М 4 бизон: Стратегический реактивный бомбардировщик М-4 «Бизон»

Содержание

Стратегический реактивный бомбардировщик М-4 «Бизон»

М-4 – советский стратегический реактивный бомбардировщик (по классификации НАТО – Бизон), является первым в мире, поступившим в войска. Работы по его созданию велись одновременно с Ту-95, при этом стратег М-4 отличался от него более высокой скоростью полета, но меньшим радиусом действия. Всего было построено 34 самолета, включая 2 опытных образца. На основе бомбардировщика М-4 был создан бомбардировщик 3М, который обладал увеличенной дальностью полета, внешние отличия между двумя этими самолетами были минимальны.
Поводом для начала работ по бомбардировщику М-4 стал тот факт, что в самом начале ядерного противостоянии 2-х сверхдержав обстоятельства явно складывались не в пользу СССР. Разработав свою ядерную бомбу через 4 года после американцев, СССР не только уступал в размерах имеющегося ядерного арсенала, но и не имел средств доставки «оружия возмездия» на территорию противника. Для этого срочно необходимо было создать флот стратегических бомбардировщиков, которые были в состоянии решить данную задачу.

Поскольку самолет должен был доставить многотонную бомбу на территорию вероятного противника, основу техзадания по новому самолету составляли дальность полета – на уровне 12 000 км. и максимальная боевая нагрузка, которая составляла бы не менее 5000 кг, именно столько весил самый первый советский спецбоеприпас РДС-1. Учитывая, что основу ПВО на то время составляли истребители, новый самолет должен был разгоняться до 900-950 км/ч и совершать полет на высоте в 12-13 км., что позволяло бы машине уйти от преследования. Конечно, вероятность перехвата бомбардировщика полностью не исключалась, поэтому еще одним пунктом техзадание было оснащение самолета достаточно мощным оборонительным вооружением. Предполагалось, что самолет можно будет использовать в любое время суток и в любую погоду с прицельным бомбометанием выше кромки облаков. Специально для него собирались строить новые аэродромы с бетонными ВПП длиной в 3-5 км. и шириной в 50-100 м.

Стратегический реактивный бомбардировщик М-4 «Бизон»

Именно так и появился на свет восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный 4-мя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Стратегический бомбардировщик был разработан в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. Его прототип впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года, экипажем самолета руководил летчик-испытатель В. Опадчий. Постройка опытных образцов и серийный выпуск самолета производился с 1954 по 1963 года на заводе №23 в Филях, где было изготовлено 93 самолета М-4 и 3М разных модификаций.

Бомбардировщик М-4 был цельнометаллическим монопланом классической схемы. Фюзеляж типа полумонокок имел круглое сечение диаметром 3,5 м. и длиной 45,6 м. и технологически делился на 3 части: носовую часть с передней гермокабиной, срединную часть, которая включала в себя центроплан крыла, а также хвостовую часть с кормовой кабиной. В передней гермокабине был расположен экипаж, установлены приборы управления вооружением, основное пилотажно-навигационное оборудование. В средней части фюзеляжа находились: ниши уборки основных опор шасси, бомбовый отсек, нижняя и верхняя стрелковые установки, кислородное, противопожарное и другое оборудование, а также контейнер спасательных лодок. В отсеках шасси, в центроплане и под ним находилось 14 мягких топливных баков, при этом еще 2 бака можно было дополнительно подвесить в бомбоотсеке. В хвостовой части находилось еще 6 топливных баков, а также фотооборудование, снарядные ящики кормовой пушечной установки, отсек сигнальных средств, аппаратура постановки помех и тормозной парашют. В кормовой гермокабине размещался кормовой стрелок, который управлял хвостовой пушечной установкой.

Планеры всех самолетов серии изготавливались из алюминиевых сплавов. Угол стреловидности крыла бомбардировщика составлял 35,5 градуса. Экипаж самолета находился в двух гермокабинах: носовой (2 летчика, штурман, 2 стрелка, стрелок-радист, на М-4 еще и оператор РЛС) и кормовой кабине (хвостовой стрелок). Все члены экипажа самолета находились в катапультных креслах, которые позволяли аварийно покидать самолет через 5 фюзеляжных люков. Все 8 членов экипажа в случае возникновения аварийных ситуаций катапультировались вниз. В разное время на стратегическом бомбардировщике М-4 применялись ТРД АМ-3А тягой 8700 кгс., АМ-3Д – 8750 кгс., РД-3М-500 – 9500 кгс., или же РД-3М-500А – 10 500 кгс. Бомбардировщики были оснащены системой дозаправки топливом в воздухе.

