СКОРОСТНОЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ М-101Т «ГЖЕЛЬ». «Крылья сверхдержавы»
На ЭМЗ имени В.М. Мясищева был создан легкий, скоростной самолет многоцелевого применения М-101Т «Гжель». Разработкой проекта занимался главный конструктор Е.С. Чарский под общим руководством Генерального авиаконструктора ЭМЗ им. В.М. Мясищева В.К. Новикова.
Самолет М-101Т «Гжель» отвечает самым современным требованиям. Удобные кресла, герметичный салон, система кондиционирования создают высокий уровень комфорта и делают для семи пассажиров необременительными даже самые дальние перелеты.
С учетом особенностей российской глубинки немаловажное значение имеет возможность посадки самолета на грунтовые площадки. К тому же машина всепогодная: комплекс бортового оборудования позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях в любое время сугок.
М-101Т «Гжель» выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой однодвигательный цельнометаллический низкоплан со свободнонесущим трапециевидным крылом. Первые варианты будущей «Гжели» ориентировались на поршневые двигатели, но довольно быстро перешли на чешские двухвальные ТВД «Вальтер» M-601F с малошумным пятилопастным флюгерно-реверсивным воздушным винтом фирмы «Авиа-Гамильтон Стандарт».
Фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с герметическим салоном объемом 7,53 м3. По левому борту расположены дверь пилота, открывающаяся вверх, грузо-пассажирская дверь размером 1,15х х2,3 метра. Имеется багажное отделение с защитной сеткой.
Герметичная кабина и система кондиционирования воздуха создают пассажирам комфорт и превращают легкий самолет в «мини-лайнер» для деловых полетов. Повышению экономичности самолета способствует полет на больших высотах — до 8000 м.
Шасси трехопорное, убирающееся.
Пилотажно-навигационное оборудование может комплектоваться в трех вариантах: для выполнения полетов двумя пилотами по приборам; для выполнения полетов одним пилотом по приборам с автопилотом; для выполнения визуальных полетов с одним пилотом.
Основными вариантами исполнения салона самолета М-101Т «Гжель» являются:
— административный, для перевозки четырех-пяти бизнесменов в удобных регулируемых креслах с двумя откидными столиками;
— пассажирский, позволяет разместить до семи человек. Как и в административном, этот вариант имеет в кормовом отсеке багажное отделение;
— грузо-пассажирский вариант, легко переоборудуемый в чисто грузовой за счет демонтажа двух кресел. Место второго пилота может занимать пассажир, сопровождающий груз;
— проработана также компоновка салона для перевозки одного больного при одном или двух сопровождающих медицинских работниках.
Возможны и другие варианты использования самолета М-101Т «Гжель» — для первоначального обучения пилотов в летных учебных заведениях гражданской авиации, а также для аэрофотосъемки и геофизических работ.
Первый полет на М-101Т «Гжель» выполнил летчик-испытатель ОКБ ЭМЗ им. В.М. МясищеваВ.В. Васенков31 марта 1995 года.
Серийный выпуск самолета М-101Т «Гжель» развернуг на нижегородском авиационном заводе «Сокол» — одном из лучших заводов России, строящем прославленные истребители «МиГ».
Серийный образец поставленной на поток машины побывал в 1997 году на Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже. Пилотируемый летчиком-испытателем авиазавода «Сокол» Героем России А. Коноваловым и летчиком-испытателем ЭМЗ им. В.М. Мясищева В.П. Селивановым самолет М-101Т «Гжель» принял участие в демонстрационных полетах на авиасалоне и привлек внимание специалистов. Самолету М-101 «Гжель» пророчат большое будущее.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА M-101T «ГЖЕЛЬ»
Масса взлетная, кг 3000
Тип двигателя M-600F
Мощность двигателя, л.с. 760
Масса максимальная коммерческой нагрузки, кг 540
Масса пустого снаряженного самолета, кг 2176
Максимальная масса топлива, кг 450
Количество пассажиров, чел. 6
Экипаж, чел. 1-2
Крейсерская скорость, км/час 430
Потолок, м 7600 Дальность полета, км 600-1400
Разбег, м 460
Пробег, м 400Длина самолета, м 9,975
Высота самолета, м 3,72
Размах крыла, м 13,00
litresp.ru
Профиль Название:Russian Aviation Community Записи на странице Ссылки и кнопки Метки сообщества «Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония, Юнкерс, Як-130, Як-152, Як-18, Як-18Т, Як-2, Як-28, Як-3, Як-30, Як-40, Як-42, Як-52, Як-9, Яковлев, Япония, а-т Северный, а/к Air France, а/к Air Italy, а/к AirUnion, а/к American Airlines, а/к British Airways, а/к Czech Airlines, а/к Red Wings, а/к Ryanair, а/к Utair, а/к Авианова, а |
ru-aviation.livejournal.com
М — 101Т «Гжель» — Авиационный Портал
Категория: Легкий скоростной самолет многоцелевого применения.Технические характеристики:
Масса взлетная, кг: 3000 – 3200
Масса коммерческой нагрузки (макс.), кг: 540-630
Масса топлива (макс.), кг :450
Часовой расход топлива на крейсерском режиме (min), кг/час: 75
Количество пассажиров, чел: 6-7
Крейсерская скорость полета, км/час: до 430
Эксплуатационная высота полета, м: до 7600
Дальность полета с АНЗ на 45 мин:
— с максимальным запасом топлива, км: 1400
— с максимальной коммерческой нагрузкой, км: 800
Длина пробега (с реверсом), м: 370
Вес пустого снаряженного самолета, кг: 2100
Концепция создания самолета «Гжель» предусматривает его использование в качестве:
• пассажирского на малозагруженных трассах;
• комфортного авиасредства с салоном VIP;
• аэротакси для перевозки пассажиров и грузов;
• транспортного средства для регионов, обеспечивающего как деловые полеты администрации, так и транспортировку больных, различные виды патрулирования, мониторинга и т.п.;
• мобильного средства с системой защиты для перевозки ценностей;
• контрольно-исследовательской воздушной платформы с тепловизионной аппаратурой для контроля протечек в трубопроводах и исследования подземных аномалий.
К настоящему времени проработаны и предлагаются заказчику следующие варианты применения:
Административный (бизнес-класса) предназначен для перевозки 4-5 пассажиров в комфортных условиях.
Пассажирский (экономический класс) — позволяет перевозить до 7 пассажиров (с одним пилотом).
Грузовой — предназначен для перевозки различных грузов массой до 630 кг (с одним пилотом).
Санитарный — используется для оказания экстренной помощи и позволяет транспортировать одного лежачего больного и одного сидячего с сопровождающим медицинским работником.
Самолет радиометрического наблюдения предназначен для проведения дистанционных съемок газонефтепроводов и разнообразных объектов народнохозяйственного назначения в нескольких спектральных диапазонах.
Учебно-тренировочный — для решения задач основной летной подготовки летчиков военно-транспортной авиации.
Учебно-штурманский — для обучения штурманов навигации и применению управляемого и неуправляемого оружия.
Десантный -для перевозки и десантирования личного состава и воинских грузов.
Связной — для перевозки командного состава или спецподразделений и обеспечения фельдъегерской связи..
Патрульный — предназначен для поиска и определения координат мест нахождения нарушителей государственной границы, для обнаружения мест аварий, катастроф, стихийных бедствий путем визуального наблюдения, фотографирования и с применением оптико- и радиоэлектронных средств.
Разведчик (фото- и радио-) — для выполнения задач разведки в интересах воинских частей (соединений) сухопутных войск и военно-воздушных сил в районах локальных вооруженных конфликтов.
Разработчик: Экспериментальный Машиностроительный завод им. В.М.Мясищева
Серийное производство самолета осваивает нижегородский авиационный завод «Сокол».
Двигатели: чешский двухвальный ТВД «Вальтер» M-601F ( 760 л.с.), являющийся модификацией двигателя самолета L-410, многие годы эксплуатирующегося в России, с малошумным пятилопастным флюгерно-реверсивным воздушным винтом V-510 фирмы «Авиа-Гамильтон Стандарт». Двигатель и винт сертифицированы в Чехии, США, России.
Низкий уровень шума на местности, создаваемый винтом и двигателем, позволяет эксплуатировать самолет как днем, так и ночью, с аэродромов, расположенных вблизи населенных пунктов.
Особенности конструкции:
Фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с герметичным салоном объемом 7,53 м3. по левому борту расположены дверь пилота и открывающаяся вверх грузопассажирская дверь размером 1,15 х 1,23 м. Имеется багажное отделение с защитной сеткой. В полу салона имеются рельсы, позволяющие устанавливать в любом месте салона кресла или швартовочные узлы. По желанию покупателя салон может быть оборудован туалетом и другой бытовой техникой.
Основными особенностями самолета являютя наличие герметичной кабины, обеспечивающей полет в комфортных условиях на высотах до 7600 м и возможность взлета и посадки на грунтовых аэродромах ограниченных размеров.
Конструкция герметичной кабины и большая входная дверь обеспечивают мобильное переоборудование самолета в различные варианты применения.
