М 5 летающая лодка – Летающая лодка М-5.

Содержание

Летающая лодка М-5. — Российская авиация

Летающая лодка М-5.

Разработчик: Григорович
Страна: Россия
Первый полет: 1915 г.

В течение лета и осени 1914 года на летающей лодке М-2 совершили несколько полетов, показавших, что требуются дальнейшие работы по улучшению схемы самолета. Не совсем удачной была и следующая летающая лодка М-3. В сущности, это — несколько видоизмененная М-2 с более мощным двигателем «Gnome Monosoupape» в 100 л.с. Корпус лодки оставался прежний, но еще раз изменили профиль крыльев. Испытательные полеты показали, что и при новой компоновке летные данные гидросамолета, по сравнению с М-2, не улучшились. Неудовлетворительной оставалась и мореходность лодки. Не блистала своими данными и следующая лодка Григоровича — М-4, в сущности, видоизмененный вариант М-3, с тем же двигателем. Лишь изменили профиль крыла и незначительно модернизировали корпус лодки, да стабилизатор сделали с винтовым подъемником, что позволяло в полете изменять угол его установки. Здесь следует заметить, что трудность проектирования гидросамолетов состоит в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен обладать еще и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью. От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту проектируемого летательного аппарата. В этом и есть особая заслуга Дмитрия Григоровича и его великая удача при создании выдающегося по тому времени образца летающей лодки М-5, вошедшей в историю отечественной и мировой авиации.

Двухместную летающую лодку М-5 выпустили весной 1915 года и уже 12 апреля она совершила свой первый боевой вылет. В дальнейшем, вплоть до 1923 года, лодка строилась серийно. Всего выпустили около 300 самолетов этого типа. Григоровичу удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Взлетно-посадочной площадкой для аппарата могла стать водная поверхность с высотой волны до 0,5 м. Тщательно спрофилированное днище лодки не «прилипало» к воде и легко отделялось от нее при взлете. Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. Двухместная летающая лодка М-5 с двигателем «Gnome Monosoupape» мощностью в 100 л.с. развивала максимальную скорость у земли 105 км/ч. Практический потолок — 3300 м, продолжительность полета — 4 часа. Геометрические данные такие: длина самолета 8,6 м, размах крыльев — 13,62 м, площадь крыльев — 37,9 м2. Взлетная масса самолета — 960 кг, полезная нагрузка — 300 кг. М-5 долго оставался на вооружении: сначала в качестве морского разведчика, а с 1916 года — как учебная машина.

Какие же усовершенствования применил конструктор в этом самолете по сравнению с предыдущими моделями? Прежде всего, увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его снижена в центре — до 70 мм, а по бортам — до 140 мм. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. М-5 обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. На разведчике М-5 вооружения не имелось. В редких случаях устанавливался пулемет впереди правого сидения. Конструкция корпуса М-5 — типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка — фанерная, толщиной от 3 мм по бортам, а на палубе до 5-6 мм. Редан на днище накладной из 10 мм фанеры. Иногда для прочности корпуса толщина обшивки в средней части достигала 5 мм.

Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри — олифой. Силовой набор корпуса лодки состоял из шпангоутов, и местами ставились диагональные раскосы, поперечный и продольный набор соединялся зажимами из 3 мм фанеры. Кроме того, применялся при сборке специальный «морской клей» и особый раствор творога в нашатырном спирте, повышавший гидростойкость склеенных соединений. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную.

Конструкция крыльев — двухлонжеронная, расчалочная, очень тонкого профиля — порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками и, кроме того, такие расчалки соединяли крылья с носом лодки.

Тросы управления рулями и элеронами проложены вне лодки и крыльев. Хвостовое оперение, расположенное над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках из металлических труб, было очень легким и не жестким: «хвост» на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался.

Стабилизатор — деревянный, с подкосами под задний лонжерон, соединенный также металлическими расчалками с килем. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Рули и киль сварены из тонкостенных стальных труб с несколькими деревянными нервюрами и обтянуты тканью.

Звездообразный двигатель воздушного охлаждения устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя. Бензин подавался к мотору под давлением из бака за счет избыточного давления воздуха, создаваемым с помощью ручного насоса. Сам топливный бак располагался за кабиной летчиков.

Летающая лодка М-5 — хорошо продуманная гармоничная конструкция с удачным аэродинамическим профилем и достаточной площадью крыльев, что обеспечивало неплохие летные данные машины. Удачное сочетание силовой установки с размерами и массой самолета обеспечивало простое и безопасное управление в воздухе. Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении. Такие качества летательного аппарата как нельзя лучше подходили для учебного самолета. Однако летно-технические возможности М-5 оставались все-таки невысокими, максимальная скорость, — чуть более 100 км/ч, — явно недостаточна для боевой машины.

