М 11 двигатель: М-11 (двигатель) | это... Что такое М-11 (двигатель)?

Содержание

«Снова в строй?» — Сделано у нас

Работы над новым поршневым авиадвигателем из М-11ФР

Первым советским серийным мотором был разработанный на Государственном авиазаводе №4 (ГАЗ №4 «Мотор») А.Д.Швецовым при участии металлурга Н.В.Окромешко пятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. Он разрабатывался по условиям объявленного в 1923 г. конкурса на создание мотора для учебных самолетов взамен мотора М-2-120 и выиграл этот конкурс.

В 2008 году Истринский экспериментально-механический завод (ИЭМЗ) закупил пять экземпляров мотора М-11ФР. Первоначально развивался проект двигателя под условным обозначением РР5-105-126 («Российский радиальный, пятицилиндровый», диаметр поршня 105 мм, ход поршня 126 мм). Планируется, что базовый двигатель будет иметь мощность в 210 л.с. Предусматривается также достаточно широкий диапазон мощности семейства двигателя — примерно от 50 до 360 л.

с.

Мотор М-11 был выполнен полностью из советских материалов. Так как М-11 был исполнен по очень простой схеме, он был проще и дешевле в производстве, чем М-2, имел большие запасы по мощности, что впоследствии обеспечило значительное форсирование его: в последней модификации М-11ФР (производства 1946-1952 гг.) номинальная мощность была повышена до 140, а максимальная — до 160 л.с.

По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим в то время зарубежным моторам этого класса. Конструкция его была достаточно оригинальна, в частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Это было сделано для упрощения производства, и хотя на первый взгляд казалось «упрощенчеством», в дальнейшем сохранилось на долгие годы производства этого мотора — «долгожителя».

Было применено новое в то время резьбовое соединение литой из алюминиевого сплава головки цилиндра со стальной оребренной, гильзой (даже на моторах таких передовых фирм, как Райт, Бристоль, Сименс, навертные головки были внедрены несколько позже).

С 1927 г. серийное производство М-11 было передано на ГАЗ №9 в г.Запорожье, где в июле 1930 г. был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А.С.Назарова, который проделал большую работу по усовершенствованию мотора: был переделан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения по цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др.

Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 г. он достиг 200 ч на модификации М-11В и к 1936 г — 400 ч на модификации М-11Д. Руководство конструкторскими работами последовательно осуществляли А. С.Назаров, С.Д.Колосов, М.А.Коссов, Е.В.Урмин, А.И.Ивченко и С.С.Самсонов. В серии М-11 был до 1952 г.,а в эксплуатации и того больше-приказ о его полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ был датирован 1959 г. На базе М-11 было сделано множество его модификаций и новых моторов.

Мотор М-11 устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др. По данным А.С.Яковлева, с моторами М-11 было выпущено более 50 тыс. самолетов, то есть число выпущенных моторов превысило 100 тысяч.

В 1946 году были проведены работы по форсированию мотора. По сравнению с предыдущими моторами он имел существенные конструктивные изменения, главными из которых были:
увеличение степени сжатия, в связи с чем были значительно изменены картер, цилиндры и поршневая группа;
носок коленчатого вала переделан под применение ВИШ;
предусмотрена установка приводов агрегатов-компрессора для зарядки воздушных баллонов, вакуум-насоса, генератора, регулятора числа оборотов винта и некоторых других;

установлен беспоплавковый карбюратор.

В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:
М-50 — трехцилиндровый
М-51 — пятицилиндровый, модернизированный М-11
М-48 — семицилиндровый
М-49 — десятицилиндровый

Мотор М-11ФР находился в серийном производстве с 1948 г. одновременно с моторами М-11К и М-11Л, и лишь в 1951-1952 гг. производство их было прекращено.

Условное обозначение двигателя	М-11	М-11Г	М-11Д	М-11Е	М-11Л	М-11ФР	РИТМ
Рабочий объем, л	8.6	8.6
Степень сжатия	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.5
Масса мотора, кг	165	160	165	180	165	180	???
Взлетный режим
Мощность, л.с.	110	110	125	180	125	160	???
Частота вращения, об/мин	1650	1650	1760	1950	1760	1900	?
Номинальный режим
Мощность, л. с.	100	100	115	150	115	140	210
Номинальные удельные параметры
Удельная масса, кг/л.с.	1.65	1.60	1.43	1.23	1.43	1.29
Литровая мощность, л.с./л.	11.63	11.63	13.37	17.45	13.37	16.27
Удельный расход топлива макс., гр.л.с/час						250	220

6 октября 2008. АвиаПорт — ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (Московская область) расширяет свою деятельность: кроме создания легкой авиационной техники и беспилотных летательных аппаратов, предприятие планирует в ближайшие годы приступить к производству авиационных двигателей для легкого авиастроения. Предприятие приобрело пять экземпляров известного много десятков лет авиационного поршневого двигателя М-11ФР мощностью 160 л.с. Эти двигатели ранее устанавливались на самолетах типа Як-18 первых выпусков. По результатам испытаний восстановленных двигателей планируется снять чертежи и провести перепроектирование двигателя М11ФР под современные материалы с использованием самых новейших технологий, при этом взлетную мощность двигателя планируется поднять до 180 л.с. Многие автомобильные, авиамоторные заводы готовы работать по договорам по кардинально усовершенствованному М11ФР.

15 декабря 2008. «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ) планирует начать испытания нового авиационного поршневого двигателя мощностью 180 л.с. в 2010 г. На данный момент на предприятии собрано несколько М-11ФР, они были отреставрированы и испытаны на наземном стенде. Практически от старого двигателя останется только схема и общие компоновочные решения, а конструкция будет существенно изменена. Уже проведена отработка конструкции некоторых узлов и деталей нового двигателя.

9 июня 2009. ИЭМЗ создает семейство авиационных поршневых двигателей большого диапазона мощности для применения на летательных аппаратах авиации общего назначения и беспилотных летательных аппаратах (БЛА), сообщил «АвиаПорту» директор предприятия. Планируется создание семейства авиадвигателей мощностью от 20 л.с. до 315 л.с. Планируется первоначально создавать двигатели меньшей мощности, в том числе и для применения на беспилотных летательных аппаратах разработки ИЭМЗ, а впоследствии перейти к созданию более мощных авиадвигателей. Базовым станет двигатель мощностью 125 л.с. Он носит пока условное обозначение РР5-105-126 — российский радиальный, пятицилиндровый, диаметр поршня 105 мм, ход поршня 126 мм.

13 октября 2009. Опытный образец двигателя РР5-105-126 в середине следующего года планируется испытать в воздухе. ИЭМЗ ведет сборку первого двигателя РР5-105-126, созданного на базе мотора М-11ФР. В создаваемом двигателе от М-11ФР останется только одна идея — двигатель создается с использованием современных материалов и технологий. Опытный образец двигателя весной 2010 г. планируется поставить на стендовые испытания. Базовым станет двигатель мощностью 126 л.с., и первоначально в семействе мощность будет уменьшаться, а впоследствии — увеличиваться. Сроки создания авиадвигателя могут быть скорректированы только значительной и все возрастающей загруженностью ИЭМЗ работой по беспилотной технике.

18 декабря 2009. ИЭМЗ начал отработку на наземном стенде прототипа нового поршневого авиадвигателя. Это не демонстрационный образец, а именно прототип. Причем создается не просто двигатель, а винтомоторная группа, неотъемлемой частью которой является воздушный винт, обтекатель, капот и мотор.

28 июня 2010. ИЭМЗ начнет сборку первого опытного экземпляра нового авиационного поршневого авиадвигателя для авиации общего назначения (АОН) в конце 2010 — начале 2011 гг. В нем установлена часть новых узлов и агрегатов, а часть — от старого двигателя, взятого для отработки новых агрегатов.

20 января 2011. ИЭМЗ начал изготовление первого экземпляра нового авиационного поршневого авиационного двигателя-демонстратора для авиации общего назначения. 2010 г. предприятие успешно отработало прототип нового авиадвигателя.

31 марта 2011. ИЭМЗ в 2011 г. планирует начать стендовые испытания нового поршневого авиационного двигателя мощностью более 100 л.с. Демонстратор двигателя уже прошел основную часть стендовых испытаний. Строится опытный образец двигателя — освоена штамповка поршней, осваивается литье по выплавляемым моделям. К середине года можно будет приступать к сборке первого опытного двигателя. Летные испытания двигателя в 2012 г. можно будет провести на одном из двух легких самолетов, принадлежащих ИЭМЗ — самолетах «Овод» или «Ежик».

30.06.2011. Многие разработчики летательных аппаратов легкого класса уже оценили достоинства создаваемого ИЭМЗ нового двигателя и закладывают его в свои перспективные разработки. Это касается как беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), так и легких самолетов. ООО ИЭМЗ создавалось как специализированное предприятие по выпуску легкой авиационной техники (взлетной массой до 1500 кг). Для этих целей были построены производственные площади (3000 кв. м.), куплено и изготовлено технологическое оборудование. Значительная часть специализированного оборудования спроектирована и изготовлена собственными силами. ИЭМЗ отличается многоплановостью работ: разрабатывает и строит комплексы беспилотной воздушной разведки и наблюдения с БПЛА серии «Истра», разрабатывает и изготавливает системы автоматического управления БПЛА, разрабатывает перспективный авиационный двигатель для легких летательных аппаратов и БПЛА. Первоначально создавался демонстратор технологий, сейчас собирается первый опытный экземпляр. Ожидается, что будет построена опытная партия. Заводские и другие летные испытания будут проводиться с лета 2012 г. Самолеты для проведения летных испытаний на предприятии уже есть — это самолеты «Овод» и «Ежик», разработанные и построенные на ИЭМЗ. Базовый двигатель будет иметь мощность 210 л.с. Предусматривается достаточно широкий диапазон мощности семейства двигателей — от 50 л.с. до 360 л.с., но в связи с большим интересом со стороны разработчиков беспилотных аппаратов, ИЭМЗ активизирует работы по двигателю мощностью 126 л.с. Новый двигатель будет иметь удельный расход топлива 220 гр.л.с/час.
Разработанный на ИЭМЗ комплекс беспилотной воздушной разведки и наблюдения с БПЛА «Истра-10» находится в серийном производстве. Система автоматического управления (САУ) аппарата собственной разработки и изготовления, но есть и несколько вариантов установки САУ других разработчиков. На БПЛА «Истра-10» стоит САУ компании «ТехНол». Эта же система стоит на БЛП НПК «Иркут», на А175 «Акула» разработки фирмы «Аэророботикс».
Работы по БПЛА «Истра-13» продолжаются.
Проект БПЛА «Истра-14» является перспективной разработкой «большого» аппарата. Комплекс с БПЛА «Истра-14» является платформой для широкого набора датчиков с общей массой полезной нагрузки до 500 кг. Особенностью комплекса является возможность выполнять транспортные операции — осуществлять сброс груза массой до 300 кг на парашюте. Дальность в режиме связи до 100 км, в автономном режиме — до 2000 км.

11 марта 2012. Стендовые испытания поршневого авиационного двигателя РИТМ мощностью 210 л.с. планируется завершить в 2012 году. Кроме постройки двигателя, его разработчик уже готовит и легкий самолет для установки на нем авиадвигателя РИТМ и проведения летных испытаний.

26 декабря 2012. АвиаПорт — ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ), несмотря на некоторые задержки с созданием нового поршневого авиадвигателя, не пересмотрело сроки его создания и летных испытаний. На предприятии осуществляется подготовка производства, сборка первого экземпляра авиадвигателя и производится подготовка к стендовым испытаниям. На стендовые испытания (с наработкой определенного гарантированного ресурса для первого полета) авиадвигатель будет установлен ближе к марту 2013 года. Также остались в силе и сроки проведения летных испытаний — лето 2013 года.

Источник:
vpk.name/library/m-11fr.html
airwar.ru/enc/engines/m11.html

Источник: http://alternathistory.org.ua/rabot…porshnevym-aviadvigatelem-iz-m-11fr

М-11 (двигатель)

Вызов:

Википедия

Декабрь 01, 2021

M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.

М-11

Производитель	ГАЗ №4 «Мотор»
Технические характеристики
Мощность	82 кВт (110 л. с.) при 1650 об./мин. (взлётная) 75 кВт (100 л.с.) номинальная
Удельная мощность	9,5 кВт/л
Степень сжатия	5,0:1
Диаметр цилиндров	125 мм
Ход поршня	140 мм
Количество цилиндров	5
Система охлаждения	воздушная
Удельная мощность	0,5 кВт/кг
Размеры
Сухая масса	165 кг

Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.

Содержание

1История создания
2Основные технические данные двигателя
3Модификации
4Конструкция
5Применение
6Галерея
7Экспозиция в музеях
8Примечания
9Ссылки

Этот раздел статьи ещё не написан.

Согласно замыслу одного или нескольких участников Википедии, на этом месте должен располагатьсяспециальный раздел.
Вы можете помочь проекту, написав этот раздел. Эта отметка установлена 31 декабря 2016 года.

Тип : четырехтактный пятицилиндровый радиальный двигатель с воздушным охлаждением
Диаметр цилиндра : 125 мм
Ход поршня : 140 мм
Объем двигателя : 8590 см³
Сухой вес двигателя : 165 кг
- Модификации
М-11 — 100 л.с. (73,5 кВт) при 1600 об / мин.
М-11Д, М-11К — 115 л.с. (84,6 кВт)
M-11F — 145 л.с. (107 кВт) при 1740 об / мин.

М-11Ф там же

Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л. с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени.

М-11А, М-11В, М-11Г — модифицированные двигатели, выпускались с 1932 по 1940 годы.

Технические характеристики

Рабочий объем 8,6 л
Степень сжатия: 5,0
Масса двигателя : 160 кг
мощность :
на взлетном режиме 110 л. с.
на крейсерском режиме: 100 л. с.
Частота вращения: 1650 об / мин
Удельная масса: 1,6 кг / л. с.
Литровая мощность: 11,63 л. с. / л* М-11Д — мотор с увеличенной мощностью, выпускался с 1940 по 1947 годы.