История создания:
В 1992 году было решено разработать первый в России легкий многоцелевой самолет с герметичным фюзеляжем. Основным вариантом применения выбрали административный самолет с салоном бизнес-класса на четыре пассажира. Самолет получил новое обозначение М-101Т, где индекс Т — турбовинтовой.
Завод-изготовитель определился еще в 1991-м. Им стало Горьковское научно-производственное объединение (ныне НАЗ «Сокол» Г.Н.Новгород) — основной производитель самолетов «МиГ».
Для реализации программы создания самолета ЭМЗ им.В.М.Мясищева НАЗ «Сокол» и ряд отечественных банков учредили компанию — оператор проекта -ЗАО «Гжель-Авиа», обеспечив ее финансовыми средствами.
Разработанная концепция М-101Т «Гжель» включала следующие положения:
• соответствие новым Нормам летной годности гражданских легких самолетов АП-23, вступившим в силу в 1993-м году игармонизированным с американскими НЛГС FAR часть 23;
• отработанная классическая схема, простота и надежность конструкции, использование недорогих материалов;
• высокие аэродинамические характеристики, базирование на бетонных и грунтовых аэродромах ограниченных размеров; многоцелевое применение;
• высокий уровень комфорта, наличие большой грузовой двери; низкий уровень шума в салоне и на местности.
В конце 1994-го защитили технический проект и получили положительные заключения ведущих институтов отрасли, и уже через три месяца опытный М-101Т с бортовым номером 15001, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем В.В.Васенковым, совершил первый полет.
Уже на МАКС-95 самолет показал свои незаурядные эксплуатационные, маневренные и прочностные качества, которые были проверены в реальных полетах с грунтовых и с бетонных ВПП.
В декабре 1997-го два опытных образца М-101Т были переданы в лизинг в ЗАО «Авиационная компания «Феникс» (Шереметьево) для перевозки различных грузов. Эти перевозки осуществлялись в рамках эксплуатационных испытаний в течение двух лет.
По приглашению авиакомпании «Центральноафриканские авиалинии» в ноябре и декабре 1999-го и в феврале-марте 2000-го М-101Т совершил демонстрационное турне по странам Аравийского полуострова и экваториальной Африки.
По результатам испытаний была доработана система СКВ и сделано много полезных усовершенствований. Стала ясна необходимость оснащения самолета для полетов в плохую погоду и в горной местности метеолокатором, радиовысотомером и автопилотом.
М-101Т также прошел «обкатку» в качестве патрульного самолета… По отзывам летчика-наблюдателя, условия полета на М-101Т более комфортны, чем на Ан-2, по шуму в кабине, по температуре в кабине, по вибрации и отсутствию запаха бензина.
При небольшом количестве пожаров скорости 250-260 км/ч еще приемлемы, но при большем количестве очагов возгорания необходимо барражирование над ними на скорости порядка 200 км/ч, а это приведет к уменьшению и так небольших времени полета и дальности.
Опытная эксплуатация дала возможность оценить достигнутый уровень технико-экономических показателей, выявила ряд проблем, неизбежных при создании нового самолета, а также позволила сформулировать первоочередные и перспективные задачи по доработке и модификации самолета.
В целом, была выявлена функциональная эффективность самолета и большая потребность российского авиационного рынка в самолетах такого класса. Особо отмечаются эксплуатантами бесшумность винта, экономичность и надежность двигателя, возможность базирования на малых и грунтовых аэродромах, наличие большой грузопассажирской двери.
С другой стороны, стала ясна насущная необходимость усовершенствованной модификации самолета, главная цель которой — повышение дальности полета.
Техническое задание, разработанное в 1992-м, где требовалась дальность 600 км с полной коммерческой нагрузкой, надо было превзойти более в 2 раза!
Маркетинговые исследования, проведенные специалистами ГК «Каскол», однозначно доказали это.
Было от чего задуматься. Прежнее техническое задание устарело, теперь надо было выполнять новые требования рынка.
Анализ технических возможностей базового самолета, проведенный в проектном комплексе ОКБ, выявил следующие потенциальные резервы развития:
1. Увеличение взлетной массы до -3270 кг за счет использования резервов тяговооруженности самолета и прочности конструкции для увеличения запаса топлива и полной нагрузки.
2. Увеличение емкости топливных баков в крыле за счет организации дополнительных баков-кессонов.
3. Увеличение скорости полета на 20 км/ч за счет повышения на 200╟ С температуры между турбинами в двигателе М-601F32.
4. Снижение аэродинамического сопротивления за счет доводки «местной» аэродинамики согласно рекомендациям ЦАГИ для повышения скорости полета.
5. Снижение массы пустого самолета за счет внедрения при серийном производстве альтернативных конструктивно-технологических решений по планеру, оборудованию и системам.
6. Улучшение маневренности самолета при движении по земле за счет установки управляемой передней опоры шасси.
Модификацию самолета было решено проводить последовательно в два этапа, учитывая наработанный задел и использование самолета в коммерческой эксплуатации. При этом второй этап будет являться развитием первого.
Первый этап.
1. Увеличение полезной нагрузки (коммерческой и топлива) за счет увеличения взлетного веса до — 3270 кг.
2. Использование автопилота вместо второго пилота для увеличения коммерческой нагрузки или запаса топлива.
3. Реализация конструктивных и технологических мероприятий по снижению аэродинамического сопротивления самолета с целью повышения крейсерской скорости полета (доводка «местной» аэродинамики).
Второй этап.
1. Увеличение располагаемого запаса топлива на 200-300 кг.
2. Увеличение мощности двигателя M-601F32 на максимальном постоянном режиме на 40-50 л.с.
3. Установка управляемой передней опоры шасси для улучшения маневренности самолета на земле.
4. Реализация «Программы по снижению массы пустого самолета М-101Т «Гжель» с учетом возможного внедрения композитов (закрылки, рули, створки…).
5. Переход на единую силовую раму крепления двигателя и передней опоры шасси для уменьшения веса конструкции и упрощения обслуживания системы агрегатов в носовой части фюзеляжа.
6. Модификация двигателя М-601F с целью увеличения располагаемой мощности, в том числе и на взлетных режимах.
Все эти меры должны обеспечить возможность существенного улучшения основных характеристик самолета за счет повышения аэродинамических характеристик; мощности двигателя; весового совершенства конструкции; запаса топлива; маневренности на земле.
Это дополнительно позволит создать ряд специализированных модификаций, расширяющих рынок М-101Т. В настоящее время на предприятии ведутся работы по реализации этих резервов на серийных образцах самолетов.
В марте 2002-го первый из доработанных самолетов (№15004) перелетел из Н.Новгорода на ЛИБ ЭМЗ, а в апреле СЗИ самолета М-101Тбыли возобновлены.
Заявка в АР МАК на получение сертификата типа была уточнена: взлетная масса увеличилась до 3270 кг, и на самолете появился автопилот. Эти изменения позволяли в значительной мере приблизиться к уровню, требуемому рынком АОН.
Так, например, практическая дальность самолета с шестью пассажирами на борту возрастала до 1200 км. Условия выполнения полетов в присутствии автопилота значительно улучшились.
19 марта 2002 г. самолету М-101Т «Гжель» исполнилось 10 лет. Приобретенный за эти годы опыт достался разработчикам очень дорогой ценой. Хочется надеяться, что он будет использован в полной мере, и первый отечественный самолет бизнес-класса найдет свое и место под солнцем.
Самолет разработан на основе Норм летной годности легких гражданских самолетов АП-23 и требованиям ГОСТ и ОСТ Российской Федерации.
Самолет может эксплуатироваться во всех климатических зонах без сезонных перерывов в любое время суток.
М-101Т относится к классу сухопутных самолетов нормальной категории и предназначен в базовом транспортном варианте для перевозки пассажиров и грузов по внутренним и международным авиалиниям.
29 декабря 2002-года М-101Т «Гжель» получил международный Сертификат летной годности, а в первых числах 2003-года — Сертификат типа FAA.
avia.biz.ua
М-101 | АвиаПорт.Ru
- Дата изменения данных: 21.12.2015
Легкий скоростной многоцелевой самолет М-101Т «Гжель» разработки ЭМЗ им. В.М. Мясищева рассчитан на семь пассажиров и может быть использован в качестве бизнес-самолета, а также предназначен для деловых полетов, пассажирских и грузовых перевозок на малозагруженных авиалиниях, оказания экстренной медицинской помощи и других авиаработ. Самолет оснащен турбовинтовым двигателем M-601F чешской фирмы «Моторлет».
Герметический салон и большая высота полета позволяют создать пассажирам весьма комфортабельные условия. М-101 до настоящего времени остается единственным российским деловым самолетом с гермокабиной и ТВД.
Отличительной чертой самолёта является высокий уровень комфорта в полёте, который достигается за счёт:
— герметичного салона с системой кондиционирования, позволяющей автоматически поддерживать заданные температуру и давление воздуха в салоне;
— возможности полёта на высотах полёта 7000 — 8000 м, вне зоны «болтанки»;
— применения малошумного пятилопастного винта и звукоизоляции, которые обеспечивают уровень шума в слоне, позволяющий разговаривать не повышая голоса;
— использования удобных и эргономичных кресел пассажиров и комплектации самолёта специальным вариантом VIP салона с учётом самого взыскательного вкуса заказчика.
