите, провели опросы. Согласно результатам, такой самолет нужен, но требования у всех разные.
В целом нужен неприхотливый, дешевый самолет, который мог бы летать на расстояния не менее четырех тысяч километров без заправки, садиться там, где нет обустроенных взлетно-посадочных полос. Технические характеристики самолета позволят решать проблему низкой транспортной доступности отдаленных районов не только у себя в регионе, но и в других регионах Сибири и Дальнего Востока, а в перспективе — и Западной части России. Сегодня подписан контракт с авиакомпанией «Полярные авиалинии» на поставку 200 легких самолетов.
— Сколько самолетов готовы производить ежегодно?
— Сколько потребуется, столько и будет производить. Мощности на базе нашего технопарка позволят выполнить любой заказ. Ограничений в этой программе нет.
— Что с поставками вертолетов типа Ми-8 государственным заказчикам? Укладываетесь ли в сроки?
— Гордимся тем, что наш завод ни разу не сорвал гособоронзаказ. Как вы знаете, сейчас идет выполнение длительного заказа на поставку Минобороны вертолетов типа Ми-8/17. По контракту он должен быть выполнен в следующем году. Мы выполнили его досрочно. Сегодня выполняем госзаказ для других силовых ведомств. Работа не прекращается, мощности загружены. Плюс ко всему, мы постоянно занимаемся модернизацией вертолетов, их совершенствованием. Например, Ми-8АМТШ мы совместно с МВЗ им. Миля доработали до версии Ми-8АМТШ-ВН, сейчас он готовится к поставке военному ведомству, контракт был заключен на «Армии-2019».
— Когда рассчитываете начать поставки в войска?
— Планируем в следующем году начать.
— На сколько машин типа Ми-8/17 в год рассчитан завод?
— На сегодня сформирована новая стратегия развития предприятия с учетом этих новинок, совокупный эффект от внедрения которых позволит повысить стабильность завода как с точки зрения загрузки, так и с точки зрения присутствия на международных рынках, а также позволит занять новые рыночные ниши, в которых ранее российская продукция не присутствовала.
Мы планируем, что с 2023 года доходы от реализации проектов по новой линейке продукции перекроют тот уровень прибыли и доходности, который мы получаем сейчас от продажи модельного ряда вертолетов Ми-8/ Ми-171.
На этот год у нас портфель заказов около 70 вертолетов, в отдельные годы мы поставляли более 100 машин. Мощности завода «переварят» и 140 вертолетов в год. Все зависит, в первую очередь, от кадров. Сегодня мы очень тесно сотрудничаем с правительством республики в этом направлении, планируем открыть филиал МАИ в Улан-Удэ, это поднимет престиж отрасли и завода. В ближайшее время предприятие будет загружено на десятки лет вперед, поэтому можно смело связывать с ним судьбу.
— Что касается кадров. На заводе имеется не только сборочное производство, но и конструкторское подразделение, которое внедряет различные ноу-хау в вертолетную технику. Расскажите об идеях модернизации, совершенствования уже существующих моделей вертолетов или, может, о планах и наработках по новым машинам.
— Под руководством управляющей компании реализуется сразу несколько проектов. Это наша гордость, инициативный проект — уже упомянутый мной Ми-8АМТШ-ВН. Что касается других идей, то постоянно идет совершенствование вертолета Ми-171, в частности его салона, а также проводится импортозамещение. У каждого заказчика свои потребности, и мы стараемся по этим направлениям угадывать, что будет востребовано и перспективно.
Сейчас будет запущен офшорный вариант Ми-171А2 — вертолет Ми-171А3, который будет соответствовать всем требованиям для работы на шельфе, уже идет подготовка к его производству. Очень большой толчок этому проекту дало взаимодействие с компанией «Роснефть». Раньше в такой машине не было необходимости, нефть все на суше добывали, а теперь — жизнь заставила. Или другой пример: поучаствовали наши машины в Сирии, что-то в реальных боевых условиях выявилось, военные ставят это в следующий контракт.
— Известно, что есть контракт с индийской компанией на поставку двух вертолетов Ми-171А2. Когда начнете поставки?