Тем не менее, еще раз хотелось бы отметить, компоновка самолета и удачное сочетание всех элементов конструкции с размещением силовой установки ставили летающую лодку М-5 в ряд выдающихся творений своего времени. Интересно, что Григорович неоднократно пытался улучшить летные качества М-5 за счет установки более мощного двигателя, но это приводило лишь к обратным результатам…

ЛТХ:

Модификация: М-5
Размах крыла, м: 13,62
Длина, м: 8,60
Высота, м: 3,40
Площадь крыла, м2: 37,90
Масса, кг
-пустого самолета: 660
-нормальная взлетная: 960
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnome Monosoupape»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч: 105
Крейсерская скорость, км/ч: 87
Продолжительность полета, ч.мин: 4,0
Максимальная скороподъемность, м/мин: 78
Практический потолок, м: 3300
Экипаж: 2
Полезная нагрузка, кг: 160
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет.

Летающая лодка М-5 выруливает на взлёт. 1915 г.

Летающая лодка М-5. Набережная Крестовского острова, Санкт-Петербург, 1915 г.

Одна из первых летающих лодок М-5 с заводским № 331.

М-5 с заводским № 331.

Летающая лодка М-5 из состава авиации Черноморского Флота. 1916 г.

Летающая лодка М-5 начинает взлет. Бакинская офицерская школа морской авиации. 1916 г.

Летающая лодка М-5 в полете.

Летающая лодка М-5 подруливает к пирсу.

Летающая лодка М-5 Бакинской офицерской школы морской авиации. 1916 г.

Летающие лодки М-5 Бакинской офицерской школы морской авиации. 1916 г.

Летающие лодки М-5 Бакинской офицерской школы морской авиации на спуске Старотаможенной пристани.

М-5 Бакинской офицерской школы морской авиации. 1916 г.

На 2-м плане М-5 на стоянке отряда летающих лодок Балтийского Флота. Гельсингфорс. 1916 г.

Спуск М-5 на воду.

М-5 после спуска на воду.

Летающая лодка М-5.

Подъем летающей лодки М-5 на борт крейсера «Алмаз».

Ремонт двигателя на летающей лодке М-5.

Пулемет «Максим» на борту М-5.

Летающая лодка М-5 летной школы им.Троцкого. Петроград 1918 г.

Летающая лодка М-5 из состава корабельного авиаотряда гидрокрейсера «Император Николай I», 1916 г. Рисунок.

Компоновочная схема летающей лодки М-5.

М-5. Схема.

Список источников:
Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
А.О.Александров. Аппараты Щетинина и Григоровича.
П.В.Левшов, Д.Е.Болтенков. Век в строю ВМФ: Авиация Военно-Морского Флота России (1910-2010).
Журнал «Крылья Родины» № 12 за 2000 г. Александр Белобородько. Первенцы российских летающих лодок.
Журнал «Авиация и Космонавтика» № 5 за 2012 г. Михаил Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича.
Специальный выпуск альманаха «Тайфун», 2012 г.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Гидросамолет М-5 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Знаменитые «летающие лодки» конструктора Д. Григоровича — первый гидропланы российского воздушного флота, применявшиеся в годы Первой мировой войны»

Гидросамолет (летающая лодка) М-5

Идея применения аэропланов для военных целей родилась едва ли не раньше них самих. В 1903 году первая машина отдаленно напоминающая самолет поднялась в воздух, а уже в 1912 г., в ходе болгаро-турецкой войны, новое оружие, хотя и ещё несовершенное, уже показало свою потрясающую эффективность.

Русское военно-морское министерство в числе первых оценило возможности, которые открывались перед флотом с принятием на вооружение гидросамолетов (летающих лодок), т.е. машин, способных осуществлять взлет и посадку с воды.

История создания гидросамолета М-5

Перед самой Первой Мировой войной, флотом закуплено несколько образцов летающих лодок за рубежом, для проведения сравнительных испытаний. Один из первых полетов, летом 1913 году, закончился катастрофой — летчик капитан Д.Н. Александров на балтике, при посадке разбил гидросамолет «Доннэ-Левек» французского производства. Незадачливого летуна обязали чинить дорогущую «лодку» на свои средства, однако сумма в 6500 р., запрошенная русско-балтийским заводом оказалась для него неподъемной. И тут случай свел летчика с

Дмитрием Павловичем Григоровичем — управляющим небольшого частного авиазавода Щетинина и Щербакова.

Встреча была судьбоносной не только для офицера, но и для всего воздушного флота России — Григорович убедил начальство помочь Александрову и починить самолет фактически бесплатно… предварительно разобрав до винтика и как следует изучив. Конструкция отремонтированной летающей лодки была Дмитрием Павловичем серьезно доработана и улучшена, а получивший бесценный опыт завод в том же 1913 г. получил от правительства заказ на проектирование собственного гидросамолета.

