Летающие лодки – «Летающие лодки». История самолётов, 1919–1945

«Летающие лодки». История самолётов, 1919–1945

«Летающие лодки»

Гидроавиация играла важную роль в годы первой мировой войны. Гидросамолеты использовали для охраны побережья, морской разведки, борьбы с подводными лодками и военными кораблями. В ходе военных действий получили преимущественное распространение «летающие лодки», обладающие лучшей мореходностью. К концу войны в США и Англии были созданы тяжелые многомоторные «летающие лодки» с большой дальностью полета [14, с. 291–301].

После окончания войны в гидроавиации, как и во всем самолетостроении, началось стремительное свертывание производства. Например, в США в ноябре 1918 г. имелось 1172 «летающих лодок», а в середине 1925 г. — только 117 [39, с. 180]. Новая война казалась невозможной и охранять берега и морские просторы было не от кого.

Новой предпосылкой для развития «летающих лодок» стада гражданская авиация. Гидросамолет имел два существенных преимущества перед обычным пассажирским самолетом. Во-первых, он мог садиться на воду и взлетать с воды. Это делаю возможным использовать «летаюшие лодки» в отдаленных районах Земли, где отсутствовал и аэродромы, но имелись водные акватории. Таким образом, гидроавиация могла сыграть важную роль в развитии авиалиний в Азии, Африке, Южной Америке, Океании и в географических исследованиях.

Во-вторых, полеты на гидросамолете над морем были безопаснее, чем на обычном самолете. При отсутствии сильного волнения на воде пилот гидросамолета мог в любой момент и без большого риска приводнить машину, тогда как успех вынужденной посадки самолета с колесным шасси сильно зависел от рельефа местности. Кроме того, «летаюшая лодка» после вынужденной посадки могла своим ходом добраться по воде до места назначения; известны случаи, когда приводнившийся самолет проплывал до берега по воде многие десятки километров [26]. Если учесть, что вынужденные посадки из-за неполадок в двигателе в 20-е годы были довольно частым явлением, указанное достоинство гидросамолета становится особенно весомым.

Потенциальные возможности «летающих лодок» как воздушного транспорта продемонстрировал целый ряд выдающихся перелетов. В мае 1919 г. на трех американских четырехмоторных «летающих лодках» Кертисс NC-4 стартовал первый в истории авиации трансатлантический перелет с острова Ньюфаундленд (Канада) в Плимут (Англия). Правда, долететь до берегов Англии удалось экипажу только одного самолета под командованием А. Рида. Весь маршрут протяженностью 6315 км был пройден за 12 дней, с промежуточными посадками на Азорских островах, в Португалии, и Испании. Экипажи двух других самолетов, совершивших вынужденную посадку в Атлантическом океане, были подобраны проходящими судами.

В 1924 г. несколько американских одномоторных гидросамолетов (на этот раз — поплавковых) фирмы Дуглас осуществили первый в истории авиации кругосветный перелет по маршруту США — Алеутские острова — Япония — Китай — Средний Восток — Европа — Гренландия — США протяженностью 42398 км. Они были изготовлены по специальному правительственному заказу и отличались большим объемом топливных баков и особой конструкцией шасси, позволявшей быстро менять поплавки на колеса и наоборот. Из-за многочисленных летных происшествий воздушное путешествие заняло более полугода (с 6 апреля по 28 сентября), но время перелета самолеты 66 раз совершали посадку и вновь отправлялись в путь. В полет стартовало четыре самолета — «Сиэтл», «Бостон», «Новый Орлеан» и «Чикаго», родных берегов же достигло два — «Чикаго» и «Новый Орлеан».

Три года спустя английский экипаж под руководством сэра Алана Кобхэма, стартовав в Англии, облетел на «летающей лодке» Шорт «Сингапур-Г вокруг африканского континента с целью продемонстрировать возможности авиации для связи доминиона со своими колониями [21, с. 74–81; 40, с. 37–44].

Это только немногие примеры из числа дальних авиационных перелетов, которыми прославились 20-е годы.

Несомненно, наиболее заманчивым был маршрут Европа — Америка. Создание авиалинии, соединяющей Старый и Новый Свет, обеспечил бы предпринимателям надежную прибыль из-за большого числа потенциальных пассажиров. Вскоре после перелета Атлантики в 1919 г. на NC-4 итальянский авиаконструктор Джованни Капрони, получивший известность в годы первой мировой войны благодаря своим многомоторным бомбардировщикам, приступил к постройке трансатлантического пассажирского самолета — „летающей лодки“ Са-60. Это был поистине амбициозный замысел. Самолет должен был перевозить 100 пассажиров на расстояние более 6000 км. Он имел 8 моторов мощностью по 400 л.с. Для того, чтобы поднять в воздух огромный вес полезной нагрузки и топлива, Капрони установил на самолете одно за другим три трипланных крыла, подкрепленных бесчисленными стойками и расчалками (рис. 1.63).

В первой половине 1921 г. начались испытания этого воздушного гиганта. Из-за огромного аэродинамического сопротивления девятикрылой машины она с трудом поднималась с воды. Во втором полете произошла авария — на высоте 18 м самолет потерял устойчивость (что неудивительно, учитывая отсутствие на Са- 60 хвостового оперения). Не выдержав перегрузки, сломалось одно из крыльев, и самолет упал в воду. Так бесславно закончилась первая попытка создания трансокеанского авиалайнера [40, с. 71–73].

Рис. 1.63 Капрони Са-60

С современных позиций очевидно, что задача, которую поставил перед собой Дж. Капрони, была невыполнимой. Самолеты с дальностью и пассажировместимостью, запланированными итальянским конструктором, появились только после второй мировой войны. Авантюра с Са-60 свидетельствует, что в начале 20-х годов научный уровень проектирования самолетов был еще весьма низок.

Посте неудачи с полипланом Капрони попытки создания трансатлантической самолетной авиалинии на время были оставлены. Воздушные перевозки из Европы в С ША и обратно стали осуществляться с помощью дирижаблей. Конструкторы гидросамолетов. исходя из возможностей авиатехники того времени, выбрали для себя более реальные задачи — создание 10-20-местных „летающих лодок“, рассчитанных на полет дальностью порядка тысячи километров со скоростью 150–180 км/ч. В основном они должны были использоваться для воздушных перевозок над морем, например, для полетов из США на острова Тихого океана и Карибскою моря. Кроме лога, со второй половины 20-х годов, когда закончилась послевоенная эйфория, вновь стало уделяться внимание развитию военной гидроавиации.

Развитие послевоенной гидроавиации характеризуется особенностями, типичными для всей авиации 20-х годов. В конструировании „летающих лодок“ существовало два направления: создание металлических монопланов и создание бипланов деревянной или смешанной конструкции. Первое направление было типично для немецких авиаконструкторов, второе — для конструкторов Англии, США и других стран.

Пионером металлического гидросамолетостроения был К. Дорнье. Еще в годы червой мировой войны он построил несколько тяжелых „летающих лодок“ серии Rs», сделанных из металла, только в обшивке крыла частично использовалось полотно. Первые его «лодки» представляли собой бипланы, но с 1917 г. Дорнье начал применять монопланную схему. Конструкторский опыт военных лет получил развитие в 20-е годы. В этот период Дорнье спроектировал и построил 16 моделей «летающих лодок» различного назначения [41].

Рис. 1.64 Дорнье «Валь»

Одной из самых известных «лодок» К. Дорнье был двухмоторный самолет «Валь», созданный в 1922 г. (рис. 1.64). Он имел оригинальную конструкцию. Фюзеляж представлял собой лодку из дюралюминия с широким плоским днищем. Вместо привычных боковых поплавков в нижней части фюзеляжа были сделаны выступы «жабры» в форме короткого толстого крыла. Плоскодонность лодки в сочетании с боковыми поплавками-выступами обеспечивали хорошую устойчивость при взлете посадке и движении по воде. Основное крыло размахом 22,5 м имело металлический каркас и полотняную обшивку. Чтобы крыло не касалось волн при взлете и посадке оно было приподнято над лодкой на стойках и подкосах (схема «парасоль»). Сверху на крыле располагалась силовая установка из двух тандемно расположенных двигателей с тянущим и толкающим винтами. Такая компоновка двигателей позволяла максимально удалить пропеллеры от водной поверхности и тем самым защитить их от брызг, образующихся при быстром движении «лодки» по воде. Экипаж самолета состоял из 3 человек, в пассажирском варианте «Валь» мог брать на борт 9 пассажиров Максимальная скорость полета составляла 180 км/ч, дальность — свыше 1000 км.

Отличная устойчивость на воде, большой запас прочности, неплохие для своего времени летные данные, сопоставимые с характеристиками обычных транспортных самолетов с колесным шасси, обеспечили успех «лодке». Всего было построено около 300 Дорнье «Валь», что в условиях мелкосерийного производства послевоенных лет представляет собой большую величину. В связи с тем, что Германии запрещалось иметь самолеты большой грузоподъемности, самолет строился на заводах Дорнье в Швейцарии и Италии. Он применялся в СССР, Испании, Нидерландах, Чили, Аргентине, Японии. Югославии как пассажирский, транспортный, военный. На ней установлено 20 мировых рекордов [41, с. 25].

Благодаря плоскому днищу корпуса лодки Дорнье «Валь» мог садиться и взлетать не только с воды, но и со снега или льда. Эта особенность предопределила использование самолетов в полярных экспедициях. В мае 1925 г. группа исследователей пол руководством Р. Амундсена отправилась на Дорнье «Валь» с острова Шпицберген к Северному полюсу, но не долетала до него 250 км из-за поломки одного из моторов В СССР «лодки» Дорнье также применяли для полетов в Арктике [42].

Если возможности аэродромов в какой-то степени ограничивали габариты и вес обычных самолетов, то для гидросамолетов такого ограничения не существовало. Поэтому на основе самолета «Валь» К. Дорнье построил несколько типов «летающих лодок», все увеличивающихся размеров и веса. В 1926 г., когда руководство западных стран сняло ограничения на размер и грузоподъемность строящихся в Германии самолетов, Дорнье сконструировал «Супер Валь» — увеличенный вариант «Валя» с двумя мотогондолами над крылом, по два двигателя Бристоль «Юпитер» в каждой. В двух раздельных кабинах «лодки» могли разместиться 21 человек. «Супер Валь» строился серийно в Германии по заказу «Люфтганзы». Лицензионное производств.: самолета велось также в других странах.