- М-11К, М-11Л — усовершенствованные двигатели их конструкция позволяла использовать металлический винт, имели систему запуска сжатым воздухом. Производились после ВОВ, М-11Л с 1946 г.
М-11ФР — форсированная модификация, разработана в 1946 г. , (мощность на взлетном режиме 160 л. с. ) выпускалась с 1948 по 1952 гг. С 1954 г. М-11ФР выпускался в Китае.

В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:

М-50 — трехцилиндровый
М-51 — пятицилиндровый, модернизированный М-11
М-48 — семицилиндровый (МГ-21 развивал мощность 240 л.с.)

МГ-31 Дальнейшая модификация МГ-11 — девятицилиндровый мощностью 330 л.с.
М-49 — девятицилиндровый

ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагал начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представлял собой переработанный клон М-11ФР. Он готовился к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года.

Работа пятицилиндрового звездообразного двигателя

Поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Конструкция его была довольно оригинальна, в частности, привод к клапанам производился не от центральной кулачковой шайбы, как в большинстве звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Также было применено новое в то время резьбовое соединение литой алюминиевой головки цилиндра со стальной гильзой. К недостаткам можно было отнести применение подшипников качения для главного шатуна, что привело к низкому ресурсу (порядка 50 часов у первых двигателей). В 1927 году серийное производство передали на Государственный авиазавод № 29 (ныне «Мотор Сич», Запорожье, Украина), где в июле 1930 г. был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А. С. Назарова, который проделал большую работу по совершенствованию двигателя: был переработан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения в цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году ресурс составлял 200 часов, в 1936 году — уже 400 часов. Серийно М-11 изготавливался до 1952 года. Всего было выпущено более 50 тыс. двигателей. В 1959 году вышел приказ о полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ двигателя М-11 и его модификаций.

М-11 был одним из самых массовых советских авиадвигателей. Он устанавливался на десятках типов серийных и опытных самолетов и вертолетов, среди которых:

СССР

АИР-6
Г-20
МиГ-8
Пегас
САМ-5
САМ-25
У-2
УТ-1
УТ-2
Ш-2
Ще-2
Фанера-2
ЭГ
Як-6
Як-12
Як-18
VEF I-17

Китай

Nanchang CJ-6

Польша

LWD Junak-3

LWD Junak
LWD Szpak
LWD Żuraw
PZL S-1
PZL S-4 Kania

Кроме того, М-11 устанавливали на аэросани (АНТ-IV, ГАЗ-98К, НАТИ-9, НКЛ-26, А-3)^{и глиссеры («Автодор-3», НКЛ-5).}

Самолеты с двигателем М-11
Лаз-7М

Двигатель М-11 представлен в экспозициях следующих музеев:

Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино (Московская область)

*
Ювенальев И. Н. Аэросани. – М.: Книга по Требованию, 2013. – 132 с. ISBN 978-5-458-30587-7, с. 69-73

Медиафайлы на Викискладе

(недоступная ссылка)

двигатель, Язык, Следить, Править, Текущая, версия, страницы, пока, не, проверялась, опытными, участниками, может, значительно, отличаться, от, версии, проверенной, марта, 2016, проверки, требуют, правки, авиационный, двигатель, серийно, выпускавшийся, СССР, м. M 11 dvigatel Yazyk Sledit Pravit Tekushaya versiya stranicy poka ne proveryalas opytnymi uchastnikami i mozhet znachitelno otlichatsya ot versii proverennoj 22 marta 2016 proverki trebuyut 43 pravki M 11 aviacionnyj dvigatel serijno vypuskavshijsya v SSSR v mnogochislennyh modifikaciyah s 1929 po 1952 god a v ekspluatacii do 1959 goda Pervyj aviadvigatel sobstvennoj sovetskoj razrabotki poshedshij v seriyu Razrabotan konstruktorskim byuro Gosudarstvennogo aviazavoda 4 Motor v ramkah konkursa na luchshuyu konstrukciyu motora dlya uchebnyh samoletov nominalnoj moshnostyu 100 l s obyavlennogo v 1923 godu Glavnym inzhenerom zavoda po drugim istochnikam nachalnikom KB v eto vremya byl A D Shvecov Sam Shvecov hotya i byl premirovan ne pripisyval sebe avtorstva M 11Proizvoditel GAZ 4 Motor Tehnicheskie harakteristikiMoshnost 82 kVt 110 l s pri 1650 ob min vzlyotnaya 75 kVt 100 l s nominalnayaUdelnaya moshnost 9 5 kVt lStepen szhatiya 5 0 1Diametr cilindrov 125 mmHod porshnya 140 mmKolichestvo cilindrov 5Sistema ohlazhdeniya vozdushnayaUdelnaya moshnost 0 5 kVt kgRazmerySuhaya massa 165 kg Dlya svoego vremeni dvigatel ne obladal vydayushimisya harakteristikami odnako byl vpolne nadezhen tehnologichen v proizvodstve ne ochen kaprizen k ispolzuemym toplivu i maslam On mog byt izgotovlen s minimalnym ispolzovaniem importnyh materialov i komplektuyushih Dvigateli rannih vypuskov imeli malyj resurs i mnozhestvo detskih boleznej odnako konstrukciya i tehnologiya izgotovleniya byli vpolne dovedeny pri razvertyvanii serijnogo proizvodstva silami zavoda 29 v Zaporozhe Soderzhanie 1 Istoriya sozdaniya 2 Osnovnye tehnicheskie dannye dvigatelya 3 Modifikacii 4 Konstrukciya 5 Primenenie 6 Galereya 7 Ekspoziciya v muzeyah 8 Primechaniya 9 SsylkiIstoriya sozdaniya PravitEtot razdel stati eshyo ne napisan Soglasno zamyslu odnogo ili neskolkih uchastnikov Vikipedii na etom meste dolzhen raspolagatsya specialnyj razdel Vy mozhete pomoch proektu napisav etot razdel Eta otmetka ustanovlena 31 dekabrya 2016 goda Osnovnye tehnicheskie dannye dvigatelya PravitTip chetyrehtaktnyj pyaticilindrovyj radialnyj dvigatel s vozdushnym ohlazhdeniem Diametr cilindra 125 mm Hod porshnya 140 mm Obem dvigatelya 8590 sm Suhoj ves dvigatelya 165 kg Modifikacii M 11 100 l s 73 5 kVt pri 1600 ob min M 11D M 11K 115 l s 84 6 kVt M 11F 145 l s 107 kVt pri 1740 ob min Modifikacii Pravit M 11F tam zhe Dvigatel neodnokratno modernizirovalsya forsirovalsya do 180 l s dorabatyvalsya dlya vypuska v usloviyah voennogo vremeni M 11A M 11V M 11G modificirovannye dvigateli vypuskalis s 1932 po 1940 gody Tehnicheskie harakteristiki Rabochij obem 8 6 l Stepen szhatiya 5 0 Massa dvigatelya 160 kg moshnost na vzletnom rezhime 110 l s na krejserskom rezhime 100 l s Chastota vrasheniya 1650 ob min Udelnaya massa 1 6 kg l s Litrovaya moshnost 11 63 l s l M 11D motor s uvelichennoj moshnostyu vypuskalsya s 1940 po 1947 gody M 11K M 11L usovershenstvovannye dvigateli ih konstrukciya pozvolyala ispolzovat metallicheskij vint imeli sistemu zapuska szhatym vozduhom Proizvodilis posle VOV M 11L s 1946 g M 11FR forsirovannaya modifikaciya razrabotana v 1946 g moshnost na vzletnom rezhime 160 l s vypuskalas s 1948 po 1952 gg S 1954 g M 11FR vypuskalsya v Kitae V nachale 1930 h godov bylo razrabotano celoe semejstvo dvigatelej na ego osnove odnako eti dvigateli serijno ne vypuskalis M 50 trehcilindrovyj M 51 pyaticilindrovyj modernizirovannyj M 11 M 48 semicilindrovyj MG 21 razvival moshnost 240 l s MG 31 Dalnejshaya modifikaciya MG 11 devyaticilindrovyj moshnostyu 330 l s M 49 devyaticilindrovyj OOO Istrinskij eksperimentalno mehanicheskij zavod IEMZ na osnove konstrukcii M 11FR s ispolzovaniem sovremennyh materialov i tehnologij predpolagal nachat vypusk celoj linejki dvigatelej raznoj moshnosti v tom chisle i dvigatelej dlya BPLA Bazovyj dvigatel semejstva nazvannyj RR5 105 126 predstavlyal soboj pererabotannyj klon M 11FR On gotovilsya k stendovym ispytaniyam letom osenyu 2011 goda 1 Konstrukciya Pravit Rabota pyaticilindrovogo zvezdoobraznogo dvigatelya Porshnevoj pyaticilindrovyj dvigatel vozdushnogo ohlazhdeniya s radialnym raspolozheniem cilindrov Konstrukciya ego byla dovolno originalna v chastnosti privod k klapanam proizvodilsya ne ot centralnoj kulachkovoj shajby kak v bolshinstve zvezdoobraznyh motorov a ot otdelnyh dlya kazhdogo cilindra kulachkovyh valikov Takzhe bylo primeneno novoe v to vremya rezbovoe soedinenie litoj alyuminievoj golovki cilindra so stalnoj gilzoj K nedostatkam mozhno bylo otnesti primenenie podshipnikov kacheniya dlya glavnogo shatuna chto privelo k nizkomu resursu poryadka 50 chasov u pervyh dvigatelej V 1927 godu serijnoe proizvodstvo peredali na Gosudarstvennyj aviazavod 29 nyne Motor Sich Zaporozhe Ukraina gde v iyule 1930 g byl organizovan opytno konstruktorskij otdel pod rukovodstvom A S Nazarova kotoryj prodelal bolshuyu rabotu po sovershenstvovaniyu dvigatelya byl pererabotan polnostyu krivoshipno shatunnyj mehanizm na podshipniki skolzheniya provedeny izmeneniya v cilindro porshnevoj gruppe znachitelno usovershenstvovana tehnologiya proizvodstva i sborki motora i dr Resurs motora nepreryvno uvelichivalsya v 1932 godu resurs sostavlyal 200 chasov v 1936 godu uzhe 400 chasov Serijno M 11 izgotavlivalsya do 1952 goda Vsego bylo vypusheno bolee 50 tys dvigatelej V 1959 godu vyshel prikaz o polnom spisanii s ekspluatacii v klubah i shkolah DOSAAF dvigatelya M 11 i ego modifikacij Primenenie PravitM 11 byl odnim iz samyh massovyh sovetskih aviadvigatelej On ustanavlivalsya na desyatkah tipov serijnyh i opytnyh samoletov i vertoletov sredi kotoryh SSSRAIR 6 G 20 MiG 8 Pegas SAM 5 SAM 25 U 2 UT 1 UT 2 Sh 2 She 2 Fanera 2 EG Yak 6 Yak 12 Yak 18 VEF I 17KitajNanchang CJ 6Polsha LWD Junak 3 LWD Junak LWD Szpak LWD Zuraw PZL S 1 PZL S 4 Kania Krome togo M 11 ustanavlivali na aerosani ANT IV GAZ 98K NATI 9 NKL 26 A 3 2 i glissery Avtodor 3 NKL 5 Galereya PravitSamolety s dvigatelem M 11 Po 2 UT 2 Sh 2 Yak 12 Laz 7M Yak 18Ekspoziciya v muzeyah PravitDvigatel M 11 predstavlen v ekspoziciyah sleduyushih muzeev Centralnyj muzej Voenno vozdushnyh sil RF Monino Moskovskaya oblast Primechaniya Pravit Statya o razrabotkah IEMZ na aviaport ru Yuvenalev I N Aerosani M Kniga po Trebovaniyu 2013 132 s ISBN 978 5 458 30587 7 s 69 73 Mediafajly na VikiskladeSsylki PravitDvigateli Porshnevye M 11 Prosto M 11 na aviaport ru Semejstvo aviamotorov na baze M 11 na engine avias com nedostupnaya ssylka M 11 na airwar ru Istochnik https ru wikipedia org w index php title M 11 dvigatel amp oldid 115858525, Википедия, чтение, книга, библиотека, поиск, нажмите,

истории

, книги, статьи, wikipedia, учить, информация, история, секс, порно, скачать, скачать, sex, seks, porn, porno, скачать, бесплатно, скачать бесплатно, mp3, видео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, картинка, музыка, песня, фильм, игра, игры

Аэродром Северка,авиаклуб КВС: По-2 — igor113 — LiveJournal

Приехав в очередной раз на Северку ,увидел,что По-2 выкатили на травку. Видимо подышать свежим воздухом и порадоваться солнышку. Мне повезло: с собой был фотоаппарат.
Это самолет сделан в Комсомольске на Амуре.Новодел!!! Меня поправили: самолет сделан курсантами сасовского училища!!!

Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)
Авиаклуб КВС
Аэродром Северка

Самолет летающий,но пока есть проблемы: отсутствуют нужные свечи на двигатель,а те которые есть(вроде от ан-2) замасливаются.Что приводит к непреднамеренному выключению двигателя,что как вы сами понимаете не есть хорошо!!!
Общие виды

После смерти Н.Н. Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г, его самолет У-2 стал называться По-2. Но с 1945 г это уже не был прежний У-2. При сохранении размеров и линий он был переконструирован Г.И. Бакшаевым тогда главным конструктором завода, где выпускались серийные У-2.

Бакшаев унифицировал все варианты самолета, которые сводились к трем основным типам: По-2 учебный, По-2А и По-2С санитарный лимузин. Фюзеляжи их были одинаковы, крылья и оперение также, и системы стоек были сделаны одинаковыми для всех вариантов, что было достигнуто путем небольшого сдвига узлов на фюзеляже. Это позволило иметь 92% общих деталей для трех указанных типов По-2 и способствовало их массовому выпуску.

двигатель:
M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель отечественной разработки, пошедший в серию.

Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л.с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.

Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих.

Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.

Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л.с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени. Всего, в разных модификациях, было выпущено 15000 — 16000 штук.

* М-11А, М-11В, М-11Г – модифицированные двигатели, выпускались с 1932 по 1940 годы.
* М-11Д – мотор с увеличенной мощностью, выпускался с 1940 по 1947 годы.
* М-11К, М-11Л – усовершенствованные двигатели их конструкция позволяла использовать металлический винт, имели систему запуска сжатым воздухом. Производились после ВОВ, М-11Л с 1946г.
* М-11ФР — форсированная модификация, разработана в 1946 г., выпускалась с 1948 по 1952 гг. С 1954 г. М-11ФР выпускался в Китае.