— Первая машина готова, будет выставляться на Восточном экономическом форуме и до конца года поставлена Индии.
— А что сейчас с вашим арктическим Ми-8АМТШ-ВА?
— Это моя любимая тема и большой успех наших конструкторов. Владимир Владимирович (Путин) очень много говорил про Арктику и ее освоение. Мы эти пожелания услышали и совместно с МВЗ им. Миля разработали соответствующую версию Ми-8АМТШ. Сегодня пять вертолетов уже эксплуатируются в Минобороны, мы постоянно получаем благодарности от людей, которые летают на этой машине. Если раньше технику приходилось всю ночь прогревать вертолет, чтобы на утро он завелся и полетел, то в Ми-8АМТШ-ВА эта проблема технически решена, вертолет сам себя прогревает в течение 30 мин перед вылетом. Сейчас поставлена задача сделать гражданскую версию этого вертолета для компаний, которые будут заниматься Арктикой, мы над этим работаем. Рынок есть, подобной машины нет в мире.
— Контракт с Минобороны на эти вертолеты выполнен?
— Да, сейчас идет проработка деталей по расширению этого соглашения. Думаю, программа будет продолжена.
— Готов ли завод к производству VRT500? Когда планируете начать?
— Проведены маркетинговые исследования, согласно которым таких вертолетов нужно порядка тысячи. Но для начала нужно получить сертификат EASA. Такие работы ведутся, в 2023 году планируем начать производство.
Разработан проект промышленного парка, в котором есть интересная модульная задумка: формирование совместного производства VRT500 и самолета. Это обеспечит возможность перераспределять производственные мощности в зависимости от загрузки по тому или иному типу воздушного судна, что является современным подходом в производстве, соответствующим реалиям сегодняшнего дня.
— Как на заводе решается вопрос импортозамещения в части оборудования для производства вертолетов и самолетов?
— Оборудование продолжаем использовать как зарубежное, так и отечественное, в целом вопрос импортозамещения решен. Мы открыты самым новым технологиям. Бывали проблемы с поставками станков, но мы выполняем все задачи, которые перед нами стоят. Нет ни одного контракта, который мы бы не выполнили из-за импортного оборудования.
— Вы сказали, что на заводе уже ведется изготовление оснастки для индийских Ка-226. Когда начнется полноценное производство этих машин? Будете ждать контракта или нет?
— Мы начали подготовку к производству, и в 2020-2021 годах первые опытные вертолеты будут собраны для испытаний. Для нас выпускать вертолеты фирмы Камова не в новинку. Мы в свое время выпускали Ка-15, Ка-18, Ка-25. Люди работают по этому направлению с энтузиазмом.
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «РИА «Новости»». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
www.aviaport.ru
Густой туман, видимость нулевая. При вынужденной посадке самолета Ан-2 в Якутии погибли два человека
Аварийная посадка самолета Ан-2 в Кобяйском районе Якутии унесла жизни двух человек. Остальные пятеро, находившиеся на борту, получили ранения, сообщили в региональном управлении МЧС.
Авиакатастрофа произошла утром, 30 августа (точное время в ведомстве пока не озвучивают). В самолете, принадлежащем частной компании «Авиаспектр», находились семь человек. Это пять пассажиров и два члена экипажа. Воздушное судно направлялось по маршруту из деревни Ус-Хатын в село Суордах Верхоянского района.
Но примерно в 400 километрах от места вылета произошло что-то непредвиденное. И пилотам пришлось решиться на вынужденную посадку в районе озера Силян-Кюель. Предварительная причина – густой туман, почти нулевая видимость.
Ранее приходили сообщения о том, что пострадал один человек – женщина повредила ногу. Однако все оказалось гораздо страшнее.
Чтобы забрать людей, из Батагая отправили вертолет Ми-8 авиакомпании «Полярные авиалинии». Но обнаружить место крушения он не смог – вернулся пустым.
Тогда на место направился самолет Ан-26. Летчики сумели определить точку посадки и координаты разбившегося «борта». За погибшими и пострадавшими вылетел вертолет с аварийно-спасательной бригадой.
