Лучший истребитель: самые новейшие и мощные современные боевые самолеты России и мира

Во время проведения различных авиасалонов и выставок часто приходится сталкиваться с тем, что каждая из стран-участниц называет свои самолеты лучшими в мире. В действительности же оценивать и сравнивать качества крылатых машин, особенно истребителей, крайне сложно. Порой даже результаты непосредственных боевых столкновений могут оказаться обманчивыми. Поэтому более правильным будет не составлять топ-листы для той или иной исторической эпохи, а просто перечислить самолеты, которые по разным причинам стали известными и рассказать о том, чем они примечательны.

Лучшие современные истребители мира

В наши дни военные летательные аппараты соревнуются между собой не только по скорости, максимальной высоте полёта и нагрузке, но и по уровню совершенства бортового оборудования. Лучшие самолеты мира – это малозаметные, скоростные и невероятно сложные машины, которые могут выпускаться далеко не каждой развитой страной.

F-35 Lightning II

Американский истребитель пятого поколения F-35 на аэродроме

Самолет Lockheed F-35 может стать самым массовым истребителем пятого поколения в мире, если только явно затянувшаяся программа его доводки закончится, наконец, успехом. Эта машина задумывалась как относительно дешевая, однако, в программу по её разработке уже вложены невероятные объемы финансовых средств – более полутора триллионов долларов. Компенсировать такие затраты можно лишь в том случае, если будут проданы тысячи F-35, но пока до этого далеко – бесконечная битва с недоработками и дефектами продолжается, а в Пентагоне уже не раз намекали на то, что вечно ждать они не намерены.

В то же время нельзя не отметить, что выглядит F-35 во многом привлекательно. В нем максимально воплощены все достижения технологии «стелс», он оснащается самым современным высокоточным вооружением, способным уничтожать любые цели. Кроме того, следует учитывать, что этот самолет сможет заменить сразу три устаревших истребителя четвертого поколения: F-16, F/A-18 и F-15. Потенциально это сулит немалую выгоду как в эксплуатации, так и в техническом обслуживании.

К настоящему моменту построено около пятисот F-35, но судьба этого истребителя должна решиться в декабре 2019 года, когда будет принято окончательное решение о дальнейших перспективах его серийного производства. По словам представителей компании Lockheed, осталось не более 13 серьёзных недоработок, а еще год назад их было более сотни. Самолет будет поставляться в 18 различных стран. Потребность в них оценивается как минимум в 2 000 единиц.

Сухой Т-50 (Су-57)

Пара истребителей Су-57 выполняет демонстрационный полёт

Серийное производство первого российского истребителя пятого поколения Су-57, ранее известного как Т-50, началось только в 2019 году. Многие западные эксперты, оценивая этот самолет, по известной только им причине утверждают, что он не обладает малозаметностью. В действительности же точных данных о величине эффективной поверхности рассеивания Су-57 сейчас нет ни у кого, кроме разработчиков истребителя. Впрочем, то же самое можно сказать и о зарубежных «соперниках» новой российской машины. Зато точно известно, что по маневренности этому истребителю равных нет, а в состав его бортового вооружения входят ракеты Р-37 с самой большой в мире дальностью действия. Кроме того, по максимальной и крейсерской скорости этот самолет намного опережает американский F-35.

По-настоящему значимым военным фактором Су-57 станет лишь после того, как его изготовят в значительных количествах. Возможно, это произойдет уже в ближайшие годы. В корпорации «Сухой» уже заявили, что планируются экспортные поставки этих машин. Потенциальными покупателями могут стать любые страны, желающие защитить себя от авианалётов с участием F-22 и F-35.

Eurofighter Typhoon

Истребитель Eurofighter Typhoon взлетает с полным комплектом вооружения

Сверхзвуковой истребитель четвертого поколения Eurofighter Typhoon является уникальным в своём роде самолётом, поскольку его создание осуществлялось интернациональным консорциумом, состоящим из британской компании Rolls-Royce, немецкой MTU Aero Engines, итальянской FiatAvio и испанской ITP. Поначалу в этом объединении принимала участие ещё и Франция, однако, затем руководство страны приняло решение создать свой собственный самолет.

Разработка Eurofighter Typhoon несколько затянулась – его эксплуатация началась лишь в 2003 году, когда страны НАТО уже начали задумываться о приобретении истребителей пятого поколения. Впрочем, эта задержка стала в чём-то полезной: самолет оснастили более совершенным оружием и предприняли ряд мер для снижения его радиолокационной заметности.

Начиная с 2008 года истребитель принимал участие в широко известном индийском тендере MRCA и имел неплохие шансы на успех, но командование ВВС Индии отдало предпочтение французскому самолёту «Рафаль».