Исключительная надежность самолёта и безопасность эксплуатации гарантируются за счёт:
— соответствия нормам лётной годности АП — 23 и FAR — 23, подтвержденного в ходе сертификационных испытаний;
— простоты и надежности конструкции, разработанной с учётом богатого опыта проектирования известного во всём мире конструкторского бюро им. Мясищева;
— применения надёжного двигателя M 601F-32 компании Walter, сертифицированного как в России, так и за рубежом;
— применения состава оборудования известных фирм и использования противообледенительной системы, позволяющих выполнять полёты правилам полетов по приборам (ППП), днем и ночью, в сложных метеоусловиях, в условиях обледенения и обеспечивающих практически всепогодную, круглогодичную эксплуатацию при температуре воздуха на земле от -50 до +50С;
— высокой культуры производства самолётов на Нижегородском авиационном заводе «Сокол» с использованием лучших традиций военно — промышленного комплекса;
— заводской системой контроля качества выпускаемой продукции и обязательной приёмкой всех узлов, агрегатов и готовых самолётов Военной Приёмкой.
Высокие показатели экономической эффективности М-101Т и простота обслуживания достигаются путём:
— принятия стратегии эксплуатации по состоянию;
— использования экономичного ТВД и доступного топлива;
— возможности автономного базирования на грунтовых аэродромах;
— минимизации эксплуатационных расходов.
Самолет незаменим в качестве:
— санитарный/медицинский самолет,
— штабной самолет/координационный центр,
— самолет — воздушная платформа для мониторинга атмосферы и поверхности земли и проведения работ по лесоохране, аэрофотосъемке, геологоразведке и т.д.
— гидросамолёт с базированием на речных и озёрных водоёмах;
— комбинированная модификация.
МОДИФИКАЦИИ. В разработке находятся модификации:
Кроме того, самолет может поставляться в вариантах:
— для аэрофотосъемки;
— для геофизических работ;
— специального применения.
Возможна также разработка и производство модификаций самолета по специальным техническим заданиям заказчика.
Самолет легко переоборудуется в аэродромных условиях в различные варианты применения.
РАЗМЕРЫ САМОЛЕТА.
— Колея стояночная 3,0 м,
— База стояночная 2,883 м;
— Переднее 400х150 мм,
— Основное 500х150 мм.
РАЗМЕРЫ ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ.
— Ширина 0,9 м,
— Высота 0,976 м;
— Ширина 1,15 м,
— Высота 1,23 м
ЧИСЛО МЕСТ.
ДВИГАТЕЛЬ. Самолет оснащен одним ТВД М-601F-32 чешского производства фирмы Walter мощностью 760 л.с., мощность на крейсерском режиме составляет 665 л.с. Двигатель имеет международный сертификат. Воздушный винт — сертифицированный пятилопастный металлический реверсивно-флюгируемый V-510 производства фирмы Hamilton Standart (Словакия).
В производстве чешского двигателя участвуют 8 заводов Чехии. В производстве двигателя участвуют 8 заводов Чехии. В рамках программы М-101 чешская фирма Motorlet поставляет в Нижний Новгород двигатели М-601F, воздушные винты и ряд комплектующих.
Двигатель и воздушный винт сертифицированы во многих странах мира.
Стоимость одного двигателя М-601F составляет около $170 тысяч.
МАССЫ И НАГРУЗКИ.
— с 4 пассажирами 450 кг;
— с 6 пассажирами 630 кг;
— в грузовом варианте 700 кг;
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
Основные летно-технические и взлетно-посадочные данные приведены к условиям МСА, для взлетной массы 3270 кг.
Взлетные данные:
Посадочные данные:
Основные летные ограничения:
— боковая 8 м/с,
— попутная 4 м/с,
— встречная 20 м/с;
ОБОРУДОВАНИЕ. Бортовой комплекс состоит из российского и импортного (американской фирмы «Бендикс Кинг») оборудования, в том числе включает в себя систему спутниковой навигации.
Бортовой комплекс и противообледенительная система позволяют эксплуатировать самолет днем и ночью в сложных метеоусловиях.
Самолет оснащается оборудованием для ночных полетов и для полетов в сложных метеоусловиях — высота облачности до 80 м и видимость при взлете до 1200 м. Самолет может быть оснащен комплексом бортового оборудования фирмы Bendix King. B состав комплекса входит навигационно-связная система КХ 165. Она предназначена для решения навигационных задач в комплексе со всенаправленным маяком (РМ) по международной системе ближней навигации VOR, обеспечивает полет и заход на посадку с использованием РМ отечественной системы СП-70 или международной ILS; определяет магнитный пеленг РМ, положение самолета относительно линии заданного азимута, устанавливаемого на навигационно-плановом приборе KI 525A левого пилота. При использовании ILS определяет отклонение от равносигнальной зоны курсового и глиссадного РМ, обеспечивает связь в УКВ-диапазоне. Курсовая система KCS 55A определяет гиромагнитный курс и работает в режимах автоматической магнитной коррекции и свободного гироскопа. Вывод информации производится на индикаторы KI 525A, KI 227-01 и КХ 165. Двухсторонняя радиосвязь в УКВ-диапазоне осуществляется посредством станции KY 196A. Система KLN 89B — спутниковая система определения географических координат самолета GPS (система дальней навигации с базой данных о маяках, радиостанциях, погоде и т.д.). Она определяет боковое отклонение от маршрута, расстояние до промежуточных пунктов маршрута, путевую скорость, истинный путевой угол, время полета до поворотного пункта, азимутальный пеленг поворотного пункта. Точность позиционирования — 50 м. Система KR 87M представляет собой автоматический радиокомпас ADF c индикатором KI 227-01. Система КТ 76А — радиолокационный маяк-ответчик для работы со вторичным радиолокатором служб УВД по международному коду RBS/ICAO. Штормоскоп системы WX 900 обеспечивает обнаружение газообразований и регистрацию зарядов с круговым обзором на расстояние 185 км.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию из алюминиевых сплавов. Крыло большого удлинения кессонной конструкции — топливо размещается в баках, образованных двумя лонжеронами, нервюрами и обшивкой крыла.
В особо ответственных местах конструкции планера применяются сталь и титановые сплавы. Выполнение салона герметичным и большая высота полета позволяют создать на самолете весьма комфортабельные условия.
Низкоплан нормальной схемы. Шасси трехопорное с носовым колесом обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов. Возможна установка поплавкового или лыжного шасси.
Самолет оснащается сдвоенным управлением, что позволяет использовать его в учебно-тренировочном варианте.
Две двери: передняя пилотская и основная грузопассажирская, имеющая размер 1,15х1,23м позволяют быстро конвертировать самолет в различные варианты применения, обеспечивая широкий круг функциональных возможностей нового самолета бизнес-класса.
Пассажирский салон самолета М-101Т «Гжель» и кабина экипажа представляют собой единый отсек, снабженный современной системой кондиционирования, обеспечивающей в салоне постоянную температуру в пределах 17-25 градусов. На борту имеется система индивидуальной подачи кислорода.
Сдвоенная система управления существенно расширяет эксплуатационный диапазон нового воздушного судна, при этом кресло второго пилота легко переоборудуется в пассажирское место.
ОБЩИЙ ВИД И КОМПОНОВКА.
Самолет представляет собой однодвигательный, цельнометаллический моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом и хвостовым оперением нормальной схемы.
Крыло самолета трапецевидной формы в плане, кесонного типа, оборудовано пневматической системой противообледенения.
Оперение обычного типа установлено в хвостовой части фюзеляжа.
В нижней части фюзеляжа установлен аэродинамический подфюзеляжный гребень.
На вертикальном и горизонтальном оперениях установлены органы управления самолетом — руль направления и руль высоты. Рули снабжены триммерами.
Оперение оборудовано пневматической противообледенительной системой.
Шасси самолета трехопорное, убирающееся в полете.
Самолет оснащен пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, обеспечивающим возможность выполнять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.
М-101Т имеет системы: гидравлическую, пневматическую, топливную, противообледенительную, систему электроснабжения, обогрева и вентиляции, а также противопожарное, кислородное, аварийно-спасательное и бытовое оборудование.
Фюзеляж.
Фюзеляж представляет собой полумонококовую конструкцию. Основной материал для деталей фюзеляжа — алюминиевые сплавы. Изготавливается фюзеляж методом герметичной клепки с герметизацией швов. В особо ответственных местах применяется нержавеющая сталь и титановые сплавы.
В носовом отсеке фюзеляжа располагается двигатель, его системы и элементы крепления. Носовой отсек отделен от салона стеночным шпангоутом, выполняющим роль противопожарной перегородки.
Центральный отсек представляет собой пассажирский салон, в котором размещаются пилотские и пассажирский кресла. Каждое пассажирское кресло имеет откидывающуюся спинку и обеспечено индивидуальным прибором вентиляции.
Кресла пилотов имеют откидную регулируемую спинку и могут быть отрегулированы по высоте и положению в продольном направлении. Кресла оборудованы привязными ремнями.
Лобовое стекло для защиты от запотевания обдувается теплым воздухом.