Однако самым известным гидросамолетом К. Дорнье стал Дорнье Do X. Построенная в 1929 г., эта 12-моторная «летающая лодка» (рис. 1.65) была самым большим самолетом в мире. Она имела размах крыла 48 м, общую мощность двигателей — 7200 л.с., взлетный вес — 52 тонны. Двигатели была скомпонованы попарно в шести мотогондолах, установленных над крылом на «моторной палубе» Первоначально применяли Бристоль «Юпитер», выпускавшиеся по лицензии немецкой фирмой «Сименс», затем их заменили на американские Кертисс «Конкверор». Ог ромные размеры аппарата обусловили большие нагрузки на органах управления в кабине, ведь бустеры в то время еще не были известны. Чтобы уменьшить усилия на штурвале, на элеронах и рулях высоты установили компенсаторы — небольшие поверхности, кинематически связанные с рулевыми плоскостями и уравновешивающие момент аэродинамических сил, возникающий при отклонении рулей. Нормальная пассажировместимость Do X составляла 66 человек, а в одном из показательных полетов, 31 октября 1929 г., самолет поднял 169 человек! [41, с. 49]. Этот рекорд продержался 20 лет.

Рис. 1.65 Дорнье Do X

Рис. 1.66. Пассажирский салон Dо X

Do X создавался как трансатлантический пассажирский самолет. Чтобы пассажиры чувствовали себя удобно во время многочасового полета, конструкторы постарались обеспечить их максимальным комфортом, по уровню сравнимым с условиями на лучших океанских пассажирских судах. На самолете имелись спальные отсеки, гостиная. обставленная дорогой мебелью, курительная комната, ванная, кухня и даже небольшая столовая.

Прежде, чем начать полеты через океан с пассажирами, было решено отправить на Do X в испытательный полет в Южную Америку и в США. Это воздушное путешествие длилось почти полтора года и выявило много недостатков, делающих невозможным коммерческое применение самолета на трансатлантических линиях Главным из них было то, что аэродинамическое качество самолета оказалось ниже расчетного, а двигатели расходовали слишком много топлива: каждый час полета опорожнял топливные баки на 1818 литров. По современным оценкам, имея на борту 66 пассажиров и 6 членов экипажа, Do X, при взлетном весе 48 тонн и скорости полета 174 км/ч, обладал дальностью всего около тысячи километров [39, с. 192].

В результате заказов на самолет от коммерческих фирм не последовало. Всего было построено три Do X, два из них продали в Италию, где они использовались военными для экспериментальных целей.

Основным техническим недостатком многомоторных «летающих лодок» Дорны была неудачная компоновка двигателей. Установка моторов на стойках над крылом надежно защищала их от попадания брызг при движении по воде, однако создавала большое аэродинамическое сопротивление. Кроме того, тандемное расположение двигателей уменьшало КПД заднего пропеллера, работающего в завихренном потоке воздуха; имелись проблемы и с охлаждением второго мотора.

Примененные Дорнье «жабры» также оказались не лучшим техническим решением. Как показали исследования, из-за малого удлинения они были источником большого индуктивного сопротивления [43, с. 66–71].

Несмотря на конструктивные недостатки первых немецких «летающих лодок», работы Дорнье по гидроавиации имели большое значение. В частности, появление самолета Дорнье «Валь» повлияло на переход к металлическим конструкциям с монопланным крылом в гидросамолетостроении. Так, во Франции в начале 30-х годов появились многомоторные металлические «лодки» с подкосным монопланным крылом: четырехмоторная Латекуэр-300 и шести моторная Блерио-5190 «СантосДюмон» (рис. 1.67). Построенные в единичных экземплярах, эти самолеты использовались для перевозки пассажиров и грузов через Южную Атлантику между Французскими владения ми в Африке и Южной Америке (линия Дакар — Натал).

В целом можно сказать, что роль К. Дорнье в развитии «летающих лодок» аналогична роли Г. Юнкерса в развитии сухопутных самолетов.

Другим немецким конструктором, специализирующимся на постройке металлических «летающих лодок» с монопланным крылом, был Адольф Рорбах. Также как Дорнье, он, чтобы избежать неприятностей со стороны союзнической контрольной комиссии (напомню, что его пассажирский четырехмоторный самолет был уничтожен в 1922 г. по указанию комиссии как выходящий за рамки ограничений Версальского договора), организовал производство в другой стране — нейтральной Дании. В середине 20-х годов Рорбах создал там двухмоторную «летающую лодку» Ro-2. По сравнению с «Валем» самолет Рорбаха имел другую компоновку крыла, с большим поперечным «V», чтобы избежать касания воды при случайном крене. Корпус лодки был значительно уже, а вместо «жабр» использовались подкрыльевые поплавки (в отличие от других «лодок», где поплавки служили только для боковой остойчивости на воде, в конструкциях Рорбаха они, так же, как и корпус, обеспечивали плавучесть аппарата). Двигатели Роллс-Ройс «Игл» мощностью по 360 л.с. располагались над крылом, но не в тандем, а по одному, в ряд.

Рис. 1.67. Блерио «Сантос-Дюмон»

Отличия имелись и во внутренней конструкции самолетов. Вместо обычных лонжеронов крыло у Рорбаха поддерживалось коробчатой силовой конструкцией с работающей обшивкой (так называемым «кессоном»). К кессону крепились носок и законцовка, образующие вместе профиль крыла.

После успешных испытаний Ro-2 в порту Копенгагена 10 таких самолетов заказала Япония для своих ВМС [16, с. 118b].

После успеха с Ro-2, в 1926 г. Рорбах занялся проектированием трехмоторных коммерческих летающих лодок. Первой была 10-местная Рорбах «Роланд» с моторами BMW- IV, приобретенная «Люфтганзой» в количестве 9 экземпляров. За ней последовала лодка «Ромар», способная перевозить 12–16 пассажиров в двух закрытых кабинах. Три таких самолета купила «Люфтганза» для полетов над Балтикой, один приобрели французские ВМС. На ней стояли новые немецкие двигатели BMW-VI.

Во второй половине 20-х годов завод Рорбаха в Копенгагене выпустил также две двухмоторные «летающий лодки» — пассажирскую «Рокко» и грузовую «Ростра». Первая была снабжена двигателями Роллс-Ройс «Кондор-3», вторая — радиальными двигателями «Юпитер-VI» [5. с. 768].

Несмотря на все усилия, Рорбаху не удалось получить крупных заказов на свою весьма дорогостоящую продукцию[8]. В 1931 г., в обстановке мирового экономического кризиса, фирма была закрыта.

Примером большой американской «летающей лодки» рассматриваемого периода может служить самолет Консолидейтед «Коммодор» (рис. 1.68). Этот двухмоторный моноплан с приподнятым на стойках над фюзеляжем крылом проектировался как дальний военно-морской разведчик, но применялся также как пассажирский, спорный перевозить от 20 до 32 человек. Всего было построено около 50 самолетов, разных по назначению и типу двигателей [5, с. 259].

В Англии самым известным производителем «летающих лодок» была фирма Шорт, внешне они мало отличались от «лодок» периода первой мировой войны: для них было характерно бипланное крыло с расположенными в промежутке между крыльями двигателями и фюзеляж-лодка с килеватым днищем. Таким образом, в отношении общей компоновки гидросамолетов (впрочем, как и самолетов других типов) английские авиаконструкторы были достаточно консервативны. Однако имелось одно существенное отличие — если «лодки» времен мировой войны были целиком деревянные, то на самолетах фирмы Шорт корпус «летающей лодки» имел металлическую конструкцию.

Рис. 1.68. Консолидейтед «Коммодор»

Существенным недостатком древесины как конструкционного материала было то. что она впитывает воду. Несмотря на защитные лакокрасочные покрытия корпус деревянной «летающей лодки» постепенно пропитывался влагой. В результате вес самолета увеличивался, иногда на несколько сотен килограммов. Это и послужило стимулом к использованию металла.

Освальд Шорт запатентовал идею металлического корпуса для «летающих лодок в 1921 г. В патенте он писал: „Данное изобретение касается конструкции фюзеляжей или корпусов „летающих лодок“ для металлических самолетов, в которых легкий и прочный металлический сплав, такой же как дюралюмин, может быть с успехом и безопасностью применен для создания основных частей конструкции, а также конструкции, в которой внешняя металлическая оболочка является основным силовым элементом“ (цит. по [36, с. 61–62]). Как следует из сказанного, О. Шорт был не только инициатором использования металла в конструкции „летающих лодок“, но также сторонником применения металлической работающей обшивки.

Первую „летающую лодку“ с металлической работающей обшивкой фирма Шорт построила в 1924 г. на основе двухмоторной „лодки“ времен войны Шорт F.5. Однако, опасаясь коррозии дюралюминия под воздействием морской воды, правительство Англии отказалось от покупки гидросамолетов с металлическим корпусом. Только после того, как коррозийная стойкость обшивки была усилена путем нанесением цинкового покрытия, идеи О. Шорта получили применение.

Наиболее известные „летающие лодки“ фирмы Шорт в 20-е годы — S.5 „Сингапур“ (1926 г.) и S.8 „Калькутта“ (1928 г.). Первый из этих самолетов был двухмоторным дальним морским разведчиком. Он имел хорошие для своего времени летные характеристики (в частности, этобыла единственная тяжелая „летающая лодка“ 20-х годов, максимальная скорость которой превышала 200 км/ч) и в различных модификациях применялся до конца 30-х годов. S.8 „Калькутта“ (рис. 1.69) представляла собой трехмоторный пятнадцатиместный пассажирский биплан, ставший серьезным конкурентом известному английскому пассажирскому самолету HP.42 на маршруте Англия — Индия. Почти не уступая HP.42 в скорости, Калькутта» привлекала большей безопасностью при полетах над морскими просторами. Всего построили 16 самолетов S.8.