Eurofighter Typhoon неоднократно выходил победителем из учебных боев с такими машинами, как F-15 и F-16. Разработчики истребителя уверены в том, что он обладает большим превосходством и над Су 35, правда, подобные заявления, скорее всего, носят рекламный характер и рассматривать их всерьез нельзя. Как бы то ни было, если Eurofighter и не самый лучший истребитель четвертого поколения, то во всяком случае он может стать достойным противником для любого другого современного самолёта, и , безусловно, еще долгое время будет использоваться во всех закупивших его странах.

F-22 Raptor

Истребитель F-22 Raptor при выполнении виража

Первым в мире истребителем пятого поколения стал американский F-22 Raptor. Этот самолет и сегодня считается лучшим в мире воздушным бойцом, поскольку сочетает в себе малозаметность, отличную маневренность и мощное вооружение. Из-за строгой секретности многих технологий, примененных при создании этой машины, она никогда не поставлялась на экспорт. Оборотной стороной столь внушительного великолепия стала непомерно высокая цена истребителя – любые другие боевые самолёты из различных стран мира гораздо дешевле.

В 2011 году производство F-22 было свернуто, однако, его можно и возобновить. Главной проблемой этого самолёта стала, видимо, некоторая неопределенность его целевого предназначения. Истребитель уже принимал участие в боевых действиях, атакуя наземные объекты различных террористических группировок, но ту же самую задачу могли бы не менее успешно решить гораздо более дешевые самолёты.

Кроме того, в настоящее время часть бортового оборудования F-22 уже не выглядит настолько впечатляюще, как это было в середине «нулевых». Самолет по-прежнему не имеет радаров бокового обзора и инфракрасных поисковых датчиков. Еще один существенный недостаток истребителя – невозможность его использования в рамках «сетецентрической войны».

Dassault Rafale

Дозаправка в воздухе французского истребителя Dassault Rafale

Многоцелевой французский реактивный истребитель четвертого поколения Dassault Rafale создавался практически одновременно с самолетом Eurofighter Typhoon. Обе эти машины довольно схожи по своей основной концепции и построены по одной и той же аэродинамической схеме, которая называется «утка». В то же время у «Рафаля» есть как минимум два преимущества: во-первых, у этого самолета имеется палубная версия, он способен взлетать с авианосцев, а во-вторых, величина его полезной нагрузки на две тонны больше, чем у Eurofighter Typhoon, что имеет огромное значение при выполнении ударных миссий.

В 2012 году «Рафаль» одержал победу на индийском тендере MRCA, однако, вплоть до настоящего времени поставки этих истребителей в Индию всё еще не завершены (предполагалось продать не менее 126 самолётов).

Dassault Rafale оборудован радиолокационной станцией с активной фазированной антенной решёткой, и способен использовать многие виды управляемых ракет как французских, так и американских. Это даёт ему возможность вести равный воздушный бой, в том числе и с российскими истребителями.

F-16 Fighting Falcon

Истребитель F-16 из эскадрильи Agressor, раскрашенный «под Су-57», исполняет роль противника во время учений

По итогам войны во Вьетнаме американские военные специалисты пришли к выводу о том, что в составе ВВС необходимо иметь не только дорогой и тяжелый многоцелевой истребитель, но и более легкую, маневренную и дешевую машину, ориентированную в первую очередь на ближний воздушный бой. Воплощением такой концепции должен был стать F-16 Fighting Falcon, задуманный как «младший товарищ» более мощного F-15.

К середине 2018 года общее количество произведенных F-16 превысило 4 600 экземпляров – самолет стал самым массовым из всех истребителей четвёртого поколения. Был достигнут выдающийся коммерческий успех: поставки осуществлялись более чем в 25 различных стран мира.

Наиболее значительные по объему партии этих машин получили следующие государства:

1. Бельгия;
2. Колумбия;
3. Израиль;
4. Египет;
5. Нидерланды;
6. Дания;
7. ОАЭ;
8. Южная Корея;
9. Норвегия;
10. Польша;
11. Таиланд;
12. Китай;
13. Турция.

Одна из причин столь высокой популярности F-16 – высокий потенциал модернизации истребителя. Самолет многократно обновлялся, росли его боевые возможности, становилось намного более совершенным бортовое оборудование, расширялся спектр применяемого вооружения.

МиГ-35

Маневрирование с боевой нагрузкой на истребителе МиГ-35

Серийное производство лёгкого фронтового истребителя МиГ-35 еще не началось, хотя ранее планировалось, что этот самолет начнет поступать на вооружение российских военно-космических сил уже в 2019 году. Государственные испытания машины продолжаются.

Следует отметить, что еще в 2011 году МиГ-35 принимал участие в индийском тендере MRCA, где были представлены многие военные самолеты из разных стран мира, но не сумел продемонстрировать заявленных характеристик двигателя и радиолокационной станции. Причина проста – на конкурс был отправлен прототип, причем довольно «сырой».