… Проверку трагедии начали специалисты Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте СК России. «Комсомольская правда» следит за развитием событий.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
«Всему виной птицы»: Пилоты посадили самолет «Уральских авиалиний»в поле после отказа оборудования
Аварийная посадка произошла в Подмосковье (подробнее).
«Пилот — гений!»: пассажиры аварийного с рейса «Уральских авиалиний» благодарят экипаж
После удачной посадки пассажиры бросились обнимать и целовать стюардесс и бортпроводников (подробнее).
«Ваши пилоты – асы!»: случай, подобный жесткой посадке А-321 Airbus в Подмосковье, произошел с русским самолетом в Чехии
Пилоты посадили горящий самолет в чистом поле в 500 метрах от чешского городка, — «Комсомольская правда» поговорила с очевидцами (подробнее).
www.krsk.kp.ru
Облик самолета на замену Ан-2 определят в сентябре
2 сентября 2019 г., AEX.RU – Облик самолета, который будут производить в России на замену Ан-2, будет определен в сентябре, сообщил в интервью РИА Новости управляющий директор «Улан-Удэнского авиационного завода» (У-УАЗ, входит в «Вертолеты России») Леонид Белых. Об этом пишет РИА Новости.
Таким образом, он подтвердил информацию источника, который в конце августа сообщал, что решение о судьбе ТВС-2ДТС, а также о том, какие его технологические особенности будут использованы при создании нового самолета, будет принято в сентябре.
«Сегодня подписан ряд соглашений с Минпромторгом, Росавиацией, эксплуатирующими организациями. Собраны пожелания потенциальных заказчиков по техническим характеристикам регионального самолета, в сентябре будет объявлен конкурс на продолжение этой работы. Именно тогда станет ясен окончательный облик этого самолета, и Улан-Удэнский авиационный завод начнет организацию его производства», — сказал Белых.
По его словам, необходимость легкого регионального самолета давно подтверждена маркетинговыми исследованиями. «Он остро нужен для решения вопроса транспортной доступности регионов страны», — добавил собеседник агентства.
Говоря о возможностях предприятия, Белых подчеркнул, что завод в состоянии выполнить любой заказ. «Сколько потребуется, столько и будет производить. Мощности на базе нашего технопарка позволят выполнить любой заказ. Ограничений в этой программе нет», — сказал он.
Ранее в пресс-службе Минпромторга сообщили, что новый региональный самолет вместимостью 9-14 человек создадут в России на замену Ан-2. Изначально планировалось, что Ан-2 заменит одномоторный самолет ТВС-2ДТС «Байкал», разработанный Сибирским НИИ авиации на базе Ан-2. Его серийное производство планировалось начать в 2021 году на Улан-Удэнском авиазаводе. В ведомстве отметили, что самолет создается для повышения транспортной доступности отдаленных регионов России и развития местных воздушных линий в обеспечение региональных и межрегиональных пассажирских авиаперевозок.
Подробнее
www.aex.ru
Секретный рейс. В горах найден Ан-2, разбившийся 68 лет назад | ОБЩЕСТВО
21 апреля 1951 года погода была плохой, а прогноз — ещё хуже. И всё же диспетчер выпустил машину в рейс. Через час её попытались вернуть, но было уже поздно. Рация Ан-2 молчала. В пункт назначения самолёт не прибыл. В 70-е годы появились слухи, что он найден. Родственники ходили в управление гражданской авиации. Им показали личные дела, сказали, что нашли место катастрофы, обещали помочь. Но так ничего и не сделали. Дорого…Подробности удивительной истории рассказывает «АиФ-Красноярск».
«Вернусь — добелим»
Дочери командира корабля Сергея Пузырёва было чуть больше года, когда отец не вернулся из рейса. Её младшему брату — три месяца. Жили в страшной бедности.