Самой крупной «летающей лодкой» — бипланом 20-х годов был морской разведчик и бомбардировщик Блекберн «Айрис». Площадь крыла этого самолета, получившего известность своими дальними перелетами в 1927–1928 гг., составляла 230 м 2, взлетный вес — более 13тонн. В конструктивном отношении он уступал «лодкам» фирмы Шорт. Деревянная конструкция и коробчатое бипланное хвостовое оперение делали его устаревшим. Поэтому ВМС заказало только 4 таких самолета.

В 1933 г. «Айрис» уступил пальму первенства многоцелевому военному гидросамолету Шорт R-6/28 (рис. 1.70). Этот 6-моторный самолет с размахом 36.6 м имел максимальный взлетный вес 31700 кг и долгое время был второй по величине «летающей лодкой» в мире (после Do-X). Конструкция его была типично «шортовской»: биплан с металлическом каркасом и двигателями, расположенными в мотогондолах между крыльями. Как и другие «воздушные гиганты» того времени, самолет не стал серийным [44, с. 61с].

Наряду с «летающими лодками» получили распространение самолеты-амфибии. Возможность взлета и посадки и с суши, и с воды делали этот тип самолета особенно привлекательным для использования в тех областях, где не имелось специальных взлетно-посадочных площадок. Образно выражаясь, амфибию можно назвать «воздушным вездеходом».

Рис. 1.69. Шорт «Калькутта»

Рис. 1.70. Шорт R-6/28

Самолеты-амфибии появились еще в начале 1910-х годов [14, с. 228]. Однако большой вес и аэродинамическое сопротивление сложного поплавково-колесного шасси заметно ухудшали и без того невысокие летные характеристики самолетов Поэтому в годы первой мировой войны, когда скорость, скороподъемность и маневренность приобрели особое значение, этот тип летательных аппаратов почти полностью вышел из употребления.

Рис. 1.71. Самолет-амфибия Лоинг ОA-1С

После войны стала развиваться коммерческая авиация, и требования к самолетам изменились. Широкий выбор возможных условий эксплуатации амфибий возродил интерес к этим самолетам.

Одним из первых успешных послевоенных самолетов-амфибий был двухместный Лоинг OA-1С (рис. 1.71). Он был построен в США в 1924 г. Мощный 12-цилиндровый двигатель фирмы Паккард и необычный способ соединения фюзеляжа с поплавком без зазора между ними, позволяющий уменьшить лобовое сопротивление, обеспечили самолету такие же характеристики, как у знаменитого DH-4 с колесным шасси. С убранными в ниши в центральном поплавке колесами ОА-1С мог развивать скорость до 196 км/ч — больше других гидросамолетов того времени, обладая при этом удовлетворительной весовой отдачей — 31 %[39, с. 486]. Выступающий вперед поплавок хорошо защищал мотор и пропеллер от брызг.

Самолет имел долгую жизнь: одна из модификаций производилась в годы второй мировой войны. Лоинг ОА-1 применялся в армии, военно-морских силах, береговой охране и как коммерческий самолет.

Дальнейшее развитие самолетов-амфибий в США связано с именем И. И. Сикорского, эмигрировавшего из России в 1918 г. Он первым начал выпускать специализированные пассажирские самолеты этого типа. S-38, появившийся в 1928 г., представлял собой двухмоторный полутораплан с 8-местной пассажирской кабиной. Конструкция носила отпечаток американских «летающих лодок» серии NC, созданных Г. Кертиссом в конце первой мировой войны: двигатели были установлены на стойках между крыльями, хвостовое оперение с помощью двух балок соединялось с крылом (рис. 1.72). Внешне неказистый, получивший прозвище «гадкий утенок» [40, с. 52], этот самолет, тем не менее, принес известность и коммерческий успех и конструктору, и пассажирской авиакомпании «Пан Лмерикен», первой начавшей применять самолеты Сикорского. Надежность, разнообразные условия базирования и большой запас мощности позволяли применять S-38 в самых трудных условиях. Самолет взлетал с неподготовленных площадок и водных акваторий в Центральной и Южной Америке, на Гавайях, в Африке. Благодаря сравнительно легким и мощным звездообразным двигателям воздушного охлаждения Пратт-Уитни «Уосп» (420 л.с.) S-38 имел достаточный запас мощности чтобы продолжить полет при отказе одного двигателя (впервые на двухмоторном пассажирском самолете). Он легко маневрировал на воде, мог автономно выруливать из воды на пологий берег. Управляемость на воде была достигнута весьма оригинально — пилот поочередно выдвигал стойки с колесами, создавая тем самым разворачивающий момент. На самолете установлено несколько рекордов скорости и высоты для данного класса амфибий. Всего было построено более 100 S-38.

Рис. 1.72. Сикорский S-38 над Нью-Йорком

По заказу Пан Америкен в 1930 г. И. И. Сикорский на основе самолета S-38 сконструировал 4-моторный S-40 с двигателями Пратт-Уитни «Хорнет» мощностью по 575 л.с. (рис. 1.73). В то время это был самый большой самолет-амфибия в мире. Он мог перевозить 28 пассажиров на расстояние 800 км со скоростью 185 км/ч. Три построенных самолета летали на авиалиниях, соединяющих США с островами Карибского бассейна. О надежности S-40 свидетельствует то, что регулярность полетов составляла 99 %[40, с. 81]. Однако для начала 30-х годов по конструкции он уже устарел, и вскоре его вытеснили более совершенные пассажирские самолеты.

Удачные «летающие лодки»-амфибии строила также английская фирма Супермарин. Специалисты этой фирмы начали заниматься гидросамолетами еще в годы первой мировой войны. В 1921 г. по заказу ВМС фирма разработала большой палубный самолет-амфибию «Сигалл» с фюзеляжем в форме лодки. Самолет должен был взлетать с палубы авианосца и предназначался, в основном, для дальней морской разведки. Фюзеляж в поперечном сечении имел характерные для «лодок» фирмы Супермарин округлые очертания и отличался хорошей обтекаемостью. Чтобы не мешать разбегу по воде, колесное шасси могло быть повернуто в горизонтальное положение и прижато к нижнему крылу. Для улучшения маневренности на воде сзади имелся киль, поворачивающийся одновременно с рулем направления. Аэродинамическое качество самолета портили многостоечное бипланное крыло и расположенный между крыльями двигатель Нэпир «Лайон» без обтекателя, поэтому максимальная скорость не превышала 175 км/ч. Экипаж состоял из трех человек — пилота в передней кабине, стрелка и наблюдателя — в задней, за крылом. Имея взлетный вес 2620 кг, «Сигалл» был одно время самым тяжелым палубным самолетом. Шесть построенных самолетов несли службу на авианосном корабле Королевского флота «Игл».

Рис. 1.73. Сикорский S-40

Другим самолетом-амфибией фирмы Супермарин была «летающая лодка» «Си Лайон». По назначению это был истребитель, поэтому самолет одноместный, намного меньших размеров и веса. Его прототипом послужил гоночный Супермарин «Си Лайон», завоевавший первое место в состязаниях гидросамолетов на приз Шнейдера в Неаполе в 1922 г. Для уменьшения лобового сопротивления двигатель закрыли кожухом-обтекателем. При той же мощности силовой установки (450 л.с.) самолет был почти вдвое легче, чем «Сигалл» и мог развивать скорость до 250 км/ч [16, с. 84b-86b].

Французские гидросамолеты первых послевоенных лет могут быть представлены одномоторными «летающими лодками» фирмы FBA. Эта фирма стояла у истоков развития гидросамолетов, первая ее «летающая лодка» создана еще до начала мировой войны. В 1923 г. инженеры FBA построили весьма удачную модель FBA-17 с двигателем «Испано-Сюиза» в 150 л.с. До 1930 г. было произведено 229 этих двухместных гидросамолетов-бипланов, в основном, для ВМС Франции.

Таблица 1.8. Характеристики послевоенных «летающих лодок».

* Амфибия

Рис. 1.74. SM-55 на подлете к Чикаго

Развитием этой машины явилась «лодка»-амфибия FBA-19 с более мощным двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 350 л.с. (1924 г.). Этот трехместный самолет, колеса которого, также как и на отмеченных выше «амфибиях», могли подтягиваться пилотом с помощью лебедки к крылу, использовался как в качестве военного разведчика, так и для коммерческих целей [16, с. 146b-147b].

По сравнению с немецкими и английскими «летающими лодками- 20-х годов. „FBA“ имели фанерную обшивку корпуса и, в принципе, мало чем отличались от однотипных машин времен первой мировой войны.

Говоря о „летающих лодках“ 20-х — начала 30-х годов, нельзя не упомянуть об итальянском самолете Савойя-Маркстти SM-55. Этот двухмоторный морской разведчик и бомбардировщик получил известность благодаря ряду впечатляющих трансконтинентальных перелетов. В 1925 г. на нем был выполнен полет из Италии в Австралию и обратно, а в начале 30-х годов крупные соединения самолетов, возглавляемые министром авиации генералом И. Бальбо, пересекли Атлантический океан. В перелете Рим — Рио-де-Жанейро (1930–1931 гг.) участвовало 14 SM-55, а из Рима в Чикаго летом 1933 г. вылетело 24 самолета! [40, с. 91, 93]. Все самолеты достигли цели (рис. 1.74), что свидетельствовало о их высокой надежности. Однако в конструктивном отношении самолет, выполненный целиком из дерева, трудно отнести к передовым. Двухлодочная схема, очень толстое крыло с открытой кабиной экипажа а носовой части центроплана, расположенная нал крылом силовая установка-тандем, установленное на балках трехкилевое оперение создавали большое аэродинамическое сопротивление. Это, а также отмеченные выше недостатки дерева как материала для гидросамолетов, в 30-е годы сделало его бесперспективным как военную машину. Пять купленных СССР SM-55 применялись как пассажирские для воздушных перевозок вдоль Тихоокеанского побережья страны [45, с. 13].

В Советском Союзе в 20-е годы основные надежды в развитии гидроавиации были связаны с именем Д. П. Григоровича, конструктора известных „летающих лодок“ периода первой мировой войны М-5 и М-9. Однако попытки создать удачный гидросамолет путем совершенствования сильно устаревших „лодок“ военной поры не увенчались успехом. „Опытное и серийное производство морских самолетов лодочного ина у нас, к сожалению, продолжает оставаться в зачаточном состоянии из-за недостатка конструкции, базы для опытного строительства и конструкторских сил.