Конструкция:поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров

Двигатель М-11 устанавливался на 88 типах самолетов, среди которых:
* АИР-6
* У-2
* УТ-1
* УТ-2
* Ш-2
* Як-6
* Як-12
* Як-18
В разработке двигателя, будучи инженером КБ, участвовал будущий пионер ракетостроения Фридрих Цандер.
винт имеет диаметр 2,4 метра

Условное обозначение двигателя  	М-11  	М-11Г  	М-11Д  	М-11Е  	М-11Л  	М-11ФР
Рабочий объем, л 	                 8.6 	8.6 	  	  	  	 
Степень сжатия                    	5.0 	5.0 	5.0 	5.0 	5.0 	5.5
Масса мотора, кг 	                 165 	160 	165 	180 	165 	180
Взлетный режим  	  	  	  	  	  	 
Мощность, л.с.                  	110 	110 	125 	180 	125 	160
Частота вращения, об/мин 	         1650 	1650 	1760 	1950 	1760 	1900
Номинальный режим  	  	  	  	  	  	 
Мощность, л.с.                    	100 	100 	115 	150 	115 	140
Номинальные удельные параметры  	  	  	  	  	  	 
Удельная масса, кг/л. с. 	        1.65 	1.60 	1.43 	1.23 	1.43 	1.29
Литровая мощность, л.с./л. 	        11.63 	11.63 	13.37 	17.45 	13.37 	16.27

уровень топлива в баках:
Система питания бензином на самолете У-2 осуществляется самотеком из бензинового бака, расположенного вверху, в переднем отсеке фюзеляжа, сразу же за противопожарным щитом и закрытого сверху дюралевым капотом, посредством тройника соединенного верхним концом с отстойником бака. К нижнему концу тройника присоединяется сливная труба из красной меди сечением 12 X 10-мм . Нижний конец сливной трубки соединен со сливным двухходовым краном .
От бокового отростка тройника отходит питающая трубка . идущая к перекрывному крану , расположенному на левом борту в переднем отсеке фюзеляжа. От перекрывного крана питающая трубка идет через противопожарный щит к фильтру. Для предохранения трубки от перетирания о края перегородки на нее в месте прохода через перегородку одет дюрит, закрепленный стяжками для дюрита

шасси

амортизация шасси

вид снизу

капот

табличка с моделью и номером

заднее шасси,он же костыль

самолет был заботливо зачехлен

хвостовое оперение

направляющие тросиков управления:
Натяжение всех тросов управления, как ручного, так и ножного, регулируется при помощи тендеров. На самолетах последних выпусков часть тросов заменена проволокой.

крылья

зачем эти ручки?

крепеж расчалок

трубка пито: датчик скорости

вид в хвостовую балку

место первого летчика

то что должно быть: высотомеры (альтиметры), указатель поворота, вариометр, показатели скорости, масляные термометры, часы и переговорный аппарат. Масляный манометр и пусковое магнето установлены только в кабине инструктора. Компас в кабине ученика и летчика. Счетчик оборотов (тахометр) и зеркало обзора задней полусферы вынесены на стойки центроплана,

желтенькое:топливный бак
1. В бензиновые баки заливается через замшу бензин в необходимом количестве.
2. Масляный бак заполняется через воронку с мягкой сеткой, установленным маслом на 0,9 своего объема.
В качестве горючего для мотора М-11 употреблять бензин уд. веса 0,710—0,720 при +15°С.
Примечание. При изменении температуры грозненского авиабензина на 1°С удельный вес изменяется на 0,00085.
В качестве смазочного для М-11 употреблять чистое масло ААС, в случае отсутствия его — касторовое.
Емкость бака бензина равняется 126,4 л, т. е. 90 кг.

место первого пилота

руд:
1. Максимальную мощность (полный газ) разрешается снимать с мотора не более чем в течение 5 мин.
2. Минимальную мощность мотора разрешается снимать не более чем в течение одного часа (на 50 об/мин, меньше, чем на полном газу).
3. Наивыгоднейшим режимом, на котором мотор работает без перенапряжения, на котором расходуется минимальное количество горючего на 1 км пути и которым надлежит пользоваться и нормальных условиях полета,— эксплоатационный режим (1350—1400 об/мин, на горизонтальном полете).
4. Ни в каком случае не допускать обороты выше 1650.
5. В полете избегать режимов, на которых имеет место тряска.
6. Угол опережения зажигания до 800 об/мин. — поздний; выше 800 об/мин. — полный угол опережения зажигания.

магнето и выключатели электропитания:
Электропроводка Система зажигания на самолете У-2—М-11 осуществлена по схеме с двойным управлением из кабины летчика и ученика и включает свечи, два рабочих магнето.

приборы параметров двигателя:
7. Давление масла должно быть б пределах от 4 до 6 атм; нормально для лета — 4—4,5 атм, для зимы — 4,5—5 атм.
8. Запрещается работа мотора при давлении масла ниже 0,5 атм.
9. Температура входящего масла должна быть не ниже 45°С.
10. Температура выходящего масла—не выше 95° С. При подъеме температуры до 90° С нужно своевременно предпринимать меры для охлаждения мотора: перевести мотор на пониженный режим на горизонтальном полете.
11. В случае неуклонного падения давления масла — перевести мотор на малый газ, идти на посадку.
12. В случае резкого падения давления до 0 — немедленно остановить мотор.
13. Помнить о необходимости перевода мотора с одного режима на другой. Пользоваться высотным краном с 2000 м.
14. На посадке перевести мотор на малый газ, убрав опережение зажигания.
15. При спуске и снижении самолета —закрыть высотный кран.

связь?

воздушный кран

рабочее место второго пилота

штурвал

руды 2го пилота

воздушный баллон

магнето 2го пилота

общий вид рабочего места 2го пилота

вид сверху:Кстати для такого варианта нахождения самолета на открытом воздухе все расписано:
Ночевка самолета на открытом месте.
В случае КРАЙНЕЙ необходимости оставить самолет на ночевку под открытым небом, следует принять все меры к тому, чтобы самолет был прочно и надежно прикреплен к земле и предохранен от сырости, дождя к порывов ветра.
Прикрепление самолета к земле должно быть сделано как за фюзеляж, так и за коробки крыльев. Фюзеляж прикрепляется к земле за траверс, который привязывается крепкими веревками к кольям или штопору, прочно вделанным в землю. Под консольные части оси шасси подводятся невысокие подставки, слегка разгружающие камеры колес.
Для предохранения самолета от опрокидывания при порывах ветра его прикрепляют к земле веревками, привязанными за траверсы, установленные на переднем лонжероне под крылом, а с другой стороны — к кольям или штопорам, прочно вделанным в землю. Элероны укрепляются на крыльях планочками, стянутыми между собой веревками. Винт, капот мотора и мотор, кабина летчи и ученика закрываются чехлами и брезентами. Зимой(это правда не наш случай): масло непременно выливают, открыв все спускные кран и и приподняв при этом самолет в горизонтальное положен для лучшего опоражнивания баков и трубопроводов.

Огромное спасибо vicpak за фотографию участников создания этого самолета. Сам он третий справа. Четвертый справа это Андрей Борисович Волков.

Будем ждать полноценного рассказа о создании этого самолета!!!

Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» — Все новости

Главная страница / Все новости

Новости

(страница 4)

31 августа 2016 г. Представители Технологической платформы приняли участие в заседании межведомственной рабочей группы по подготовке предложений, направленных на выявление перспективных и прорывных направлений научно-технологического и инновационного развития авиационной отрасли и их отражение в ПИР ПАО «ОАК».

25 августа 2016 г. Состоялось заседание Правления Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии», на котором были рассмотрены вопросы текущей ситуации, складывающейся с разработкой и финансированием работ по созданию НТЗ в авиастроении Российской Федерации; согласован Отчет о деятельности Технологической платформы в 2015 году; утвержден План мероприятий на 2016-2017 гг. ; рассмотрены вопросы организации деятельности Ассоциации в 2016 году; в члены Ассоциации приняты 4 новые организации: ГК «Ростех», ОАО «ПИиНИИ ВТ «Ленаэропроект», ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет телекоммуникаций им. проф. М.А. Бонч-Бруевича», ФГБОУ ВО «Балтийский государственный технический университет «ВОЕНМЕХ» им. Д.Ф. Устинова».

22 июля 2016 г. Представители Технологической платформы приняли участие в заседании Экспертного совета по методическому и организационному обеспечению научно-технического сопровождения реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». На заседании были рассмотрены рекомендации по перечню лотов в рамках реализации мероприятий подпрограмм «Самолетостроение», «Вертолетостроение», «Авиационная наука и технологии» государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.» на 2016-2017 гг.

7 июля 2016 г. Представители Технологической платформы приняли участие в заседании Экспертного совета ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского» по рассмотрению результатов анализа проектов МС-21, ШФ ДМС, ПД-14, ПД-35, а также результатов выполнения государственного задания ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» за 2 квартал 2016 г.

7 июля 2016 г. Представители Технологической платформы приняли участие в заседании Экспертного совета по методическому и организационному обеспечению научно-технического сопровождения реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».

3 июня 2016 г. Представители Технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» приняли участие в экспертной оценке проекта Программы инновационного развития ПАО «ОАК» на период 2016-2020 годы с перспективой до 2025 года.

45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

Объявление!

Новый почтовый адрес Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» – 119049, г. Москва, а/я 34; получатель: Ассоциация «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии».

Электронный адрес – (прежний) [email protected].

О развитии авиастроения и воздушного транспорта Российской Федерации в новых экономических условиях

Масштабные экономические санкции, введенные западными государствами в связи с проведением специальной военной операции Российской Федерации на Украине, кардинально изменили условия деятельности авиационной отрасли в нашей стране и поставили перед ней серьезные вызовы и новые задачи. Кроме сокращения числа стран, полеты в которые остаются доступными для российских авиакомпаний, и необходимости урегулирования финансовых отношений с лизингодателями и банковскими структурами, ключевой проблемой отрасли становится обслуживание иностранных воздушных судов, остающихся в парке российских авиакомпаний, и обеспечение их отечественными самолетами.

В данных условиях аппаратом Ассоциации проводятся регулярные консультации с ведущими экспертами и участниками Технологической платформы, а также с представителями заинтересованных организаций с целью получения и анализа актуальной информации о реальном состоянии дел и формирования обоснованных предложений по организации работы отрасли в новых экономических условиях.

31 марта 2022 г. Президент Российской Федерации провел совещание по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения, на котором были рассмотрены проблемы и задачи развития отрасли в новых экономических условиях. Протокольные поручения по итогам совещания пока не опубликованы, но озвученная постановочная часть, содержащаяся во вводном выступлении, и завершающая речь Президента, свидетельствуют об особой значимости отрасли на данный момент и в целом для дальнейшего социально-экономического развития страны, а также серьезном внимании, уделяемом руководством страны вопросам обеспечения ее устойчивой работы.

Продолжая осуществление мониторинга развития ситуации с обеспечением функционирования отрасли, нами подготовлены аналитические материалы об организации деятельности воздушного транспорта и авиационной промышленности в новых условиях. Надеемся, что они окажутся полезными при формировании комплексных планов дальнейшего развития отрасли.

Подробнее

* * *

23 марта 2022 г. в Совете Федерации в рамках специального «правительственного часа» состоялось выступление Министра транспорта Российской Федерации В.Г. Савельева, на котором, среди прочих, был поднят вопрос о финансовых аспектах взаимоотношений российских авиакомпаний с иностранными лизинговыми компаниями.

Мы провели консультации с рядом экспертов ТП и получили достаточно консолидированную позицию, с которой предлагаем ознакомиться.

Подробнее

* * *

14 марта 2022 г. Президентом Российской Федерации был подписан Федеральный закон № 56-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Подписанный закон создал правовую основу для продолжения эксплуатации иностранных воздушных судов российскими авиакомпаниями и возложению ответственности за обеспечение их летной годности на российские органы и организации. Однако, техническая реализация данного решения представляется достаточно сложной задачей и потребует серьезных усилий и высокой компетенции со стороны всех участников авиационной отрасли.

Ключевой проблемой в сложившихся обстоятельствах является недоступность запчастей, расходных материалов и другого имущества, необходимого для ремонта и обслуживания самолетов. Возможно, частично эту проблему можно решить путем организации поставок через третьи страны, однако надежных организационных и логистических схем пока не разработано. При этом, необходимо будет организовать качественное и своевременное выполнение регламентных и ремонтных работ, которые ранее, в основном, осуществлялись иностранными организациям (прежде всего, это касается так называемых «тяжёлых форм»), проведение испытаний и обеспечение независимого контроля за состоянием воздушных судов.

Для обеспечения устойчивости воздушного транспорта наиболее оптимальным вариантом в современных условиях представляется освоение производства наиболее критических деталей в нашей стране и их последующее применение на эксплуатируемых воздушных судах. Фактически речь идет о создании в Российской Федерации – системы производства и валидации неоригинальных запасных частей, материалов и другого авиационно-технического имущества, необходимого для обеспечения эксплуатации и обслуживания иностранных воздушных судов.

Подробнее

Формирование комплексных научно-технологических проектов в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности»

С момента создания Технологическая платформа уделяла особое внимание вопросам создания научно-технического задела, необходимого для разработки и производства перспективной авиационной техники: было проведено большое количество мероприятий по рассмотрению результатов и планов работ ведущих научно-исследовательских организаций; сформулированы базовые принципы проведения экспертизы; разработаны направления исследований и разработок, наиболее перспективных для развития в рамках ТП и включенных в состав проекта Стратегической программы исследований и разработок Технологической платформы.

Как известно, основной объем финансирования данных работ выделяется из средств государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности». Одним из элементов организационных процедур, связанных с принятием решений о формировании и последующем финансировании работ (проектов) по созданию научно-технического задела в области гражданской авиационной техники, является рассмотрение соответствующих предложений (проектов) Экспертным советом по методическому и организационному обеспечению научно-технического сопровождения реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности».