В конструкции М-4 впервые для самолетов данного класса был применен ряд новых материалов, речь, прежде всего, идет о высокопрочных алюминиевых сплавах В-95 и В-65. При том же удельном весе, что и Д16Т, они имели повышенную прочность, но при этом большую жесткость и, как следствие, худшие усталостные характеристики материала. Во время совершения типового полета продолжительностью 15 часов бомбардировщик мог накопить более 2,5 тысяч «махов» крыла – циклов нагружения. На ряде самолетов, которые были спроектированы с применением данных видов сплавов, усталостное разрушение узлов конструкции явилось причиной многих тяжелых катастроф, но Мясищеву удалось создать самолет с достаточным ресурсом, что впоследствии было подтверждено практикой.

Достаточно сложной проблемой стало проектирование узлов шасси бомбардировщика М-4. После проработки ряда вариантов, выбор остановили на малоизученной по тем временам «велосипедной» схеме с двумя основными опорами, которые оснащались четырехколесными тележками. Для обеспечения устойчивости во время движения по аэродрому применялись специальные небольшие поддерживающие опоры, установленные на законцовках крыла бомбардировщика. Главной причиной выбора данной конструкции являлся значительный выигрыш в весе по сравнению с традиционным трехопорным шасси и компоновочные соображения.

Ранее в Советском Союзе такая схема применялась только на опытном истребителе И-211 конструкции Алексеева. Данная машина успешно летала, но ее испытания подтвердили, что самолету трудно поднять свой нос во время выполнения взлета. Выход из ситуации был найден достаточно оригинальным решением. Бомбардировщик М-4 начинал разбег со стояночным углом, по мере роста скорости машины подъемная сила крыла постепенно компенсировала вес самолета, а давление в специальном гидроцилиндре носовой стойки шасси выжимало шток, который поворачивал тележку таким образом, что она касалась земли лишь задней парой колес (механизм «вздыбливания»). В результате этого нос М-4 приподнимался, создавая необходимый взлетный угол, и самолет отрывался от полосы, почти без участия со стороны летчика.

Особенностью стратегического бомбардировщика М-4 была крупнопанельная сборка, направленная на уменьшение веса и так называемое «аэродинамически-чистое» крыло (на нем отсутствовали двигатели и гондолы для шасси). Следствием использования такой компоновки и явилось «велосипедной шасси», которое сделало посадку самолета необыкновенно трудной. Помимо этого данная схема сделал невозможным использование внешней подвески и модернизацию бомбоотсеков. Так, заряд «царь-бомбы» был сброшен с бомбардировщика Ту-95 по причине невозможности его доставки самолетом М-4.

Заботясь об экономии веса самолета, конструкторы не поскупились на достаточно мощное вооружение. Номенклатура наступательного вооружения, помимо ядерных боеприпасов, включала в себя обыкновенные свободнопадающие бомбы калибром от 500 до 9000 кг., торпеды, морские мины, управляемы бомбы УАБ-2000Ф. Максимальная боевая нагрузка М-18 составляла 24 тонны. Оборонительное вооружение самолета включало в свой состав 3 двуствольных 23-мм дистанционно управляемых пушечных установки, которые обладали сферическим обстрелом. В то же время на бомбардировщике Ту-95 существовала мертвая зона в нижней части передней полусферы. Американский же бомбардировщик В-52 вообще обходился только одной пулеметной установкой, расположенной в корме, так как предполагалось, что вероятность совершения атаки скоростного бомбардировщика в переднюю полусферу близка к 0.

Тактика использования М-4 предусматривала его полет по маршруту строем в составе эскадрильи или полка на высотах 8-11 км. Самолеты должны были отражать атаки истребителей противника в тесном взаимодействии. Предполагалось, что система пушечного вооружения бомбардировщика позволит достаточно эффективно противостоять самолетам-перехватчикам, вооруженным 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1 км. Маршрут на цель прокладывался в обход аэродромов ПВО противника. Непосредственно в районе цели бомбардировщики разрушали строй, и каждый самолет выполнял атаку на свой объект. Возвращение на базу производилось по самому короткому пути, так как предполагалось, что после использования ядерного оружия управление войск ПВО противника будет нарушено, что позволит самолетам преодолеть наиболее опасные районы с минимальными потерями.

В том случае, если цель находилась за пределами радиуса действия самолетов (а данных объектов было огромное количество) рассматривался вариант, при котором М-4 не возвращался на свою базу, а выходил в заданный район океана, где экипаж бомбардировщика покидал самолет и дожидался на надувных лодках того момента, пока его заберет советская подлодка. Предполагалось, что даже 1 сброшенная атомная бомба оправдает данный «расходный» метод.