К июню 1914 г. на испытания был представлен опытный образец самолета конструкции Григоровича

М-1 (морской-1). Испытания прошли успешно, но конструктор остался недовольным мореходными качествами опытной модели. На последующих образцах в течении года от добивается устранением недостатков. Мореходные качества опытного самолета М-4 уже были признаны удовлетворительными, а последующего М-5 — просто превосходными.

В 1915 году гидросамолет М-5 (иногда фигурирует как Щ-5) приняли на вооружение. Серийное производство М-5 организовали на авиазаводе Щетинина и Щербакова, где оно продолжалось до 1923 г. Самолет был одним из лучших в мире по комплексу характеристик и по праву считается гордостью российской авиации.

Конструкция гидросамолета М-5 конструкции Григоровича

Гидросамолет М-5 это двухсекционный биплан с крыльями разного размаха (с полотняной обшивкой) и однореданным деревянным корпусом с фанерной обшивкой. Позади редана корпус резко сужался почти до размера киль-балки и поддерживал хвостовое оперение, состоявшее только из киля и руля направления, которые крепились с помощью сложной системы подкосов и расчалок.

Двигатель «Гном-Моносупэйп» с толкающим винтом находился между крыльями. Летчик и наблюдатель размещались рядом в большой кабине перед крыльями, последний управлял пулеметом Виккерс калибра 7,62-мм, установленным на шкворневой балке.

Всего было изготовлено около трехсот самолетов М-5, за рубеж летающая лодка не поставлялась (по некоторым сведениям несколько экземпляров были в 1921 г. переданы Турции).

Характеристики М-5

Страна:	Россия
Тип:	Гидросамолет
Год выпуска:	1914 г.
Экипаж:	2 человека
Двигатель:
Максимальная скорость:	105 км/ч
Практический потолок:	3300 м
Дальность полета:	420 км
Масса пустого:	Нет сведений
Максимальная взлетная масса:	960 кг
Размах крыльев:	13,62 м
Длина:	8600 мм
Высота:	3400 мм
Площадь крыла:	37,9 кв.м
Вооружение:	1х7,62мм Виккерс, до 160 кг бомб

источник: компиляция по материалам из открытых источников сети интернет

armedman.ru

Гидросамолет М-5

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Летающая лодка м-5. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: Григорович
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1915 г.

В течение лета и осени 1914 года на летающей лодке М-2 совершили пара полетов, продемонстрировавших, что требуются предстоящие работы по улучшению схемы самолета. Не совсем успешной была и следующая летающая лодка М-3. В сущности, это — пара видоизмененная М-2 с более замечательным двигателем «Gnome Monosoupape» в 100 л.с.

Корпус лодки оставался прошлый, но еще раз поменяли профиль крыльев. Испытательные полеты продемонстрировали, что и при новой компоновке летные эти гидросамолета, если сравнивать с М-2, не улучшились. Неудовлетворительной оставалась и мореходность лодки.

Не блистала собственными данными и следующая лодка Григоровича — М-4, в сущности, видоизмененный вариант М-3, с тем же двигателем. Только поменяли профиль крыла и незначительно модернизировали корпус лодки, да стабилизатор сделали с винтовым подъемником, что разрешало в полете изменять угол его установки.

Тут необходимо заметить, что трудность проектирования гидросамолетов пребывает в том, что, не считая аэродинамических качеств, свойственных любому летательному аппарату, гидросамолет обязан владеть еще и своеобразными особенностями: плавучестью, остойчивостью, мореходностью и непотопляемостью. От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось практически на ощупь доходить к оптимальному варианту проектируемого летательного аппарата. В этом и имеется особенная заслуга Дмитрия Григоровича и его великая успех при создании выдающегося по тому времени примера летающей лодки М-5, вошедшей в историю отечественной и всемирный авиации.

Двухместную летающую лодку М-5 выпустили весной 1915 года и уже 12 апреля она совершила собственный первый боевой вылет. В будущем, впредь до 1923 года, лодка строилась серийно. Всего выпустили около 300 самолетов этого типа.

Григоровичу удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с прекрасными летными данными самолета. Взлетно-посадочной площадкой для аппарата имела возможность стать водная поверхность с высотой волны до 0,5 м. Шепетильно спрофилированное дно лодки не «прилипало» к воде и легко отделялось от нее при взлете. Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. Двухместная летающая лодка М-5 с двигателем «Gnome Monosoupape» мощностью в 100 л.с. развивала большую скорость у почвы 105 км/ч.

Практический потолок — 3300 м, длительность полета — 4 часа. Геометрические эти такие: протяженность самолета 8,6 м, размах крыльев — 13,62 м, площадь крыльев — 37,9 м2. Взлетная масса самолета — 960 кг, нужная нагрузка — 300 кг.