17 февраля 2022 г. состоялось внеочередное заседание Экспертного совета государственной программы «Развитие авиационной промышленности», на котором были рассмотрены предложения ФГУП «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» по 3-м комплексным научно-технологических проектам в области гражданской авиационной техники.

Подробнее

Международный авиационно-космический салон МАКС-2021

19-25 июля 2021 г. состоялся очередной Международный авиационно-космический салон «МАКС-2021». Традиционным местом проведения мероприятия является г. Жуковский Московской обл. 19 июля в преддверии выставки в г. Москве состоялся Евразийский аэрокосмический конгресс. Кроме проведения рабочих встреч, совещаний и ознакомления с наиболее интересными выставочными экспозициями (образцами), представители Ассоциации посетили ряд мероприятий деловой программы, которые интересны с точки зрения тематики и перспектив дальнейшего развития Технологической платформы.

Подводя итоги пленарного заседания аэрокосмического конгресса, стоит отметить, что ситуация в отрасли, в т.ч. и в связи с пандемией, безусловно повлияла на проведение данного мероприятия. Если в 2015 и в 2017 гг. основной акцент был сделан на развитии перспективных технологических направлений в авиастроении (в 2015 г. ) и в космической технике (в 2017 г.), то в 2021 году выступающие – основные руководители отрасли главное внимание уделили вопросам государственной поддержки и механизмам госуправления. При этом, технологические направления были затронуты лишь номинально, без углубления в конкретные конструктивные и технические аспекты.

Предваряя обзор деловой программы состоявшегося Международного авиационно-космического салона МАКС-2021, следует отметить большое количество мероприятий, посвященных развитию беспилотных летательных аппаратов. Это связано, как с опережающим ростом данного сегмента рынка, так и с повышенной активностью органов и организаций в данном направлении.

19 июля 2021 г. в рамках Евразийского аэрокосмического конгресса состоялась конференция «Интеграция БАС в воздушное пространство России. Вопросы, барьеры, решения». Мероприятие вызвало большой интерес и по количеству участников существенно опередило другие конференции, проходившие в рамках аэрокосмического конгресса.

Подводя итоги состоявшегося мероприятия, следует отметить, что в последние годы в России развитию беспилотных летательных аппаратов уделяется довольно большое внимание. Основной движущей силой выступают компании, осуществляющие разработку и коммерческую эксплуатацию малых БЛПА, а также разработчики БПЛА для военных целей. В то же время, по сравнению с ведущими странами (США, Великобритания, ЕС, Швейцария, Израиль, Китай) в стране отсутствует системная государственная политика по развитию и внедрению беспилотных технологий. Существующие правила в значительной степени сдерживают развитие рынка «больших» БПЛА, разработка технологий безопасной эксплуатации ведется крайне медленно.

22 июля 2021 г. по приглашению Правительства г. Москвы представители Ассоциации «ТП «АМиАТ» провели бизнес-встречи с представителями компаний Московского инновационного кластера, большинство из которых занимаются беспилотными летательными аппаратами. Представители Технологической платформы познакомились с деятельностью данных компаний, провели переговоры с руководителями и представителями организаций, обменялись контактами.

Также на данном мероприятии экспертами Платформы был представлен презентационный материал по тематике развития аэромобильности и беспилотных авиационных систем в Российской Федерации. Кроме того, на сайте опубликована презентация эксперта ТП А.Г. Патракова по актуальной теме городской аэромобильности и опыту сертификации беспилотных авиационных систем в Европе.

Подробнее

Текущие экспертизы

Одним из важнейших направлений деятельности Технологической платформы является проведение экспертизы научно-технических и инновационных проектов – поэтому мы уделяем особое внимание организации данного процесса, в т.ч. взаимодействию с экспертами; привлечению их к рассмотрению важнейших документов развития отрасли; формированию и оценке проектов, реализуемых и (или) инициируемых с участием ТП. При выполнении Ассоциацией договорных научно-исследовательских и аналитических работ, в первую очередь, привлекаются официальные эксперты Технологической платформы и члены соответствующих рабочих групп.

В рамках текущей деятельности Технологической платформы были опробованы различные формы (механизмы) организации и проведения экспертизы, учитывающие имеющиеся правовые и организационные возможности. В первую очередь, принимая во внимание коммуникационную направленность деятельности Платформы, мы качественно отработали формат очных экспертно-аналитических мероприятий; на которых авторы (исполнители) проектов (работ) представляют свои проекты (достигнутые результаты), а приглашаемые эксперты, с учетом их специализации, имеют возможность в непосредственном диалоге обсудить и детализировать свое представление о состоянии реализуемых проектов.

Также, определенный опыт нами был наработан в части проведения заочного рассмотрения (экспертизы) материалов – это касается как заявок (предложений) на участие в конкурсах Министерства образования и науки Российской Федерации, так и отчетных материалов по результатам выполнения работ в рамках реализации ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы».

С перечнем проектов, по которым в последние годы проводилась экспертиза Технологической платформы, можно ознакомиться в специализированном разделе «Кабинета ТП» – «Экспертная деятельность».

Новые направления экспертной деятельности Платформы, развиваемые в 2021 г., представлены в разделе сайта «Кабинет ТП».

* * *

В 2022 году в связи с истечением 3-летнего срока аккредитации состава официальных экспертов Технологической платформы проводится актуализация состава экспертов ТП.

Для подтверждения статуса эксперта Технологической платформы просим заполнить и направить в адрес Ассоциации анкеты экспертов, предлагаемых к включению в состав официальных экспертов ТП.

Подробнее

Тел./факс: +7 (495) 980-04-23

Е-mail: [email protected]

11 — морской истребитель Григоровича

В 1916 г. по заданию Морского штаба конструктор Д.П. Григорович разработал самолет, который стал первым в мире морским истребителем лодочного типа. Лодка М-11 имела значительно меньшие размеры, чем ранее выпущенные им в другие годы. Это был одностоечный биплан с коробкой крыльев небольшой стреловидности и лодкой с малой килеватостью.

Морской самолет М-11, на котором летал Прокофьев-Северский

Коробка крыльев имела небольшой вынос верхнего крыла по сравнению с нижним. Воздушный киль был только над стабилизатором и до корпуса лодки не доходил. Однако при установке самолета на лыжи пришлось поставить добавочную поверхность киля и под стабилизатором. На лодке М-11 первоначально был установлен двигатель «Гном-Моносупап», а затем «Рон» с толкающим воздушным винтом.

Первый опытный экземпляр имел двухместную кабину, поступил на испытания в июле 1916 г. В носовой части самолета располагался один неподвижный пулемет. Самолет впервые имел бронирование. Броня перед двигателем представляла собой диск из стали толщиной 4—5 мм по миделю капота, перед летчиком размещался лист из 6-мм стали, вместо козырька — откидной полукруглый бронещиток со смотровой щелью. В некоторых случаях перед летчиком ставились во весь мидель лодки два листа стали толщиной 4 мм на расстоянии 25 мм. В одном случае был даже поставлен перископ из двух зеркал в обход забронированной смотровой щели.

Испытания показали, что двухместность сильно вредила лодке М-11, особенно ее скороподъемности. Надо было сделать ее одноместной и вооружить как настоящий истребитель, после испытаний так и сделали. Двухместный вариант служил в качестве «вывозных» для перехода летчиков с М-5 и М-9 на одноместный истребитель М-11. Для второй половины 1916 г. летающая лодка М-11 была наиболее скоростной в мире (до появления летающей лодки Энгельса).

Лодка М-11 из-за своих малых размеров крыльев и возникавшего реактивного момента от вита была довольно трудна в пилотировании. Летчик П.П. Успасский, летавший на М-11 на Черном море, пристроил к педали пружину для компенсации этого момента рулем направления. Мореходность самолета по сравнению с М-5 и М-9 была также пониженной, что ограничивало возможность взлета даже при небольшой волне. Но несмотря на это, в начале 1917 г. лодка М-11 была весьма положительно оценена морскими летчиками. Особенно понравилась броня. Последовал заказ на 100 экземпляров.

Всего морское ведомство получило 61 гидросамолет М-11, которые базировались на Черном и Балтийском морях. Самолеты эти выполняли главным образом задания по разведке, но небольшой радиус их действия, сравнительно слабая мореходность и трудности в пилотировании не способствовали их широкому применению. Неравенство скоростей М-11 и М-9 почти не позволяло сопровождать и охранять их. Задел машин в 100 экземпляров так и не был использован. Одной из причин этого была неясность тактического применения морских истребителей. В решении Центрального авиационного комитета в сентябре 1917 г. отмечалось, что «идея морского истребителя не осуществлена до осени 1917 г… нужен «Спад» с «Испано» 200 л.с.».

На базе М-11 было построено несколько экземпляров гидросамолета М-12. По схеме и размерам он был почти копией М-11 и отличался от него главным образом формой носа лодки и оперением. С двигателем «Рон» мощностью в 100 л.с. он имел несколько лучшую скороподъемность.

Двухместная летающая лодка М-11. Вид на кабину пилотов и двигатель

Тактико-технические характеристики самолета М-11

Экипаж, чел.	1
Двигатель	ПД х 1, «Рон»
Мощность, л.с.	110
Размах крыла, м / площадь крыла, м²	8,75 / 26,0
Длина самолета / высота самолета, м	7,6 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	926 / 676
Полной нагрузки, кг	250
Максимальная скорость у земли, км/ч	148
Практический потолок, м	3000
Продолжительность полета	2,7 ч

Фото самолета М-11

МиГ-35 и МиГ-35Д Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-57 (ПАК ФА Т-50) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-160 Белый лебедь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-25 Грач Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-35С Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-47 Беркут Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

У-2 (По-2) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-34 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-37 Терминатор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Мессершмитт Bf 109 (Ме-109) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ту-22М3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-124 Руслан Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-95МС Медведь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель F-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бомбардировщик Б-52 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-141 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-24М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-142 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

И-16 Ишак Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-26 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-15 Игл Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

МиГ-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-12 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-31 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Экраноплан Лунь проекта 903 Каспийский монстр

Ил-76 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-22 Антей Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-21 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-18Т Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Фокке-Вульф Fw 190 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

МиГ-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

C-130 Геркулес Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Локхид U-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет-гигант К-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

B-1 Лансер Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

F-22A Раптор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-225 Мрия Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-4 Фантом 2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-130 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ли-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-35 Lightning II Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Пе-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-72 Чебурашка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ла-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-19 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-4 (ДБ-3Ф) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ла-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

B-17 Летающая Крепость Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Нортроп B-2 Спирит Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бе-12 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-33 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F/A-18 Хорнет Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Еврофайтер Тайфун Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Т-4 Сотка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

С-22 Илья Муромец Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-30 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ер-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-32 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-128 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Бе-200 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ла-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет АНТ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Гидросамолет М-5

МиГ-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Локхид F-117 Найт Хок Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ла-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет-амфибия ВВА-14 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Мираж 2000 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-14 Томкэт Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

И-180 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Сааб JAS 39 Грипен Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ан-70 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

ВМ-Т Атлант Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

ЛаГГ-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Брошенные самолеты

Ту-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

И-153 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

М-55 Геофизика Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бомбардировщик 3М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Су-12 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Конвертоплан V-22 Osprey Размеры. Двигатель. Вес. История. Практический потолок

Ан-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет ТБ-3 (АНТ-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ту-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

А-40 Альбатрос Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

A-10 Тандерболт 2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Р-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ан-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-102 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Дассо Рафаль Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Локхид SR-71 Блэкберд Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

СБ-2 (АНТ-40) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-214Р Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

И-15 бис Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Бе-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

М-17 Стратосфера Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ар-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

ОКА-38 Аист Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-14 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет УТ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

С-21 Русский витязь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Мессершмитт Ме 163 Комета Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-29К — палубный истребитель

Де Хэвилленд Москито Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-АТ Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет МБР-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель И-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ла-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

ТБ-1 (АНТ-4) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Р-10 (ХАИ-5) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Ш-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Р-6 (АНТ-7) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ту-126 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Бе-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Штурмовик ССС (Р-5ССС)

Як-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ще-2 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Че-2 (МДР-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет УТ-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Р-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

ДБ-2 (АНТ-37) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Гидросамолет М-9

Самолет И-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

И-14 (АНТ-31) — истребитель Сухого

БИ-1 — ракетный истребитель

Истребитель ДИ-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

У-1 — учебно-тренировочный самолет

Самолет Бе-2 (КОР-1) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

И-7 — советский истребитель-полутораплан

Як-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

С-7 — самолет-разведчик Сикорского

ТШ-2 — самолет-штурмовик

М-1 — первый гидросамолет Григоровича

ИП-1 (ДГ-52) — пушечный истребитель

Лебедь-12 — самолет-разведчик

Самолет триплан Безобразова

С-16 — самолет-разведчик Сикорского

Анаде (Анатра-Д) — самолет-разведчик

Самолет Л-1 «Птенец»

Истребитель И-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Истребитель И-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

М-11 — морской истребитель Григоровича

Бе-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Дельфин — самолет Дыбовского

И-Z (И-ЗЕТ) — пушечный истребитель Григоровича

АНТ-3 (Р-3) Пролетарий Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет «Гаккель-9»

Бе-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

П-2 — переходной самолет

УТБ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель И-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Биплан «Докучаев-2» — опытный самолет

С-20 — истребитель Сикорского

МДР-4 (АНТ-27) морской разведчик бомбардировщик

Би-Кок — самолет-разведчик Пороховщикова

Четырехплан Савельева — опытный самолет-разведчик

Истребитель «МБ бис» (Моска-Б)

С-12 — учебно-тренировочный самолет Сикорского

М-24 — самолет-амфибия

Моноплан Кованько

Самолет «Стеглау-2»

С-10 — самолет-разведчик Сикорского

МУ-1 — учебно-тренировочный самолет

Моноплан Терещенко и Зембинского — опытный самолет

Самолет «Касяненко-3»

Моноплан Хиони — опытный самолет

С-8 Малютка — учебно-тренировочный самолет Сикорского

П-IV — учебно-тренировочный самолет Пороховщикова

С-9 Круглый — опытный самолет Сикорского

2У-БЗ — учебно-тренировочный самолет

С-11 «Полукруглый» — самолет-разведчик

Касяненко-4 — опытный самолет

Добавить комментарий

Фоторепортаж // 100 лет «Мотор Сич»

10 декабря 2007 года

100-летний юбилей нашего предприятия — хороший повод для того, чтобы вспомнить пройденный путь, подвести итоги, наметить планы на будущее.
За прошедшие 100 лет наше предприятие никогда не стояло на месте, даже в самые тяжелые времена. Мы постоянно шли вперед, накапливая опыт и находя новые эффективные методы работы, создавая новую продукцию, постоянно совершенствуя технологию производства с учетом самых современных достижений науки и техники.
Сегодня открытое акционерное общество «Мотор Сич» является одним из крупнейших и единственным в Украине предприятием по разработке, производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту современных авиадвигателей. Летательные аппараты с двигателями производства ОАО «Мотор Сич» эксплуатируются более чем в 120 странах мира.
Опираясь на многолетний опыт, мы используем достижения нашего предприятия как в области авиации, так и в создании современных газотурбинных установок. За 100 лет своей деятельности предприятие завоевало уважение и авторитет среди заказчиков и успешно сотрудничает с ведущими фирмами ближнего и дальнего зарубежья. Для ОАО «Мотор Сич» успешное взаимовыгодное сотрудничество с партнерами является основным приоритетом сегодняшней деятельности.

