как советская авиация проиграла межконтинентальным ракетам – WARHEAD.SU
На дворе не первый год атомной эры, немолодая уже республика Советов по-прежнему в огненном кольце, на сей раз — американских авиабаз. А ну как ядерная война, а мы не готовы? Чем отвечать — танками в Париже? Не смешно. С самолётом М-50 получилось намного смешнее.
Начало 1950-х годов. Одна война только что закончилась, но в мире круто заваривается каша новой — «холодной». Это сейчас о ней думают как о бесконечном политическом тупике, а в тот момент военная опасность воспринималась очень остро.
В этой нездоровой обстановке в июле 1954 года главе недавно созданного ОКБ-23 Владимиру Мясищеву ставят задание по теме «50»: сделать сверхзвуковой бомбардировщик, межконтинентальный носитель ядерного оружия, чтоб из самого социалистического хинтерланда до Америки и обратно. Дальность — не менее 13 тысяч км без дозаправки, и на сверхзвуке чтоб через зону ПВО противника, таща при этом 5 тонн боевой нагрузки (а вообще — максимум до 30, но, конечно, в этом случае поближе).
«Двигателисты антиграв изобрели, а я проспал? Или вы в каком-то таежном Розуэлле тарелкой разжились?» — поинтересовался вежливый Владимир Михайлович, ознакомившись с техзаданием. Военные молча возвели очи горе.
Мясищев ушёл, покумекал со своими инженерами и принёс в ответ эскиз мутанта, шестиюродным способом восходящего к германской системе «Мистель»: разъёмный дальний бомбардировщик, у которого пилотируемая часть при подлёте к границам зоны ПВО супостата отстреливалась от остальной конструкции (уже выработавшей топливо) и устремлялась в обнимку с бомбой или ракетой вперёд. Потом, предположительно, возвращалась назад. Резервный вариант — двухчленная сцепка из беспилотного самолёта-буксировщика и собственно боевой машины.
К предложениям прилагался ценник на ОКР с постройкой новой сбрасываемой беспилотной части (или падающего буксировщика) после каждого испытательного полёта. Ценник поражал и угнетал.
В ВВС закряхтели и поинтересовались: а нельзя ли как-нибудь по-людски сделать? Теперь очи горе возвёл уже Мясищев. Ладно, в июле 1955 года ставят новое ТЗ, уже на классическую конструкцию с треугольным крылом. Теперь требовались 11-12 тыс. км дальности без дозаправки (и 14-15 тыс. км — с двумя) на крейсерской скорости 1700 км/ч и максимальная скорость в 2000 км/ч. К началу 1958 будьте любезны пожаловать на госиспытания.
Начали делать. Ну как — начали… Нужны четыре двигателя по 18 тонн тяги. Есть такие? Есть, сразу три — ВД-9А Добрынина, НК-6 Кузнецова и М16-17 Зубца. Но все в состоянии «принято решение о создании». Постановление о разработке под крылья не подвесишь. Значит, ставим пока добрынинский ВД-7М, там 14,5 тонн, отрабатываем прототип. Одна проблема: этого двигателя в металле тоже нет…
Машина откровенно не получалась. Все расчёты давали дальность около 9500 км. В итоге в документы начали попадать совершенно фантастические рассуждения: у нас ничего не получается, но мы исходим из того, что аэродинамики поднапрягутся, химики выдумают новое топливо, электронщики снизят вес своих утюгов, металлурги дадут новые сплавы, и тогда у нас будет 12 тыс. км. А если не будет, то мы начнём взлетать с воды или со стартовых тележек, а на обратном пути — коварно сбрасывать два из четырёх двигателей, потому как они всё равно не нужны.
«Ещё идеи есть?» — нехорошо засопев, поинтересовались в ВВС. «Есть, — ответили конструкторы. — Нужны стартовые ускорители, а то без них он с&nbs
warhead.su
Конкурент «Лебедя»: М-50 : Блоги : Факты о России
Конкурент «Лебедя»
27 октября 1959 года состоялся первый полет прототипа сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50 конструкции В. Мясищева. Самолет в серию не пошел, так как советское руководство в то время решило, что для обуздания агрессора достаточно ракет.