МиГ-35 представляет собой результат глубокой модернизации более известного самолета МиГ-29. Новый истребитель оснащен радаром с активной фазированной антенной решеткой, улучшенными двигателями с управляемым вектором тяги и современным высокоточным оружием. О своей заинтересованности в приобретении этого самолета уже заявили 29 различных стран. Предполагаемая стоимость МиГ-35 – 45 миллионов долларов, что в несколько раз меньше цены таких самолетов, как «Рафаль» или Eurofighter.

Saab JAS 39 Gripen

Saab JAS 39 Gripen – самый компактный и лёгкий истребитель четвертого поколения

Швеция является одним из немногих государств, способных самостоятельно разрабатывать и производить современные военные самолеты-истребители. Созданный в этой стране Saab JAS 39 Gripen впервые поднялся в воздух еще в 1988 году. По своим общим очертаниям он в какой-то мере напоминает как «Рафаль», так и «Еврофайтер». Такое пристрастие европейских авиастроителей к аэродинамической схеме «утка» с передним горизонтальным оперением объясняется, видимо, стремлением к увеличению маневренности.

Saab JAS 39 Gripen обладает самыми малыми размерами и самой малой массой из всех истребителей четвертого поколения. Без горючего и боекомплекта он весит всего 7 100 килограммов, а это на три тонны меньше, чем «Еврофайтер», который считается лёгким самолётом. Иностранных покупателей, кроме того, привлекает сравнительно небольшая цена шведского истребителя.

По основным тактико-техническим характеристикам Saab JAS 39 Gripen несколько уступает своим конкурентам, но разница эта совсем невелика, и может быть компенсирована мастерством пилота и обновленным составом оборудования, в который вошла, в частности, радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой.

Boeing F/A-18E/F Super Hornet

Истребитель-бомбардировщик F/A-18E Super Hornet совершает посадку на палубу авианосца

Самолеты F/A-18E и F/A-18F составляют сегодня основу палубной авиации военно-морских сил США. Эти машины, совместившие в себе качества истребителя-бомбардировщика и штурмовика, смогли успешно заменить сразу двух своих предшественников – F-4 Phantom и A-7E Corsair. Основным разработчиком самолета являлась компания McDonnell Douglas, которая затем была поглощена известной корпорацией Boeing.

Ранние варианты этого самолета обозначались как F/A-18 Hornet, однако, начиная с модификации E, появившейся на авианосцах в 2000 году, используется другое, более броское название – Super Hornet. Разумеется, это не случайно: взлётный вес обновлённого истребителя увеличился на 6,8 тонны, почти в полтора раза выросли боевой радиус и время полета, изменился даже размах крыла. Кроме того, самолет получил более мощную силовую установку и современное бортовое электронное оборудование.

Особое внимание при модернизации было уделено снижению радиолокационной заметности машины. В итоге эффективную поверхность отражения удалось уменьшить до 1,2 квадратного метра с фронтального направления.

В американском флоте самолет F/A-18 E/F оценивается очень высоко благодаря своей надежности и высокой эффективности боевого применения. Его единственный недостаток по сравнению с прежними «узкоспециализированными» палубными штурмовиками – несколько меньшая дальность полёта.

Лучшие истребители военного времени

Во время Второй мировой войны истребители выпускались тысячами, а некоторые модели даже десятками тысяч. В ходе ожесточенных боев большинство их погибло, и лишь немногие уцелевшие превращены сегодня в музейные экспонаты.

МиГ-3

Полет восстановленного истребителя МиГ-3

В 1941 году единственным советским истребителем, превосходящим по скорости немецкие боевые машины, был МиГ-3. Этот самолет был создан для использования на большой высоте: именно там он мог раскрыть все свои преимущества и разогнаться до 640 километров в час. Вот только основные воздушные сражения на советско-германском фронте проходили на средних или даже малых высотах, где МиГ сразу тяжелел и становился довольно неповоротливым.

Еще одним очевидным недостатком советского истребителя было его слабое вооружение – всего один крупнокалиберный и два обычных пулемета. Всё это привело к тому, что уже в 1942 году МиГи перестали появляться на фронте. Надо сказать, что один из лучших летчиков-истребителей Второй мировой войны, Александр Покрышкин, высоко оценивал этот самолет, считая, что при умелом пилотировании он представляет собой грозное оружие.

МиГ-3 отличался довольно высоким уровнем технологичности и ремонтопригодности, что позволило этим истребителям дожить до конца войны. В основном они использовались в авиации ПВО.

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Bf.109 на рулении. Хорошо видны крыльевые ниши для шасси

К концу войны, созданный еще в 1935 году Messerschmitt Bf.109, откровенно устарел, однако, с 1939 по 1942 это был лучший истребитель в мире. Одно только появление «мессеров» в воздухе уже заставляло нервничать пилотов всех стран антигитлеровской коалиции.