Президент, Председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич»

Вячеслав Александрович Богуслаев.

Глава 1. Детство.

Первые шаги

Родился наш юбиляр, согласно выписке из постановления Александровской Городской Думы за номером 11803 (ныне г. Запорожье), 27 ноября 1907 года (10 декабря по новому стилю). Именно в этот день Городской голова и 32 гласных одобрили сделку по продаже купцу второй гильдии Хацкелю Яковлевичу Мознаиму городской земли на площади Тараса Шевченко, в количестве одной десятины тысячи двухсот сорока восьми квадратных сажень, «под устройство чугунно-литейнаго и машиностроительнаго завода для производства разных машин и орудий».

Хацкель Мознаим и его брат Рафаил активно взялись за строительство завода и уже в 1908 году завод был введен в эксплуатацию. Численность рабочих составляла 150 человек. Отцы-основатели видели будущее своего детища на сельскохозяйственном поприще. Начался выпуск сельхозмашин: жаток, сеялок, бункеров; стали приниматься заказы на механические работы и отливки изделий из чугуна и меди. Направляемый родителями малыш достиг значительных успехов в освоении науки производства и его талант был неоднократно отмечен различными наградами. Но судьбой ему была предопределена другая стезя.

С началом Первой мировой войны (1914 г.) завод был вынужден изменить направление производственной деятельности — переключиться на изготовление конных повозок, санитарных двуколок, мин, бомб, ручных гранат. В декабре 1915 года Санкт-Петербургское акционерное общество «Дюфлон, Константинович и Ко» («ДЕКА») выкупило завод и раз и на всегда определило будущее юного предприятия. В феврале 1916 года владельцы завода подписали контракт с техническим отделом Главного военно-технического управления России, в соответствии с которым завод «ДЕКА» должен был изготовить и поставить военному ведомству:

— 100 авиационных двигателей типа «Бенц» мощностью 150 л. с;

— 20 авиационных двигателей типа «Мерседес» мощностью 100 л. с.;

— 130 авиационных двигателей типа «Мерседес» мощностью 129 л. с.;

— комплекты запасных частей к указанным двигателям.

Уже в сентябре того же 1916 года на заводе завершились испытания первого мотора собранного целиком из русских материалов «ДЕКА» М-100 для четырехмоторного крупнофюзеляжного самолета большой грузоподъемности конструкции И.И. Сикорского «Илья Муромец». C этого момента вся последующая история предприятия — это поэтапное освоение в серийном производстве новых двигателей, каждый из которых был значительной вехой в развитии отечественного авиадвигателестроения.

Глава 2. Отрочество

Поршневой период

В 1918 году завод бы национализирован, а в 1923 переименован в «Государственный авиационный завод ╧9 «Большевик». С этого момента колесо истории закружилось в бешеном темпе и на предприятии началось освоение всё новых и новых авиационных двигателей.

Поршневой двигатель М-85 («Мистраль-Мажор» 14К)

Предприятие осваивает производство лицензионных двигателей:

«Испано-Сьюиза» — М-6 (1925 г.) для истребителей «Фоккер D-XI» (Голландия) и Мартинсайд F-4 (Великобритания), а также отечественных По-2 конструкции Н.Н.Поликарпова и К-4 конструкции К.А.Калинина. Модифицированные М-6 устанавливались на танки Т-24 и ТГ;

«Юпитер-IV» — М-22 (1930 г.) — устанавливался на 25 типах самолетов военной и гражданской авиации: И-4, И-5, И-15, И-16, пассажирские К-5, «Сталь-3», ХАИ-1 и другие;

«Мистраль-Мажор» К-14 — М-85 (1935 г.), ставший прародителем целого семейства двигателей повышенной мощности (М-86, М-87), которые эксплуатировались почти на 40 типах самолётов. Двигатели устанавливались на торпедоносец-бомбардировщик ДБ-3, морской бомбардировщик АНТ-44Д и летающую лодку ГСТ, а М-88 увеличенной взлётной мощностью 1100 л.с. оснащались Ил-4, АНТ-51, Су-2, И-180.

В 1938 году лётчицы В.С. Гризадубова, П.Д. Осипенко и М.М. Раскова совершили беспосадочный перелёт Москва-Дальний Восток на самолёте «Родина» с двигателями М-86, а в 1939 год, благодаря тому же М-86, В.К. Коккинаки на самолёте «Москва» совершил перелёт Москва-Северная Америка.

Поршневой двигатель М-11 (на заднем плане М-22 — лицензионный Юпитер-IV)

В 1927 г. осваивается производство двигателя М-11 отечественной разработки, ставшего родоначальником выдающегося семейства поршневых двигателей воздушного охлаждения. Более чем за 30 лет было выпущено свыше 120 тысяч двигателей, которые поднимали в небо самолеты У-2 (По-2), Ш-2, УТ-1, УТ-2, АИР-6, Як-6, Як-12, Як-18 и другие.

Не обошли завод и «чистки» 30-х и тяготы 40-х годов. В 1930 году из Москвы в Запорожье переводится конструктор Аркадий Сергеевич Назаров (1899-1987) и на заводе ╧29 создаётся конструкторское бюро. Под руководством Назарова проводились работы по усовершенствованию двигателей М-6, М-11, М-22 и разрабатывалось новое семейство звездообразных поршневых двигателей М-48, М-57, М-58, М-59. В 1937 году Назаров был переведён на завод ╧ 16 в Воронеж, а затем осуждён на 5 лет. Был репрессирован и директор завода С.А. Александров.

Это был первый шаг к трагедии, чуть позже потрясшей всех советских граждан. 15 декабря 1938 года, во время испытательного полёта на самолёте И-180 с двигателем М-88 погибает выдающийся лётчик-рекордсмен, любимец всей страны Валерий Чкалов. При предполётном осмотре самолёта начальник испытательной станции завода ╧29 Евгений Абрамович Гинзбург замечает отсутствие левой бензиновой помпы. Он тщетно пытается отменить испытания, но на мнение «репрессированного» завода уже никто не обращает внимание.

Поршневой двигатель АИ-26В устанавливался на вертолёты Ми-1

Конструкторские разработки продолжили С.К. Туманский и Е.В. Урмин, завершившие работы по М-88 (1939 г.) и М-89 (1940 г.). В 1941 году завод эвакуируется в Омск, где уже через месяц собирает первый двигатель. В условиях эвакуации ведётся совместная работа по освоению двигателей АШ-82ФН (1942 г. ), что позволило ускорить поставку на фронт бомбардировщиков ТУ-2 и истребителей ЛА-5ФН, ЛА-7. В 43-м начинается возрождение завода в освобождённом Запорожье и спустя год фронт получает первую продукцию. По окончании войны завод осваивает выпуск двигателей А.Г. Ивченко — АИ-26ГР (1947 г.), АИ-14 (1948г.) и АИ-26В (1947 г.).

Вместе с войной уходит в прошлое и эпоха поршневых самолётов, наступает эра винтокрылых машин и сверхскоростей.

Глава 3. Юность

Реактивная эра

С 1953 года завод приступает к производству газотурбинных двигателей. Реактивным первенцем стал двигатель РД-45Ф с тягой 2270 кгс. разработанный В.Я. Климовым на базе лицензионного турбореактивного двигателя (ТРД) «Нин» фирмы «Роллс-Ройс». Двигатель устанавливался на первых модификациях истребителя МиГ-15, а также на бомбардировщиках Ил-28.

РД-45Ф (лицензионный «Нин» фирмы «Роллс-Ройс»)

В 1956 г. завод освоил производство ещё одного Климовского двигателя РД-500К с тягой до 1500 кгс, созданного на основе лицензионного ТРД «Дервент-5» фирмы «Роллс-Ройс». Эти двигатели устанавливались на фронтовые крылатые ракеты ФКР-1, самолеты-снаряды КС-1 и системы ракетного оружия для боевых кораблей — КСС.

Не сидело сложа руки и собственное ОКБ завода. Конструкторами под руководством А.Г.Ивченко был выигран тендер на разработку турбовинтовых двигателей (ТВД) для среднемагистральных пассажирских самолетов O.K.Антонова и С.В.Ильюшина. В 1957 году ТВД АИ-20 успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство, положив начало семейству новых двигателей. В этом же году ОКБ преобразовывается в Государственное союзное опытно-кострукторское бюро, ныне ГП «Ивченко-Прогресс» под руководством Фёдора Михайловича Муравченко.

ТВД АИ-24 (1961 г.)

Мощность АИ-20 на взлёте составляла 4000 э.л.с. Благодаря заложенным термогазодинамическим параметрам и особенностям конструкции АИ-20 обладал большим ресурсом и высокой эксплуатационной надежностью. АИ-20 и последующие, более мощные его модификации устанавливались на Ил-18, Ил-20, Ил-22, Ил-38, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-32. Было построено почти 14 тысяч ТВД этого типа. Надежный двигатель обеспечил долголетие таким самолётам-ветеранам как Ан-12, Ан-32, Бе-12 и Ил-38, которые до сих пор в строю. На базе модификаций двигателя АИ-20 были созданы электростанции ПАЭС-1600 и ПАЭС-2500. Методом моделирования на базе АИ-20 в 1961 г. был создан двигатель меньшей мощности — АИ-24, который устанавливался на пассажирский самолет Ан-24, транспортный Ан-26 и самолет аэрофотосъемки Ан-30.

В конце шестидесятых на смену ТВД пришли турбореактивные двухконтурные двигатели (ТРДД). Первым таким двигателем на предприятии стал ТРДД АИ-25 (1967 г.) разработки ЗМКБ «Прогресс» для самолета Як-40. В 1973 году предприятие освоило производство двигателя АИ-25ТЛ для учебно-тренировочного самолета L-39 чехословацкой фирмы Aero Vodochody. Модификация этого двигателя — АИ-25ТЛК устанавливается на китайский учебно-тренировочный самолет K-8J.

ТВ3-117

В 1970 году завод приступил к освоению турбовального двигателя ТВ3-117 мощностью 2225 л.с. разработки ОКБ им. Климова. Сегодня 18 модификаций ТВ3-117 устанавливаются на боевые, транспортные и гражданские вертолеты среднего класса сухопутного и морского применения. Двигатели этого семейства поднимают в небо 95% вертолетов российского производства более чем в 60 странах мира. Среди них: Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ка-32, Ка-50 «Черная акула», Ка-52 «Аллигатор», Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-24 (Ми-35), Ми-28 и другие.

Трехвальный ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-36

В 1977 году началось серийное производство первого отечественного трехвального ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-36 для пассажирских самолетов Як-42 и транспортных самолетов укороченного взлета и посадки Ан-72 и Ан-74. На базе Д-36 в 1982 году был создан самый мощный в мире вертолетный двигатель Д-136 для тяжелого транспортного вертолета Ми-26. На сегодняшний день в эксплуатации находится около 500 двигателей этой модификации.

Важным этапом для завода стал двигатель ТРДД Д-18Т созданного в ОКБ В.А. Лотарева для тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» и сверхтяжелого самолета Ан-225 «Мрия».

Глава 4. Зрелость.

Новое поколение.

К девяностым годам 20 века наш сегодняшний юбиляр подошёл зрелым специалистом — мастером своего дела.

Д-436-148

В 1992 году завод приступил к освоению производства ТРДД Д-436Т1, разработанного в ЗМКБ «Прогресс» под руководством Ф.М. Муравченко. Предназначен двигатель для установки на Ту-334, Ту-230, а также для переоснащения Ту-134. «Морская» модификация двигателя устанавливается на многоцелевой самолет-амфибию Бе-200.

Для перспективного пассажирского самолета Ан-148 в настоящее время осваивается серийное производство двигателя Д-436-148, разработанного конструкторами ГП «Ивченко-Прогресс». Д-436-148 не уступает по своим характеристикам находящемуся в разработке двигателю SaM-146. Этот двигатель в соответствии с соглашением между Российской Федерацией и Украиной создается в рамках кооперации четырех предприятий — ГП «Ивченко-Прогресс», ОАО «Мотор Сич», ФГУП «ММПП «Салют» и ОАО «УМПО». Первый полёт Ан-148 с двигателями Д-436-148 состоялся 17 декабря 2004 года. В настоящее время произведены все необходимые испытания двигателя, завершена его сертификация. 22 августа 2007 года, на МАКС 2007 был подписан контракт на поставку в Россию 74 двигателей Д-436-148

В январе 2002 г. состоялся первый запуск малоразмерного турбовального двигателя семейства АИ-450 мощностью от 450 до 600 л.с, создаваемого совместно с ГП «Ивченко-Прогресс». Эти Двигатели могут найти свое применение не только на вертолетах Ка-226, но и на ранее выпущенных Ми-2. Турбовинтовая модификация этого двигателя может быть установлена на легкие самолеты типа Як-58, Бе-103 и СМ-92, учебно-тренировочные самолеты типа Як-152 и Су-49, а также на беспилотные летательные аппараты. По техническим, экономическим и экологическим характеристикам эти двигатели одни из лучших в своем классе. В настоящее время проводятся доводочные работы и подготовка к летным испытаниям.