Летно-технические характеристики М-4:

Размеры: размах крыла – 50,53 м., длина – 47,67 м., высота – 14,1 м.
Площадь крыла – 326,53 кв. м.

Масса самолета нормальная взлетная – 138 500 кг., максимальная взлетная – 181 500 кг.
Силовая установка – 4 ТРД АМ-3, тяга – 4 х 8750 кгс.
Максимальная скорость – 947 км/ч.
Практическая дальность полета – 8 100 км.
Практический потолок – 11 000 м.
Экипаж – 8 человек.
Вооружение: 3 двуствольных 23-мм пушечных установки АМ-23 в нижней, верхней и кормовой частях фюзеляжа.
Боевая нагрузка: нормальная 5 000 кг, максимальная 24 000 кг.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/bomber/m4.html
-http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/5319-strategicheskii-bomb.html
-http://www.airbase.ru/hangar/planes/russia/m/3m
-http://ru.wikipedia.org/wiki

М-4 «Бизон»: как летал советский самолет-рекордсмен — Любители истории

20 января 1953 года состоялся первый полет тяжелого реактивного стратегического бомбардировщика М-4. Американцы прозвали его «Бизоном». Самолет был создан для доставки «оружия возмездия» на территорию США

Первый в мире

М-4 – дитя холодной войны, атомного противостояния двух сверхдержав. Бомбардировщик создавали специально для доставки ядерного оружия к основным целям на территории вероятного противника, то есть для удара по политическим, военным и экономическим центрам США. Самолет начал поступать на вооружение в действующие военно-воздушные силы на несколько месяцев раньше своего прямого конкурента – американского стратегического бомбардировщика B-52. Таким образом, именно М-4 стал первым в мире межконтинентальным носителем ядерного оружия, который поступил в строевые части.

Летные характеристики

На испытаниях максимальное расстояние, которое смог преодолеть М-4, составило всего 9500 километров. С таким показателем долететь до США, сбросить бомбы, и вернуться обратно было невозможно. Единственным эффективным способом решить эту проблему стала дозаправка в воздухе. 8 февраля 1957 года М-4 с двумя дозаправками преодолел 14 500 километров за 17 часов.

Новые материалы и технологии

При создании бомбардировщика М-4 был применен целый ряд новых материалов и технологий. Например, впервые при создании тяжелого бомбардировщика применялись высокопрочные алюминиевые сплавы В-65 и В-95. Они имели повышенную прочность, не прибавляя самолету в весе. Однако в связи с их использованием были и проблемы: слишком большая жесткость сплавов вела к тому, что узлы и детали, созданные с их применением, быстро разрушались из-за усталости материала. Мясищеву удалось заметно снизить это усталостное разрушение, и сделать самолет с хорошим эксплуатационным ресурсом. Другая новация – шасси. При создании М-4 была выбрана велосипедная схема шасси с двумя опорами. Она тогда была мало изучена. При реализации этой системы можно было заметно выиграть в весе по сравнению с классической трехопорной. Творческого подхода требовала и система управления, так как нагрузка на рулевые механизмы в реактивном бомбардировщике значительно превышает физические возможности человека. Для решения этой проблемы Мясищев использовал гидравлический бустер. Новые технологии, однако, были одной из причин высокой аварийности М-4 на первом этапе. Они были еще плохо изучены, поэтому доводить их до ума приходилось на практике.

32 несчастья

Ввод нового бомбардировщика в эксплуатацию проходил чрезвычайно сложно. Всего было выпущено 32 серийных самолета, три из которых разбились при испытаниях (со смертельным исходом для экипажей). Особые трудности возникли с системой управления, отказы которой долгое время оставались главной проблемой нового самолета. Машину вообще считали слишком строгой в управлении, взлет и посадка самолета нередко завершались аварией, а манипуляции со штурвалом были невозможны без приложения больших физических усилий. Возникали также проблемы с шасси: несколько раз отмечались случаи их складывания и невыпуска. Серьезной проблемой для пилотов стала неработающая система кондиционирования: летать приходилось в теплой меховой одежде, так как на большой высоте температура в кабине опускалась ниже нуля. Первые три года эксплуатации были отмечены большим количеством аварий и шестью катастрофами. В Энгельсе произошел даже «бабий бунт»: жены летчиков вышли на летное поле, протестуя против полетов на неисправных машинах. Впрочем, специалисты отмечают, что освоение новых моделей самолетов почти никогда не обходится без аварий, даже когда речь идет о машинах, которые впоследствии становятся эталоном надежности.