М-5 продолжительно оставался на вооружении: сперва в качестве морского разведчика, а с 1916 года — как учебная машина.

Какие конкретно же усовершенствования применил конструктор в этом самолете если сравнивать с прошлыми моделями? В первую очередь, увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его снижена в центре — до 70 мм, а по бортам — до 140 мм. Скулы на редане снабжены полозками, благодаря которым гидросамолет имел возможность выходить из воды на площадку спуска.

М-5 владела хорошей мореходностью, была легкой и несложной в управлении. На разведчике М-5 оружия не имелось. В редких случаях устанавливался пулемет впереди правого сидения.

Конструкция корпуса М-5 — обычная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка — фанерная, толщиной от 3 мм по бортам, а на палубе до 5-6 мм. Редан на днище накладной из 10 мм фанеры.

Время от времени для прочности корпуса толщина обшивки в средней части достигала 5 мм.

Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми либо цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полосы-накладки на бронзовых заклепках. Кое-какие стыки и швы фанеры обивались снаружи бронзовой фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, в — олифой.

Силовой комплект корпуса лодки складывался из шпангоутов, и местами ставились диагональные раскосы, поперечный и продольный комплект соединялся зажимами из 3 мм фанеры. Помимо этого, использовался при сборке особый «морской клей» и особенный раствор творога в нашатырном спирте, повышавший гидростойкость склеенных соединений. Древесные части крепились шурупами, на целый корпус лодки их уходило до 15 тысяч.

Все работы выполнялись вручную.

Конструкция крыльев — двухлонжеронная, расчалочная, тонкого профиля — порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно железными расчалками и, помимо этого, такие расчалки соединяли крылья с носом лодки.

Тросы управления элеронами и рулями проложены вне крыльев и лодки. Хвостовое оперение, расположенное над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках из железных труб, было весьма легким и не твёрдым: «хвост» на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но ни при каких обстоятельствах не ломался.

Стабилизатор — древесный, с подкосами под задний лонжерон, соединенный кроме этого железными расчалками с килем. Угол установки стабилизатора имел возможность изменяться перед полетом. киль и Рули сварены из тонкостенных металлических труб с несколькими древесными нервюрами и обтянуты тканью.

Звездообразный двигатель воздушного охлаждения устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя. Бензин подавался к мотору под давлением из бака за счет избыточного давления воздуха, создаваемым посредством ручного насоса. Сам топливный бак размешался за кабиной летчиков.

Летающая лодка М-5 — прекрасно продуманная гармоничная конструкция с успешным достаточной площадью и аэродинамическим профилем крыльев, что снабжало хорошие летные эти автомобили. Успешное сочетание силовой установки с массой и размерами самолета снабжало безопасное управление и простой в воздухе. Лодка снабжала достаточный запас прочности при обычной эксплуатации и разрешала легко создавать отрыв от воды при взлете, владела устойчивостью на рулении.

Такие качества летательного аппарата идеально доходили для учебного самолета. Но летно-технические возможности М-5 оставались все-таки низкими, большая скорость, — чуть более 100 км/ч, — очевидно недостаточна для военной машины.

Однако, еще раз хотелось бы отметить, удачное сочетание и компоновка самолёта всех элементов конструкции с размещением силовой установки ставили летающую лодку М-5 в ряд выдающихся творений собственного времени. Примечательно, что Григорович много раз пробовал улучшить летные качества М-5 за счет установки более замечательного двигателя, но это приводило только к обратным итогам…

ЛТХ:

Модификация: М-5
Размах крыла, м: 13,62
Протяженность, м: 8,60
Высота, м: 3,40
Площадь крыла, м2: 37,90
Масса, кг
-безлюдного самолета: 660
-обычная взлетная: 960
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnome Monosoupape»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Большая скорость, км/ч: 105
Крейсерская скорость, км/ч: 87
Длительность полета, ч.мин: 4,0
Большая скороподъемность, м/мин: 78
Практический потолок, м: 3300
Экипаж: 2
Нужная нагрузка, кг: 160
Оружие: 1 х 7,62-мм пулемет.

Летающая лодка М-5 выруливает на взлёт. 1915 г.

Летающая лодка М-5. Набережная Крестовского острова, Петербург, 1915 г.

Одна из первых летающих лодок М-5 с заводским № 331.

М-5 с заводским № 331.

Летающая лодка М-5 из состава авиации Черноморского Флота. 1916 г.

Летающая лодка М-5 на втором замысле, на первом летающая лодка-истребитель М-11. Баку 1916 г.

Летающая лодка М-5 начинает взлет. Бакинская офицерская школа морской авиации. 1916 г.

Летающая лодка М-5 Бакинской офицерской школы морской авиации. 1916 г.