Для различных модификаций Ан-148 и других пассажирских и транспортных самолетов с маршевыми двигателями семейства Д-436 на ОАО «Мотор Сич» создан двухвальный вспомогательный газотурбинный двигатель АИ-450-МС с эквивалентной мощностью 276 кВт. Первый запуск АИ-450-МС состоялся 5 декабря 2003 года. Высокая эффективность применения ВГТД АИ-450-МС достигается за счет низкого удельного расхода топлива, являющегося следствием высоких параметров термодинамического цикла, высоких КПД узлов и выбора схемы с отбором воздуха от служебного компрессора, а также за счет низких эксплуатационных расходов. Сертификат типа МАК получен 22.12.2006 года.

В 1992 году в ЗМКБ «Прогресс» создаётся принципиально новый турбовинтовентиляторный двигатель Д-27. Эта силовая установка не имеет аналогов в мировом авиадвигателестроении. Двигатель предназначен для самолетов Ан-70, Ан-70Т, Бе-42, Ан-180 и других высокоэкономичных пассажирских и транспортных самолетов. По топливной эффективности этот двигатель превосходит современные ТРДД на 25 — 30%. Сегодня проводится доводка двигателя и освоение его серийного производства в кооперации с ФГУП «ММПП «Салют».

1997 год. Объединенные усилия конструкторов ОАО «Мотор Сич», ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» и ГП «Ивченко-Прогресс» дали жизнь новому турбовинтовому, малошумному и экономичному двигателю ТВЗ-117ВМА-СБМ1 для пассажирского 52-местного самолета местных воздушных линий Ан-140. На базе турбовинтового двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1 создана его вертолетная модификация — двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Цель разработки — улучшить характеристики новых и ранее выпущенных вертолетов, на которых устанавливаются двигатели семейства ТВЗ-117, особенно при их эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата. Использование этих двигателей позволяет повысить полезную нагрузку, а также обеспечить безопасное завершение полета при эксплуатационном повреждении одного из двигателей. Предусмотрена возможность доработки ранее выпущенных двигателей семейства ТВЗ-117 в конструктивный профиль ТВЗ-117ВМА-СБМ1В при проведении капитального ремонта в условиях ОАО «Мотор Сич», а также изготовление новых двигателей. Сертификат типа на двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В получен в сентябре 2007 года. Это второй двигатель собственной разработки завода «Мотор Сич», получивший сертификат Авиарегистра МАК.

ВК-2500

Совместно с ФГУП «Завод им. В.Я.Климова» разработан и производится двигатель ВК-2500. По топливной экономичности и весовым характеристикам двигатель стоит в ряду лучших мировых образцов. Он обеспечивает вертолетам более высокие возможности при эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата, увеличенную скорость и улучшенную маневренность. Совместно с Санкт-Петербургским предприятием ведутся работы по разработке и производству двигателей ВК-1500С для самолётов Ан-38 и Ан-3, двигателей ВК-1500ВК/ВМ на вертолёты Ми-8, Ка-62 и двигателей ВК-800 для лёгких вертолётов.

Продолжая традиции интеграции, ОАО «Мотор Сич» в кооперации с ГП «Ивченко-Прогресс» и ФГУП ММПП «Салют» начало производство двигателя АИ-222-25. Он относится к семейству двигателей АИ-222, предназначенных для использования на учебно-тренировочных, учебно-боевых и легких боевых самолетах, как вновь разрабатываемых, так и при модернизации ранее выпущенных. Изготовлены опытные двигатели, которые проходят испытания на стенде и в составе учебно-боевого самолета Як-130. В настоящее время ведутся работы по созданию форсажной модификации АИ-222К-25Ф базового двигателя АИ-222-25, предназначенного для установки на китайский самолет L-15.

Конструкторами ОАО «Мотор Сич» разработаны малоразмерные двигатели семейства МС-400/450, которые могут устанавливаться на БПЛА как одноразового, так и многократного применения.

Дальнейшее развитие авиадвигателе-строения связано с необходимостью создания двигателей нового — 5 поколения, обеспечивающих качественно новый уровень показателей эксплуатационного и экологического совершенства. ОАО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс» в кооперации с российскими предприятиями и институтами участвуют в разработке перспективного двигателя с высокой степенью двухконтурности 436М. Этот ТРДД будет иметь тягу 12 т. и обеспечит сокращение прямых эксплуатационных расходов на 10 — 15 %.

Электростанция газотурбинная ЭГ-6000 мощностью 6 МВт

Достигнутый во второй половине шестидесятых и семидесятых годов высокий темп освоения новых нефте- и газоносных регионов на севере России и в Средней Азии во многом был определен использованием буровых установок «УралМаш ЗД-ГТП», БУ-80 и БУ-125 с выпускаемыми в Запорожье газотурбинными приводами семейства АИ-23. Более 600 двигателей этого семейства эксплуатировались свыше 20 лет в составе 116 буровых установок в России, Азербайджане, Украине, Узбекистане и других республиках, продемонстрировав высокую надежность и эффективность.

В 1966-1967 гг. на базе модификаций двигателей АИ-20 была создана электростанция ПАЭС-1600 (мощностью 1 600 кВт), а в 1970 г. — в настоящее время модернизированая ПАЭС-2500 (мощностью 2 500 кВт). Сотни этих электростанций эксплуатируются в отдаленных и труднодоступных районах СНГ — в Ухте, Надыме, Магадане, Якутии, на Сахалине и Мангышлаке и т.д., а также в государствах дальнего зарубежья — Аргентине, Бразилии, Венгрии, Гвинее и др.

В настоящее время ОАО «Мотор Сич» выпускает широкую гамму ГТП мощностью 1; 2,5; 6,3; 8; 10 Мвт, а также электростанций на их основе. Эти ГТП эксплуатируются также в составе газоперекачивающих, газлифтных и нефтеперекачивающих агрегатов в ряде стран мира, успешно используются как при строительстве новых компрессорных станций, так и при реконструкции находящихся в эксплуатации. В составе новых и модернизированных газоперекачивающих агрегатов эксплуатируются 95 приводов семейства Д-336 различной мощности на компрессорных станциях «Укртрансгаза», ОАО «Газпром» Российской Федерации, в Беларуси, Узбекистане, Туркмении, Болгарии, Иране и Турции. Газотурбинные приводы семейства Д- 336/АИ-336 используются также в производимых ОАО «Мотор Сич» блочно-транспортабельных электростанциях ЭГ-6000 и ЭГ-8000 номинальной мощностью 6 и 8 МВт.

Послесловие

Дела семейные.

Заводская территория больше похожа на розарий

За прошедшие годы юбиляр обзавёлся многочисленным семейством и проявил себя хорошим семьянином, так сказать — кормильцем. На предприятии сегодня работает 26000 человек. За счет собственных средств предприятие содержит мощную социальную инфраструктуру, которая охватывает практически все существующие виды социальной защиты человека: медицину, оздоровление, отдых, спорт, систему дошкольных учреждений и общественного питания. В комбинате питания оборудованы цеха по производству молочных, колбасных, кондитерских и хлебобулочных изделий. Вся продукция изготавливается с применением современного оборудования и технологий, без стабилизаторов, красителей и консервантов. К услугам моторостроителей — оборудованная на самом современном уровне медсанчасть, детские дошкольные учреждения, заводской Дом культуры с многочисленными кружками и секциями для занятий детей и взрослых, детские оздоровительные лагеря, профилакторий, дома и базы отдыха в живописных Днепровских плавнях и на берегу Азовского моря, пансионат в Крыму. Заводская команда по гандболу «Мотор» — многократный чемпион Украины. Эффективно действует система медицинского страхования работников. В детских дошкольных учреждениях созданы все условия для достижения детьми физической, психической и социальной зрелости. Не забывает предприятие и о помощи ветеранам ВОВ и труда, инвалидам, неработающим пенсионерам предприятия, малообеспеченным и многодетным семьям.

За счет прибыли предприятия оказывается благотворительная помощь учебным, медицинским, культурным, правоохранительным учреждениям и общественным организациям, направляются средства на возрождение центров национально-культурного наследия Украины. На средства предприятия и благодаря инициативе В.А. Богуслаева в Запорожье построен православный собор, установлены памятники святому апостолу Андрею Первозванному и выдающемуся полководцу киевской Руси Князю Святославу, работы народного художника России В.М. Клыкова.

Но семья «Мотор Сич» не ограничивается только работниками предприятия и их родственниками. Многие десятилетия предприятие связано родственными узами с сотнями заводов, КБ, институтов Украины и России. На юбилей «Мотор Сич» приехали представители 16 научных организаций, 425 российских и 85 украинских предприятий — поставщиков материалов и комплектующих и 61 партнёра в разработке и производстве систем и агрегатов, а также множество представителей авиазаводов, авиапредприятий и Министерства обороны России.

Не часто удаётся увидеть сидящих в одном ряду на дне рождения сразу нескольких Героев России и Советского Союза. А хор в составе Героев, генералов и генеральных, да ещё под управлением Маршала авиации Петра Степановича Дейнекина, исполняющий «гимн» авиаторов «первым делом самолёты»- вообще уникальное зрелище.

Запорожская сечь на острове Хортица

Крупнейшим потребителем продукции предприятия является Россия, на долю которой приходится более половины общего объема экспорта. За свою вековую историю завод выпустил десятки тысяч авиадвигателей различного назначения, которые успешно эксплуатируются более чем в 120 странах мира. С 1953 г. по 2007г. было выпущено 107426 двигателей 52 типов и модификаций. Только за последние 10 лет запущено в производство 16 типов новых двигателей и модификаций и инвестировано в модернизацию производства более 120 млн. долл. На предприятии 127 графических, 478 инженерных и 3488 персональных вычислительных машин. Сегодня на крыле эксплуатируется 23601 двигатель ОАО «Мотор Сич».

От имени миллионов россиян поздравляем Вячеслава Александровича и работников «Мотор Сич» с юбилеем предприятия. Желаем вам, вашим друзьям, и всем тем, кто каждую минуту покоряет воздушный океан, движимый запорожской энергией, здоровья, счастья и многие лета.

Редакция благодарит руководителя пресс-службы ОАО «Мотор Сич» в Москве Жанну Храмченко за помощь в подготовке материала.

Роман Гусаров

AEX.RU

М11 | Cummins Inc.

M11-280E ПЛЮС.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ТРАНСПОРТНОЙ ПЕРЕДАЧЕ.

Двигатель M11-280E Plus идеально подходит для использования на дорогах с полной массой до 80 000 фунтов и скоростью до 60 миль в час.

Этот двигатель демонстрирует исключительную производительность в диапазоне 1200-1800 об/мин. Функция регулирования скорости движения CELECT™ Plus обеспечивает точный контроль максимальной скорости движения и еще больше улучшает экономию топлива и производительность.

Проверьте желаемую максимальную скорость движения на одну передачу ниже высшей передачи. Если максимальная скорость движения может поддерживаться на одну передачу ниже, функция защиты от понижения передачи должна быть установлена примерно на 4 мили в час ниже настройки максимальной скорости движения. Функция понижения передачи гарантирует, что автомобиль перейдет на высшую передачу до того, как будет достигнута максимальная скорость движения по дороге.

В следующих таблицах перечислены некоторые из допустимых комбинаций для максимальной скорости движения по шоссе от 55 до 60 миль в час с приблизительными скоростями двигателя в диапазоне 1500-1700 об/мин. Эти комбинации передач обеспечивают все преимущества двигателя M11-280E Plus с точки зрения производительности и экономии топлива.

 КРУИЗ-ОБ/МИН С ШИНАМИ 516 ОБ/МИЛЬ
 ---------------------------------------------------------
 Трансмиссия 9/10 9/10 10 9 (скорость)
 ---------------------------------------------------------
 Top Gear Direct Прямое соотношение 0,74 0,73
 ---------------------------------------------------------
 Задний мост 3,36 3,42 4,63 4,63 Передаточное число
 ---------------------------------------------------------
 55 миль в час 15891618 1620 1599
 ---------------------------------------------------------
 58 миль в час 1676 1706 1709 1686
 ---------------------------------------------------------
 60 миль в час 1734 1764 1768 1744
 ---------------------------------------------------------

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОФЕССИОНАЛЬНОМУ ОБОРУДОВАНИЮ.

M11-280E Plus с регулируемой скоростью 2100 об/мин идеально подходит для профессионального применения. Более высокая регулируемая скорость хорошо сочетается с повышающей передачей и трансмиссией с глубоким передаточным числом.

Профессиональное применение требует особого внимания к маневренности и пусковым качествам на низких скоростях. Таким образом, общее передаточное число (самая низкая передача х передаточное число заднего моста) для механических трансмиссий должно составлять примерно:

 Шоссе/внедорожник 60:1
  -------------------------
 Самосвал 70:1
 --------------------------
 Миксер 100:1
 --------------------------
 M11-310E PLUS РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ТРАНСПОРТНОЙ ПЕРЕДАЧЕ.

Двигатель M11-310E Plus идеально подходит для использования на дорогах с полной массой до 80 000 фунтов и скоростью до 62 миль в час.

Этот двигатель обеспечивает выдающуюся производительность в диапазоне 1200-1800 об/мин. Функция CELECT Plus, регулирующая скорость движения, обеспечивает точное управление максимальной скоростью движения и дополнительно улучшает топливную экономичность и производительность.

В следующих таблицах перечислены некоторые из допустимых комбинаций для высшей передачи при движении со скоростью от 55 до 62 миль в час с приблизительными скоростями двигателя в диапазоне 1500-1700 об/мин. Эти комбинации передач обеспечивают все преимущества производительности и экономии топлива M11-310E Plus.

 КРУИЗ ОБ/МИН С ШИНАМИ 516 ОБ/МИЛЬ
 -------------------------------------------------------------
 Трансмиссия (скорость) 9/10 9/10 10 9
 -------------------------------------------------------------
 Передаточное число высшей передачи Прямое Прямое 0,74 0,73
 -------------------------------------------------------------
 Передаточное отношение задней оси 3,21 3,36 4,30 4,30
 -------------------------------------------------------------
 55 миль в час 1518 1589 1505
 -------------------------------------------------------------
 58 миль в час 1601 1676 1587 1565
 -------------------------------------------------------------
 60 миль в час 1656 1734 1642 1620
 -------------------------------------------------------------
 62 мили в час 1712 - 1697 1674
 ------------------------------------------------------------

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПЕРЕДАЧА РЕКОМЕНДАЦИИ.