Лобовые панорамные стекла кабины, а также боковые иллюминаторы больших размеров 320х375 мм, обеспечивают хороший обзор экипажу и пассажирам.
В конце центрального отсека предусмотрено место для размещения багажа пассажиров. Фиксация багажа осуществляется сетками с резиновыми амортизаторами.
По левому борту самолета расположены две двери:
— боковая пилотская дверь с габаритами 900х975 мм в свету. Дверь пилотов обеспечивает независимый от пассажиров доступ пилотов в кабину самолета.
— задняя пассажирская дверь размером 1230х1150 мм. Дверь также используется при загрузке самолетов в грузовом или санитарном вариантах. Большие размеры пассажирской двери позволяют с максимальным удобством осуществлять посадку и высадку пассажиров, погрузку и выгрузку грузов.
Для удобства посадки пассажиров в самолет предусмотрен съемный трап.
По правому борту кабины предусмотрен аварийный быстросъемный люк.
Cамолет имеет достаточно просторный и удобный салон.
Крыло.
На самолете используется низкорасположенное крыло трапецевидной формы в плане, кессоннного типа. В кессонах крыла размещен основной запас топлива.
Конструктивно крыло выполнено по 2-х лонжеронной схеме с продольно-поперечным силовым набором и работающей обшивкой.
По задней кромке крыла установлены двухщелевые закрылки, отклоняемые гидроприводом. На концах крыла установлены элероны, имеющие электромеханический триммер.
Крыло оборудовано пневматической системой противооблединения.
Оперение.
Хвостовое оперение — нормальной схемы. На рулях высоты установлены электрические триммеры. Управление триммерами осуществляется переключателями, расположенными на штурвалах пилотов. Система управления — жесткая, из трубчатых тяг и качалок из алюминиевого сплава.
В нижней части фюзеляжа установлен аэродинамический подфюзеляжный гребень
СИСТЕМЫ САМОЛЕТА.
Кабина пилотов.
Компоновка кабины пилотов выполнена с учетом норм эргономики. Приборы сгруппированы на приборной доске по функциональному признаку.
Для улучшения считывания показаний индикаторов приборная доска наклонена вперед, снабжена защитным козырьком, а в темное время суток освещается.
На центральном пульте устанавливаются рычаги управления двигателем.
Органы управления закрылками, уборкой и выпуском шасси установлены вблизи центрального пульта.
Пост ручного и ножного управления — сдвоенный. Колонки штурвалов утоплены в приборную доску, педали имеют возможность регулировки по росту пилотов.
Между пультами пилотов расположен центральный горизонтальный пульт, с которого осуществляется управление режимом работы двигателя и воздушного винта.
Кресла пилотов имеют регулировку по высоте, росту и углу наклона спинки, оснащены ремнями безопасности.
Пассажирский салон.
Конструкция салона предоставляет возможность работы и отдыха во время полета. Кресла регулируются по углу наклона и оснащены ремнями безопасности. В хвостовой части салона предусмотрен отсек для багажа пассажиров. Легкий доступ к багажу позволяет сокращать время нахождения в аэропорту.
Силовая установка.
Самолет оснащен авиационным турбовинтовым двухвальным двигателем WALTER — M 601 F-32 с петлеобразной формой газовоздушного тракта. Двигатель состоит из двух основных частей — турбокомпрессора и приводной части. Турбокомпрессор состоит из двух осевых и одной центробежной ступеней компрессора, кольцевой камеры сгорания и одноступенчатой осевой турбины. В задней части входного корпуса компрессора находятся коробка приводов с агрегатами, обеспечивающими работу силовой установки и ее управление. Одновременно коробка приводов служит маслобаком. К передней части турбокомпрессора присоединена приводная часть. Приводная часть состоит из одноступенчатой свободной турбины, выходной системы и двухступенчатого редуктора, составной частью которого является измеритель крутящего момента и вал воздушного винта. Регулятор воздушного винта, расположенный на корпусе редуктора , обеспечивает гидравлическое управление винтом, включая установку реверсивных углов.
Двигатель оснащен системой электронных ограничителей, защищающих от превышения допустимых параметров при запуске и реверсировании. На остальных режимах система ограничителей сигнализирует о превышении допустимых параметров.
Запуск двигателя осуществляется электростартером и полупроводниковой системой зажигания низкого напряжения (28 V). Источником напряжения может служить аэродромный источник питания или бортовые аккумуляторы самолета. Благодаря наличию аккумуляторов возможна автономная эксплуатация самолета.
Основные технические данные двигателя:
Воздушный винт.
На самолете установлен пятилопастной цельнометаллический воздушный винт изменяемого шага V-510 производства фирмы AVIA — PROPELLER. Он оснащен гидроприводом, автоматическим регулятором оборотов и системой обогрева кромок лопастей. Для обеспечения лучших взлетно-посадочных характеристик винт выполнен реверсивно-флюгируемым. Изменение шага винта в полете происходит в автоматическом режиме. Применение реверса в сочетании с отклонением закрылков на 450 позволяет сократить пробег до 280 м.
Топливная система.
Топливная система предназначена для размещения необходимого запаса и бесперебойной подачи топлива к двигателю на всех режимах полета, при любых эволюциях самолета.
Топливо располагается в кессонах крыла.
Максимальная заправка топливных баков 450 кг. Марки применяемого топлива: керосин Т-1, ТС-1.
Топливо заправляется через заливные горловины, в основные баки, слив производится через сливной кран. Слив конденсата производится из каждого бака через клапаны слива конденсата.
Система топливоподачи обеспечивает необходимый расход топлива в следующем диапазоне:
— на максимальном режиме — 220 кг/ч;
— на режиме малого газа — 60 кг/ч.
Для выравнивания давления в баках с атмосферным, при изменении высоты полета имеется дренажная система. Дренаж баков на земле и в воздухе производится через воздухозаборник дренажа, расположенный на нижней поверхности крыла.
Контроль над запасом топлива на борту самолета осуществляет система СИТ9-2. В состав системы входят:
— датчик топливомера — 10 шт.;
— датчик сигнализатора — 2 шт.;
— индикатор запаса топлива — ИЗТ9 -1 шт.
Питание системы измерения топлива осуществляется от сети постоянного тока 27 В.
Система управления полетом.
Управления самолетом осуществляется: рулями высоты и направления, элеронами, триммерами.
Управление рулями и элеронами — двойное, может обеспечиваться с мест обоих пилотов.
Механическая система управления рулями (РВ и РН) — жесткая, состоящая из системы трубчатых тяг и качалок.
Механическая система управления элеронами — комбинированная:
— жесткая проводка проложена в крыле от раздаточных качалок до элерона;
— тросовая проводка — от штурвалов до раздаточных качалок по обоим бортам под полом кабины.
Шасси.
Шасси самолета — трехопорное, с носовой передней опорой. . Каждая опора снабжена масляно-пневматическими амортизаторами и цилиндром уборки и выпуска.
На передней опоре установлено нетормозное колесо КН47А с бескамерной шиной 400×150-5, на основных опорах — по одному тормозному колесу КТ235 с бескамерной шиной 500х150-9.
Передняя опора — самоориентирующаяся с демпфером «шимми».
Разворот самолета при рулении и на ВПП осуществляется с помощью раздельного затормаживания колес основных опор. Торможение колес и выпуск-уборка опор шасси производится от гидросистемы.
Носовое колесо убирается назад, основные колеса внутрь корневой части крыла и фюзеляжа.
Применены стойки с рычажной подвеской. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых ВПП.
Тормозная система.
Тормозная система самолета обеспечивает:
— одновременное и раздельное торможение левого и правого колес от основной гидросистемы;
— резервное торможение одновременно левого и правого колес от резервной гидросистемы;
— стояночное торможение колес от резервной гидросистемы.
Торможение колес основных опор шасси осуществляется от гидросистемы путем нажатия на соответствующую тормозную педаль.
Контроль давления в системе торможения левого и правого колеса осуществляется по двухстрелочному манометру, расположенному на приборной доске.
В случае отказа основной гидросистемы торможение колес осуществляется от резервной гидросистемы путем отклонения рукоятки резервного торможения. При этом происходит одновременное затормаживание левого и правого колеса и включается светосигнальное табло «РЕЗЕРВ ТОРМОЗ».
Система жизнеобеспечения и кондиционирования.
Система предназначена для:
— поддержания устойчивой температуры воздуха в гермокабине самолета в диапазоне 17…25С;
— вентиляции гермокабины воздухом в количестве не менее 24 кг/ч на одного члена экипажа и пассажира;
— поддержания «высоты» в гермокабине не более 3050 м во всем диапазоне высот полета;
— ограничения максимального избыточного (положительного и отрицательного) давления в гермокабине;
— ограничения скорости изменения давления в гермокабине;
— создания индивидуальной вентиляции для экипажа и пассажиров;
— обдува лобового остекления с целью предотвращения его от запотевания;
— принудительной разгерметизации гермокабины в аварийной ситуации.
Нормальное функционирование системы кондиционирования воздуха обеспечивается при полетах до высоты 7600 м над уровнем моря во всем диапазоне эксплуатационных температур.