Вооружен и опасен

М-4 был снабжен мощным комплектом вооружений. Главной его ударной силой была термоядерная бомба РДС-37 мощностью 2,9 Мт. С ее помощью можно было уничтожить целый город. Также самолет мог нести ядерные и обычные бомбы меньшей мощности, морские мины, торпеды, управляемые бомбы УАБ-2000Ф. Стандартная боевая нагрузка М-4 составляла 9 000 кг, максимальная – 24 000 кг, а это в два раза больше, чем может поднять бомбардировщик Ту-95. Кроме этого самолет был оснащен мощным оборонительным вооружением: девять 23-мм пушек НР-23 или шесть 23-мм пушек АМ-23 в трех двуствольных башенных установках с дистанционным управлением.

Универсальный заправщик

Для достижения необходимой дальности полета бомбардировщик М-4 не мог обойтись без дозаправки в воздухе, поэтому усовершенствованию этой технологии уделялось большое внимание. В ОКБ-918 С.М. Алексеева была специально создана система дозаправки «Конус». Она устанавливалась на М-4, тем самым превращая бомбардировщик в топливный танкер. Испытания системы дозаправки проходили три года (с 1955 по 1958 гг.), они были признаны успешными. К этому времени появилась уже более совершенная модификация этого бомбардировщика – 3М, поэтому приняли решение все М-4 переоборудовать в заправщики. Заправщики, созданные на базе самолетов Мясищева, эксплуатировались вплоть до начала девяностых.

Мировые рекорды

В 1959 году экипажи Н. Горяйнова и Б. Степанова установили на бомбардировщике 3М (модификация М-4) восемь мировых рекордов. Например, груз весом 10 000 килограмм был поднят на высоту 15 317 метров, а груз весом 55 220 килограмм подняли на высоту 13 121 метр. В том же году самолет М-4 (оснащенный двигателями ВД-7) под управлением экипажа летчика А. Липко установил семь мировых рекордов. Он пролетел по замкнутому маршруту с грузом 27 000 килограмм со средней скоростью 1028 км/ч.

https://russian7.ru/post/m-4-bizon-kak-letal-sovetskiy-samol…

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Как советский бомбардировщик М-4 напугал США — Российская газета

Советский стратегический бомбардировщик М-4, впервые показанный на параде Победы в 1954 году, застиг врасплох Соединенные Штаты, вынудив их увеличить производство своих самолетов такого класса.

Демонстрацию СССР своего первого реактивного «стратега» (по кодификации НАТО — «Bison-А», — прим. «РГ») можно считать началом гонки вооружений. Такое мнение высказал обозреватель издания The National Interest Калеб Ларсон.

После Великой Отечественной войны у Советского Союза был только один бомбардировщик дальнего действия Ту-4 — аналог американского B-29 Superfortress. Обе этих машины стали уязвимыми перед новыми истребителями, но если в распоряжении США имелись реактивные бомбардировщики, способные нанести удар с баз в Европе, то у СССР в авиации дальнего действия был явный недостаток.

Для восстановления баланса сил конструкторскому бюро Мясищева было дано задание разработать реактивный бомбардировщик, способный поражать цели в Европе и Соединенных Штатах. И в скором времени в ОКБ представили впечатляющую машину.

Стратегический бомбардировщик имел четыре турбореактивных двигателя, расположенных под корневыми частями крыла. Надежную защиту от перехватчиков противника обеспечивали шесть 23-мм пушек, установленных в двух башнях в хвостовой части, а также вверху и внизу фюзеляжа. Через короткое время новинку модернизировали, установив более экономичные двигатели и зонд для дозаправки в воздухе.

— Реактивный бомбардировщик Мясищева вызвал настоящий испуг в американском обществе. Разведывательные службы США фактически провалились — они не знали о проекте советского самолета, не говоря уже о начале его производства. В следующем после дебюта году были показаны еще несколько единиц М-4, что укрепило уверенность американской стороны в массовом производстве СССР новых стратегических бомбардировщиков, способных поражать ее территорию, — отмечает Ларсон.

Данное убеждение стало поводом для военных США активнее использовать аргумент о преимуществе «советов» по численности дальних бомбардировщиков, что дало возможность значительно увеличить расходы на оборону и в течение нескольких лет нарастить авиацию дальнего действия.

Однако опасения и последовавшие за ними усилия американцев не оправдались. Спустя несколько лет стало ясно, что Советский Союз не создавал масштабную производственную инфраструктуру для М-4. Несмотря на усовершенствования, этот самолет никогда не обладал возможностью поражать цели на территории США. Производство свернули в начале 1960-х годов. Большинство «стратегов» были разрезаны на металлолом, а несколько экземпляров служили в качестве самолетов-заправщиков до середины 1990-х годов. Один из модифицированных М-4 использовался как транспортник для космической программы «Буран».