Группа Ришара [9], насколько мне известно, не хочет работать над конструированием лодок и охотнее работает над самолетами с поплавками. Группа Григоровича не дала и не обещает дать в ближайшее время ожидаемых от нее результатов“, — писал конце 20-х годов заместитель начальника ВВС Я. И. Алкснис [46]. Первые удачные гидросамолеты отечественной конструкции появились в СССР только в начале 30-х годов. Это были ближний морской разведчик М БР-2 конструкции Г. М. Бериева и многоцелевой самолет-амфибия Ш-2 В. Б. Шаврова. Обе машины были одномоторными цельнодеревянными „летающими лодками“, но МБР-2 имел свободнонесущее монопланное крыло, а Ш-2 был выполнен по схеме полутораплан. Трехместный МБР-2 с двигателем M-I7 мощностью 500 л.с. (с 1935 г. на самолете ставился двигатель М-34, 750 л.с.) состоял на вооружении ВМС, в 30-е годы было построено 1365 самолетов. Ш-2 с М-11 мощностью 100 л.с. широко использовался для перевозки пассажиров и грузов, для ледовой разведки и т. д. в малоосвоенных районах Сибири. Дальнего Востока и Крайнего Севера. Он мог взлетать и садиться на небольшие сухопутные аэродромы, а при их отсутствии — на реки и зера, брал на борт 3–4 человек. С 1932 по 1934 гг. авиапромышленность выпустила около 270 Ш-2[9, с. 291. 434–435].

Так как производство собственных гидросамолетов в СССР только разворачивалось, „летающие лодки“ приобретали также за рубежом, в основном у Италии. Выше ле упоминалось о поставках в СССР Дорнье „Валь“ и SM-55. В 1931 г. советское равительство закупило несколько итальянских одномоторных „лодок“ Савойя- Маркетти SM-62, а с 1932 г. они выпускались по лицензии в Таганроге под маркой МБР-4 (всего изготовлен 51 самолет) [45, с. 14].

В период, когда скорость полета самолетов составляла около 200 км/ч, „летающие лодки“ имели благодатную почву для развития. Тихоходность летательных аппаратов делала почти незаметной аэродинамические недостатки угловатых форм „лодки“ подкрыльевых поплавков, да и формы самолетов с обычным шасси были весьма далеки от совершенства. Как видно из табл. 1.9, „летающая лодка“ S-8, благодаря более мощным двигателям и большей нагрузке на крыло[10], даже превосходила по скорости пассажирский самолет „Аргоси“ с колесным шасси при практически один» коком числе пассажирских мест. Единственное, в чем «летающие лодки» уступали «нормальному» самолету, это эксплуатационные расходы. Гидросамолеты, подверженные агрессивному воздействию соленой воды, чаше требовали ремонта: дополнительные расходы были связаны с доставкой пассажиров и грузов с берега и на берег с более трудоемкой процедурой заправки горючим; сложнее было обеспечить сохранность самолета при стоянке, особенно в непогоду. Однако эти недостатки компенсировались большей безопасностью полета на «летающей лодке» над водные просторами, возможностью эксплуатации в необорудованных аэродромами района^ Конец 20-х и первую половину 30-х годов называют «золотым веком» «летающих лодок» [40].

Таблица 1.9. Сравнение характеристик английских трехмоторных пассажирских бипланов с колесным и лодочным шасси [15].

* a — себестоимость перевозок, цент/пасс км

За исключением работающей металлической обшивки в конструкции фюзеляжа «летающие лодки» мало что дали для технического прогресса в авиации: наоборот многие идеи конструкторы гидросамолетов брали из опыта строительства обычных самолетов. Основная заслуга «летающих лодок» и амфибий 20-х годов состоит в освоении новых авиационных маршрутов, налаживании воздушной связи с отдаленными частями Земного шара, изучении труднодоступных географических зон, е накоплении опыта полетов над морями и океанами. Все это сослужило важную роль в развитии дальних пассажирских перевозок, способствовало повсеместному распространению достижений цивилизации.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

history.wikireading.ru

завершающий этап развития. История самолётов, 1919–1945

«Летающие лодки»: завершающий этап развития

Революционные изменения в конструкции гражданских самолетов, происшедшие в начале 30-х годов, оказали глубокое влияние на прогресс не только аппаратов с обычным колесным шасси, но и на развитие гидроавиации. Гидросамолеты существовали в условиях конкуренции с обычными «сухопутными» самолетами, и невнимание конструкторов морских летательных аппаратов к новейшим техническим достижениям неизбежно привело бы к кризису в развитии гидроавиации. Особенно острая конкуренция происходила в гражданской авиации. Авиакомпании, эксплуатирующие обычные самолеты и «летающие лодки», яростно боролись за господство на воздушных линиях.

Техническую эволюцию пассажирских «летающих лодок» в 30-е годы можно проследить на примере трех американских самолетов: Сикорскии S-42, Мартин 130 и Боинг 314. Характеристики этих и некоторых других многомоторных «лодок» приведены в табл. 3.9.

Таблица 3.9. Характеристики «летающих лодок» 30-х годов

S-42, построенный под руководством И. И. Сикорского в начале 1934 г., можно считать первым представителем нового поколения пассажирских «летающих лодок» (рис. 3.44). Если прежде на гидросамолетах двигатели устанавливали на стойках (моторамах) над или иод крылом, что, конечно, увеличивало лобовое аэродинамическое сопротивление, то на S-42 мотогондолы были «врезаны» в переднюю кромку крыла, как на советских «ТБ» и новейших пассажирских «Боингах» и «Дугласах». Да и само крыло крепилось теперь к фюзеляжу не на сложной ферменной конструкции, а с помощью одного хорошо обтекаемого пилона и двух стоек. Двигатели воздушного охлаждения были закрыты капотами, винты имели механизм изменения шага в полете. Чтобы увеличить нагрузку на крыло и тем самым повысить скорость в крейсерском полете, но при этом сохранить приемлемую посадочную скорость, Сикорский установил на крыле закрылки. Конструкция самолета, в основном, была из металла.

Таким образом, S-42 в момент его появления воплощал в себе все новейшие достижения в авиатехнике. Коэффициент лобового сопротивления самолета был в полтора раза меньше, чем у предыдущей «лодки» Сикорского S-40, а нагрузка на площадь — в полтора раза выше. Кроме того, на S-42 стояли новые, более мощные двигатели Пратт-Уитнн «Хорнет». В результате крейсерская скорость самолета возросла почти на 100 км/ч, существенно увеличилась и дальность полета. При этом самолет сохранил высокий коэффициент весовой отдачи — 37 %. В течение 1934 г. на S-42 было установлено 10 мировых рекордов скорости и высоты полета с грузом. Осенью 1934 г. первый самолет начал регулярные полеты на маршруте из США в Южную Америку. Позднее было выпущено еще 9 S-42.

В самом конце 1934 г. начались испытания еще одной американской пассажирской «летающей лодки» — Мартин 130 (рис. 3.45). По размерам, пассажнровместимости и дальности полета этот самолет превосходил S-42. но имел несколько меньшую скорость. Как и S-42, это был подкосный моноплан с 4 моторами на передней кромке крыла. Основное отличие заключалось в замене подкрыльевых поплавков «жабрами», как на «летающих лодках» Дорнье. Кроме своей главной функции — обеспечение боковой устойчивости на воде, эти выступы в нижней части фюзеляжа использовались для размещения там горючего, служили удобной платформой для груза и пассажиров при посадке на самолет.

Самолет отличался превосходным весовым совершенством конструкции — его весовая отдача составляла более 50 % 115, с. 85 |. Это было достигнуто применением при создании фюзеляжа-лодки более легкой конструкции монококового типа вместе распространенных прежде конструкций с преобладающим продольным набором, заимствованных из практики судостроения.

Рис. 3.44 Самолет Сикорский S 42

Мартин 130 был спроектирован специально для полетов через Тихий океан. Всего построили 3 самолета. В 1936 г. на них начались коммерческие полеты из Сан-Франциско в Манилу. Маршрут, дальностью более 13000 км, был разбит на 5 участков с остановкой у островов Гаваи, Мидуэй, Уэйк и Гуам. Весь полет из Америки в Азию занимал 5 дней [49, с. 197].

В 1937 г. по заказу советского правительства фирма Мартин построила самолет еще больших размеров и грузоподъемности — «летающую лодку» Мартин 156. В СССР его предполагалось использовать как дальний морской разведчик и бомбардировщик, однако к концу 30-х годов скорость американской «лодки» — 274 км/ч — уже не удовлетворяла военных, и самолет не был принят на вооружение. Его передали в «Аэрофлот», где он до 1942 г. эксплуатировался на авиалинии вдоль Тихоокеанского побережья СССР [21, с. 150].

«Венцом» технического развития винтомоторных «летающих лодок» в предвоенный период стал Боинг 314 (рис. 3.46). Этот четырехмоторный цельнометаллический самолет был самым большим и наиболее скоростным среди «летающих лодок» нового поколения. Для уменьшения лобового сопротивления корпус лодки сделали более узким и высоким. Изменилась и форма днища — оно стало однореданным. Самолет имел свободнонесущее крыло с гладкой металлической обшивкой. Благодаря большей высоте корпуса «лодки» исчезла необходимость располагать крыло на стойках над фюзеляжем во избежание забрызгивания винтов и двигателей при движении по воде. Все это вместе взятое позволило на треть уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления по сравнению с S-42 [1, с. 195]. 4 звездообразных двигателя Райт «Циклон», развивавшие по 1200 л.с. каждый, обеспечивали крейсерскую скорость полета 296 км/ч; в зависимости от протяженности маршрута самолет мог брать от 34 до 70 пассажиров.

Рис. 3 45. Самолет Мартин 130

Рис. 3.46. Взлет летающей лодки Боинг 314

Появление новых американских «летающих лодок» стимулировало развитие этого класса летательных аппаратов в других странах. Основным конкурентом США на дальних океанских маршрутах была Англия и неудивительно, что вскоре после ввода в эксплуатацию самолетов S-42 и Мартин 130 английская авиакомпания «Империал Эруэйз» выдала фирме Шорт заказ на создание пассажирских «летающих лодок» с улучшенными характеристиками.