На борту имеется система индивидуальной подачи кислорода, которая обеспечивает:
— летчику и пассажирам — кислородное питание в случае разгерметизации кабины на высотах свыше 4.5 км с последующим снижением до безопасной высоты Н=2,4 км;
— летчику — профилактическое питание кислородом и защиту органов дыхания от дыма в случае возникновения пожара в герметичной кабине.
Противообледенительная защита.
Противообледенительная система предназначена для удаления льда с защищаемых поверхностей крыла, хвостового оперения (киля и стабилизатора), для защиты от образования льда лобового стекла кабины, а также для защиты лопастей воздушного винта, воздухосборника двигателя и ПВД.
В состав противообледенительной системы входят:
— Пневматическая противообледенительная система — для защиты от обледенения передних кромок крыла, киля и стабилизатора.
— Электротепловая противообледенительная система лобового стекла — для защиты от обледенения лопастей воздушного винта и воздухозаборника двигателя.
— Электротепловая ПОС циклического действия винта и воздухозаборника — для защиты от обледенения лопастей воздушного винта и воздухозаборника двигателя.
— Обогрев ПВД.
Светотехническое оборудование.
В состав светотехнического оборудования входят:
— посадочно-рулежные фары АПРФ-2, установленные в носках левой и правой консолей крыла;
— бортовые аэронавигационные огни БАНО-7М, с красным и зеленым светофильтрами, в передней зоне левой и правой законцовок крыла самолета;
— хвостовой бесцветный аэронавигационный огонь АНОЗ-Бл, в задней оконечности фюзеляжа;
— маяки сигнальные ламповые МСЛ-4, в хвостовой части фюзеляжа.
Система электроснабжения.
Система электроснабжения (СЭС) предназначена для питания приемников электроэнергии:
— постоянным током 27 В;
— переменным однофазным током напряжения 115 В, 400 Гц.
В состав СЭС входят:
Приборное оборудование.
Самолет оснащен пилотажно-навигационным и радиосвязным комплексом фирмы Bendix King.
Навигационно-связная система КХ 165 решает навигационные задачи при совместной работе с всенаправленными радиомаяками по международной системе ближней навигации VOR, обеспечивает полет и заход на посадку с радиомаяком отечественной системы посадки типа СП-70 или международной ILS. КХ 165 определяет магнитный пеленг радиомаяка, положение самолета относительно линии заданного азимута, устанавливаемого на навигационно-плановом приборе KI 525A левого пилота. При использовании ILS определяется отклонение от равносигнальной зоны курсового и глиссадного РМ. C помощью системы обеспечивается также связь в УКВ-диапазоне.
Спутниковая система определения геофизических координат самолета KLN 89B позволяет работать со спутниками глобальной системы позиционирования (GSP), что обеспечивает высокую точность определения летчиком своего местоположения (точность позиционирования — 50 м) и прямой доступ к данным путевых точек, относящихся к аэропортам, радиомаякам, через встречную базу данных. Обеспечивает полет по правилам приборного полета. Определяет боковое отклонение от маршрута, расстояние до промежуточного пункта маршрута, путевую скорость, истинный путевой угол, время полета до поворотного пункта маршрута, азимутальный пеленг поворотного пункта маршрута.
Курсовая система KCS 55A определяет гиромагнитный курс и обеспечивает сигналами курса индикаторы KI 525A, KI 227-01 и KX 165. Работает в режимах автоматической магнитной коррекции и свободного гироскопа.
Автоматический радиокомпас KR 87M выводит информацию на индикатор KI 227-01.
Штормоскоп WX 900 обеспечивает обнаружение грозообразования и определение его степени, регистрацию разрядов с круговым обзором 3600 на расстоянии до 100 морских миль.
Радиосвязное оборудование.
Радиосвязное оборудование самолета состоит из:
ОБСЛУЖИВАНИЕ САМОЛЕТА
Техническое обслуживание.
Техническое обслуживание самолёта выполняется в соответствии с Регламентом технического обслуживания и Руководством по технической эксплуатации.
Для удобства обслуживания и осмотров бортовых систем, агрегатов, узлов и деталей в конструкции планера предусмотрены эксплуатационные, технологические люки, съёмные и откидные панели, капоты.
Принятая система технического обслуживания и ремонта (ТОиР) обеспечивает эксплуатацию самолёта по состоянию с проведением контрольно — восстановительных работ периодичностью 6000 часов.
Техническое обслуживание самолёта включает формы оперативного и периодического ТО, ТО при хранении и специальное ТО.
Оперативное ТО выполняется непосредственно перед вылетом самолёта и после посадки, включает в себя работы по обслуживанию и вспомогательные работы.
К периодическому ТО относятся регламентные работы, выполняемые по налёту или календарным срокам соответственно через 600 л.ч. (6 месяцев), 1200 л.ч. (12 месяцев) и 6000 л.ч. (5 лет).
Ресурсы и гарантии.
Для планера самолёта установлен следующий ресурс:
Для двигателя:
Гарантийное обслуживание самолета осуществляется в течение первого года эксплуатации, но не позднее 24 месяцев со дня заводской приемки.
Сроки гарантийного обслуживания могут изменяться в соответствии с условиями договора на поставку самолёта.
УРОВЕНЬ ШУМА. Экономичный чешский турбовинтовой двигатель М-601F с малошумным пятилопастным винтом V-510 обеспечивают уровень шума существенно ниже нормативных экологических требований.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Первый полет самолета состоялся 31 марта 1995 года.
Первоначально получение сертификата типа планировалось на конец 1997 года.
Но в настоящий момент «Сокол» совместно с разработчиком самолета ЭМЗ им. Мясищева еще продолжают сертификацию самолета, для завершения которой необходимо примерно $2,5 млн. (по другим, более поздним данным необходимы средства в размере около $3 млн, которые завод рассчитывает получить во второй половине 2000 года у инвесторов при содействии крупнейшего акционера предприятия — группы компаний «Каскол» (Москва), а также переговоры о возможном участии в финансировании программы «Гжель» проведены с компанией «Аэрофлот» и с рядом западных фирм.
По состоянию на март 2000 года самолет планировалось сертифицировать к концу 2000 года.
Однако в начале сентября 2000 года сообщалось, что сертификация самолета М-101 должна быть ускорена, что диктуется возможностью заключения контрактов как внутри России, например для программы «Авиалайн», так и с зарубежными покупателями, при этом планируется завершить сертификацию самолета в первой половине 2001 года. По экспертным оценкам компании «Авиалайн», при реализации программы местных воздушных линий потребуется не менее 100 самолетов М-101 «Гжель».
Сертификация будет проводиться по отечественным нормам. Самолет создается в соответствии с нормами АП-23, в том числе в соответствии с поправкой #2 — с дополнительными требованиями к самолетам этого класса. Двигатель и воздушный винт уже имеют международный сертификат.
К настоящему времени построены 2 машины для наземных испытаний (для статиспытаний и для повторных статиспытаний), 3 опытных и 5 (по другим данным 6) самолетов предсерийной партии. В запуске на нижегородском «Соколе» находится не менее 15 ( по другим данным 20) самолетов.
Проведение летных и сертификационных испытаний осуществляется одновременно с использованием 2-3 самолетов. Во время испытаний самолет совершил аварийную посадку на брюхо (что позволило закрыть часть пунктов проведения сертификационных испытаний). На этом же самолете проведены значительные доработки (в том числе и конструктивного характера) в ходе выполнения восстановительных работ. Восстановленный самолет для продолжения проведения летных и сертификационных испытаний оборудован новейшей отечественной контрольно-записывающей аппаратурой. Система измерений снимаемых параметров самолета в ходе летных испытаний создана на основе наработок по испытаниям космической техники. Одновременно обрабатываются показатели по 400 параметрам.
Третий самолет опытной партии принят к проведению сертификационных испытаний с комплектом пилотажно-навигационного бортового оборудования фирмы Allied Signal (Bendix King).Выпущенный в июле 1996 года 4-й опытный самолет, предназначенный для проведения сертификационных испытаний, прошел доработку по замечаниям проведенных летно-конструкторских испытаний. В августе 1996 года самолет был перегнан в г. Жуковский. По состоянию на ноябрь 1996 года, ожидалось, что временный сертификат на самолет может быть получен не ранее второй половины первого полугодия 1997 года, а постоянный — в конце 1997 года.
Производство опытных самолетов осуществляется сразу на серийном Нижегородском авиационном заводе Сокол, что привело к значительной экономии средств. На заводе изготовлена вторая очередь технологической оснастки, что позволило увеличить мощность установленного основного оборудования до приблизительно 50 самолетов в год. Планами завода Сокол на 1997 год был предусмотрен выпуск не более 20 самолетов М-101. С 1998 года ожидалось достаточно резкое увеличение выпуска и поставок самолетов на рынок, что во многом связано с планировавшимся завершением в 1997 году сертификации самолета и получением на него постоянного сертификата типа. В некоторых СМИ говорилось, что производственные мощности, задействованные в серийном производстве позволяют довести выпуск самолетов до 500 машин в год. Это говорит только об огромных свободных мощностях завода, но не о реальной производственной мощности по выпуску самолета М-101.