Советский М-4. Первый в мире стратегический реактивный бомбардировщик — Авиаторы и их друзья

«2М», он же «М-4», он же «Изделие 103» (по натовской кодификации «Бизон-А») все это обозначения одного самолета – первого серийного советского реактивного дозвукового стратегического бомбардировщика, который был создан специалистами ОКБ Мясищева. Примечательно, что М-4 стал первым в мире стратегическим реактивным бомбардировщиком, поступившим в строевые части, он на несколько месяцев опередил своего заокеанского конкурента в лице знаменитого бомбардировщика B-52.
Разберемся в наименованиях самолета. 2М – это войсковое обозначение бомбардировщика в системе ВВС, «М-4» – шифр проекта в ОКБ-23, а «Изделие 103» – шифр конструкторско-технологической документации в системе МАП в серийном производстве (в опытном производстве у самолета было четвертое наименование «Изделие 25»). В будущем на базе проекта «М-4» в Советском Союзе было создано несколько опытных, а также серийных реактивных стратегических бомбардировщиков. К примеру, дальнейшим развитием данного проекта в плане повышения летно-технических характеристик были серийные «стратеги»: «3М» (М-6) и «3МД» (М-6Д).
Дорогу в небо для самолета М-4, который впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года (66 лет назад), проложило создание атомного оружия. Бомбардировки Хиросимы и Нагасаки американскими бомбардировщиками в самом конце Второй мировой войны ознаменовали собой начало новой эры, в том числе и в области вооружений. Атомная бомба уже тогда была грозным и очень страшным оружием, однако мало было ее изобрести и изготовить – бомбу было необходимо доставить до объектов на территории вероятного противника. Именно с этим у участников только набирающей обороты холодной войны и возникли проблемы. В США и СССР не хватало современных бомбардировщиков, которые могли бы пересечь океан и достать территорию противника, их пришлось разрабатывать с нуля.

Бомбардировщик М-4. Фотография сделана на авиабазе «Украинка»

Первыми к созданию стратегических бомбардировщиков приступили американцы, которые не только первыми создали атомную бомбу, но и накопили большой опыт в создании и использовании дальней бомбардировочной авиации в годы Второй мировой войны. Контракт на создание стратегического реактивного бомбардировщика, который мог бы доставить ядерные бомбы до территории СССР, выиграла компания «Боинг» еще в июне 1946 года. Первый взрыв советской атомной бомбы состоялся лишь в августе 1949 года и о средствах ее доставки до территории противника всерьез начали размышлять лишь после этого события. При этом в качестве временной меры рассматривались только что вступившие в строй дальние бомбардировщики Ту-4, которые были практический полной копией американского бомбардировщика Boeing B-29 «Superfortress».

Boeing B-29 «Superfortress» и созданный методом обратной разработки Ту-4 были хорошими самолетами. Форма фюзеляжа, конструкция и оборудование (вплоть до интерьера гермокабин) были полностью скопированы с американского самолета, исключение составляло советское радиооборудование, более мощные двигатели и собственная винтомоторная группа, а также усиленное вооружение, которое стало пушечным (10 автоматических 23-мм пушек). При этом у Ту-4, как и его заокеанского брата, был один недостаток – ограниченная дальность полета. Для Ту-4 предельной была дальность 5000 км, а значит размещать подобные бомбардировщики необходимо было, как можно ближе к вероятному противнику, что ставило самолет под угрозу внезапных ударов. Поэтому задача создания самолета, который базируясь в глубине страны вне зоны досягаемости средств поражения противника мог достать его территорию, была как нельзя более актуальна.
Вполне естественно, что к созданию подобного самолета привлекли КБ Андрея Туполева, который считался главным специалистом по созданию отечественных бомбардировщиков. При этом создание межконтинентального реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения Туполев на данном этапе считал невозможным из-за низкой экономичности имеющихся ТРД и плохой изученности подобной схемы, а информацию о разработке в США будущего бомбардировщика B-52 Туполев считал блефом. Об этом конструктор лично говорил Сталину. В то же время другой советский авиаконструктор Владимир Мясищев, являющийся учеником Туполева, считал создание подобного самолета возможным и подчеркивал, что готов взяться за реализацию проекта. В конечном итоге Сталин принял волевое решение, и разработанное ВВС тактико-техническое задание на проект межконтинентального реактивного бомбардировщика было утверждено и выдано и ОКБ-156 А. Н. Туполева, и инициативной группе конструкторов во главе с В. М. Мясищевым, которая пока работала над проектом в инициативном порядке (то есть даром) в стенах МАИ и ЦАГИ. ОКБ-23 при московском авиационном заводе №23, который в будущем и приступил к выпуску нового реактивного бомбардировщика «2М» (4-М), было официально сформировано 24 марта 1951 года.