Новый пассажирский гидросамолет Шорт S-23 впервые поднялся в воздух в июле 1936 г. Он представлял собой качественный шаг вперед по сравнению с прежними «лодками» фирмы Шорт. Бипланное крыло было заменено свободнонесущим монопланным крылом, двигатели установили на крыле и закрыли капотами. Заметные изменения претерпела и форма лодки — уменьшилась ширина скул на первом редане, носовая часть получила более обтекаемые очертания. С четырьмя двигателями Бристоль «Пегас» мощностью по 785 л.с. S-23 могла развивать скорость до 320 км/ч с 24 пассажирами и 5 членами экипажа на борту. Дальность полета самолета с полной нагрузкой была сравнительно невелика — 1200 км, но в случае замены части полезной нагрузки топливом она могла увеличиться до 4200–5000 км.

По комфортабельности «летающие лодки» фирмы Шорт не уступали лучшие современным пассажирским самолетам. Пассажирские отсеки были оборудован мягкими сидениями, регулируемыми по высоте и наклону, и складными столикам перед каждым из них. Освещение обеспечивалось верхним рассеянным светом отдельными настенными плафонами у каждого сидения. В буфете имелась aiCKTpi1 чсская плита и холодильник. Следует также упомянуть обогревательную систем). регулировкой температуры и двойную звукоизоляцию стенок пассажирских кабин.

Всего построили 31 «лодку» типа S-23: 28 штук для «Империал Эруэйз» и 3 — д. австралийской авиакомпании «Куантас», Они применялись для пассажирских и постовых перевозок, а в годы второй мировой войны — для патрулирования и участия в десантных операциях. Существовала также специальная военная модель, предназначенная для дальней разведки и борьбы с кораблями и подводными лодками Шорт S-25 «Сандерленд». Самолет выпускался в серии с 1938 г. и отличался от S-21 главным образом, «внутренней начинкой».

В 1939 г. Шорт выпустила новую модель — «G» (рис. 3.47). Схожая с S-23 по конструкции, она была больше по размерам и грузоподъемности, имела более мощные двигатели (4×1380 л.с.). Это был самолет того же класса, что и Боинг-314 и, так же, как и американская машина, он предназначался для беспосадочных трансатлантических полетов. К моменту появления новой английской «летаюшей лодки» интерес к этому классу машин упал, поэтому построили только 3 самолета.

Примером отечественною тяжелого гидросамолета второй половины 30-х годов является советский военный МТБ-2 (морской тяжелый бомбардировшик-2) конструкции А. Н. Туполева (другое обозначение самолета — АНТ-44). Это была «летающая лодка» с 4 двигателями воздушного охлаждения М-87 мощностью по 950 л. с (рис. 3.48). Чтобы избежать попадания воды на двигатели при разбеге, крыло соединялось с фюзеляжем под углом (тип «чайка»). Испытания самолета происходили ь 1937–1938 гг. и дали хорошие результаты [21,с. 138–139]. Как следует из таблицы 3.9, поскорости МТБ-2 превосходил другие четырехмоторные «летающие лодки». Но в серию он не пошел по причинам, которые будут рассмотрены ниже.

Рис. 3-47. «Летающая лодка» Шорт G

Рис. 3.48. Морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2

Среди гидросамолетов более легкого класса можно отметить двухмоторную «лодку»-амфибию Груманн G-21 «Гуз» (США, 1937 г.). Этот 4-тонный аппарат также имел свободнонесушее крыло с закрылками, хорошо закапотированные моторы, винты изменяемого шага, гладкую металлическую обшивку. Колеса могли убираться в ниши по бокам фюзеляжа. Самолет был рассчитан на 4–7 пассажиров, мог развивать скорость до 320 км/ч.

Итак, технические изменения в авиации, характерные для начала 30-х годов, позволили существенно улучшить летные характеристики гидросамолетов. Вместе с тем, они способствовали отмиранию этого класса летательных аппаратов. Парадокс объясняется тем, что технические усовершенствования на обычных самолетах давали значительно больший эффект, чем в гидроавиации. «Ахиллесовой пятой» морских самолетов явились угловатость форм фюзеляжа-лодки и необходимость поплавков для базирования на воде. Когда, благодаря применению убираемого шасси, увеличению нагрузки на крыло и появлению мощных авиамоторов, скорости в авиации возросли до 400 и более километров в час. аэродинамические недостатки гидросамолетов стали особенно заметными. Как показали аэродинамические исследования, только из-за наличия острых кромок на днище лодки возникает дополнительное сопротивление воздуха, составляющее 15–17 % от общего сопротивления самолета [15, с. 84]. К этому надо добавить сопротивление поплавков, неоптимальные с точки зрения аэродинамики обводы носовой части фюзеляжа.

На рис. 3.49 показано развитие аэродинамического совершенства гидросамолетов и самолетов с обычным шасси [1, с. 213–214]. Из графиков видно, что «летающие лодки» имели на 40–50 % худшие Схо и К. В результате, при той же мощности двигателей четырехмоторный бомбардировщик В-17 обладал на 100 км/ч большей скоростью, чем современные ему тяжелые американские «летающие лодки». Если учесть, что в предвоенные годы скорость полета являлась главенствующим фактором в авиации, становится ясно, что участь гидросамолетов была предрешена.[23]

Рис. 3.49. Сравнение аэродинамических характеристик летающих лодок и лучших образной обычных самолетов (1 — Лоинг OA-1; 2 — S-38; 3 — Do X; 4 — S-42, 5 — Боинг 314; б — Грумман G 21)

Повышенное сопротивление было основным, но не единственным недостатком «летающих лодок». Из-за возросшей скорости взлета и посадки увеличилась опасность столкновения с плавающими предметами при движении на воде. Поданным журнала Английского аэронавтического общества, авиакомпания «Империал Эруэйз» только за три года потеряла по этой причине 28 % парка своих самолетов [32]. К этому следует добавить большую стоимость производства и эксплуатации «летающих лодок» по сравнению с обычными самолетами.

Отказ от применения гид роса молетов начался во второй половине 30-х годов. В 1938 г. американская авиакомпания «Юнайтед Эркрафт» приняла решение не закупать новую пассажирскую летающую лодку Сикорского S-44. Та же судьба постигла в СССР морской бомбардировщик МТБ-2 и другие гидросамолеты. Конструкторские бюро, занимавшиеся раньше строительством «летающих лодок» и поплавковых самолетов, начали перепрофилироваться на выпуск других типов летательных аппаратов. Если в начале 30-х годов гидросамолеты составляли около 40 % от чиста типов многомоторных самолетов [9], то в 1937–1938 гг. из 97 типов выпущенных за рубежом тяжелых машин только 25 имело лодку или поплавки [15]. В СССР в конце 30-х годов гидросамолеты составляли всего 10 % от количества новых образцов авиационной техники [21].

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

history.wikireading.ru

Гидросамолеты и летающие лодки — Всё о Второй мировой

Гидросамолеты и летающие лодки являлись составной частью морской авиации, и в отличие от других ее составляющих, чаще всего базировались на воде.

Гидросамолет (гидроплан)  — самолет, способный взлетать с водной поверхности и садиться на нее, а также маневрировать на воде. Конструкция и основные аэродинамические характеристики у гидросамолета такие же, как и у сухопутных самолетов. Но, кроме того, он должен обладать плавучестью, непотопляемостью, остойчивостью на воде, мореходностью, т. е. качествами, характерными для судов. Под плавучестью понимается способность гидросамолета плавать при заданной массе, сохраняя определенную ватерлинию; под остойчивостью — способность при отклонении от исходного равновесного положения возвращаться к нему; под непотопляемостью — способность при затоплении нескольких отсеков фюзеляжа и поплавков сохранять плавучесть и остойчивость; под мореходностью — способность пилотируемого гидросамолета при определенном морском волнении и ветре совершать плавание, дрейф, маневрирование на воде, взлёт с воды и посадку на воду.

Гидросамолет должен также обладать достаточной энерговооруженностью (тяговооруженностью) для нормального взлета с воды, поскольку для отрыва от воды необходимо применить большую силу, нежели при взлете с твердой поверхности.

Гидросамолеты обычно имеют верхнее расположение крыла. Двигатели, как правило, устанавливают над крылом, чтобы их не заливало водой при взлёте и посадке. Гидросамолеты вместо колёсных шасси имели под фюзеляжем поплавки (как правило — два). Система из двух поплавков обладает плавучестью, остойчивостью и удовлетворительными гидродинамическими и мореходными свойствами. Двухпоплавковый гидросамолет имеет по сравнению с летающей лодкой повышенную массу конструкции и увеличенное аэродинамическое сопротивление. Однопоплавковые гидросамолеты обычно имеют небольшую полётную массу и чаще эксплуатируются с взлётом при помощи катапульты с палубы корабля или другого носителя (с посадкой на воду). В практике нередки случаи переделки лёгких сухопутных самолётов в поплавковые гидросамолеты.

У большинства гидросамолётов фюзеляж своими обводами напоминает лодку. Такие самолёты и называются летающими лодками. Взлетая, они, как лодки, скользят по воде, пока не наберут необходимую для взлёта скорость. Чтобы летающая лодка на плаву не касалась крылом воды, устанавливают подкрыльные поддерживающие поплавки либо прикрепляют по бокам фюзеляжа обтекаемые герметичные баки, т. н. жабры.

Зачастую летающие лодки, а иногда и гидросамолеты имели колеса, позволяющие совершать посадку/взлет на твердую поверхность. Такие самолеты назывались амфибиями.