По данным на ноябрь 1996 года, велись переговоры о создании двух совместных предприятий за рубежом России по совместному серийному производству и реализации на мировом рынке авиационной техники самолетов М-101 Гжель. Об одном из них уже были сообщения в СМИ — авиационный завод Сокол планировал в течение ближайших 2 лет совместно с малайзийской стороной (СП Митцар) организовать в Малайзии авиасборочное предприятие по сборке до 50 самолетов М-101 Гжель в год (подписан Протокол о намерениях), однако, договоренности о производстве самолетов не могут быть достигнуты без участия разработчика (держателя авторских прав на самолет). По данным же ОКБ, действительно есть намерения создания СП по сборке М-101 в Малайзии, но подписание контракта — дело не завтрашнего дня.
До августа 1998 года имелись заявки на приобретение около 300 самолетов М-101. В настоящее время число заявок уменьшилось, однако, в последнее время все большее внимание к самолету проявляют зарубежные покупатели.
В пору «большого оптимизма» по перспективам отечественной легкой авиации середины 90-х гг., разработчик самолета М-101 пытался выйти с самолетом на международный авиарынок с планами создания ряда совместных предприятий. Так в частности, в Куала-Лумпуре (Малайзия) подписано предварительное соглашение, конечной целью которого является создание СП по производству самолетов М-101 «Гжель» и малазийская сторона проявила также интерес к самолету А-211 фирмы «Альфа-М». В США в штате Вирджиния было образовано СП, которое должно доукомплектовывать и собирать самолет для продажи на американском рынке. Пока речь шла всего о 25 самолетах по цене $ 1,3 млн. Соглашение между АО «ЭМЗ им. Мясищева» и General Aircraft USA o сборке в США самолетов с поршневым двигателем типа М-203PW и с ТВД типа М-101PW, M-201PW и М-202PW пока также не материлизовались. Официальные лица ожидали, что прототипы М-203PW и М-101PW начнут полеты в США в 1999 году.
Авиазавод «Сокол» по состоянию на июнь 2000 года имеет портфель заказов на выпуск 100 самолетов бизнес-класса «Гжель». Предприятие готово начать их выпуск, но сдерживает отсутствие сертификации, без которой ни один самолет не выйдет на линию. По словам заместителя директора «Сокола» по производству В. Верховодова, на сертификацию перспективной
Мониторинг:
27.12.2012 Региональная авиация получит «Рысачок» и «Гжель»
Lenta.Ru: Минпромторг и Минтранс определились с типами самолетов для региональной авиации,…
27.07.2011 ЭМЗ им. Мясищева покажет на МАКС-2011 самолеты М-55 «Геофизика» и М-101 «Гжель»
АвиаПорт.Ru: ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод им. Мясищева» продемонстрирует н…
15.05.2009 «Гжель» закрывается
Эксперт, статья: Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» намерен достроить 20 легких турбови…
11.03.2005 Нижегородский авиазавод «Сокол» рассматривает возможность создания СП с польской «ANEX» по сборке самолетов М-101 «Сокол»
НТА-Приволжье: НАЗ «Сокол» рассматривает возможность создания совместного предприятия с компани…
12.08.2004 «Полярные авиалинии» присматриваются к М-101
АвиаПорт.Ru: На авиасалоне малой авиации, проходящем в аэропорту Якутска, представлен ряд нов…
www.aviaport.ru
75 лет ЛИКу Сокола ч.2: Гжель М-101Т
М-101Т «Гжель» — ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в ОКБ Мясищева. Выпускался на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». К 2015 году планируется возобновить производство самолёта на том же заводе (при государственной поддержке).
75 лет ЛИКу Сокола.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Созданию М-101Т предшествовал длительный этап проработки проекта, связанный с уточнением технического задания и отсутствии современных отечественных двигателей, а также комплектующих для легких самолетов.
В конце 1989-го предварительные требования к легкому пассажирскому самолету (аэротакси) сформулировались, и в НПО «Молния», в состав которого тогда входил ЭМЗ, был объявлен конкурс на разработку проекта.
На конкурс было представлено 12 проектов. Первое место занял проект легкого пассажирского самолета «Циклоп», давший путевку в жизнь самолету «Молния-1» (ведущий конструктор И.А.Макаров -НПО «Молния»).
Поощрительной премией отметили и проект самолета «Триплан», ставший прообразом М-101Т «Гжель» (ведущий конструктор В.Ф.Спивак — ЭМЗ им.В.М.Мясищева). 
«Триплан» имел оригинальную аэродинамическую схему с V-образным хвостовым и передним горизонтальным (ПГО) оперениями. Некоторое время работы над «Трипланом» продолжались в инициативном порядке. В начале марта 1990-го главный конструктор В.К.Новиков направил проект в ЦАГИ с просьбой оценить основные технические характеристики самолета.
В марте ЦАГИ выдал положительное заключение с рекомендацией провести экспериментальные исследования с тремя вариантами хвостового оперения: V-образным, нормальной схемы и крестообразным. Через три месяца руководство НПО «Молния» утвердило общий вид самолета, по схеме которого построили аэродинамическую модель, испытанную в АДТ Т-102 ЦАГИ.
Несмотря на обнадеживающие результаты продувок модели «Триплана» с V-образным оперением, от этой схемы отказались для снижения технического риска и для дальнейшей проработки приняли нормальную схему.
Для организации работ по проекту в ОКБ открыли тему 70 (технический руководитель — В.Ф.Спивак, ведущий конструктор А.В.Салов). По предложению Э.Я.Абраменко и В.Ф.Спивака самолет получил звучное имя «Гжель» с разрешения одноименной фирмы — производителя керамики.
Непросто было решить основной вопрос: каким двигателем — поршневым или турбовинтовым оснащать самолет? Автор проекта «Триплана» считал ТВД более перспективным, поэтому заранее предусмотрел возможность использования двух типов силовой установки. 
К услугам разработчиков проекта был единственный хорошо доведенный отечественный поршневой двигатель мощностью 360 л.с. М-14П (ВМЗ, г.Воронеж), серийно выпускающийся с 1974-го(уже не выпускающийся). Большинство отечественных самолетов АОН, созданных в 80-90-е годы, оснащены именно этим двигателем.
Принимая во внимание многоцелевое применение проектируемого самолета, формально не определенные сроки его разработки и отсутствие резервов мощности у двигателя М-14П, было решено использовать импортный двигатель.
На этапе аванпроекта планировалось оснастить самолет американским поршневым двигателем «Лайкоминг» ТIO-540-W2A, в надежде на взаимовыгодное сотрудничество с его фирмой-изготовителем. А уже как запасной вариант, рассматривался отечественный М-14П.
В качестве турбовинтовой альтернативы некоторое время рассматривался проект двигателя ТВ-О-100 (НПО имени В.Я.Климова, г. С.-Петербург), но вскоре от него отказались, решив использовать только готовый доведенный двигатель. 
В 1990-м выпустили аванпроект самолета М-70 «Гжель», на базе которого вскоре разработали эскизный проект, утвержденный главным конструктором в конце года. К этому времени изменилось руководство темой: руководителем назначили Е.С.Чарского, заместителем -В.Ф.Спивака, ведущим конструктором -А.Ф.Савосина.
В дальнейшем группа ВК-70 пополнилась новыми ведущими В.И.Шиловым и В.М.Гусевым.
Испытания аэродинамической модели самолета показали высокий уровень аэродинамических характеристик. Лучшие результаты получили с V-образным хвостовым оперением, в том числе и при выходе из штопора во всем диапазоне эксплуатационных центровок. Но, как и в случае с моделью «Триплана», тяга к традиции победила вместе с нормальной схемой. 
Одновременно с разработкой эскизного проекта изготовили натурный макет самолета с двумя вариантами хвостового оперения. В мае 1991-го ЦАГИ выдал положительное заключение на эскизный проект, где отмечалось:
«Разрабатываемый самолет М-70 «Гжель», отличающийся простотой и надежностью в эксплуатации, прошел большой объем аэродинамических исследований, в результате чего достигнут достаточно высокий уровень его аэродинамических характеристик. ЭП с учетом сделанных замечаний может быть принят за основу для дальнейших проработок…»
По предложению НИО-2 ЦАГИ, в компоновке крыла использовали профиль П-3-15 (вместо исходного П-20-75-М) и двухщелевые закрылки, что являлось нововведением для подобных машин.
В заключении Центрального института авиационных моторов на ЭП в январе 1991-го рекомендовался переход на ТВД: «Применение ТВД с более высокими тяговыми характеристиками позволяет увеличить высоту и скорость крейсерского полета и, как следствие, улучшить летно-технические и экономические характеристики самолета.
При полете на высоте 6 км со скоростью 350-465 км/ч самолет с двигателем М-601Е при максимальной коммерческой нагрузке сможет обеспечить практическую дальность 850-1000 км…».
С учетом этих рекомендаций вскоре разработали альтернативную компоновку с чешским двигателем ТВД М-601Е, утвержденную главным конструктором В.К.Новиковым в марте 1991-го. «В конце 1991-го переговоры с американской фирмой «Лайкоминг» зашли в тупик и начались контакты с чешской фирмой «Моторлет» — производителя подходящего для «Гжели» ТВД.