Схема бомбардировщика М-4

Мясищев в инициативном порядке работал над проектом нового «стратега» еще до формирования ОКБ-23. Поэтому уже 30 ноября 1951 года был утвержден макет будущего самолета, а 15 мая следующего года заложен первый опытный образец. Согласно задачам, которые ставили перед конструктором представители ВВС и советского правительства, новый бомбардировщик должен был обладать следующим набором характеристик: максимальная скорость полета – 900-950 км/ч, дальность полета 12 000 км, потолок – 12-13 км. Помимо этого самолет должен был иметь большую бомбовую нагрузку и мощное оборонительное вооружение. Самолет планировалось использовать в любую погоду и любое время суток с обеспечением прицельного бомбометания выше кромки облаков.
В реальности советские конструкторы обеспечили первому в мире строевому реактивному стратегическому бомбардировщику М-4 следующие летно-технические характеристики: максимальная скорость полета – 947 км/ч, практический потолок – 11 км, практическая дальность – 8100 км, боевой радиус действия – 5600 км. При этом самолет действительно обладал серьезной бомбовой нагрузкой, как того и требовали военные. Нормальная боевая нагрузка составляла 9000 кг, максимальная – целых 24 тонны, на тот момент это с запасом перекрывало требования военных. Помимо этого самолет имел мощное оборонительное вооружение, представленное тремя двуствольными пушечными турелями.
На строительство первого опытного бомбардировщика в ОКБ Мясищева потратили практически полгода. Осенью 1952 года самолет, разобрав на части, переправили в подмосковный Жуковский на аэродром ЛИИ, где и начался этап его наземных испытаний. 20 января 1953 года машина под управлением экипажа летчика-испытателя Фёдора Опадчего впервые поднялась в небо. Вызвавший при создании, испытаниях и эксплуатации немало проблем реактивный стратегический бомбардировщик М-4 стал первым в мире самолетом своего класса, поступившим в строевые части, на несколько месяцев опередив своего заокеанского конкурента в лице B-52, путь становления которого также не был усыпан розами. Формально государственные испытания нового советского бомбардировщика М-4 закончились лишь 25 июля 1955 года, но фактически первый бомбардировщик перелетел в строевую часть в город Энгельс уже 28 февраля 1955 года, а первые американские реактивные стратегические бомбардировщики начали поступать на вооружение 29 июня 1955 года.

B-52F сбрасывает бомбы Mk 117 (340 кг) во время Вьетнамской войны

Бомбардировщик Мясищева создавался одновременно с туполевским Ту-95, который после череды глубоких модернизаций по-прежнему находится на вооружении ВКС России. От Ту-95 бомбардировщик 2М отличался большей скоростью и массой бомбовой нагрузки, однако меньшим радиусом действия, это объяснялось большим удельным расходом топлива двигателями АМ-3, которые устанавливались на самолет. С целью уменьшения веса машины конструкторы обратились к крупнопанельной сборке, что серьезно усложняло сам процесс производства бомбардировщика. Особенностью мясищевского бомбардировщика также являлось «аэродинамически чистое» крыло (на крыле отсутствовали гондолы для двигателей и шасси) и как следствие – использование «велосипедного шасси», которые добавляло головной боли экипажам, так как делало процесс посадки очень сложным и почти исключало дальнейшую модернизацию бомбоотсеков и использование внешней подвески.
Освоение летчиками новой техники началось уже в 1954 году, матчасть пилоты начали изучать непосредственно на авиационном заводе №23. Первый серийный бомбардировщик М-4 добрался до Энгельса 28 февраля 1955 года, а 2 марта сюда же прилетел и второй самолет. Первое знакомство произвело на летчиков специально сформированной 201-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии, которые ранее летали на Ту-4, очень сильное впечатление. Многие из них прошли Великую Отечественную войну, некоторые даже помнили неудачное «стратегическое наступление» на Хельсинки, которое провалилось и из-за недостаточной эффективности применяемых тогда Ил-4 и Ли-2. Теперь же, впервые со времен ТБ-3 летчики дальней авиации получали не просто новый, а один из самых мощных в мире бомбардировщиков.
Но уже более близкое знакомство с новинкой принесло экипажам не только приятные эмоции. Самолет был выпущен очень ограниченной серией, при этом каждый из бомбардировщиков имел свои индивидуальные особенности, иногда значительные, что было проблемой при обучении экипажей. Очень сложной задачей было добиться стабильной работы системы управления – число узлов, подлежащих регулировке, исчислялось сотнями. При этом число операций, которые выполнялись каждым членом экипажа при подготовке самолета к взлету, оказалось очень большим.