Пилотируемый Николаем Иосифовичем Горяйновым прототип М-50А поднялся в воздух с аэродрома Летно-исследовательского института имени М.М.Громова. Так как на момент начала испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре менее мощных мотора ВД-7 (по 9750 кгс) конструкции Добрынина. Для увеличения тяги до 14000 кгс два подкрыльевых двигателя оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50 так и не преодолел скорость звука, упершись в М=0,99. Кроме этой неудачи и одной мелкой аварии, прочие испытания самолета, проводимые Н. Горяйновым и А Липко, проходили гладко. Была выявлена несколько избыточная эффективность цельно-поворотного вертикального оперения.
История М-50 началась в 1950-е годы, когда понятие сверхзвуковой самолет не укладывалось в сознание обывателя, а пилотов таких машин относили к категории героев. Журналисты и писатели «рисовали» в своих, воспаленных воображением, головах фантастические картины будущего и лишь инженеры, почувствовав перспективу, осознавали всю сложность сверхзвукового полета. Задача создания дальнего сверхзвукового самолета, безусловно, была труднейшая, но когда-то и кому-то ее предстояло решить. Неудивительно, что буквально через несколько лет после организации ОКБ-23, пожалуй, самой молодой организации МАПа не только по срокам своего существования, но и по возрасту ее сотрудников, родилась идея подобной боевой машины. Но время летательных аппаратов, похожих на современные Ту-144 или Ту-160, еще не пришло и неудивительно, что конструкторы сначала пошли по более сложному пути — созданию двухступенчатого летательного аппарата.
Помните, в фильме «Барьер неизвестности», мотив которого был навеян событиями и взглядами начала 1950-х, маленький гипотетический самолет, подвешенный под казавшийся гигантом Ту-16, стартовал на большой высоте и преодолевал невидимые препятствия. Эта идея и была положена в первый вариант проекта «50». Предложение по созданию подобной машины, одобренное в Госкомитете по авиационной технике и заказчиком, не залежалось и в правительстве. В июле 1954-го вышло постановление Совмина, позволившее развернуть широкомасштабные работы по «Разъемному дальнему бомбардировщику», состоявшему из ударного самолета и носителя с четырьмя ТРД. Справедливости ради, отмечу, что подобная идея среди советских авиационных специалистов была столь популярна, что ее разработкой занимались и другие ОКБ.
Согласно заданию, «50-й» должен был развивать скорость до 1800 км/ч при крейсерской -1500-1600 км/ч на высотах 14-15 км. Практическая дальность системы с бомбовой нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13000 км. Около года ушло на подготовку эскизного проекта, но летом 1955-го направление работ по теме «50» резко изменилось. Теперь требовался «чистый» дальний бомбардировщике повышенной крейсерской скоростью, рассчитанный под четыре двухконтурных двигателя НК-6 или ТРД ВД-9. Мартовским 1956-го постановлением правительства предусматривалась уже установка ТРД М16-17. О
www.rufact.org
Мясищев «М-50», Бомбардировщик | Энциклопедия военной техники
Стратегический бомбардировщик М-50.
В начале пятидесятых годов в опытном конструкторском бюро В.М. Мясищева был создан стратегического бомбардировщик 103М (его модификация 201М), на котором советские летчики установили семь мировых рекордов скорости – 1028,66 км/ч в полете по замкнутому 1000-километровому маршруту с грузами от 1 до 25 т, подъема на рекордную высоту 15317 м груза в 10 т и в дополнение к ним еще пять рекордов подъема грузов от 35 до 55 т на высоту 13121 м. После такого выдающегося самолета мясищевцы приступили к созданию сверхзвукового бомбардировщика, названного М-50. Его назначением также должно было стать нанесение ударов по стратегически важным объектам в глубине территории вероятного противника. При этом за счет сверхзвуковой скорости, соответствующей M=2, он должен был быть почти неуязвим для противовоздушной обороны того времени.