Основным «козырем» Bf.109 был вертикальный маневр. Немецкие асы, летавшие на этом истребителе, старались наносить внезапные и быстрые удары с высоты, а затем уходить от преследования на большой скорости. В горизонтальном маневре «мессер» был не так хорош, но советским самолетам трудно было навязать свои условия боя, поскольку они проигрывали в скорости.

Как известно, в конечном счете от люфтваффе мало что осталось, а война закончилась в Берлине, но память о смертоносном немецком истребителе сохраняется до нынешнего времени. Bf.109 остается едва ли не самым известным из всех когда-либо существовавших военных самолетов.

P-38 Lightning

Пара P-38 Lightning выполняет полет над штатом Калифорния

Двухдвигательные тяжелые истребители имелись на вооружении разных стран, участвовавших во Второй мировой войне. В СССР это был Пе-3, в Германии – Bf.110, в Британии – «Москито», но лучшим из всех стал американский P-38 Lightning. Его успех оказался настолько значительным, что в память об этом самолете получил своё имя новейший F-35 Lightning II.

Правда, на европейском театре военных действий достижения P-38 оказались не такими уж значительными. Их собственные потери составили здесь 1750 самолетов, в то время как количество уничтоженных в боях вражеских машин достигло двух с половиной тысяч. Однако война велась еще и на Тихом океане, а вот там преимущество «Лайтнинга» было вполне очевидным. Два мотора обеспечивали надёжность полетов на большие расстояния над морем, а мощное вооружение и очень неплохая скорость позволяли рассчитывать на победу в любом воздушном поединке.

Следует отметить, что этот самолет был многоцелевым и успешно использовался в качестве разведчика, бомбардировщика и даже санитарной машины. Наиболее известны, впрочем, всё-таки воздушные победы, например, перехват бомбардировщика, на котором летел японский адмирал Ямамото. P-38 атаковали и уничтожили сначала истребители прикрытия, а потом и главную цель, что привело к гибели одного из лучших военачальников Японии.

Mitsubishi A6M Zero

Японский лёгкий истребитель Mitsubishi A6M Zero

Перед началом Второй мировой войны американские военные не считали японскую авиацию серьёзным противником, полагая, что Страна восходящего солнца не располагает технологиями, позволяющими ей построить эффективный истребитель. Нападение на Пёрл-Харбор и последующие события показали, насколько ошибочными были эти суждения.

После первых же столкновений в воздухе выяснилось, что японские истребители Mitsubishi A6M Zero обладают примерно такой же скоростью, как и американские F4F Wildcat, но при этом имеют огромное преимущество в маневренности. Ввязаться с «Зеро» в классический бой на виражах, означало совершить самоубийство.

Японский истребитель был максимально облегчен, что резко снизило нагрузку на крыло и дало возможность совершать повороты минимального радиуса. Кроме того, на американских летчиков произвел сильное впечатление огромный боевой радиус «Зеро» — около полутора тысяч километров — в два с половиной раза больше, чем у палубных истребителей США.

Недостатком японского самолета являлась незащищенность: сбить его можно было всего несколькими попаданиями из пулемета. Кроме того, боекомплект к пушкам «Зеро» составлял всего 60 снарядов, что вынуждало пилотов вести огонь очень «экономно».

Ла-5ФН

Советский истребитель Ла-5ФН

В первые годы Великой Отечественной войны советские истребители заметно уступали немецким по всем основным характеристикам. Ситуация начала меняться лишь после появления в составе ВВС самолетов Ла-5. Эта машина делалась в страшной спешке, а основой для неё послужил истребитель ЛаГГ-3, который слыл среди лётчиков тяжелым и неповоротливым. Причиной столь незавидных характеристик был слабый мотор, не справлявшийся с массой самолета.

Весной 1942 года на один из истребителей ЛаГГ-3 установили двигатель воздушного охлаждения АШ-82. Его мощность составляла 1700 лошадиных сил – почти в 1,7 раза больше, чем у прежнего мотора. Это буквально преобразило машину, сделав её почти столь же скоростной и маневренной, как немецкий основной истребитель Bf.109G.

Наиболее удачной модификацией нового советского самолета стал Ла-5ФН, появившийся на фронте в марте 1943 года. Он был оснащен форсированным мотором с системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры, позволяло совершать любые эволюции в воздухе без риска внезапной остановки двигателя, а это случалось порой при использовании карбюраторной поплавковой схемы.

Ла-5ФН и его последующее развитие, истребитель Ла-7, стали наиболее надёжными из всех советских истребителей. На таком самолете воевал, в частности, Иван Кожедуб, одержавший в 120 воздушных боях 62 победы.