В начале 1992-го переговоры об оснащении нового самолета двигателем М-601Е мощностью 760 л.с. успешно завершились подписанием контракта. С «Моторлетом» сразу же сложились рабочие отношения.
Техническим решением от 19 марта 1992-го турбовинтовой двигатель М-601Е официально утвердили для силовой установки М-101Т.
Выбранный двигатель отличают надежность, низкий расход топлива и приемлемая цена. Кроме того, он хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации чешских самолетов L-410, широко распространенных в СССР, и польских Z-137T и PZL-106BT. 
Специализированные административные самолеты до сих пор в России не строились. В СССР для этих целей использовались магистральные Як-40, Ту-134, Ту-154 и даже Ил-62. Почти все эти машины к тому времени выработали свой ресурс и, хотя обладали высоким уровнем комфорта, отличались низкой экономичностью в эксплуатации.
С 1992-го богатые российские компании начали закупать деловые зарубежные самолеты. 
К тому времени в мире имелся всего один прямой аналог М-101Т — легкий многоцелевой самолет ТВМ-700, разработанный французской фирмой «Соката» (первый полет в 1988-м).
ТВМ-700 в базовой комплектации на 5-6 пассажиров с ТВД имел цену — 2,5 млн.долл. США, тогда как поршневой аналог оценивался в 500-600 тыс.долл.
Тем не менее, через несколько лет и эта «ниша» на рынке АОН начнет постепенно заполняться. Вскоре подоспели зарубежные конкуренты с более сходной ценой.
Завод-изготовитель определился еще в 1991-м. Им стало Горьковское научно-производственное объединение (ныне НАЗ «Сокол» Г.Н.Новгород) — основной производитель самолетов «МиГ».
Под новый двигатель пришлось удлинить носовую часть фюзеляжа, увеличить на метр размах крыла без изменений исходной трапеции, сделать две вставки в фюзеляж: перед и за крылом для сохранения приемлемого диапазона центровок. Диаметр винта возрос с 2,03 до 2,3 м, а колея шасси почему-то уменьшилась с 3,8 до 3 м.
Исходное сечение фюзеляжа и хвостовое оперение не изменились. В таком виде схема была запущена для этапа технического проекта, минуя эскизный.
Будущее показало, что не все принятые тогда решения и утвержденные технические требования оказались удачными. Некоторые из них принимались в спешке без должного учета мировой практики постройки и эксплуатации легких самолетов.
Так, уменьшение колеи шасси усложнило конструктивно-силовую схему самолета, а также компоновку оборудования и систем, хотя было вызвано, вроде бы, благим желанием — спрятать колеса основных опор в зонах больших строительных высот крыла.
В техническом задании, утвержденном всеми инстанциями ГА и подготовленном в конце 1992-го, предусматривался всего один пилот, а требуемая дальность полета с шестью пассажирами составляла всего 600 км, что было неконкурентно.
Сказывалось отсутствие опыта в области АОН как у разработчиков, так и у эксплуатантов.
В конце 1994-го защитили технический проект и получили положительные заключения ведущих институтов отрасли, и уже через три месяца опытный М-101Т с бортовым номером 15001, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем В.В.Васенковым, совершил первый полет.
Самолет был показан на МАКС-95.
Летные испытания выявили ряд неочевидных неприятных особенностей одновинтового самолета, которые пришлось учитывать путем доработок планера. Так, для снижения неблагоприятного влияния закрученности потока за винтом двигатель повернули в двух плоскостях на несколько градусов, практически не изменив обводов носовой части фюзеляжа.
Для улучшения штопорных характеристик самолета вспомнили о подфюзеляжном гребне, который был с самого начала предусмотрен, но снят на этапе ТП. Изменилась и взлетная масса самолета (с 2860 до 3000 кг), так как экипаж увеличился с одного до двух пилотов, и количество пассажиров возросло с пяти до шести.
В конце 1995-го выпустили Стандартную спецификацию самолета, в которой были учтены сделанные доработки. Геометрия самолета не изменилась, усиление конструкции планера и шасси не проводилось, хотя взлетная масса увеличилась.
В 1996-97 годах изготовили еще два летных образца из предсерийной партии 15003 и 15004.
Летные испытания самолета по исследованию характеристик в 1997-98 гг. выявили ряд недостатков. Были определены конструктивные доработки, внедренные на самолете 15004: увеличилось горизонтальное оперение, появились боковые подфюзеляжные гребни и форкиль, а также была доработана система управления.
Уже в декабре 1997-го два опытных образца М-101Т были переданы в лизинг в ЗАО «Авиационная компания «Феникс» (Шереметьево) для перевозки различных грузов. Эти перевозки осуществлялись в рамках эксплуатационных испытаний в течение двух лет.
Летом 1998-го имело место досадное летное происшествие. После выполнения очередного испытательного полета М-101Т (изделие 00-003) пошел на посадку и благополучно сел на «брюхо». Дело в том, что пилот забыл выпустить шасси! Звуковая сигнализация отсутствовала, а световая была выполнена крайне неудачно: красная лампочка на ППС, освещенная солнцем, не воспринималась.
Самое загадочное то, что самолет практически не пострадал от удара и скольжения по бетонным плитам на скорости 140 км/ч. Винт принял форму цветка, да стесались кронштейны навески закрылков, которые приняли на себя основной удар. После ремонта самолет опять вступил в строй. 
12 сентября 2001 г. случилось несчастье. Самолет М-101Т (15001), пилотируемый летчиками-испытателями 1-го класса О.А.Щепетковым и А.Г.Бесчастновым, выполнял полет с аэродрома «Раменское» по программе СЗИ — достижение расчетной скорости пикирования.
На высоте около 3 км экипаж в соответствии с заданием начал снижение с разгоном. По достижении скорости 435 км/ч и высоты 2,2 км появилась тряска самолета, и через несколько секунд произошел отрыв обеих поверхностей руля высоты.
Самолет, не управляемый по тангажу, перешел в набор высоты с потерей скорости. Пытаясь сохранить скорость, экипаж создал крен до 70 , благо элероны работали.
Вначале пилоты предположили, что причиной тряски явилась неисправность двигателя и поэтому его выключили. Канал тангажа по-прежнему не работал. Двигатель вновь запустили, чтобы проверить возможность управления в продольном канале путем применения режима работы двигателя.
Не помогло. Второй пилот по радио сообщил на землю, что, видимо, стабилизатор или руль высоты развалились». Экипаж принимает решение покинуть самолет. В это время самолет удалось отвернуть от Раменского. 
На высоте — 1 км командир по инструкции первым покинул самолет, так как дверь пилотов находилась слева от его кресла. Затем второй пилот освободил управление и стал перемещаться к открытому проему двери. Высота составляла 800м.
В процессе неуправляемого полета самолет стало уводить влево на п.Петровское. Увидев это, А.Г.Бесчастнов вернулся на свое место, чтобы воспрепятствовать этому.
Воспользоваться рабочим местом командира было нельзя, поскольку пустая без парашюта металлическая чашка его кресла не позволяла занять нужную для управления самолетом позу.
Управляя в поперечном и боковом каналах, летчик увел самолет от поселка, но было уже поздно покидать машину -не хватило высоты. После удара о землю правая консоль крыла и носовая часть фюзеляжа разрушились, оторвался винт и стабилизатор.
Летчик-испытатель А. Г. Бесчастнов был эвакуирован с места аварии вертолетом, но от полученных множественных травм скончался в вертолете. За проявленное мужество летчику-испытателю А.Г.Бесчастному было присвоено звание Героя России посмертно.
Летчик-испытатель О.А.Шепетков приземлился в полутора километрах от места падения самолета. Из-за сильного ветра в результате грубого приземления получил ушибы бедра, таза и позвоночника. После реабилитации он вернулся к летной работе.
В октябре 2001-го в связи с окончанием работы аварийной комиссии, работы по программе самолета М-101Т были продолжены. Они предусматривали: осуществление мероприятий по устранению замечаний аварийной комиссии; завершение сертификации самолета к июню 2002-го; модификацию самолета с целью улучшения его летно-технических характеристик.
Перечень мероприятий по устранению замечаний аварийной комиссии включал: усиление конструкции руля высоты с триммером, руля направления с триммером; доработку хвостовой части фюзеляжа в зоне стыка со стабилизатором; изменение профилей триммеров РВ и РН.
Доработки запланировали провести на старых испытанных образцах 15004, 15006 и на новом самолете 15008, который предназначался для завершения сертификационных испытаний.
В марте 2002-го первый из доработанных самолетов (15004) перелетел из Н.Новгорода на ЛИБ ЭМЗ, а в апреле СЗИ самолета М-101Тбыли возобновлены.
Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок . Конструктивно фюзеляж разделен на четыре отсека: отсек силовой установки, передний техотсек, гермокабина, хвостовой отсек.
В отсеке силовой установки размещены двигатель M-601F с винтом V-510V, генераторами постоянного и переменного тока; система воздухоподачи; радиатор с турбохолодильником СКВ; воздушно-масляный теплообменник, агрегаты масляной системы, электронные блоки управления двигателем. Передний техотсек содержит аккумуляторную батарею , центральные распределительные устройства системы электроснабжения, а также агрегаты гидравлической, топливной и противообледенительной систем. Отсек имеет левый и правый эксплуатационные люки. 