M11-310E Plus с регулируемой скоростью 2100 об/мин идеально подходит для профессионального применения. Более высокая регулируемая скорость хорошо сочетается с повышающей передачей и трансмиссией с глубоким передаточным числом.

 -----------------------------------------
 Шоссе/внедорожник 60:1
 --------------------------
 Самосвал 70:1
 --------------------------
 Миксер 100:1
 --------------------------

M11-330E PLUS/330 ESP PLUS
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ТРАНСПОРТНОЙ ПЕРЕДАЧЕ.

M11-330E Plus и M11-330 ESP Plus идеально подходят для использования на дорогах с полной массой до 80 000 фунтов и скоростью до 65 миль в час.

Оба двигателя обеспечивают выдающуюся производительность в диапазоне 1200-1800 об/мин. Функция CELECT Plus, регулирующая скорость движения, обеспечивает точное управление максимальной скоростью движения и дополнительно улучшает топливную экономичность и производительность.

В следующей таблице перечислены некоторые из допустимых комбинаций для максимальной скорости движения по шоссе между 58 и 65 милями в час и приблизительными скоростями двигателя в диапазоне 1500-1700 об/мин. Эти комбинации передач обеспечивают все преимущества двигателей M11-330E Plus и M11-330 ESP Plus с точки зрения производительности и экономии топлива.

 ------------------------------------------------ -------
 КРУИЗ ОБ/МИН С ШИНАМИ 516 ОБ/МИЛЬ
 -------------------------------------------------- ----
 Трансмиссия 10* 9/10 10 10* 10** 9 (скорость)
 -------------------------------------------------- -----
 Top Gear Прямая Прямая Прямая .74 .74 .73 Соотношение
 -------------------------------------------------- -----
 Задний мост 2,93 3,07 3,21 3,91 4,10 4,10 Передаточное число
 -------------------------------------------------- -----
 58 миль в час - 1531 1601 - 1513 1493
 -------------------------------------------------- -----
 60 миль в час 1512 1584 1656 1493 1566 1544
 -------------------------------------------------- -----
 62 мили в час 1562 1637 1712 1543 1618 1596
 -------------------------------------------------- -----
 65 миль в час 1638 1716 - 1617 1696 1673
 -------------------------------------------------- -----

*Относится только к M11-330E Plus @ 1350 lb-ft и M11-330 ESP Plus.
**Применимо только к M11-330E Plus при номинальной нагрузке 1250 фунт-футов.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОФЕССИОНАЛЬНОМУ ОБОРУДОВАНИЮ.

M11-330E Plus с регулируемой скоростью 2100 об/мин идеально подходит для профессионального применения. Более высокая регулируемая скорость хорошо сочетается с повышающей передачей и трансмиссией с глубоким передаточным числом.

Профессиональное применение требует особого внимания к маневренности и пусковым качествам на низких скоростях. Таким образом, общее передаточное отношение (низшая передача х передаточное число заднего моста) для механических трансмиссий должно быть примерно:

 -------------------------- --
 Шоссе/внедорожник 60:1
 ----------------------------
 Самосвал 70:1
 ----------------------------
 Миксер 100:1
 ---------------------------- M11-400E PLUS/370E PLUS/370 ESP PLUS/350E PLUS/350 ESP PLUS
 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ТРАНСПОРТНЫМ ПЕРЕДАЧАМ.

M11-400E Plus, M11-370E Plus, M11-350E Plus и M11-350 ESP Plus идеально подходят для использования на дорогах с полной массой до 80 000 фунтов на скорости до 68 миль в час.

Двигатель всех номиналов обеспечивает превосходную производительность в диапазоне 1200–1800 об/мин. Функция CELECT Plus, регулирующая скорость движения, обеспечивает точное управление максимальной скоростью движения и дополнительно улучшает топливную экономичность и производительность.

В следующей таблице перечислены некоторые из допустимых комбинаций для максимальной скорости движения по шоссе от 58 до 68 миль в час с приблизительными скоростями двигателя в диапазоне 1500-1700 об/мин. Эти комбинации передач обеспечивают полное преимущество производительности и экономии топлива.

 ------------------------------------------------ --------
 КРУИЗ ОБ/МИН С ШИНАМИ 516 ОБ/МИЛЬ
 -------------------------------------------------- ------
 Трансмиссия (скорость) 10 9/10 10 9 10
 -------------------------------------------------- ------
 Передаточное число высшей передачи Прямое Прямое 0,74 ,73 ,75
 -------------------------------------------------- ------
 Передаточное число задней оси 2,93 3,07 3,91 4,10 3,91
 -------------------------------------------------- ------
 58 миль в час - 1531 - 1493 -
 -------------------------------------------------- ------
 60 миль в час 1512 1584 1493 1544 1513
 -------------------------------------------------- ------
 62 мили в час 1562 1636 1543 1596 1564
 -------------------------------------------------- ------
 65 миль в час 1637 1716 1617 1673 1639

 ------------------------------------------------------- ---------------
 68 миль в час 1713 1795 1692 1750 1715
 -------------------------------------------------- ------

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОФЕССИОНАЛЬНОМУ ОБОРУДОВАНИЮ.

M11-400E Plus, M11-370E Plus и M11-350E Plus с регулируемой скоростью 2100 об/мин идеально подходят для профессионального применения. Более высокая регулируемая скорость хорошо сочетается с повышающей передачей и трансмиссией с глубоким передаточным числом.

 -----------------------------------------
 Шоссе/внедорожник 60:1

 -----------
 Самосвал 70:1
 --------------------------
 Миксер 100:1
 --------------------------

Является ли M11 Cummins хорошим двигателем?

Долговечность двигателя обязательна. Никто не хочет платить большую сумму денег только за то, чтобы двигатель вышел из строя в течение первого года. Чтобы достичь такого длительного срока службы, вам необходимо обслуживать свой новый двигатель и следить за тем, чтобы с ним обращались должным образом в течение многих лет, пока вы им владеете.

Ожидаемый срок службы этого двигателя составляет примерно 850 000 миль. Это если хорошо за ним ухаживать. Кроме того, репутация М-11 заключается в том, что он является одним из лучших автомобилей Cummins за долгое время. Вы не ошибетесь, если купите дом на колесах с М-11 под капотом.

Чтобы узнать больше об этом двигателе, просто продолжайте читать нашу статью. В нем есть информация, которую вы хотите знать, чтобы вы могли принять обоснованное решение в следующий раз, когда будете искать хороший двигатель на рынке. Потратьте несколько минут, чтобы узнать, как этот контент может вам помочь.

Камминз М11 Обзор 101

Cummins M11 Ожидаемая продолжительность жизни

Является ли M11 Cummins хорошим мотором?

Когда вышел Cummins M11?

Cummins M11 Проблемы

Cummins M11 Обзоры

Полные Cummins M11 Spects

Cummins M11 Dimensions

Сколько HP Cummins M11?

Сколько весит двигатель Cummins M11?

Cummins M11 Стоимость восстановления

Ожидаемый срок службы Cummins M11

Когда речь идет о двигателях, их долговечность может быть сомнительной. Будут времена, когда предыдущий владелец выжимал из жизни максимум, а потом продавал. Все проблемы могут достаться следующему владельцу.

Обычно двигатель M11 рассчитан на пробег от 800 000 до 900 000 миль. Но, как мы уже говорили, это случайность из-за множества смягчающих факторов. Некоторые люди покупали подержанный за 650 000, а затем удваивали эту сумму за время владения.

Другие испустили дух задолго до минимальной отметки в 800 000 миль. Частично это отсутствие жизни связано с плохими привычками обслуживания, неисправными деталями или незамеченным прохождением контроля качества.

Скорее всего, если вы хорошо позаботитесь об этом двигателе, вы сможете достичь отметки в 1 000 000 миль без особых проблем. Не перегружайте свой дом на колесах, чтобы ему не приходилось слишком много работать на протяжении всего срока службы.

Уход за двигателем — это больше, чем просто частая замена масла и фильтра. Вы также должны учитывать косвенные факторы, чтобы убедиться, что ваш M11 прослужит долго.

Является ли M11 Cummins хорошим двигателем?

Это репутация. Один владелец назвал его одним из лучших двигателей Cummins. Судя по прочитанным нами отчетам, так оно и есть. У него есть свои недостатки, но в целом вы можете рассчитывать на этот двигатель не менее 800 000 миль.

Несколько других владельцев сказали, что ему немного не хватает мощности из-за слишком большого веса для буксировки. Но этот недостаток не помешал M11 быть надежным. Он никогда не оставлял владельцев в затруднительном положении при преодолении крутых горных перевалов с полной загрузкой. Возможно, это был медленный подъем, но он каждый раз преодолевал его.

Другие владельцы назвали его очень прочным двигателем, и это именно то, что нужно под капотом. Вам нужен двигатель, который вас не подведет, или вам придется беспокоиться о каждой миле дороги.

M11 избавит вас от этих забот, если вы будете о нем заботиться. Кроме того, он будет тянуть 80 000 фунтов, но лучше 70 000 или меньше. Даже если он был «в рамке», он должен быть таким же хорошим, как и до ремонта.

Стоит проверить и взять на тест-драйв.

Когда вышел Cummins M11?

Этот двигатель пришел на смену двигателю L10 производства Cummins. У нас нет точного года сейчас, но говорят, что этот двигатель был впервые изготовлен в середине 80-х годов, а производство было остановлено в конце 9-го.0 с.

Конструкция этого мотора представляет собой 11-литровую 6-цилиндровую рядную модель, в которой, кажется, собраны все самые лучшие детали. Этот двигатель настолько хорош, что есть компании, которые строятся вокруг восстановления или, как они говорят, перепроизводства этих двигателей и их повторного использования.

Из того, что мы читали, восстановленные M11 так же хороши, как оригинальный двигатель и детали. Кажется, они служат долго, и многие из них достигают отметки в 1 000 000 миль.

Суть не в том, когда они вышли, а в том, как долго они продержатся. Это более старый мотор, доказывающий, что возраст не означает отсутствие навыков. Все дело в том, как вы заботитесь о двигателе.

Обязательно проверьте, было ли выполнено какое-либо восстановление. Это даст вам представление о том, когда и если вам, возможно, придется сделать это самостоятельно.

Распространенные проблемы Cummins M11

Одной из таких проблем может быть невозможность найти коды или порты данных не отвечают при подключении к сканеру. Эта проблема может быть связана с ослабленным соединением или проводкой, оборванными проводами или неисправной деталью.

Обнаружилось, когда мотор начал скакать и из выхлопной системы валил белый дым. Неизвестно, что вызвало вторую проблему. Эта проблема может быть вызвана чрезмерной заправкой.

Еще одна проблема заключается в том, что со временем может потребоваться замена жгута проводов. Он изнашивается, особенно при пробеге более 600 000 миль. Замена жгута проводов может обойтись дорого. Некоторые люди готовы заплатить более 600 долларов за ремонт своего.

Замена жгута проводов стоит дорого, так как задействовано много проводов, плюс эти провода удерживают другие провода, поэтому замена может занять от 6 до 8 часов.

Менее затратным ремонтом могут быть форсунки. Они могут испортиться на вас с течением времени. Это также может быть проще и быстрее исправить, чем жгут проводов. Также проверьте уплотнительные кольца на фильтре, чтобы убедиться, что одно из них отсутствует, испортилось или его слишком много.

Это тоже может вызвать некоторые проблемы. Еще одна простая ремонтная работа и не такая дорогая. Иногда нужно просто сначала посмотреть простые источники, чтобы убедиться, что вы не переплачиваете за ремонт мотора.

Проверка простых источников также может сэкономить вам много времени. Вы вернетесь на дорогу, прежде чем вы это знаете.

Cummins M11 Reviews

Мы проверили форумы для обсуждения RV, форумы для обсуждения тяжелого оборудования и форумы дальнобойщиков и многое другое. До сих пор ни один человек или владелец не сказал, что М11 плохой мотор или барахло и держаться от него подальше. Откровенно негативных отзывов нам не удалось найти.

Мы также проверили дискуссионный форум Cummins Dodge и снова не нашли ни одного плохого слова о двигателях. Худшее, что кто-либо сказал, было то, что это был маленький двигатель, который не мог выдержать 80 000 фунтов на скоростях шоссе.

Положительные отзывы: «это хороший маленький двигатель», «это надежный двигатель», «отличный маленький двигатель», «надежный» и «звуковой». Это хорошая новость, так как никто не перепродает двигатель. Они знают, что это не идеальный двигатель, и у него есть свои недостатки. Но эти недостатки не затмевают всех положительных сторон.

Один владелец автопарка сказал, что все его грузовики когда-то были оснащены M11, и все они прошли более 1 000 000 пробега, прежде чем их пришлось ремонтировать. Он также сказал, что это были лучшие двигатели, которые у них были, с точки зрения топливной экономичности, а также простоты обслуживания и получения запчастей.

Это еще один ключ к тому, чтобы ваш мотор работал долго. Когда с ним легко работать и получать запчасти, вы сможете постоянно поддерживать двигатель на оптимальном уровне.

Просто некоторые детали сложнее, чем другие, и их замена может стоить дорого, потому что для правильной замены требуется много времени.

Полные спецификации Cummins M11

Мы взяли следующую информацию из двух разных источников, один из которых является руководством для M11. Вы можете найти эту информацию здесь и здесь.