Лучший в мире истребитель

В. И. Антонов

Опыт боев но Вьетнаме показал, что применение самолетов-истребителей с ограниченной маневренностью F-4 «Фантом», вооруженных только ракетами «Спарроу» и «Сайдуиндер», оказалось несостоятельным. Даже устаревшие МиГ-17 при энергичном маневрировании успевали уклониться от ракет, заходили «Фантомам» в хвост и расстреливали их из мощного пушечного вооружения. Не случайно ВВС США были вынуждены срочно довооружить F-4 пушкой М-61 «Вулкан» калибра 20 мм большой скорострельности.

Именно опыт вьетнамской войны подтолкнул США к скорейшей разработке концепции нового самолета-истребителя, обладающего повышенной маневренностью, вооруженного управляемыми всеракурсными ракетами и пушками, а также оснащенного новыми системами управления вооружением (увеличение дальности обзора и разрешающей способности, многоканалыюсть). ВВС США объявили конкурс на разработку самолета YF-15, в котором участвовали четыре фирмы. Это то, что мы называем сейчас истребителями четвертого поколения.

Аналогичный конкурс был объявлен и нашими ВВС. В нем участвовали фирмы МиГ, Су и Як. Вначале П. Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Кроме того, в числе требований к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) содержалось и такое: оп должен быть единым для ВВС и авиации ПВО страны. Это вообще было практически невыполнимо, хотя бы потому, что РЛС ВВС работали в 2-см диапазоне, а РЛС авиации ПВО — в 4-сантиметровом.

Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не «выкрутили руки», и он дал команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего один конструктор — Владимир Иванович Антонов. Больше я выделить не мог, хотя уверенность, что нам этим заниматься придется, была.

В основу аэродинамической компоновки крыла была положена концепция так называемого «синусоидального крыла». В начале I960 г. в английском журнале «Aerocraft Engineering» были приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до самых концевых сечений. Французы получили аналогичные результаты на так называемом «готическом» крыле.

Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 г. П. О. дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 — будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название «интегральной». Кроме того, на основе летных испытаний самолета Т-4 было принято решение выполнять самолет статически неустойчивым на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной четырехкратно резервированной системой управления.

— Антонов и Николаенко проводили необходимые расчеты и прорабатывали наиболее ответственные узлы, а я вычерчивал компоновку. Не все у нас получилось сразу. В частности, никак не вписывалась схема с трехопорным шасси. Поэтому на этой, первой компоновке шасси было выполнено по велосипедной схеме с распределением нагрузок как при трехопорной схеме. Подкрыльные опоры убирались в обтекатели на крыле.

Аэродинамическая схема несущей поверхности первого варианта самолета Т-10

Модель Т10 в самом первом компоновочном варианте

В понедельник доложились П. О. Он внимательно рассмотрел компоновку и велел делать продувочную модель для трубы Т-106 ЦАГИ. Результаты продувок были очень обнадеживающими — при умеренном удлинении, равном 3,2, мы получили значение максимального аэродинамического качества 12,6.

Несмотря на то, что работа по новой машине шла вовсю, не оставляли сомнения — а вдруг мы упустили еще какой-нибудь более выгодный вариант? В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы Нортроп, которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма Мак Доннелл, я облегченно вздохнул. Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу МД F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к П. Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищсв и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть».

Если говорить о фирме Мак Доннелл, то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под влиянием компоновки самолета МиГ-25.
Поскольку разработка аванпроекта требовала расширения фронта работ, я заручился согласием П. О. о передаче всех дел по самолету Су-27 в бригаду Л. Бондаренко — она в то время была загружена меньше всех.

Общий вид первого варианта компоновочной схемы самолета Су-27

В бригаде начались проработки альтернативных вариантов компоновочных схем.

Аванпроект у нас задумывался в шести книгах, но мы успели разработать только две. В них приводились общие виды и основные данные двух вариантов компоновочных схем: интегральной и классической, с обычным фюзеляжем. Главное, чему уделялось внимание в этой книге. — это расчет градиентов взлетного веса самолета (их проводил лично я). Таким образом было установлено, что увеличение веса покупного готового изделия бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг увеличивает взлетный вес самолета на 9 кг. Для сухого веса двигателя это т градиент был равен 4 кг, для механического оборудования — 3 кг.

Началась более глубокая проработка проекта самолета. Прежде всего под нажимом технологов мы вынуждены были отойти от идеологии единого несущего корпуса, набранного из крыльевых профилей, и организовать, где это только возможно, особенно в нагруженных зонах, линейчатые поверхности. Спроектировали стойки главных опор шасси по типу самолета США F-14 «Томкэт». При этом стойка вылезала из корпуса и укладывалась в специальные обтекатели, которые увеличивали площадь поперечного сечения самолета. И вот здесь я допустил крупную ошибку — створки ниш шасси были выполнены в виде тормозных щитков (как на Су-24), открывавшихся поперек потока перед горизонтальным оперением, что, как потом выяснилось. приводило к снижению его эффективности и бафтингу.