М-5 Бакинской офицерской школы морской авиации. 1916 г.

На 2-м замысле М-5 на стоянке отряда летающих лодок Балтфлота. Гельсингфорс. 1916 г.

Спуск М-5 на воду.

М-5 по окончании спуска на воду.

Подъем летающей лодки М-5 на борт крейсера «Бриллиант».

Ремонт двигателя на летающей лодке М-5.

Пулемет «Максим» на борту М-5.

Летающая лодка М-5 летной школы им.Троцкого. Петроград 1918 г.

М-5. Рисунок.

М-5. Схема 1.

М-5. Схема 2.

М-5. Схема 3.

Перечень источников:
Арон Шепс. Самолеты Первой Мировой: Страны Антанты.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.
Крылья Отчизны. Александр Белобородько. Первенцы русских летающих лодок.
А.О.Александров. Аппараты Григоровича и Щетинина.

Изобретатели. Григорович

Увлекательные записи:

Тяжелые двухкорпусные летающие лодки Григоровича

Успех в создании удачной летающей лодки М-5 заставил в 1915-м году морское ведомство заказать Григоровичу летающую лодку более крупных размеров с двигателем в 150 л.с. для воздушной разведки на море.

Летом 15-го года Григоровичем были созданы опытные лодки М-6, М-7 и М-8. В качестве эксперимента была создана тяжелая летающая лодка использовавшая два корпуса и элементы конструкции М-5.

Установили параллельно два лодки (по типу катамарана) от М-5 соединив их перемычкой из бипланной коробки крыльев, плоскости остались от М-5, стабилизатор соединял корпуса в хвостовой части, дополнительно жёсткость конструкции придавали расчалки.

Первые опытные полеты подтвердили удачность импровизированной конструкции, возросла горизонтальная скорость и грузоподъёмность. Из недостатков было выявлена более худущая чем у прототипа М-5 путевая и продольная неустойчивость, для этого пришлось переделать хвостовое оперение, увеличив его площадь и сдвинув его на трубчатых тягах назад на пол метра.

Чтобы компенсировать сдвинутую назад центровку, сначала хотели переустановить двигатели на переднюю кромку крыла, но нашли лучшее решение, разместив между лодками, впереди между крыльями дополнительный двигатель «Гном-Моносупап» мощностью 100 л.с. доведя суммарно мощность всех моторов до 300 л.с..

На испытаниях летающей лодки получившей название М-5/2 «Двойка» была достигнута скорость 120 км.ч. полезная нагрузка 500 кг. В качестве разведчика бомбардировщика М-5/2 выпушенная в количестве 20 штук оставалась долго на вооружении отечественной морской авиации. Если из-за малой скорости и боевой нагрузки м-5 быстро перешел в разряд учебных, то более грузоподъёмный катамаран полностью удовлетворял по боевой нагрузке, позволял брать усиленное вооружение до 2-х пулеметов, и бомбы. Появление немецких гидропланов истребителей выявило существенный недостаток невозможность установки кормовой стрелкового вооружения.

Удачный опыт с созданием летающей лодки катамарана был применен при создании более тяжелой и мощной лодки М-9, уже в процессе создания гидросамолета был создана двухкорпусная модификация М-9/2. При этом учли опыт разработки М-5/2, моторы два Сальмсона Р9 мощностью 150 л.с каждый расположили тандемом между корпусами лодок. Радиаторы охлаждения моторов поместили меду моторами. В итоге не смотря на то что тандемная установка выдавала меньшую мощность чем если бы моторы были тянущим, за счет меньшего лобового сопротивления по сравнению с раздельной установкой толкающих моторов и меньшей площади крыльев и отсутствия боковых малых крыльевых поплавков получили прирост скорости до 135 км.ч. Тандемная компоновка моторов позволила добавить дополнительно к передним турельнным пулеметным установкам в носовых оконечностях, еще две задних турели за крылом. В итоге М-9/2 мог иметь до 4-х пулемётов на турелях, обеспечив круговой обстрел, обычно оставляли по одному пулемёту в передней и задних турелях разных корпусов.

Меж корпусная плоскость нижнего крыла позволила применять различное бомбовую нагрузку, даже тяжелые бомбы.

Удачный опыт Британцев применения торпед с самолетов не могли не заметить в России, появившееся новая грузоподъёмная летающая лодка Григоровича, просто просилась под установку торпедного вооружения.