Ориентировочное количество выпущенных гидросамолетов и летающих лодок в разрезе стран (без переданных/полученных)

Страна /тип самолета	Гидросамолеты К-во самолетов/ модификаций	Летающие лодки К-во самолетов/ модификаций	ВСЕГО К-во самолетов/ модификаций
Великобритания	66/1	1 985/16	2 051/17
Германия	1 140/11	747/17	1 887/28
Италия	792/5	654/2	1 446/7
Канада	932/3	—	932/3
Нидерланды	75/5	—	75/5
Норвегия	29/1	—	29/1
Румыния	8/1	—	8/1
СССР	12/1	1 943/8	1 955/9
США	4 215/9	6 503/41	10 718/50
Франция	318/9	56/5	374/14
Швеция	56/1	—	56/1
Югославия	109/4	—	109/4
Япония	4 672/12	465/14	5 137/ 26
ИТОГО	12 424/63	12 353/193	24 777/ 166

В предвоенные годы и в период войны 13 стран выпустили 24,7 тыс. гидросамолетов и летающих лодок 88 типов 166 модификаций. При этом пять ведущих стран (Великобритания, Германия, СССР, США и Япония) построили 88% самолетов от их общего количества. Кроме того, Великобритания, Германия, Италия и США поставляли свои самолеты в 22 воюющие страны.

Первые военные гидросамолеты появились до начала Первой мировой войны. В период Первой мировой войны в мире было построено 2 500 гидросамолетов. Своего золотого века они достигли в 30-40 годы прошлого века.

Во Вторую мировую войну гидросамолеты использовались по всему спектру функционального назначения морской авиации. Они были разведчиками, патрульными и противолодочными самолетами, истребителями и бомбардировщиками, торпедоносцами и минными заградителями, тральщиками и транспортными самолетами, выполняли многочисленные вспомогательные функции.

Гидросамолеты базировались как палубные, на кораблях, на воде и на суше (амфибии). Использовались они и на некоторых подводных лодках.

Летная эксплуатация гидросамолетов имеет ряд характерных особенностей (в навыках пилотирования, выполнения взлета и посадки на воду, руления по водной поверхности) и требует необходимой квалификации летчика. При этом поплавковые гидросамолеты и летающие лодки имеют совершенно разные методы эксплуатации и пилотирования, и это притом, что эти, машины неторопливые и не очень маневренные. Для них главное — дальность, продолжительность полета и надежность. Поэтому здесь надолго задержалась бипланная схема. Гораздо медленнее, чем на самолетах других классов, внедрялось пушечное вооружение, бронезащита, защита топливных баков и другие новшества.

К началу боевых действий все крупные воюющие страны обладали большим парком гидросамолетов — от маленьких катапультных разведчиков до многомоторных гигантов, способных оперировать на просторах океана. После начала Второй мировой войны процесс модернизации этого парка стремительно ускорился. К 1943 г. практически исчезли из употребления бипланы, значительно усилилось вооружение гидросамолетов, усложнилось оборудование. Кроме ранее ставившейся перед ними задачи разведки над морем, гидросамолетам пришлось выступать в роли бомбардировщиков и торпедоносцев, минных заградителей, противолодочных и спасательных самолетов. В связи с этими новыми задачами, в первую очередь, в системе противолодочной обороны, на самолетах внедрили радиолокационные станции, мощные прожекторы, детекторы магнитных аномалий. Однако, именно в этот период и начался закат гидроавиации. Многие из упомянутых выше функций с большей эффективностью начали выполнять самолеты с колесным шасси, взлетавшие с береговых аэродромов. Они полностью взяли на себя торпедометание, большую часть дальней разведки и минных постановок, борьбу с субмаринами. Авианосная авиация во многом потеснила катапультные разведчики. К концу Второй мировой войны на долю гидросамолетов, в основном, остались спасательные операции (здесь преимущественно использовались амфибии) и охота за подводными лодками на второстепенных театрах.

ТТХ лучших летающих лодок, принимавших участие в войне в разрезе стран

Страна и тип лодки/ ТТХ	Германия/ Dornier Do 26	США/ Consolidated PBY Catalina	Япония/ Каwanishi Н8К
Длина, м	24,5	19,5	28,1
Высота, м	6,9	6,2	9,2
Размах крыла, м	30	31,7	38
Площадь крыла, м²	120	130	160
Масса пустого, т	10,2	9,5	18,4
Максимальная взлетная масса, т	20	16,1	32,5
Двигатель	4 х Junkers Jumo 205-С	2 х Pratt & Whitney R-1830	4 х Mitsubishi Mk.40 Kasei
Мощность двигателя, л.с.	600-880	900-1200	1530-1850
Скороподъемность, м/м	125	306	486
Максимальная скорость, км/ч	340	314	465
Практический потолок, м	4600	4000	8700
Максимальная дальность полета, м	7100-9000	4000	7200
Вооружение	1х20-мм, 3х7,92-мм	2х12,7-мм, 3х7,62-мм	2х20-мм, 3-5х7,7-мм
Бомбовая нагрузка, кг	600	1800	2000
Экипаж, чел.	4	8	10

wwii.space

Летающие лодки против воздушных кораблей

На протяжении всей Первой мировой войны основной функцией дирижаблей воздухоплавательной службы германского флота было патрулирование над Северным морем. Как средство разведки каждый дирижабль заменял несколько легких крейсеров, обладая при этом более широким «функционалом». При этом зона патрулирования находилась в достаточном удалении от британского берега, чтобы воздухоплаватели могли не беспокоиться о вражеских контрмерах, если не считать крайне редких случаев выхода в море авианосцев Королевского флота.

Летающая лодка «Кертисс» H.12 бортовой № 8666 в атаке на немецкий дирижабль L.22 (Windsock Datafile № 125)

В отсутствие противодействия со стороны противника экипажи могли выполнять полеты на небольшой высоте, которая давала возможность не только визуально контролировать минные заграждения, но и замечать и атаковать идущие в подводном положении субмарины.

Однако в середине 1917 года ситуация резко изменилась, и немаловажную роль в этом сыграла деятельность морского офицера, летчика, инженера и… коррупционера Джона С. Порте. Этот пионер британской авиации имел финансовый интерес в экспортных продажах фирмы «Кертисс» и был большим любителем летающих лодок. Несмотря на не слишком удачное применение гидросамолетов «Америка» (тип H.4), он сумел убедить Адмиралтейство в необходимости заказать постройку серии еще не существующих лодок типа «улучшенный H.8», а затем на посту командира авиастанции Феликсстоув руководил их внедрением и разработкой методики боевого применения.

Первые «Большие Америки» – двухмоторные летающие лодки, по массогабаритным характеристикам соответствующие тяжелым бомбардировщикам того периода, начали поступать в части RNAS осенью 1916 года. Испытания показали их недостаточную тяговооруженность, поэтому американские моторы пришлось заменить на более мощные отечественные «Роллс-Ройсы».

Модернизированные машины в Англии получили обозначение H.12 (американцы их так называли изначально). Их боевое применение началось весной 1917 года, и первые сообщения об экипажах, обнаруживших или даже бомбивших подводные лодки, датируются апрелем месяцем.

Летающая лодка «Кертисс» H.12 бортовой № 8666 (Windsock Datafile № 125)

Тогда же был разработан план охоты летающих лодок на воздушные корабли. В радиус действия «Кертиссов», действующих с баз на побережье Норфолка и Саффолка, попадал крайний юго-восток зоны патрулирования цеппелинов. Это было лучше, чем ничего, но для успешной охоты требовалось предварительно убедиться в наличии «дичи» в данном районе. И в этом авиаторам могла помочь служба радиотехнической разведки флота, благо следить за патрульными дирижаблями было даже проще, чем за «рейдерами», так как они должны были регулярно докладывать о своем местоположении и обнаруженных кораблях.

26 апреля Адмиралтейство распространило по авиастанциям восточного побережья новые коды для координатной сетки района Северного моря, а также правила, по которым составлялись сообщения о воздушной обстановке (среди прочего было установлено, что первый запеленгованный цеппелин будет именоваться Annie, второй Betty, третий Clara, и далее по алфавиту).

«Открытие сезона охоты» должно было состояться в первых числах мая, но его пришлось отложить из-за плохой погоды. После семидневного простоя немцы возобновили полеты в ночь на 14 мая, отправив на патрулирование дирижабли L.22 и L.23. Когда стало ясно, что один из кораблей направляется на запад, авиастанция Грейт-Ярмут получила приказ осуществить перехват противника в районе банки Терсхеллинг (к северу от одноименного Западно-Фризского острова).

Ярмут был ближайшей к месту действия базой, а его экипажи были более опытными, поэтому выбор командованием исполнителя был понятен, однако эта станция располагала тогда всего одной «Большой Америкой», в то время как в 50 милях южнее в Феликсстоув их было 26, в том числе по меньшей мере 10 готовых к бою.

К счастью для англичан, обошлось без технических неисправностей, и в 03:30 самолет с бортовым номером 8666 пошел на взлет. Командиром экипажа был флайт-лейтенант Кристофер Дж. Гэлпин (Christopher J. Galpin), второй пилот флайт-суб-лейтенант Роберт Леки (Robert Leckie), радист чиф-петти-офицер 3-го класса Вернон Ф. Уотлинг (Vernon F. Whatling), механик матрос Дж. Р. Лейкок (J. R. Laycock).

Летающая лодка «Кертисс» H.12 бортовой № 8666 (C. F. Snowden Gamble “The Story of a North Sea Air Station”, Oxford, 1928)

Самолет был вооружен спаркой «Льюисов» на носовой турели и одиночным пулеметом, расположение которого в отчете прямо не указано, но по контексту можно предположить, что его установили в задней кабине (под центропланом верхнего крыла). Кроме стрелкового вооружения аппарат нес также четыре 100-фунтовых бомбы под крыльями. «Опорной точкой» патрулирования служил плавучий маяк Терсхеллингской банки, к северу и югу от которого лежали типичные маршруты полетов цеппелинов.

В 80 милях от берега экипаж отправил последнее сообщение и далее соблюдал радиомолчание, чтобы избежать обнаружения германской радиоразведкой. Полет проходил на высоте 5000 футов с крейсерской скоростью 60 узлов (не сухопутных миль в час!!!). В 05:48 летчики заметили в 10–15 милях прямо по курсу и ниже гигантскую сигару цеппелина, идущего то ли прямо на них, то ли в противоположном направлении (на таком расстоянии отличить нос от кормы воздушного корабля было просто невозможно).Гэлпин дал полный газ двигателям, перевел самолет в набор высоты и сбросил три из четырех бомб, оставив на всякий случай одну висеть на держателях. Через две минуты, когда «Кертисс» пролетал мимо плавучего маяка, оставив его по левому борту, высота увеличилась до 6000 футов, скорость – до 65 узлов.