Объединенные научно-технические советы проводились в 1972 г. Участвовали фирмы МиГ, Су и Як. П. О. Сухому удалось на этот НТС провести самую большую делегацию: меня и заместителей главных конструкторов И. Баславского и М. Симонова.

Первым от КБ Микояна выступал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский с компоновочной схемой истребителя МиГ-29, выполненной по образу и подобию самолета МиГ-25. Вторым выступал я с нашей интегральной компоновкой, доклад прошел спокойно. А. Яковлев выступил с самолетами Як-45 и Як-47.
Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно — фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П. О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27.

Компоновочные схемы самолетов, представленные на первый объединенный НТС. Схема самолета F-15 приведена для сравнения

По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су — эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, «другой» фирме. И тогда КБ МиГ вышла с радикальным предложением — разделить тему на две подтемы: тяжелый ПФИ — анти-F-15 и легкий ПФИ — анти-F-16.

В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27: МиГ-29 — не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29. На обсуждения приглашались представители промышленности. Как правило, от фирм на этих совещаниях присутствовали я и Г. Лозино-Лозинский. Чувствуя преимущество нашего проекта, я поначалу выступал против разделения тематики, за что на меня обижался Лозино-Лозинский. Это, однако, не помешало остаться нам с ним в хороших отношениях.

В процессе разработки самолета Су-27 Е. Иванов возложил на свои плечи очень трудную и нервную задачу — выдерживание весовых лимитов и снижение веса конструкции планера. Он вникал буквально в каждую принципиальную схему, давал задания па дополнительную проработку. И такие совещания (отдел за отделом) он проводил не реже, чем два раза в неделю. Что касается прочности конструкции, то Е. Иванов приказал заместителю главного конструктора по прочности Николаю Сергеевичу Дубинин все нагрузки определять из условия 85 % расчетных нагрузок. Дубинин возражал, на что Иванов сказал: «Выполним конструкцию на 85 % нагрузок, затем поставим ее на статические испытания, где сломается, только там и будем усиливать». Кроме того, Иванов требовал разработки программы запасов веса на основе новых технических решений, в частности — конструкций из углепластиков.

На заводе был построен цех по производству конструкций из композиционных материалов, был закуплен крупногабаритный западногерманский автоклав «Шольц». Однако «композиты» не нашли широкого применения на самолете Су-27, в основном — из-за нестабильности характеристик, много деталей и узлов отбраковывалось.

Когда самолет Су-27 строился, министр П. Дементьев все время ругал Иванова за слабое внедрение конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом МиГ-29. Особенно удачными на МиГ-29 получились каналы подвода воздуха к двигателям и нижние капоты мотогондолы, за счет чего замена двигателей производится за рекордно малое время (двигатель снимается вниз без нарушения основной силовой схемы самолета).

Е. Иванов как мог отделывался от министра: «Петр Васильевич, мы и так получили очень хорошую весовую отдачу по конструкции и не хотим сейчас рисковать. Посмотрим, чего достигнет КБ Микояна. И если действительно получится выигрыш в весе, я немедленно начну заменять материал».

Итак, самолет Су-27 пошел в полномасштабную проработку, и сразу же полезли «мелочи», которые приводили к крупным изменениям в компоновке. Владимир Антонов вспоминает, что в КБ Су-27 прозвали «самолетом изменяемой компоновки». Всеми силами мы стремились оптимизировать график площадей поперечных сечений (в головной части существовал сильный провал). И здесь мной была допущена очень крупная ошибка, которая стоила потери двух месяцев работы: я решил сделать передний наплыв с толстой передней кромкой, примерно такой, какая есть на бомбардировщике США В-1. При этом как-то совершенно забылось, что это противоречило первоначальной и главной идее — повышению несущих способностей крыла за счет острой передней кромки наплыва. Мы разработали новую математическую модель несущего корпуса, сделали смотровую деревянную модель головной части фюзеляжа в М1:10, пригласили Г. С. Бюшгенса. Оп приехал, посмотрел модель и произнес всего только два слова, запомнившихся мне на всю жизнь: «Интегральная размазня». Когда я говорю о своей ошибке, употребляемое местоимение «я», конечно, не означает, что вместе со мной не работали другие, включая аэродинамиков, но, что интересно, никто меня не остановил.

К этому времени ВВС подготовило проект ТТТ на тяжелый перспективный фронтовой истребитель (ТПФИ). Надо сказать, что в СССР к тому времени уже знали о содержании требований ВВС США к F-15. Так вот военные, не мудрствуя лукаво, пошли самым простым путем: требования к ТПФИ они составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10 %. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/час для F-15 было не более 20 сек, а нам задавалось — 17 или 18.