Первая ссылка: Количество цилиндров 6 Рабочий объем 10,8 л Компоновка Рядный

Ярус Мин. Уровень 2 Уровень Макс. Уровень 3 Диаметр цилиндра 125 мм Ход 147 мм

Второе звено:

Приблизительные размеры: Длина 1290 мм Ширина 973 мм Высота 1142 мм

Приблизительный вес: 940 кг

Степень сжатия обычно составляет: 15,9:1 — 16,0:1, но зависит от CPL

Рабочий объем: 10,8 л, 661 CID

Диаметр цилиндра: 4,921 дюйма, 125 мм

Ход поршня: 5,787 дюйма, 147 мм

Расположение: 6-цилиндровый, рядный, без наддува с турбонаддувом

Мощность: 280-330 л.с. при 1800-2000 об/мин

Cummins M11 Момент затяжки болтов коренного подшипника

Шаг 1 = 68 Нм, 50 lb.ft

Шаг 2 = 142 Нм, 105 06 lb.ft 900 = 210 Нм, 155 lb. ft

Шаг 4 Ослабьте все;

Этап 5 = 68 Нм, 50 фунто-футов

Шаг 6 = 142 Нм, 105 lb.ft

Шаг 7 = 210 Нм, 155 lb.ft

Cummins M11 Головка блока цилиндров Момент затяжки болтов

32 болта

Шаг 1 = 10006

Шаг 1 = 1006 Нм 9 0

Шаг 3 = +90 градусов

7 болтов (со стороны топливного насоса)

Шаг 1 = 47 Нм

Момент затяжки болтов шатуна Cummins M11

N.B. То же, что и для болтов коренных подшипников

Шаг 1 = 68 Нм, 50 фунт-фут

Шаг 2 = 142 Нм, 105 фунт-фут

Шаг 3 = 210 Нм, 155 фунт-фут

Шаг 4 Ослабить все;

Шаг 5 = 68 Нм, 50 lb.ft

Шаг 6 = 142 Нм, 105 lb.ft

Шаг 7 = 210 Нм, 155 lb.ft

Вы можете прочитать инструкцию по второй ссылке или скачать ее . Но вы должны сначала войти в систему, чтобы получить к нему доступ. Также на втором сайте вы найдете несколько симпатичных схем двигателя и ГБЦ.

Размеры Cummins M11

Как видно из приведенных выше размеров, указанный размер указан в метрической системе и говорит о длине 129. 0 мм по ширине 973 мм по высоте 1142 мм. Эти цифры соответствуют примерно 51 дюйму в длину. или 50.787401575 конкретно.

Для ширины вы смотрите примерно на 38 дюймов. или 38.307086614 конкретно. Наконец, высота составляет примерно 45 дюймов или 44,960629921 в частности.

Если вы устанавливаете M11 внутри моторного отсека, вам решать, какой размер использовать. Округление в большую сторону происходит, когда число равно 5 или больше, а округление в меньшую сторону происходит, когда число равно 4 или меньше.

Это хороший мотор, который прослужит вам долго, если вы будете о нем заботиться. Мы знаем, что продолжаем повторять это, но мы хотим подчеркнуть, что забота о вашем двигателе жизненно важна. Это поможет вам определить, как долго он прослужит, и что вы можете ожидать в будущем, когда он станет еще старше.

Сколько л.с. у M11 Cummins?

В этом двигателе достаточно лошадиных сил, чтобы добраться туда, куда вы направляетесь. В зависимости от номера модели вы можете ожидать от 280 до 330 л. с. при 1800–2000 об/мин. Мощности должно быть достаточно, чтобы без проблем перевезти ваш внедорожник по крутым горным перевалам.

Говорят, что этот двигатель недостаточно мощный, если вы пытаетесь перевезти 80 000 фунтов по тем же самым горным дорогам. В конце концов, это поможет вам преодолеть пик, но это может занять некоторое время, так как вы не будете двигаться так быстро.

Однако, если ваш груз как минимум на 10 000 фунтов легче, вы должны лучше и быстрее преодолевать эти крутые дороги. Большинство RV не становятся такими тяжелыми, поэтому у вас все будет хорошо, если вы не путешествуете по штатам Среднего Запада, таким как Канзас.

Во всяком случае, это надежный двигатель или отличный маленький двигатель, который обеспечивает хорошую экономию топлива. То, что вы теряете в мощности, вы должны компенсировать в милях на галлон.

Сколько весит двигатель Cummins M11?

Опять же, как видно из приведенной выше информации, вес указан в метрических единицах измерения. Это нетрудно понять, поскольку 2,2 фунта равняются 1 килограмму. Общий вес в килограммах составляет 940.

Эта цифра соответствует 2072,345 фунта. Он совсем не легкий, и вам понадобится много помощи и тяжелых цепей, чтобы поднять этот мотор из моторного отсека и работать с ним.

Согласно Cummins, этот двигатель должен быть в состоянии буксировать до 80 000 фунтов и при этом поддерживать скорость 62 мили в час. Тем не менее, Cummins производит множество версий M11, и вам следует ознакомиться со спецификациями всех из них, чтобы убедиться, что вы получаете наилучший из доступных вариантов.

Эта ссылка дает вам представление о том, чего следует ожидать от различных двигателей M11. Это от Cummins, и в нем представлены дополнительные характеристики, которые помогут вам сделать осознанный выбор при взгляде на дом на колесах с этим двигателем внутри.

Стоимость восстановления Cummins M11

Одно можно сказать наверняка: ваш банковский счет сильно пострадает, когда вы приступите к восстановлению этого двигателя. Одна оценка, которую мы видели, составляла более 13 000 долларов. Та же компания разместила 14 500 долларов. Просто найдите Big Bear Engine Company, чтобы узнать общую стоимость и все, что связано с их вариантами восстановления.

У ATL Diesel комплекты для ремонта стоят намного дешевле. Эти наборы стоят от 1295 до чуть более 5000 долларов. Комплекты HD будут в том же ценовом диапазоне, но самый дорогой из тех, что мы видели, стоил 2500 долларов. Помимо целевой страницы могут быть другие комплекты, которые могут стоить больше или меньше.

Есть много других компаний, выполняющих этот вид работ, и хороший поиск в Интернете поможет вам найти хорошую компанию рядом с вами. Имейте в виду, что если вам нужны детали Cummins, вы потратите намного больше денег, чем продаются эти комплекты.

Вы рассчитываете заплатить от 8000 до не менее 12 000 долларов. Независимо от того, делаете ли вы это сами или у вас есть обученный механик в своей мастерской, этот проект займет много времени.

Только на монтаж жгута проводов уходит от 6 до 8 часов. Это дает вам представление о том, сколько времени вам потребуется, чтобы завершить работу. Точные сроки зависят от многих факторов, в том числе от того, сколько у вас свободного времени или насколько занят механик.

Несколько заключительных слов

Когда вы покупаете дом на колесах с двигателем M11 внутри, вы получаете хороший двигатель, надежный, надежный и идеально подходящий для большинства домов на колесах. Это если прежний владелец за ней ухаживал.

Если они этого не сделали, это все еще хороший мотор, но вам придется заплатить много денег, чтобы вернуть его в наилучшее состояние и работать так, как вы ожидаете. Ключевым моментом будет то, что вы позаботитесь об этом, чтобы вы могли преодолеть отметку в 1 000 000 миль без капитального ремонта.

Страница не найдена

В то время как Vander Haag’s, Inc по-прежнему твердо придерживается своих семейных ценностей, которые были в основе бизнеса с момента первого открытия в 1939 году, компания теперь имеет 9 офисов на Среднем Западе, где продаются качественные подержанные / восстановленные / новые запчасти для грузовиков, коммерческие грузовики и прицепы. , а также полный комплекс услуг по ремонту грузовых автомобилей. 43.178044 -95.155024 Vander Haag’s, Inc — Спенсер На нашем складе в Спенсере более сорока акров складских помещений для запасных частей и транспортных средств, а под крышей имеется склад площадью более 100 000 кв. футов. Он имеет механический и кузовной цех площадью более 21 000 квадратных футов, полное оборудование и оборудование для установки деталей, полный ремонт кузова и рамы, а также офис по продаже подержанных грузовиков. Он имеет онлайн-доступ ко всему инвентарю Вандер Хаага, а также онлайн-услуги по поиску запчастей и подержанных грузовиков. Местонахождение Spencer также находится там, где находится штаб-квартира Vander Haag. Vander Haag’s, Inc — Спенсер 38094-я авеню Вт 51301 Соединенные Штаты 41.640436 -93,584249 Vander Haag’s, Inc — Де-Мойн Наш офис в Де-Мойне является домом для крупнейшего выставочного зала VanderHaag, а площадь склада и магазина составляет более 20 000 кв. футов. Он включает в себя полную замену рамы и установку оборудования, полный ремонт и установку двигателя, восстановление и установку гидроусилителя руля, восстановление и установку трансмиссии и задней части, выполненную лучшим специалистом по восстановлению компонентов в Айове, модификацию и изготовление приводного вала. В Де-Мойне есть склад запасных частей площадью более 15 акров, офис по продаже подержанных грузовиков и доступ к более чем 250 подержанным грузовикам из списка подержанных грузовиков Vander Haag. Он имеет онлайн-доступ ко всем запасам в Vander Haag’s, а также к онлайн-сервисам поиска запчастей и подержанных грузовиков. Vander Haag’s, Inc — Де-Мойн 4444 Делавэр Авеню 50313 Соединенные Штаты 43,594099 -96,709450 Vander Haag’s, Inc — Су-Фолс Наша локация в Су-Фолс существует с 1992 года, когда компания Vander Haag’s приобрела существующую спасательную операцию. Он имеет более 50 000 кв. Футов складских и сервисных помещений с более чем 30 акрами складских помещений и запасных частей. За прошедшие годы наше местоположение в Су-Фолс значительно расширилось. В 1998 году мы добавили участок для продажи грузовиков и прицепов, расположенный недалеко от Клифф-авеню, где сейчас продается более 200 подержанных грузовиков, прицепов и оборудования. В 2020 году мы переместим наше ремонтное подразделение в более крупный объект площадью 8000 кв. футов. Веб-сайт Vander Haag предлагает удобный поиск запчастей с онлайн-проверкой. Отправляем по всей стране! Веб-сайт также предлагает услугу поиска подержанных грузовиков, которая поможет вам найти грузовик, соответствующий вашим потребностям и бюджету. Наша команда готова помочь вам! Vander Haag’s, Inc — Су-Фолс 1423 E 54-я улица N 57104 Соединенные Штаты 41.158006 -95.826804 Vander Haag’s, Inc — Каунсил-Блаффс Наш офис в Каунсил-Блафс имеет более 80 акров для грузовых автомобилей и запчастей, а также 31 000 квадратных футов выставочного зала и магазина. Его сервисный центр и запчасти для подержанных грузовиков находится всего в 6 милях к югу от Каунсил-Блаффс на межштатной автомагистрали 29. Некоторые из услуг, которые он предлагает, включают модификацию и переделку рамы, установку оборудования, установку деталей и сервисные работы, а также покраску и ремонт кузова. Он предлагает продажу грузовиков, прицепов и оборудования, услуги по поиску запчастей в Интернете, а также весь инвентарь в Интернете на сайте Vander Haag’s. Vander Haag’s, Inc — Каунсил-Блаффс 50200 189улица 51503 Соединенные Штаты 39.065417 -94.498172 Vander Haag’s, Inc — Канзас-Сити Наш офис в Канзасе имеет более 57 500 квадратных футов запасных частей и сервисных центров. Он предлагает модификации и переделки рамы, установку оборудования и полную ремонтную базу. В нем представлены новые, восстановленные и бывшие в употреблении запчасти для грузовиков, а также продаются грузовики, прицепы и оборудование. Он удобно расположен рядом с межштатными автомагистралями 435 и 70. Офис в Канзас-Сити также предлагает онлайн-доступ ко всему инвентарю Vander Haag’s. Vander Haag’s, Inc — Канзас-Сити 7501 E US Hwy 40 64129Соединенные Штаты 41.033283 -86,596167 Вандер Хааг, Инк — Winamac Наше предприятие Winamac имеет более 80 000 квадратных футов запасных частей и сервисных центров, а также более 80 акров складских помещений и запасных частей. Посетите наш полностью реконструированный выставочный зал площадью более 4000 квадратных футов и торговую площадку! Мы предлагаем продажу грузовиков, прицепов и оборудования, а также новые, восстановленные и бывшие в употреблении запчасти для грузовиков. Все грузовики проходят внутреннюю инвентаризацию, чтобы улучшить качество и состояние наших запчастей. Мы также обслуживаем большегрузные автомобили и недавно добавили два новых цеха обслуживания к нашим четырем существующим постам. От капитального ремонта двигателя, модификации рамы и установки оборудования до стандартного технического обслуживания — наши боксы готовы для вашего бизнеса! Веб-сайт Vander Haag предлагает удобный поиск запчастей с онлайн-проверкой. Отправляем по всей стране! Вандер Хааг, Инк — Winamac 495 Э 150 Ю 46996 Соединенные Штаты 39.740696 -86,255676 Vander Haag’s, Inc — Индианаполис Расположенный к северо-востоку от автомагистралей I-465 и I-70 в Западном Индианаполисе, мы располагаем большим ассортиментом запчастей для грузовиков, бывших в употреблении, восстановленных и новых. В сочетании с нашим превосходным знанием продукции и доступом к нашим 7 другим складским запасам, наша цель состоит в том, чтобы сделать запасные части доступными для вас, чтобы ваш грузовик работал как можно скорее. Vander Haag’s, Inc — Индианаполис 1826 Исполнительный доктор 46241 Соединенные Штаты 39. 960151 -83,366700 Вандер Хааг, Инк — Колумбус Мы рады объявить о нашем новом офисе, расположенном в Лондоне, штат Огайо, прямо у шоссе I70 (выход 79). Вандер Хааг, Инк — Колумбус 1499 шоссе 42 северо-восток 43140 Соединенные Штаты 38.176011 -85.750102 Vander Haag’s, Inc — Луисвилл Луисвилл Вандера Хаага расположен к югу от I-264 и к западу от I-65, недалеко от международного аэропорта Мухаммеда Али. Мы предлагаем качественные бывшие в употреблении, восстановленные и новые запчасти для грузовиков, чтобы сэкономить ваше время и деньги. Для удобства мы можем доставить запчасти непосредственно вам, или вы можете забрать их в одном из наших 9места на Среднем Западе. Совершайте покупки в Интернете, заезжайте или позвоните команде Вандер Хааг уже сегодня! Vander Haag’s, Inc — Луисвилл 405 Маклин Авеню 40209 Соединенные Штаты

частей тяжелого грузовика Ассы двигателя Кумминс М11 для продажи

org/ListItem»> Дом
Двигатель в сборе
Камминс
М11
Части тяжелого грузовика в сборе двигателя Кумминз М11 для продажи