Дирижабль L.22 (Windsock Datafile Special “Zeppelin, vol 1”, 2006)

Оставив за штурвалом второго пилота, командир перешел вперед к спарке пулеметов, а радист занял место за задним пулеметом. По скорости сближения стало ясно, что дирижабль все же летит встречным, а не попутным курсом. Затем, долетев до очередной точки маршрута, немцы начали разворот, повернув сначала на север, а затем на северо-восток.

К моменту завершения маневра дирижабля самолет был уже в двух милях от него и опять летел на 5000 футов, разогнавшись на снижении до 75 узлов. Приближающийся самолет терялся на фоне темных облаков, поэтому немцы слишком поздно заметили опасность, когда дистанция сократилась уже до полумили. Только тогда цеппелин увеличил скорость и немного задрал нос (последнее могло получиться случайно, так как два из четырех пропеллеров располагались ниже центра тяжести корабля, и резкое увеличение оборотов давало момент на кабрирование).

Леки перевел «Америку» в пикирование, во время которого стрелка спидометра остановилась на 90 узлах, затем плавно вывел самолет в горизонтальный полет на высоте 3800 футов, после чего скорость вновь упала до 75, и стал догонять дирижабль, держась чуть правее него и футах в 20 ниже уровня гондол.

Гэлпин открыл огонь из своей спарки с дистанции 50 ярдов, и видел, как трассеры попадают в правый борт чуть ниже оси корпуса. Левый «Льюис» заклинило после первых же нескольких выстрелов, правый проработал чуть дольше, но тоже замолчал, не успев полностью расстрелять диск. Дистанция к тому времени сократилась до 100 футов, и пилот заложил глубокий правый вираж. В самом начале этого маневра командиру показалось, что он увидел какой-то отблеск света под обшивкой дирижабля, а 15 секунд спустя, когда тот снова оказался в его поле зрения, уже по правому борту самолета, хвостовая часть корабля уже явно светилась, а сам он задрал нос вверх под углом 45 градусов. Прошло еще 5–6 секунд, и корабль вспыхнул и посыпался вниз, приняв вертикальное положение.

Дирижабль L.22 (Douglas H. Robinson “The Zeppelin in Combat”, Schiffer, 2004)

Прежде чем нос дирижабля охватило пламя, Уотлинг, которому в тот раз так и не довелось пострелять, сумел прочитать написанный там номер корабля: «L 22». Два человека выпрыгнули (или выпали) из горящего цеппелина: один с кормовой пулеметной платформы сверху корпуса, второй – из кормовой гондолы. Если у них и были парашюты, то они не сработали.

Спустя 45 секунд после появления открытого пламени обшивка сгорела полностью, и в море упал уже голый скелет, оставив на поверхности большое пятно пепла, дым от которого поднимался на полторы тысячи футов вверх. Все случилось настолько быстро, что с борта дирижабля не успели подать никакого сигнала, поэтому обстоятельства гибели корабля остались для немцев тайной.

Англичане после успешного дебюта продолжили охоту, но без лишнего фанатизма. За следующие 4 недели произошло всего два безрезультатных перехвата, и оба выполнил один и тот же экипаж на том же самолете: 24 мая Гэлпин сотоварищи атаковал возвращающийся из рейда на Англию цеппелин L.40, а 5 июня – его же, но патрулирующего над Северным морем.

Дирижабль L.40 (Windsock Datafile Special “Zeppelin, vol. 2”, 2008)

Оба раза капитан-лейтенант Зоммерфельдт (Sommerfeldt) особо отметил в своем рапорте отсутствие каких-либо кораблей противника, тем не менее в штабе воздухоплавательной службы пришли к заключению, что атаки проводила корабельная авиация. Частично в этом виноват сам капитан цеппелина, умудрившийся описать лодку как «биплан, напоминающий самолеты Ньюпора». В итоге немцы осознали опасность, однако не представляли ее истинных масштабов.

14 июня 1917 года, ровно через месяц после гибели L.22, Дивизия воздушных кораблей действовала активнее обычного. В тот день в воздухе находилось сразу пять патрульных цеппелинов: L.46 и L.48 действовали в интересах подводных сил, осуществлявших блокаду Англии, и проводили разведку судоходства у Доггер-банки и в соседних районах, а L.23, L.42 и L.43 выполняли обычное патрулирование.

На долю L.43 капитан-лейтенанта Краусхара (Kraushaar) выпало наблюдение за западным сектором у Терсхеллинга и прикрытие тральщиков, «работавших» на желтом фарватере минного заграждения (фарватер проходил в 40 милях севернее островов), где незадолго до этого англичане в очередной раз провели минные постановки. В 06:36 по Берлину (05:36 по Гринвичу) он прошел над плавучим маяком Терсхеллингской банки и радировал на базу о начале патрулирования.По другую сторону Северного моря еще ночью запеленговали два из пяти дирижаблей, и когда стало ясно, что «Annie» направляется на запад, авиастанция Феликсстоув получила приказ о перехвате.

До зубов вооруженная «Большая Америка» (6 пулеметов – по два в каждой кабине) (Windsock International № 6/2001)

Выполнение задания поручили экипажу флайт-суб-лейтенанта Бэзила Д. Хоббса (Basil D. Hobbs): второй пилот флайт-суб-лейтенант Роберт Ф. Л. Дикки (Robert F. L. Dickey), радист эр-механик 2-го класса Х. М. Дейвис (H. M. Davis) и моторист эр-механик 1-го класса А. У. Гуди (A. W. Goody).

В 05:15 летающая лодка с серийным номером 8677 взлетела и вскоре встала на магнитный курс 72 градуса. В 07:30 летчики увидели берег Влиланда (остров к западу от Терсхеллинга) и начали поисковый зигзаг. В 07:58 они были уже на траверзе Амеланда (остров к востоку от Терсхеллинга) и приняли решение возвращаться на базу.

Продолжая «менять галсы», дабы осмотреть большую площадь, к 08:40 они оказались на траверзе Влиланда и уже собирались покинуть район патрулирования, когда заметили справа и спереди искомый дирижабль, двигавшийся в северном направлении на высоте 1500 футов. Самолет в тот момент летел на 500 футах.

Довернув на противника, англичане дали полный газ и перевели машину в набор высоты, поднявшись до 2000 футов. Хоббс сидел за штурвалом, Дикки перешел вперед к носовому пулемету, Дейвис встал за центральным, установленным на козырьке пилотской кабины. Гуди оперировал «Льюисом» в задней кабине. Сблизившись с целью, Хоббс перевел машину в пикирование, отметив потом в рапорте разгон до 100 узлов. Стандартно атаки с помощью подвижных пулеметов проводились из нижней полусферы, но в данном случае пилот провел самолет не под, а над кораблем с превышением в 100 футов.

Первым, еще в пикировании, открыл огонь Дейвис, начав всаживать «трассирующие пули» (очевидно, зажигательные пули Бакингема) в цеппелин. Позже, когда самолет «диагонально справа налево» проходил над хвостовой частью дирижабля, начал стрелять и Дикки, чей пулемет был снаряжен разрывными пулями Брокка и Помроя, и уже после второй его очереди на обшивке летающего корабля появилось пламя.

Дирижабль L.43 (Waffen-Arsenal Sonderheft “Deutsche Luftschiffe”, 1988)

Пилот сбросил газ и заложил крутой правый вираж, после которого снова пролетел над противником, который уже полностью был объят пламенем и начал быстро падать вниз. Было видно, как из него выпрыгнули три человека. Обломки корабля еще некоторое время горели на воде, а вверх поднимался столб дыма.

Как и месяц назад, атака оказалась слишком скоротечной, и немецкий радист не успел подать сигнал бедствия – в Нордхольце узнали о том, что что-то случилось, только в 10:14 (по Берлину), когда дирижабль не ответил на запрос о погоде на его маршруте. Победители к тому времени уже возвращались на свою базу, и в 11:15 «Большая Америка» совершила посадку в Феликсстоуве, а ее пилоты стали готовить совместный рапорт о своих действиях.

Гэлпин и Леки в тот день тоже летали, но не на своей обычной «старой шестьдесят шестой», а на второй ярмутской «Большой Америке» борт 8660. Они взлетели в 07:05 на поиски и уничтожение немецкого гидросамолета, чьи радиограммы были запеленгованы в 25 милях восточнее Саутволда (20 миль южнее Ярмута). Хоть вылет и был «противосамолетным», экипаж все же взял «спецбоеприпасы», хотя нельзя сказать, чтобы это им как-то помогло.

В 08:08 самолет был в районе плавучего маяка Норд Хиндер (координаты 51°39′ N, 02°34′ E), служившего центром «паутины» противолодочного патрулирования английских самолетов, откуда летчики взяли курс на север. Через 7 минут они заметили к востоку от себя на дистанции около 15 миль дирижабль, идущий в западном направлении (то есть на них) на высоте примерно 10 500 футов. Это был L.46, командир которого капитан-лейтенант Холлендер (Hollender) завершил патрулирование зоны к югу от Доггер-банки и решил разведать обстановку в устье реки Хамбер.

Леки, который, как обычно, сидел «за рулем», развернул лодку в сторону противника и начал набор высоты. 10 минут спустя немцы заметили опасность и сбросили балласт, сразу «запрыгнув» на высоту в 15 тысяч футов, одновременно разворачиваясь в направлении на север-север-восток.

В 08:45 «Кертисс» поднялся до 12 500 футов и летел точно под дирижаблем. Дальнейший набор высоты стал невозможен, поэтому стрелки открыли огонь «как есть», расстреляв в общей сложности четыре диска, снаряженных «ассорти» из боеприпасов Брока, Помроя и Бакингема.

Позже летчики доложили о пулеметных трассах, идущих точно в цель, но признавали полное отсутствие видимых результатов своего огня. Они предполагали, что из-за большой дальности стрельбы фосфорное покрытие успевало полностью выгореть, прежде чем пуля попадала в цель, и даже если разрывные пули попадали в цель и срабатывали, поджечь гремучий газ стало нечем. Отметили они и ответный огонь – всего четыре трассы, но и он оказался бесплодным.