В результате нам было необходимо только 5,5 т топлива, в то время как мы были в состоянии разместить 9 т (это особенности интегральной компоновки). Возникла пикантная ситуация. Что делать? Уменьшать самолет или «возить воздух»? Ни то, ни другое нас не устраивало. Тем более, что по нашим нормам прочности за расчетный взлетный вес принимается вес с 80 % топлива во внутренних топливных баках (за рубежом — с 50 % топлива).

Решить проблему путем переписки было практически невозможно, пришлось бы задействовать очень большое число организаций. Оставалось одно: организовать круглый стол на уровне лиц. принимающих решение.

В конце концов выход был найден. Мы подготовили новый вариант проекта требований, отличавшийся тем. что там формулировались раздельно требования к самолету с нормальным и с максимальным запасом топлива во внутренних баках. Эксплуатационная перегрузка при максимальном запасе топлива уменьшалась из условия, что произведение «вес X перегрузка» является постоянной величиной. П. Сухой одобрил это предложение и дал мне санкцию на встречу с руководством ВВС. Нам повезло в том смысле, что в то время во главе инженерно-технической службы ВВС находились очень грамотные, высокообразованные, интеллигентные люди: Заместитель Главкома по вооружению генерал- полковник Михаил Никитович Мишук, начальник научно-технического комитета генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин и начальник управления заказов генерал-майор Виктор Романович Ефремов. С ними было приятно работать. Они быстро разобрались в чем дело и согласились. В итоге мы четверо подписали оба экземпляра этого документа, и он стал основой для дальнейшей разработки ТТТ. Никто на этом совещании больше не присутствовал, хотя М. Мишук вполне мог пригласить еще восемь-десять генералов для получения согласующих подписей.

Варианты компоновки Су-27

Одновременно удалось решить еще одну проблему — заручиться поддержкой ВВС в вопросе о переходе на новых самолетах на единый, унифицированный для истребительной авиации ВВС и авиации ПВО страны диапазон волн для РЛС. С той же идеей выступило и КБ Микояна. Распределением частот и диапазонов между родами войск занимался Генеральный Штаб, и самостоятельно решить этот вопрос не могли ни ВВС, ни одна из фирм по отдельности. Только так, всем миром, но докладу-обоснованию нескольких министерств мы подвигли Генеральный Штаб к принятию решения. А уже оно повлекло за собой разработку новых РЛС и нового поколения ракет «воздух-воздух» К-27 и К-27Э.

Что касается распределения функций между самолетами МиГ-29 и Су-27, то ТПФИ Су-27 основная роль отводилась боевым действиям над территорией противника: изоляция фронтовой группировки, расчистка воздушного пространства (во время Второй Мировой войны это называлось «свободной охотой»), использование самолета в качестве ударного. Для МиГ-29 основной задачей являлось завоевание превосходства в воздухе над полем боя и прикрытие с воздуха нашей фронтовой группировки, то есть функция «зонтика». Такое распределение задач было основано на значительном различии в дальности полета и максимальном весе боевой нагрузки: Су-27 — дальность полета 4000 км без дозаправки, вес боевой нагрузки 8000 кг; МиГ-29 — дальность полета 1500 км, вес боевой нагрузки 4000 кг. Это означало, что самолет Су-27 имеет боевой радиус действия 1600 км, то есть может вести воздушные бои у побережья Атлантического океана, выполняя функции «воздушного рейдера». Эта функция особенно важна для корабельного истребителя, который должен в течение полутора часов барражировать на удалении 400 км. Первый летный экземпляр самолета имел крыло с сильно выраженной аэродинамической круткой и неподвижным сильно отогнутым вниз носком. Целью этой компоновки являлось достижение максимальной дальности полета.

Самолет Т10-1 совершил первый вылет в мае 1977 г., а через год к летным испытаниям был подключен второй самолет — Т10-2. Обе машины оснащались двигателями АЛ-21ФЗ. Основной целью летных испытаний являлось определение летных характеристик и отработка электродистанционной системы управления. Поначалу происходили отказы каналов вычислительной системы управления, которые военные пытались трактовать как предпосылку к летным происшествиям. Пришлось долго объяснять, что при четырехкратном резервировании предпосылка появляется только после третьего отказа.

Серьезный дефект обнаружился в гидросистеме самолета. Поскольку рабочее давление в этой системе составляло 280 атм., то для снижения веса трубопроводы были выполнены из высокопрочной стали ВНС-2. Значительная их часть прокладывалась через топливные баки с целью охлаждения гидрожидкости. И вот эти трубопроводы начали лопаться. Причину установили быстро — недостаточная чистота (гладкость) поверхности бужа, протягиваемого через трубу, приводила к образованию на внутренней поверхности трубы рисок, которые становились концентраторами напряжений. Для нас же каждый разрыв трубопровода останавливал самолет на несколько дней: необходимо было снять верхние панели топливных баков, заменить трубопроводы, закрыть баки и испытать топливную систему на герметичность. В итоге мы были вынуждены заменить материал трубопроводов на пластичную нержавеющую сталь, то есть экономию в весе реализовать не удалось.