При создании М-50 конструкторы постарались максимально использовать все лучшее, чем отличались его предшественники. Они оставили хорошо зарекомендовавшее себя велосипедное шасси, общую конструкцию фюзеляжа, но принципиально изменили аэродинамическую схему бомбардировщика. Вместо стреловидного крыла его оснастили треугольным, изменили оперение, а более мощные двигатели, располагавшиеся ранее вблизи фюзеляжа, перенесли: два – на подкрыльевые пилоны, а вторую пару – на концы консолей. В результате получилась необычайно гармоничная и красивая машина.
До производства самолета, разработчикам пришлось также решить многочисленные проблемы, связанные с изготовлением крупногабаритных прессованных панелей и целых секций планера, подбором и созданием новых термостойких материалов, обеспечением герметизации больших объемов крыла и фюзеляжа. Много труда они вложили и в систему управления, которую удалось сделать не только надежной, но и удобной в эксплуатации и обслуживании. В конце концов, из заводских ворот выкатили два опытных экземпляра бомбардировщика, которые почти не отличаясь внешне, имели разные габариты и, соответственно, тактико-технические характеристики.
Первый вылет нового сверхзвукового бомбардировщика Мясищева состоялся в 1960 году, а в августе 61-го он был показан на воздушном параде в Тушино. Однако в то время в СССР под давлением Хрущева предпочтение отдавалось, как правило, ракетному оружию. Поэтому, несмотря на очевидные достоинства, М-50 в серию не пошел.
Экспериментальный дальний бомбардировщик Мясищева М-50 (СССР, 1960).
Двигатели – 4хНД-7 с тягой по 14000 кг
Размах – 37,00 м
Площадь крыла – м2
Длина – 57,00 м
Полетный вес – 200000 кг
Максимальная скорость – 1950 км/ч
Потолок практический – 20000 м
Дальность полета максимальная- 6000 км
Экипаж – 2 человека
war-book.ru
М-50 | Aviarestorer.ru
Скрыть объявление
Наше on-line радио: http://aviarestorer.101.ru Предложения, пожелания и замечания в теме: http://aviarestorer.ru/threads/muzyka-v-muzee.1708/
Народ!!!!! Если это возможно,подскажите где можно найти фотографии или схемы кабины пилота и оператора Мясищева М-50А.Перерыл уже все что можно,нигде нет.В «Авиация и время» толЬко хорошие чертежи и общие фотографии.Нужно для изготовления стендовой копии М-50А.Подмогите кто может.
Ответ: М-50 601 сказал(а): ↑
В Монино М-50 был доставлен без систем и оборудования (возможно, с уже закрытыми нишами шасси). В этом самолете сейчас внутри кабин, наверное, уже ничего и нет, а доступ в него, я предполагаю, просто невозможен. Сам когда-то искал фото или схемы кабинНарод!!!!! Если это возможно,подскажите где можно найти фотографии или схемы кабины пилота и оператора Мясищева М-50А.Перерыл уже все что можно,нигде нет.В «Авиация и время» толЬко хорошие чертежи и общие фотографии.Нужно для изготовления стендовой копии М-50А.Подмогите кто может.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Ответ: М-50 601 сказал(а): ↑
Ниши шасси и уж тем более интерьер бомболюка тем более не найти…Народ!!!!! Если это возможно,подскажите где можно найти фотографии или схемы кабины пилота и оператора Мясищева М-50А.Перерыл уже все что можно,нигде нет.В «Авиация и время» толЬко хорошие чертежи и общие фотографии.Нужно для изготовления стендовой копии М-50А.Подмогите кто может.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Ответ: М-50 601 сказал(а): ↑
Вот ЕДИНСТВЕННЫЕ доступные материалы, по которым можно судить о кабине М-50 (второе изображение относится к варианту компоновки изделия «50» на этапе эскизного проекта):Народ!!!!! Если это возможно,подскажите где можно найти фотографии или схемы кабины пилота и оператора Мясищева М-50А.Перерыл уже все что можно,нигде нет.В «Авиация и время» толЬко хорошие чертежи и общие фотографии.Нужно для изготовления стендовой копии М-50А.Подмогите кто может.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Вложения:
aviarestorer.ru
Модификации