«В тот день отец не должен был лететь, — вспоминает Галина Сергеевна. — Мы жили с бабушкой по папиной линии. И отец с мамой делали ремонт, белили потолки. Но в экипаже, который должен был везти груз пушнины, кто-то заболел, и было принято решение поменять его целиком. Мама рассказывала, что, уходя, отец сказал: «Вернусь — добелим», — но больше мы его не видели. 21 апреля весна ещё была неустойчивой. Самолёт был обледенелым, в небе настоящий шторм. Но их выпустили в небо».
Пилоты Ан-2. Фото: скриншот youtubeПо тогдашним законам, пенсию по потере кормильца им дали только через три года после исчезновения отца. Денежное пособие оказалось мизерным. Матери пришлось устроиться на три работы, чтобы прокормить детей. Они с детства знали, что отец погиб и никогда не вернётся.
«Обычно про «папу-пилота» детям рассказывают, когда не знают имени отца, но мы знали точно: папа был пилотом и остался в небе навсегда, — рассказывает Галина. — Мама так больше и не вышла замуж. Тянулась, пытаясь вырастить нас с братом. И постоянно вспоминала отца. Папа любил пирожки с рисом и мясом, а мама регулярно их пекла: так мы его поминали. Жили очень трудно. Когда маме дали квартиру на улице Парижской Коммуны, за водой приходилось ходить к речному вокзалу. Лестница — 22 ступеньки, а мы, дети, несём ведра. Дом старый, купеческий, высокие потолки, печкой комнату не протопишь. Ужас».
Перевал авиаторов
Как показало самое краткое расследование, слухи о находке пропавшего самолёта не были пустыми. И, похоже, находили его не раз. Но Ан-2 так бы и остался лежать на склоне, если бы в историю случайно не вмешался пилот Алексей Канцедалов.
«Я готовился к рейсу в Ергаки. В руках оказалась карта-схема, на которой был обозначен Перевал авиаторов, — говорит Алексей Юрьевич. — Название меня заинтересовало. Начал рыться в Интернете. Оказалось, какие-то туристы-альпинисты видели обломки самолёта. Похоже, они и дали название. Стал сводить факты вместе: 1951 год, самолёт. Проверил катастрофы. В описании машины было упоминание, что винт деревянный. Значит, точно Ан-2. Так и попал на этот самолёт, пропавший без вести. Потом выпал рейс, и я смог побывать на месте падения. Нашли!»
На сохранившихся фрагментах самолёта пилот нашёл и серийный, и бортовой номера. Вернувшись в Красноярск, обратился в архив и полицию и вскоре получил на руки подтверждение: он нашёл пропавший 68 лет назад самолёт. Запрос в миграционную службу принёс неожиданно богатый результат. Родственники экипажа нашлись в Сосновоборске и Красноярске, всего 5 человек. Не обошлось и без анекдота. Руководитель адресно-справочного бюро Наталья Ашлапова обнаружила племянницу бортмеханика Хмельницкого в соседнем подъезде своего дома. Все родственники в один голос благодарят Алексея Канцедалова за чуткое отношение — у него же сердце уже болит за другое.
Обломки самолёта. Фото: ГУ МВД по Красноярскому краю«Считаю, что главное в этой истории — судьба двух ребят: командира и второго пилота. Двух фронтовиков, прошедших войну и погибших уже в мирное время. Капитан корабля воевал с 1943 года, второй пилот всю войну прошёл, без единой царапины отлетал. Это как неизвестные солдаты. Ведь 1951 год — самое начало эксплуатации самолёта Ан-2, его выпускать-то начали в 1949 году. Научить и подсказать, рассказать об особенностях машины некому было. Экипаж по маршруту не летал, поэтому им дали штурмана, который здесь работал. По-моему, сейчас важно разыскать останки и захоронить по-человечески, всё-таки 4 человека погибли».
Вот только опять всё упрётся в деньги. Гражданской авиации сейчас нет. Погибшие герои ничьи. Значит, и заступиться за них будет некому?
Самолёт — Ан-2; бортовой номер — А2597; маршрут — Красноярск — Абакан — Кызыл; экипаж: командир корабля Пузырёв С. С., второй пилот Васильев Л. Ф., штурман Медведев В. И. и бортмеханик Хмельницкий Ю. Л.krsk.aif.ru