Стратегический реактивный бомбардировщик М-4

Одновременно с этим бомбардировщик М-4 считался строгим в пилотировании самолетом, особенно в момент взлета и посадки. Пилоты очень долго не могли привыкнуть к тому факту, что реактивный бомбардировщик отрывается от полосы «автоматически», лишь за счет срабатывания механизма «вздыбливания» машины, и в момент взлета следовало лишь педалями удерживать самолет на прямой, а при необходимости парировать возникающий крен. Многие летчики, руководствуясь своими субъективными ощущениями, старались «помочь» бомбардировщику взлететь и брали штурвал на себя, что могло приводить к очень печальным последствиям.
Тактика применения реактивных стратегических бомбардировщиков М2 предусматривала полет по маршруту строем полка или эскадрильи на высоте порядка 8-11 км. Самолеты должны были в тесном взаимодействии друг с другом отражать атаки истребителей противника. В СССР считали, что система пушечного вооружения позволит эффективно бороться с самолетами-перехватчиками, вооруженными крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до тысячи метров. Маршрут до целей нужно было прокладывать в обход аэродромов ПВО. Непосредственно над целями строй распускался и каждый «стратег» шел атаковать свой наземный объект. Возвращение самолетов на базы проходило кратчайшим путем, так как считалось, что после использования ядерного оружия управление системой ПВО будет нарушено, что позволит самолетам миновать опасные для них районы с минимальными потерями.
При этом, взлетая из Энгельса, первые советские реактивные стратегические бомбардировщики могли достать цели лишь в центре и на севере Канады. Для того чтобы нанести удары по территории «оплота империализма» необходимо было модернизировать аэродромы, которые располагались недалеко от границ страны, прежде всего Шауляй (в Прибалтике) и Украинку (Дальний Восток). Именно с этих аэродромов должны были совершаться боевые вылеты в случае начала большой войны с США. Основными целями советских бомбардировщиков должны были стать крупные промышленные и военные объекты. Так у границы с Канадой располагались десятки авиационных баз стратегической авиации США: Лорин (штат Мен), Гриффис (Нью-Йорк), Гранд Форкс (Северная Дакота), Фэрчайлд (Вашингтон) и другие. Здесь же находились важнейшие промышленные объекты – машиностроительные, металлургические и химические предприятия, электростанции, а также рудники.

Стратегический реактивный бомбардировщик М-4

Если цель бомбардировки находилась за пределами радиуса действия самолетов (а таких «интересных» для атаки объектов было огромное количество), всерьез рассматривался вариант действий, при котором реактивный бомбардировщик не возвращался назад в СССР, а выводился в заданный район океана, где экипаж, покинувший самолет, должен был дожидаться на надувной лодке подхода советских субмарин. Считалось, что даже одна сброшенная на территорию противника атомная бомба оправдает такой «расходный» метод использования имеющихся стратегических бомбардировщиков.
Из построенных 32 серийных машин (еще было две опытных) три самолета погибли вместе с экипажами, причем вскоре после постройки. Одна из катастроф случилась при перегонке стратегического бомбардировщика в строевую часть из-за попадания в грозу. Вторая – во время приемо-сдаточных испытаний из-за пожара, который возник в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в рамках борьбы за уменьшение веса самолета просто сняли «лишние» узлы крепления. Третья авария случилась при совершении облета бомбардировщика заводским экипажем (командир – Илья Пронин, второй пилот – Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых советских летчиков-испытателей), данная катастрофа была связана с аэродинамическими особенностями М-4 при взлете.
За первые три года эксплуатации нового стратегического бомбардировщика в 201-й ТБАД в Энгельсе произошло большое количество аварий и как минимум шесть катастроф с участием нового самолета. Все кончилось тем, что в части случился настоящий «бабий бунт», когда жены летчиков собрались на летном поле, сорвав проведение полетов. Справедливости ради можно сказать, что тяжело начинался процесс освоения и эксплуатации и других машин, к примеру, только с 1954 по 1958 год в Советском Союзе погибло в катастрофах не менее 25 бомбардировщиков Ту-16. При этом в будущем данный самолет станет эталоном надежности, а его глубоко модернизированная версия Xian H-6 до сих пор совершает полеты и является, по сути, единственным «стратегическим» бомбардировщиком КНР.