2. с одной/двумя ракетами 3. практическая при Vкрейс. с двумя дозаправками 4. при Gпос.=102т 5. при Gвзл.=248т с ускорителями Семейство «30»После запуска в серийное производство в 1955 г. стратегического бомбардировщика М-4, ОКБ-23, руководимое Владимиром Михайловичем Мясищевым, приступило в 1956 г. к созданию сверхзвуковой машины. Первые проекты сверхзвуковых самолетов В. Мясищева принадлежали к так называемому «семейству 30». Проекты М-30 и М-31 были скорее средними бомбардировщиками со взлетной массой менее 100 т. В той же весовой категории создавался и М-33, выполненный по схема «бесхвостка». М-32 и М-34 были тяжелыми бомбардировщиками, но не имели межконтинентального радиуса действия. Так, М-32 имел расчетную дальность 8000 км, скорость 1350 км/час и взлетную массу около 180 т. М-34 обладал дальностью 8700 км и максимальной скоростью 1850 км/ч.ОписаниеЗатем в 1956 г. возникли проекты семейства «50», одним из которых стал знаменитый М-50. Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова. Расчетная скорость полета самолета должна была составить 1950 км/ч, а практический потолок — 16500м. Габариты машины: длина 59,2 м, размах крыла — 32,5 м, высота — 10,7 м.КонструкцияОтличительной чертой М-50 стало то, что на нем буквально все — от двигателей до покрышек колес — делалось вновь. Разработка и внедрение новых конструкций, технологий и материалов потребовало скоординированной работы почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупных заводов разных министерств и ведомств. Наиболее важными особенностями аэродинамической компоновки М-50 стало тонкое треугольное крыло (относительная толщина — в пределах 3,5 — 3,7%) с изломом по передней кромке (стреловидность по передней кромке — 55° в корневой части, 48° в концевой) и цельноповоротное горизонтальное оперение. Новым был и подход к проектированию фюзеляжа и крыла, собранных из крупногабаритных панелей. В них обшивка со стрингерами или поясами шпангоутов выполнялась прессованием из титановых сплавов, что позволило получить выигрыш по массе и увеличить производительность труда. Для этого, по заданию ОКБ и АН СССР, были созданы специальные мощные прессы. В конструкции шасси повторили принцип, проверенный на М-4 и 3М — тандемная схема с раздвижной передней опорой. Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге — с помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным. Проблематичным оказалось создание силовой установки. Так как самолет должен был совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости, требовались двигатели с тягой без форсажа не менее 17000 кгс. Наиболее подходящим оказался двигатель, разработанный в ОКБ П.Б. Зубца. Его двигатели «16-17» обещали иметь удельный расход топлива не более 1,1-1,12 кг/даН.ч при полете со скоростью соответствующей М=1,8, и статическую тягу 166,7 кН (17000 кгс). Одним из первых серьезных исследований стал поиск оптимального размещения двигателей. Требовалось обеспечить наилучшее расположение воздухозаборников, минимизировать аэродинамическое сопротивление и максимально упростить конструкцию. Помимо продувок в аэродинамических трубах, проводились летные испытания крупногабаритных моделей, запускаемых с катапульты или сбрасываемых с самолета-носителя. Помимо этого, использовались методы математического моделирования на ЭВМ.ОборудованиеНа М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется характер обтекания крыла, приводя к появлению пикирующего момента. Такая система позволила уменьшить площадь оперения. Также впервые в отечественной практике применена аналоговая полностью автоматическая ЭДСУ(на первом опытном самолете дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать). За счет использования достижений электроники экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек.ВооружениеБомбовое вооружение максимальной массой до 30 т. размещалось в крупногабаритном грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складными плоскостями, имеющую дальность пуска до 1000 км и также создававшуюся в ОКБ Мясищева. Прорабатывалась и возможность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой РСС П.В.Цыбина. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением. По предложению Н.