В мае 1916-го в инициативном порядке на гидросамолет М-9/2 была 450 мм торпеда 1898 года массой 430 кг, был совещен удачный сброс торпеды.

alternathistory.com

Гидросамолет — истребитель Первой мировой войны Макки М-5

Фото морского истребителя -летающей лодки Макки М-5

Гидросамолет-истребитель, построенный по схеме «летающая лодка» Макки М-5 разрабатывался с сентября 1916 г. под руководством Карло Буцио (Carlo Buzio) и Луиджи Кальцавара (Luigi Calzavara). В основу были положены ранние конструкции гидропланов «Макки», которые, в свою очередь, представляли собой развитие трофейной летающей лодки «Лёнер» (Loehner). Первоначальный вариант, известный просто как «тип М», представлял собой одноместный полутораплан с узким однореданным корпусом. Кабина пилота располагалась прямо перед крыльями, обтекаемые поддерживающие поплавки были прикреплены непосредственно к нижнему крылу, а хвостовое оперение устанавливалось на корпусе с помощью подкосов, как на самолете более ранней модификации Macchi M.3. Двигатель с толкающим винтом был установлен на подкосах под верхним крылом.

Помимо первого прототипа, для отработки конструкции служили 10 самолетов предсерийной партии, заказанных в феврале 1917 г. Второй, несколько усовершенствованный вариант, получил обозначение MA, а варианты, включавшие новые киль и руль направления, которые крепились непосредственно к корпусу, и имевшие проводку управления для руля направления и руля высоты, проходившую внутри корпуса, были известны как MA bis.

Испытания предсерийных самолетов прошли в первой половине 1917 г. Летом того же года начался серийный выпуск. Общий объем производства с учетом прототипа и 10 предсерийных машин МА составил 348 единиц.

Основные модификации:

М.5 — 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Изота-Фраскини» V.4b (190 л.с). Вооружение — 2 неподвижных 6,5-мм пулемета FIAT или 7,7-мм «Виккерс» в носовой части корпуса. Экипаж — 1 человек.
M.5bis — уменьшен размах крыла, внесены некоторые другие изменения. Силовая установка и вооружение соответствуют предыдущей модификации. В этом исполнении построили 56 самолетов.

Летно-технические характеристики гидросамолета «Макки» M-5

Двигатель: «Изота-Фраскини» V.4b
мощность, л.с.: 190
Размах крыла, м.: 11,90
Длина самолета, м.: 8,30
Высота самолета, м.: 2,85
Площадь крыла, кв. м.: 29,0
Масса, кг:
пустого самолета: 770
нормальная взлетная: 1040
Максимальная скорость, км/ч: 183
Время набора высоты, мин:
1000 м.: 3 минуты
2000 м.: 6,5 минут
3000 м.: 11,5 минут
4000 м.: 18,5 минут
Потолок, м.: 6300
Продолжительность полета, ч.: 3,7

Реплика Макки М-5 в окраске ВВС Австро-Венгрии времён Первой мировой войны.

Боевое использование гидросамолетов Макки М-5 в годы Первой мировой

Поставки М.5 в строевые части начались в конце июня 1917 г., когда первые две машины получила 251-я эскадрилья, дислоцировавшаяся в Венеции, а ещё одна поступила в 253-ю эскадрилью (Градо). В этих частях М.5 прошли войсковые испытания, привлекаясь главным образом к сопровождению ударных самолетов в рейдах на Триест. В первых боевых полетах выявилась низкая надежность пулеметов FIAT, дававших частые осечки. Поэтому в дальнейшем предпочтение при вооружении самолетов старались отдавать изделиям «Виккерса».

Летающая лодка Макки М-5 на стоянке в бухте

Первоначально М.5 распределялись по несколько экземпляров в эскадрильи, вооруженные разведывательно-ударными гидросамолетами. Помимо уже упомянутых 251-й и 253-й, их получили, в частности, 254-я эскадрилья в Варано (с января 1918 г.), 255-я в Бриндизи (с ноября 1917 г.), 256-я в Отранто (с начала 1918 г.), 257-я и 258-я в Валлоне (соответственно с января 1918 г. и ноября 1917 г.). Увеличение поставок М.5 позволило создать Группу гидросамолетов-истребителей (Gruppo Idrovolanti da Caccia), в состав которой вошли две эскадрильи: 260-я (сформирована 1 ноября 1917 г.) и 261-я (создана в начале декабря 1917 г.). Штат каждой из них предусматривал наличие 12 истребителей.

Увеличение количества М.5 над Адриатикой привело, наконец, к ощутимым результатам — 17 ноября 1917 г. гидросамолеты этого типа одержали первую победу. Её разделили Пауло Мотрерра (Paulo Morterra) и Артуро Цанетти (Arturo Zanetti) из 260-й эскадрильи, сбившие австро-венгерский «Бранденбург». После боя Мотрерра, приводнившись, спас пилота вражеской машины — и это на одноместном гидроплане! До конца войны М.5 ещё не менее трех раз использовались для спасения летчиков.