Между первым и третьим шпангоутами расположена ниша передней опоры шасси, закрываемая створками. В передней части гермокабины размещено рабочее место экипажа с двумя пилотскими креслами, приборной доской и пультами управления.
Кабина экипажа имеет обогреваемые лобовые стекла. Левое боковое стекло снабжено форточкой. По левому борту расположена дверь пилота, используемая в качестве аварийного выхода.
Пассажирский салон занимает объем 7,53 м , предназначен для размещения 6-ти пассажиров. На полу предусмотрены рельсы, позволяющие устанавливать кресла с шагом 30 мм в любой точке салона, а также использовать их для крепления грузов. Салон снабжен большой грузопассажирской дверью по левому борту фюзеляжа, аварийным выходом по правому борту и шестью иллюминаторами для пассажиров. В задней части салона имеется багажное отделение с защитной сеткой.
За гермошпангоутом 17 располагается хвостовой техотсек с бортовым регистратором и агрегатами системы электроснабжения, снабженный эксплуатационным люком. 
На Соколе мы увидели два самолета,это 15104 и 15115
Судя по всему мы так и не смогли выйти на этот рынок,мало того и даже в России этот самолет не пользуется успехом. 
Фото 24. 
Фото 25. 
Фото 26. 
Фото 27. 
Фото 28. 
Фото 29. 
Фото 30. 
Фото 31. 
Фото 32. 
Что это за странная конструкция,заслоняющая обзор летчикам?
Фото 34. 
Фото 35. 
Фото 36.
В качестве опытных образцов самолета М-101Т, по договору №102 от 7 мая 1992 г. для заказчика ФГУП «ЭМЗ им. В.М. Мясищева» на НАЗ «Сокол» были изготовлены 5 планеров с номерами 15-00-001, 15-00-002, 15-00-003, 15-00-004, 15-01-007.
Планер самолета М-101Т с заводским номером 15-00-002 являлся стендом для статических испытаний.
Из указанных опытных образцов для сертификационных испытаний был предназначен самолет 15-00-001, потерпевший катастрофу 12 сентября 2001 года при проведении испытаний на ФГУП «ЭМЗ им. В.М. Мясищева». В результате было принято решение для дальнейших испытаний передать типовой самолет 15-01-008. Данный самолет был в ускоренные сроки достроен (формуляр выдан 26 июля 2002 г.). Передан ЭМЗ по акту приема-передачи от 26.07.2002.для продолжения сертификационных испытаний с целью получения сертификата типа. Воздушное судно зарегестрировано в кчаестве экспериментального 24.05.2003, свидетельство №221. Возврат самолета №15-01-008 на ОАО «НАЗ «Сокол» был произведен 21.04.2005 г. по окончании сертификационных испытаний. В дальнейшем в 2008-2009 гг. судно эксплуатировалось собственником — ОАО «НАЗ Сокол». Самолет был переведен на консервацию в июне 2008 года и после указанного срока не эксплуатировался.
Всего в первой серии было изготовлено 20 самолетов: из них 3 самолета (№013,011,014) находятся в ЗАО «АМГ», 3 самолета (005,024,026) – в Бугурусланском училище, 4 самолета (003,022,023, 025) – в Ульяновском училище, 9 шт. (001,002,004,006,008,009,010,012,015) находятся в ОАО «НАЗ Сокол», 1 самолет (007) находится в СибНИА.
По договору No 9090400/007 от 10.02.2005между НАЗ «Сокол» и ООО «ВТС» предполагалось реализовать 15 самолетов М-101Т «Гжель», в число которых входил и самолет №15-01-015. В период с 10.03.2006г. по 22.08.2006г. согласно графику поставки было реализовано 8 самолетов. Из семи оставшихся самолетов, не реализованных ООО «ВТС», шесть самолетов учтены в составе незавершенного производства. В отличие от них самолет №15-01-015 2006 года выпуска изготавливался для реализации покупателю — ООО «ВТС», но в результате эксплуатировался в 2006-2009 гг. НАЗ «Сокол» для собственных нужд. На указанный самолет было оформлено свидетельство №330 от 08.10.2007 о государственном учете экспериментального воздушного судна. 
Фото 38. 
ЛТХ:
Модификация М-101Т
Размах крыла, м 13.20
Длина, м 9.98
Высота, м 3.36
Площадь крыла, м2 17.11
Масса, кг
пустого 1420
максимальная взлетная 3270
топлива 450
Тип двигателя 1 ТВД Walter (Моторлет) М-601F
Мощность, л.с. 1 х 760
Максимальная скорость, км/ч 540
Крейсерская скорость, км/ч 420
Перегоночная дальность, км 1300
Практическая дальность, км 1100
Практический потолок, м 7600
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 4 пассажира в VIP-классе или 7 пассажиров или 540 кг коммерческого груза
igor113.livejournal.com
М-101Т «гжель» — ZAVODFOTO.RU — ПРОМБЛОГЕР № 1 / Мы любим рассказывать про ваш бизнес! — LiveJournal
Оригинал взят у ural_spotter в М-101Т «гжель»Продолжу рассказ о музее гражданской авиации в Ульяновске. Этот пост будет посвящен самолёт ОКБ Мясищева, М-101Т «гжель». Первый раз довелось посмотреть на машину этого КБ, ранее только слышал про их самолёты, и вот довелось посмотреть хотя бы один воочию.
Работы над самолётом начались в 1989 году, в процессе работы проект несколько раз перерабатывался.
Первый полёт М-101 «гжель» совершил в 1995 году.
Производство на данный момент остановлено, самолёт производился на авиационном заводе «Сокол» в Нижним Новгороде.
Всего выпущено 26 самолётов М-101 «гжель», четыре из них опытные. Один самолёт был потерян во время сертификации 12 сентября 2001 года, причина разрушение руля высоты, Александр Бесчастнов увёл самолёт от домов. Награждён звездой Героя Российской Федерации, посмертно. Второй пилот успел покинуть самолёт с парашютом.
- Предполагается множество вариантов для применения этого самолёта, от бизнес-джета до спасательно и военного, в качестве самолёта-разведчика, патрульного самолёта. Сейчас же основное применение построенных М-101 — работа в аэротакси.
Тактико-технические данные М-101Т «гжель» Размах крыла, м 13.2 Длина, м 9.98 Высота, м 3.36 Площадь крыла, м2 17.11 Масса, кг пустого 1420 максимальная взлетная 3270 топлива 450 Тип двигателя ТВД Walter (Моторлет) М-601F, мощностью 760 л.с. Максимальная скорость, км/ч 540 Крейсерская скорость, км/ч 420 Перегоночная дальность, км 1300 Практическая дальность, км 1100 Практический потолок, м 7600
Для создания поста использованы данные сайта airwar.ru
zavodfoto.livejournal.com
М-101Т
TR | UK | KK | BE | EN |м 101тур
М-101Т «Гжель» — ближнемагистральный пассажирский самолёт, разрабатываемый в ОКБ Мясищева с 1989 года по 2002 год. Первый полёт 1995 год. Выпускался на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». Производство прекращено, выпущено 26 самолётов, из них 4 прототипа и 22 серийных. Один из прототипов разбился 12 сентября 2001 года по невыясненным причинам, пилот погиб.
Самолёт был предназначен для бизнес-авиации и использования в качестве авиатакси.
Содержание
- 1 Технические характеристики
- 2 Происшествия
- 3 Примечания
- 4 Ссылки
Технические характеристики
«Авиатакси» M-101T (оператор Dexter Air Taxi)Технические характеристики
- Экипаж: 1 или 2 человека
- Длина: 10,152 м
- Высота: 3,397 м
- Масса пустого: 2,19 т.
- Максимальная взлётная масса: 3 270 кг
- Силовая установка: 1 × ТВД M-601F32
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 430 км/час
- Крейсерская скорость: 340 км/час
- Скорость сваливания: 112-125 км/ч
- Практическая дальность: 1100 км
- Практический потолок: 7 600 м
- Скороподъёмность: 25 минут — 7 600 м
- Длина разбега: 590 м.
- Длина пробега: 470 м.
Происшествия
- 12 сентября 2001 года на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М. М. Громова в Жуковском при выполнении очередного полёта по программе сертификационных испытаний у самолёта разрушился руль высоты, и он стал неуправляемым. Пилот Олег Щепетков успел выпрыгнуть, а пилот Александр Бесчастнов, уводя падающий самолёт от домов, погиб; звание Героя Российской Федерации присвоено 9 июля 2002 года посмертно.
Примечания
- ↑ «Испытатели. Выжить в катастрофе». Документальный фильм. Студия «Крылья России», телеканал «Россия», 2005 год.
Ссылки
- Мясищев-101Т «Гжель» на сайте «Уголок неба»
- Реестр самолётов М-101
| ||||||||||||||||||||||||
м 101тур
М-101Т Информацию О
М-101Т Комментарии
М-101Т
М-101Т
М-101Т Вы просматриваете субъект
М-101Т что, М-101Т кто, М-101Т описание
There are excerpts from wikipedia on this article and video
www.turkaramamotoru.com