С.Хрущева рассматривался также беспилотный вариант М-50 — КР М-51, в фюзеляж которого был вмонтирован ядерный боеприпас сверхбольшой мощности (реализован не был). 27 октября 1959 года, пилотируемый Николаем Иосифовичем Горяйновым прототип М-50 поднялся в воздух. Так как на момент начала испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре менее мощных мотора ВД-7Б (по 9750 кгс) конструкции ОКБ им. В.А.Добрынина. Для увеличения тяги до 14000 кгс два подкрыльевых двигателя ВД-7 оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50 так и не преодолел скорости звука «упершись» в М=0,99. Кроме этой неудачи и одной мелкой аварии прочие испытания проходили гладко. На западе, после эффектного показа 9 июля 1961 г. над аэродромом в Тушино, в сопровождении двух МиГ-21, самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО Bounder и даже поговаривали о серийном производстве.СостояниеНо поскольку Н.С.Хрущев сделал ставку на развитие стратегических ракет, несмотря на очевидные достоинства, М-50 в серию не пошел. Вот, что рассказывает заместитель генерального конструктора ОКБ-23 Леонид Селяков: Во время приезда Хрущёва в ОКБ он, «обращаясь к Владимиру Михайловичу Мясищеву говорит: «Ты говорил о том, что у тебя готов самолёт. А где же винты?» Вы понимаете, это ведь не просто такая фраза. Это работа Туполева. Туполев прожужжал везде насквозь всё, что дальние самолёты, стратегические, могут быть только винтовые. А если турбореактивные — то это всё ерунда. Понимаете? И тут же, когда Хрущёв уехал, прошло немного времени, ОКБ закрыли, передали Челомею». Сотрудников ОКБ-23 перебросили на ракетную тематику, Мясищева осенью 1960 отправили в «почётную ссылку» начальником ЦАГИ. Тематика по сверхзвуковым бомбардировщикам перешла к Туполеву (вместе с Л.Л.Селяковым), а о разработках ОКБ-23 напоминали лишь несколько моделей в заводском музее. М-50 впоследствии передали в музей в Монино. Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, казалось «поставило точку» на стратегической авиации. И, хотя в 1967 году, Мясищев возвращается на конструкторскую работу, он так больше и не увидит в небе ни одного своего нового самолёта.Семейство «50»Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под значительным углом к плоскости крыла, а внешние имели несколько иные пилоны. На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля, провели внутренние доработки. Предполагалось установить систему дозаправки топливом в воздухе. Вооружение состояло из четырех ракет Х-22 класса «воздух-земля», расположенных попарно по бортам фюзеляжа в соответствии с правилом площадей и незначительно ухудшавших аэродинамику бомбардировщика. Первый экземпляр М-52, оснащенный двигателями «16-17», был построен в 1959 г, однако не испытывался и в конце 70-х пошел на слом. Проект первого советского сверхзвукового лайнера М-53 представлял собой высокоплан, выполненный по схеме «утка» с 4 двигателями в двух подкрыльевых гондолах и трехстоечным основным шасси (реализован не был). Лишь на бумаге и в моделях существовал и проект М-54. От М-50 он отличался крылом с небольшой стреловидностью по задней кромке. На нем также анализировались различные варианты расположения мотогондол.Источники
Смотри такжеСсылки
| |||||||
www.airbase.ru
50 — это… Что такое М-50?
М-50. Вид сбоку. 2011 год. М-50.М-50 (по кодификации НАТО: Bounder) — советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик ОКБ Мясищева. Был построен только один прототип, который совершил первый полёт в 1957 году. Самолёт был оснащён четырьмя двигателями ВД-7: пара двигателей располагалась на пилонах под крылом, пара на законцовках треугольного крыла небольшого удлинения.
Его развитием был проект М-52, который был вооружён реактивными двигателями 16-17. У него была изменена конструкция установки двигателей и добавлено дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля. Самолёт был построен, однако лётных испытаний не имел и был отправлен на слом.
Самолёт М-50 участвовал в воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 года.