19 ноября один из самолетов 260-й эскадрильи стал вражеским трофеем — Даниеле Минчиотти (Daniele Minciotti), преследуемый двумя австро-венгерскими истребителями, исчерпал весь запас топлива и вынужден был приводниться у вражеского берега. Macchi M-5 отбуксировали в Полу, где на него нанесли кресты и включили в состав австро-венгерской морской авиации. Но у новых хозяев «Макки» прослужил недолго — 23 февраля 1918 г. он разбился, при этом пилот погиб.

В марте 1918 г. командование 261-й эскадрильей и Группой гидросамолетов-истребителей в целом принял Орацио Пьероцци (Orazio Pierozzi), радикально пересмотревший тактику гидроистребителей и введший в практику группы учебные воздушные бои с применением фотопулеметов. Результаты его усилий стали заметны уже спустя несколько недель. В мае пилоты М.5 добились наиболее громких успехов. 1 мая Пьероцци сбил австро-венгерский гидроистребитель. Три дня спустя пятерка М.5 из 260-й эскадрильи в воздушном бою с группой вражеских самолетов сбила два «Бранденбурга», а пилот третьей машины — известный ас Готфрид Банфилд — совершил на подбитом самолете вынужденную посадку. 14 мая семь М.5 261-й эскадрильи сбили ещё два вражеских гидроистребителя, а 17 мая эта же часть записала на свой счет два сухопутных самолета. 22 мая Пьероцци со своим ведомым сбил один из новейших сухопутных истребителей противника — «Феникс» D.I. (Phoenix D-1) Собственные же потери Группы гидросамолетов-истребителей за указанный период Первой мировой войны составили лишь одну машину.

В середине июня 1918 г. австро-венгерская армия начала свое последнее наступление на итальянском фронте. В его отражении приняли участие и эскадрильи М.5, действовавшие в качестве штурмовиков. В последующие месяцы М.5 активно участвовали в боях вплоть до конца войны. В послевоенное время М.5 оставались на вооружении в Италии до 1924 г.

Ещё на стадии летных испытаний предсерийных машин большой интерес к М.5 проявила морская авиация США. В августе 1917 г. в Соединенные Штаты доставили для испытаний два таких гидросамолета, но заказа на поставку более крупной партии не последовало. Однако повоевать на М.5 американцам все же довелось. В конце июля 1918 г. в Порто Корсини была организована американская гидроавиастанция, в распоряжение которой итальянцы передали 30 гидросамолетов (в т.ч. 15 М.5). Несмотря на плачевное состояние переданной авиатехники (поначалу из всех М.5 в летном состоянии находилось только три машины), с середины августа американские морские авиаторы приступили к боевой работе, вылетая на патрулирование и сопровождение.

В целом «Макки» М.5 оказался весьма удачным истребителем, способным даже конкурировать с сухопутными машинами аналогичного назначения. Этот самолет, равно как и вражеские «Бранденбурги» СС, идеально подходил для действий на Адриатике.

www.airaces.ru

Семь главных самолетов Дмитрия Григоровича

Дмитрий Павлович Григорович известен как создатель первого в мире специализированного гидросамолета. Григорович заслуженно входит в плеяду пионеров российской авиации, тех самых инженеров-первопроходцев, которые когда-то впервые решились на проектирование самостоятельных летательных аппаратов. Уже в первые годы своей практической деятельности Григорович специализировался на создании гидросамолетов.

M-1

В 1913 году Григорович разработал первую летающую лодку. Она получила название М-1. Летающая лодка была построена по чертежам самолета «Доннэ-Левек». Григорович укоротил корпус, изменил профиль крыльев, сделав нос более килеватым. М-1 имел размах крыльев около 14 метров, длину 8 метров. Гидпроплан, достигал максимальной скорости 90 километров в час, управлялся двумя членами экипажа и мог летать на расстояние до 100 километров.

Фото: airwar.ru

ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА М-5

Двухместную летающую лодку М-5 выпустили весной 1915-го, и уже 12 апреля она совершила свой первый боевой вылет. В дальнейшем, вплоть до 1923-го, лодка строилась серийно. Всего выпустили около 300 самолетов этого типа. Григоровичу удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета.
Удачное сочетание силовой установки с размерами и массой самолета обеспечивало простое и безопасное управление в воздухе. Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении. Такие качества летательного аппарата как нельзя лучше подходили для учебного самолета. Однако летно-технические возможности М-5 оставались все-таки невысокими, максимальная скорость — чуть более 100 км/ч — явно недостаточна для боевой машины.
Тем не менее компоновка самолета и удачное сочетание всех элементов конструкции с размещением силовой установки ставили летающую лодку М-5 в ряд выдающихся творений своего времени.