7 июля 1977 г. в КБ произошло несчастье — погиб Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза полковник Евгений Степанович Соловьев. В то время В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом.
В предыдущем полете В. Ильюшин обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему инженеру Р. Ярмаркову: «Что- то не понравился мне сегодня самолет. качался, наверно в болтанку попал». К сожалению, это никак не было отмечено в полетном листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку — самолет развалился в воздухе.

При похоронах Е. Соловьева в городе Жуковском, ровно в тот момент, когда гроб выносили из Дворца культуры, над площадью на бреющем полете пролетел на МиГ-23 Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник Александр Васильевич Федотов. Начальник ЛИИ В. В. Уткин посылал проклятья вслед самолету и грозил кулаком. Это действительно было нарушение всех правил летной службы, А. Федотов фактически «украл» самолет со стоянки и совершил несанкционированный вылет, дабы отдать последний долг своему хорошему другу, одновременно с которым в свое время окончил школу летчиков-испытателей. Не обошлось и без последствий — многие сотрудники ЛИИ были наказаны…

Первый удар мы получили от ОКБ «Сатурн», разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61+0,02 кг топлива на кг тяги в час — весьма трудно достижимая величина. Я несколько раз встречался с Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и уговаривал его согласиться. И уговорил.

Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5 %). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать-то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же «недобор» характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал. Министр В. Казаков провел у нас на фирме специальное совещание, на котором присутствовали А. Люлька, военные и начальники институтов МАП.

Казаков «метал молнии». Он дошел до личных оскорблений в адрес А. Люльки, пообещав снять того с академиков. Архип Михайлович стойко выдержал атаку, потом встал и очень спокойно, с легким украинским акцентом произнес: «Василь Александрович! Не ты мне академика давал, не тебе это звание у меня и забирать. Ты, Василь Александрович, должен это знать. А если у тебя чешется кого бы выгнать, то выгони вот этого академика (и повернулся к начальнику Всесоюзного института авиационных материалов Шалину). Он мне обещал монокристаллическую лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее охлаждение. Где лопатка? Нет лопатки! Так я был вынужден перейти на обычную стальную охлаждаемую, то есть отобрать часть рабочего тела на охлаждение. Вот вам и рост удельных расходов, вот вам и недобор тяги».

Но так уж повелось: за работу всех смежников отвечает Генеральный конструктор самолета. Не хватает дальности — доливайте топлива, не хватает тяги для получения заданной скорости — уменьшайте лобовое сопротивление самолета. После всех этих неурядиц с двигателями мы вынуждены были подвергнуть самолет коренной переделке. Уменьшили мидель, организовали дополнительные емкости на 800 кг топлива, разработали новую схему шасси, тормозной щиток перенесли с крыла на верхнюю поверхность фюзеляжа, а кили — с мотогондол на вновь организованные балки горизонтального оперения. С целью снижения лобового сопротивления была уменьшена кривизна крыла и введены отклоняемые носки.

В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию.

Созданию, мягко говоря, «сильно измененного Су-27» противился министр В. Казаков. И его тоже можно было понять: в серию уже запустили предыдущий вариант, произвели гигантские затраты (всего самолетов Су-27 в первом варианте было выпущено на серийном заводе 9 экземпляров). Однако энергия М. Симонова при поддержке заместителя министра И. Силаева сделали свое дело — новый вариант Су-27 получил право на жизнь.

Вторую неприятность нам преподнесло научно-производственное объединение «Фазотрон», разрабатывавшее радиолокатор. У них не получилась щелевая антенна. Снова совещание, итогом которого явилось решение о разработке РЛС с обычной косегреновской антенной. Внедрение РЛС со щелевой антенной предусматривалось уже только с самолета Су-27М.

К слову, после всех этих совещаний с работы был снят Генеральный конструктор РЛС Виктор Константинович Гришин, за два месяца до того удостоенный звания Героя Социалистического труда за разработку радиолокатора «Заслон» для перехватчика МиГ-31.

Первый опытный самолет T10-I

К этому времени я был загружен в КБ другими работами, не имевшими прямого отношения к Су-27, поэтому рассказывать об истории самолета больше не стану. Полагаю, что об этой великолепной машине и так уже немало написано — и у нас, и за рубежом.
Схемы Л. Юргенсона и Н. Гордюкова. Фото Л. Юргенсона и из архива автора.