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Совенко, 2005.
| ТТХ М-50 различных модификаций | ||
| М-50 (проект) | М-50А | |
|---|---|---|
| Технические характеристики | ||
| Экипаж | 2 | |
| Длина, м | 58,7 | 58,21 |
| Размах крыла с мотогондолами, м | 25,1 | 27,3 |
| Высота, м | 8,65 | 8,36 |
| Площадь крыла, м² | 290,6 | |
| Угол стреловидности по передней кромке | 57° (у корня) 54° (после излома) | |
| Масса пустого, кг | 59 600 | 78 860 |
| Максимальная взлётная масса, кг | 238 000 | 118 000 |
| Масса топлива, кг | 170 000 | 66 000 |
| Силовая установка | 4 × ТРДД М16-17 | 2 × ТРДФ ВД-7МА 2 × ТРД ВД-7А |
| Бесфорсажная тяга, кгс (кН) | 4 × 18500 (181,4) | н/д 2 × 11000 (107,8) |
| Форсажная тяга, кгс (кН) | — | 2 × 14500 (142,2) — |
| Лётные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 1900-2000 | 1090 |
| Практическая дальность, км | 11 000-12 000 | 3160 |
| Практический потолок, м | 15 000-16 000 | 5000 |
| Длина разбега, м | 2800 | 2700 |
| Длина пробега, м | 1200 | 1750 |
| Вооружение | ||
| Стрелково-пушечное | оборонительная установка в хвосте | — |
| Боевая нагрузка, кг | 30 000 | 5 000 |
Литература
- Ильин В. Е., Левин М. А. Бомбардировщики. — М.: Виктория, АСТ, 1996. — Т. 2. — С. 22-27. — 176 с. — (Современная авиация). — ISBN 5-89327-005-3
- Совенко Андрей М-50: избавление от иллюзий // Авиация и Время. — Киiв: «АероХобi», 2005. — № 1 (76). — С. 13-20.
Ссылки
dic.academic.ru
Мясищев M-50 • ru.knowledgr.com
__ NOTOC __
Мясищев M-50 (НАТО, сообщая об имени Межевик) был советским прототипом сверхзвуковой бомбардировщик с четырьмя двигателями, который никогда не достигал обслуживания. Только один прототип был построен, который, как полагали, сначала полетел в 1957. M-50 был построен бюро дизайна Мясищева.
Это был быстрый реактивный бомбардировщик с четырьмя двигателями: два Dobrynin VD-7 и два турбореактивных двигателя VD-7F. Два двигателя были расположены под крылом и два на кончиках его установленных плечом, усеченных крыльев дельты.
Второй M-50 определялся M-52 и нес Zubets 16-17 турбореактивных двигателей, вокруг которых был разработан самолет. Установка двигателя была изменена, и второй tailplane, добавленный к вершине плавника. M-50 участвовал в советском Дневном демонстрационном полете Авиации в 1961. M-52 был закончен, но не был проверенным полетом.
Как большая часть начала 1960-х сверхзвуковые проекты стратегического бомбардировщика, M-50/52 программа была закончена из-за развития МБР и приоритета, назначенного на советскую космонавтику.
Ядерный обман бомбардировщика
Номер 1 декабря 1958 Недели Авиации включал статью Soviets Flight Testing Nuclear Bomber, утверждая, что Советы сделали большие успехи в своей собственной ядерной авиационной программе. Это сопровождалось передовой статьей по теме также. Журнал утверждал, что самолет был реален вне сомнения, заявив, что «Бомбардировщик с ядерной установкой — полет, проверенный в Советском Союзе…. Это наблюдалось и в полете и на земле большим разнообразием иностранных наблюдателей из коммунистических и некоммунистических стран». В действительности, однако, статья была обманом. Самолет на фотографиях был позже показан, чтобы быть M-50 и не самолетом с ядерной установкой вообще.
Технические требования (M-50A)
См. также
Внешние ссылки
.aviation.ru/Mya/#50- История на YouTube, в российском
- Другая история, в английском
ru.knowledgr.com