Фото: Wikimedia Commons

И-2

И-2 — первый советский истребитель-биплан собственной конструкции разработанный Григоровичем, после модификации выпускался в больших количествах под маркой И-2 бис. Впервые взлетел 4 ноября 1924 года. Строился серийно в 1926?1929 годах. Всего было выпущено 211 экземпляров. И-2 представлял собой развитие истребителя И-1, разработанного Григоровичем в рамках задания на первый советский истребитель с двигателем водяного охлаждения «Либерти» мощностью в 400 л. с. Начало проектирования было начато весной 1924 года и шло в соревновании с группой Поликарпова разрабатывающей ИЛ-400. Длина самолета составляла 7,32 метра, размах крыла — 10,8 метра. Максимальная скорость составляла 242 км/ч. Практический потолок — 5400 метров, дальность – 600 километров.

Фото:airwar. ru

САМОЛЕТ М-15

Самолет возник в порядке дальнейшего совершенствования летающей лодки М-9 с целью получения более высоких летных характеристик. Изготовление первого опытного экземпляра завершилось в ноябре 1916 года и после непродолжительных сдаточных испытаний его отправили для опытной эксплуатации в морскую школу в Баку.
С точки зрения пилотирования летающая лодка М-15 оценивалась очень хорошо. Она обладала высокой полетной скоростью и скороподъемностью, особо отмечали ее высокую маневренность. Изготовление серии этих летающих лодок началось со второй половины 1916 года, развивалось не очень стремительно, однако продолжалась довольно долго. Последние 9 машин сдали флоту в 1921 году. Большая часть М-15 использовалась на Балтике, ориентировочно до двух десятков на Черном море (в 1916-м числилось 8 штук), и два экземпляра в летной школе в Баку. Два М-15 после революции достались Финляндии, еще один такой аппарат также оказался за границами России, после чего судьба его оказалась весьма долгой и необычной. Немцы вывезли гидроплан в Германию, где демонстрировали его сначала в качестве трофея, а затем сделали экспонатом Берлинского музея авиации, где он находился до 1945 года. В настоящее время он хранится в авиационном музее Кракова.

МОРСКОЙ ДАЛЬНИЙ РАЗВЕДЧИК РОМ-1

Этот самолет представлял собой летающую лодку с двумя двигателями. Конструктивная схема крыла оставалась очень сложной и для того времени уже не желательной. Для облегчения и повышения прочности корпус лодки решили выполнить из кольчугалюминия. Ее проектированием занялся Вадим Шавров, а расчеты по силовой установке производил П.Самсонов. Весной 1927-го провели в полном объеме статические испытания, которые показали, что конструкция РОМ-1 в основном достаточно прочна. Но, однако, прогиб верхнего крыла под нагрузкой слишком велик: 0,3 метра при нормальной нагрузке и свыше 1,5 метра перед разрушением. Именно тогда и применили парные лонжероны, усилили конструкцию центроплана. В передней кабине летающей лодки поместили вооружение типа ТУР-4 (турель — четыре пулемета) с прицелом Герца. Экипаж состоял из 4 человек.
Наконец, к зиме 1927-го строительство и статические испытания самолета полностью завершили. Первые полеты в Ленинграде, в акватории Гребного порта, совершил летчик Л. Гикса.

Фото:navy. su

САМОЛЕТ Э-2 (ДГ-55) «КОМЕТА»

Был построен в 1935 году под общим руководством Григоровича. Это гоночный низкоплан исключительной аэродинамической чистоты и большой дальности полета с двумя моторами Cirrus Hermes мощностью по 120 лошадиных сил. Два члена экипажа размещались тандемом в закрытой кабине с большой площадью остекления. Конструкция была деревянной. Проектировала самолет бригада, в которую входили восемь девушек-конструкторов: М. А. Победоносцева, М. Скачкова, Н. Хмурец, В. Долгих, Л. Сибиркина, 3. Андреева, Е. Рожкова и М. Крылова (из-за этого появилось прозвище «Девушковая машина»). Непосредственно руководил ими инженер С. Н. Люшин.
Самолет имел прекрасные аэродинамические формы и был очень чисто выполнен. Летал вполне удачно, но дальнейшего применения не имел. Единственный построенный экземпляр с 1935 года использовался для скоростной доставки почты и курьеров на большие расстояния.

Фото:crimso.msk. ru

ИП-1

ИП-1 представлял собой развитие советского истребителя И-Z, также разработанного Григоровичем. Строился серийно в 1936–1937 годах. Всего было выпущено около 200 экземпляров. Был снят с вооружения в 1940 году. Одноместный пушечный истребитель с двумя АПК-4 калибра 76,2 мм — свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с полуубирающимися назад шасси и хвостовым костылем. Длина самолета составляла 7,2 метра, размах крыла — 10,9 метра. На высоте скорость ИП-1 достигала 410 км/ч. Практический потолок составлял 7700 метров.

vova-91.livejournal.com

М 5 летающая лодка – Летающая лодка М-5. — Российская авиация