Стратегический реактивный бомбардировщик М-4

В 1958 году строевая эксплуатация всего имеющегося парка самолетов 2М была прекращена более чем на год из-за высокой аварийности машины и большого числа отказов. В это время экипажи бомбардировщиков летали на Ту-16 или были откомандированы в иные части, многие проходили стажировку в Аэрофлоте. За время вынужденного простоя бомбардировщики 2М сменили профессию, превратившись в самолеты-танкеры, также был осуществлен значительный комплекс доработок, в том числе по шасси и системе управления самолета. Всего в строю оставалось более двух десятком машин, из которых были сформированы две эскадрильи самолетов-заправщиков, находившихся в непосредственном подчинении командования 201-й ТБАД.
Несмотря на высокую аварийность и имеющиеся недочеты, советский стратегический реактивный бомбардировщик 2М он же М-4 был первой подобной машиной. Опыт эксплуатации данных самолетов в специально созданной для их освоения 4 сентября 1954 года 201-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии не прошел бесследно. Не стал он бесполезным и для конструкторов, которые на основе реального опыта эксплуатации машины создали следующую модификацию стратега – знаменитый мясищевский «3М», который оставался в строю до 1994 года, так же как и предшественник, заканчивая службу самолетом-заправщиком.

Юферев Сергей

Бомбардировщик М-4 «Бизон» — как гениальный план русских одурачил американцев

Во время Второй Мировой войны артиллерия и танки имели огромное значение на поле боя, но по завершению самой масштабной войны в истории человечества в воздухе появилось огромное количество новейших самолетов и от одного из них у Соединенных Штатов буквально перехватило дух. Этой машиной стал огромный бомбардировщик с четырьмя реактивными двигателями – М-4, в кодификации НАТО получивший название «Бизон».

«Бизон» поверг в настоящий шок верховное командование США, потому как впервые у Советского Союза появилась возможность, пролетев через Северный полюс атаковать континентальную Америку. Объектами возможных бомбардировок М-4 становились такие крупные города как Чикаго и Нью-Йорк, что ставило обороноспособность и безопасность Америки под огромный вопрос.

Впервые американцы увидели «Бизона» в воздухе в июле 1955 года на безобидном авиашоу проходившем в Подмосковье, и во время полета по бокам М-4 летели четыре истребителя Миг-17. Последнее было сделано неслучайно и по размаху крыла Миг-17 американцы тут же смогли вычислить, насколько огромен новейший советский бомбардировщик.

Советский М-4 оказался таким же огромным как и американский B-52, но вместо восьми моторов последнего, советскому «Бизону» требовались лишь четыре огромных турбореактивных двигателя. Авиашоу на котором СССР продемонстрировал свою новую машину было воспринято на Западе как демонстрация силы и эффективности советских бомбардировщиков. В связи с этим главный вопрос, который начал волновать американцев заключался в том, где находятся советские базы эскадрилий «Бизонов» для чего командование США решило провести разведовательный полет над территорией Советского Союза.

(бомбардировщик М-4 «Бизон»)

Американская разведка предполагала, что основные базы новейших бомбардировщиков находят между Мурманском и Архангельском, и чтобы проверить эту догадку один из американских B-47 совершает рывок через Полярный круг, дабы сделать аэрофотосъемку. Чтобы выполнить миссию и остаться невредимыми американцы решили лететь на высоте 12 000 метров, куда не могли подняться советские Миг-15, и совершенно не ожидали того, что советские ВВС окажутся готовы к столь наглому пролету над нашей территорией. Вместо несколько устаревших Миг-15, американских разведчиков встретили новые Миг-17, обладавшие более высоким потолком полета.

В ходе с позволения сказать «боя» советские истребители продырявили B-47 несколько раз, а затем позволили американцу уйти и заснять секретные советские базы. Американцы были уверены, что спаслись чудом, в том время как все происходящее было гениальным планом советского руководства.

По результатам разведки США приняли решение вкладывать огромные деньги в создание истребителей и ракет для защиты от могущественного «Бизона» совершенно не подозревая, что их одурачили. Попавшись на уловку наших военных, американцы рассчитали, что на вооружении СССР находится 700(!) этих летающих монстров, в то время как к тому времени было построено всего тридцать пять таких машин! Для того чтобы ввести противника в заблуждение советские летчики летали на одних и тех же самолетах над Москвой создавая впечатление большого количества поставленных на вооружение бомбардировщиков.

Кроме того, американцы не подозревали о главном секрете М-4, о том, что сам самолет М-4 был техническим провалом не способным долететь до Америки. Проблема была в реактивных двигателях, которые потребляли слишком много топлива и не позволяли взять на борт приличную бомбовую нагрузку. Ввиду своего технического совершенства и множества аварий, М-4 были впоследствии переоборудованы в самолеты-заправщики M-4-II, а ловкий ход советского командования навсегда вошел в историю как один из самых ярких провалов американской разведки.

© Андрей Рухлов