Дирижабль L.46 (Douglas H. Robinson “The Zeppelin in Combat”, Schiffer, 2004)

В 09:15 Гэлпин решил прекратить бессмысленные траты бензина и патронов, и приказал второму пилоту взять курс на базу. Но совсем уж безрезультатной атака все же не стала: выходя из-под удара, немцы слили почти весь водяной балласт, что вкупе с потерями водорода из-за срабатывания автоматических клапанов по мере роста высоты усложняло пилотирование и делало полет более опасным. Поэтому капитан корабля тоже решил возвращаться на базу, хотя по плану должен был продолжать патрулирование до вечера.

Третье сообщение об атаке над морем и два пропавших без вести цеппелина заставили командующего Воздухоплавательной службы фрегаттен-капитана Штрассера реагировать. Для повышения безопасности кораблей и экипажей минимальную высоту патрулирования увеличили до 4000 метров. Кроме того, при полетах к Терсхеллингу и далее на запад капитанам предписывалось усилить наблюдение за воздухом и при встрече с самолетами противника быстро увеличить высоту полета, связаться по радио с гидроавиастанцией на острове Боркум и наводить на цель собственные перехватчики.

Все это, безусловно, повысило безопасность работы воздухоплавателей и предотвратило дальнейшие потери патрульных цеппелинов от атак летающих лодок и береговых самолетов, но одновременно сильно уменьшалась эффективность самого патрулирования. Больше не могло быть речи о полетах ниже слоя облачности, и тем более – об обнаружении подводных объектов.

warspot.ru

Гидросамолеты и летающие лодки | Великобритания — Всё о Второй мировой

Гидросамолет Fairey Seafox

Корабельный катапультный самолет-разведчик выпускался компанией «Fairey Aviation» в 1937-1938 гг. Он представлял собой двухместный поплавковый гидросамолет схемы биплан. Пилот размещался в открытой кабине, а наблюдатель-стрелок в задней закрытой кабине. Фюзеляж типа монокок был металлическим, а крылья имели полотняную обшивку. Всего было построено 66 машин. ТТХ машины: длина – 10,8 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 12,2 м; площадь крыла – 40,3 м²; масса пустого – 1,7 т, взлетная – 2,5 т; двигатель – Napier Rapier VI мощностью 395 л.с; максимальная скорость – 200 км/ч, крейсерская – 170 км/ч; практическая дальность – 700 км; практический потолок – 3 300 м; вооружение – 7,7-мм пулемет; экипаж – 2 человека.

Летающая лодка Saro А-36-Lerwick

Самолет выпускался компанией «Saunders-Roe» в 1939-1940 гг. и представлял собой цельнометаллический моноплан со свободнонесущим высокорасположенным крылом. Он предназначался для проведения разведки. Всего было построено 21 машину. ТТХ машины: длина – 19,4 м; высота – 6,1 м; размах крыла – 24,6 м; площадь крыла – 78,5 м²; масса пустого – 12,9 т, взлетная – 15,1 т; двигатели – два Bristol Hercules II мощностью 1 375 л.с; скороподъемность – 4,5 м/с; максимальная скорость – 350 км/ч, крейсерская – 290 км/ч; практическая дальность – 2 800 км; практический потолок – 4 300 м; вооружение – 7,7-мм пулемет Vickers K и шесть 7,7-мм пулеметов Browning; бомбовая нагрузка – 900 кг; экипаж – 6 человека.

Летающая лодка Saro London

Самолет выпускался компанией «Saunders-Roe» в 1936-1938 гг. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический биплан с двухкилевым оперением. Самолет использовался в качестве разведчика и противолодочного гидроплана. Всего было построено 48 машин в двух модификациях: London Mk-I (с двигателем Pegasus III, мощностью 820 л.с) и London Mk-II (с двигателем Pegasus X, мощностью 960 л.с). Самолет также служил в канадских ВВС. ТТХ машины: длина – 17,3 м; высота –5,7 м; размах крыла – 24,4 м; площадь крыла – 132,4 м²; масса пустого – 5 т, взлетная – 10,9 т; двигатели – два Pegasus III/Х мощностью 820/960 л.с; скороподъемность – 6 м/с; максимальная скорость – 250 км/ч, крейсерская – 200 км/ч; практическая дальность – 1 800 км; практический потолок – 6 100 м; вооружение – три 7,7-мм пулемета Lewis; бомбовая нагрузка – 900 кг; экипаж – 5-6 человек.

Летающая лодка Saro A.19/29 Cloud

Самолет выпускался компанией «Saunders-Roe» в 1933-1935 гг. Он представлял собой цельнометаллический моноплан смешанной конструкции с двумя двигателями, установленными над крылом. Самолет использовался в качестве учебного гидроплана штурманов и для пассажирских перевозок. Всего было построено 22 машины. ТТХ машины: длина – 15,3 м; высота – 5 м; размах крыла – 19,5 м; площадь крыла – 60,4 м²; масса пустого – 3.8 т, взлетная – 4.3 т; двигатели – два Armstrong Siddeley Serval мощностью 340 л.с; скороподъемность – 3,8 м/с; максимальная скорость – 190 км/ч; практическая дальность – 600 км; практический потолок – 4 200 м; вооружение – два 7,7-мм пулемета Lewis; бомбовая нагрузка – 100 кг; экипаж – 2 человек, количество пассажирских мест – 8.

Летающая лодка-амфибия Short Singapore (S.19 Singapore III)

Самолет выпускался компанией «Short Brothers» в 1934-1937 гг. Он имел сдвоенные четыре двигателя, цельнометаллический корпус, обшитый металлом и полотном. Всего было выпущено 37 машин. Самолет также использовался Новой Зеландией. ТТХ машины: длина – 23,2 м; высота – 7,2 м; размах крыла – 27,4 м; площадь крыла – 170,4 м²; масса пустого – 8,4 т, взлетная – 12,5 т; двигатели – четыре Rolls-Royce Kestrel VIII/IX мощностью 560/675 л.с; скороподъемность – 3,6 м/с; максимальная скорость – 233 км/ч, крейсерская – 190 км/ч; практическая дальность – 1 600 км; практический потолок – 4 600 м; вооружение – два-шесть 7,7-мм пулеметов Vickers K; бомбовая нагрузка – 900 кг; экипаж – 6 человека.

Летающая лодка Short Sunderland

Самолет был разработан на базе гражданской транспортной летающей лодки S-23 и выпускался компанией «Short Brothers» в 1938-1945 гг. Он представлял собой двухпалубный цельнометаллический моноплан. Самолет использовался в качестве морского патрульно-противолодочного самолета. Всего было выпущено 747 машин в таких модификациях: Mk-I (базовый вариант, выпущено 89 машин), Mk-II (с радарами, выпущено 43), Mk-III (с изменениями фюзеляжа, выпущено 461) и Mk-V (с 1200-сильным двигателем, выпущено 154). Самолет также использовался Австралией, Новой Зеландией и Францией. ТТХ машины: длина – 26 м; высота – 10,5 м; размах крыла – 34,4 м; площадь крыла – 138 м²; масса пустого – 15,7 т, взлетная – 26,3 т; двигатели – четыре Bristol Pegasus XVIII мощностью 1 050 л.с; объем топливных баков – 8,2 — 9,2 тыс.л; скороподъемность – 3,7 м/с; максимальная скорость – 330 км/ч, крейсерская – 285 км/ч; практическая дальность – 2 800 км; практический потолок – 4 800 м; вооружение – восемь 7,7-мм пулемета Vickers K; бомбовая нагрузка – 900 кг; экипаж – 8-11 человек.

Летающая лодка-амфибия Supermarine Walrus

Самолет-биплан с тянущим пропеллером, выпускался компанией «Supermarine» в 1936-1944 гг. и предназначался для проведения разведки, корректировки огня, бомбардировки, обеспечения связи и спасательных работ. Самолет мог взлетать с катапульт крупных кораблей. Он также обладал возможностью взлетать и садиться на грунт, используя убираемое колесное шасси. Фюзеляж самолета представлял собой однореданную лодку с плоскими бортами. Крылья складывались, управляемое хвостовое колесо выполняло и роль руля на воде. Всего было построено 740 машин в трех вариантах: Seagull-V (базовый вариант), Walrus-I (цельнометаллический корпус) и Walrus-II (деревянный корпус). Самолет также использовался Австралией, Канадой и Новой Зеландией. ТТХ машины: длина – 11,6 м; высота – 5,1 м; размах крыла – 14 м; площадь крыла – 56,7 м²; масса пустого – 2,2 т, взлетная – 3,7 т; двигатель — Bristol Pegasus VI мощностью 775 л.с; скороподъемность – 5,3 м/с; максимальная скорость – 217 км/ч, крейсерская – 150 км/ч; практическая дальность – 965 км; практический потолок – 5 200 м; вооружение – три 7,7-мм пулемета Vickers K; бомбовая нагрузка – 345 кг; экипаж –3-4 человека.

Летающая лодка-амфибия Supermarine

Самолет выпускался компанией «Supermarine» в 1942-1945 гг. на базе гидроплана «Supermarine Walrus». Он имел цельнометаллическую силовую конструкцию с полотняной обшивкой и служил в качестве разведывательного, связного и поисково-спасательного самолета. Всего было построено 292 машины в двух вариантах: Mk-I (разведывательный) и Mk-II (спасательный). ТТХ машины: длина –11,4 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 14 м; площадь крыла – 56,7 м²; масса пустого – 3,1 т, взлетная – 4,5 т; двигатель – Bristol Mercury 30 мощностью 885 л.с; скороподъемность – 870 м/м; максимальная скорость – 250 км/ч, крейсерская – 216 км/ч; практическая дальность – 1 300 км; практический потолок – 4 900 м; вооружение – три 7,7-мм пулемета Vickers K; бомбовая нагрузка – 450 кг; экипаж – 3-4 человека.

Летающая лодка-амфибия Supermarine Scapa

Дальняя разведывательная лодка выпускалась компанией «Supermarine» в 1935-1939 гг. Она имела цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой крыла и хвостового оперения. Всего было построено 15 машин. ТТХ машины: длина – 16,2 м; высота – 6,4 м; размах крыла – 22,8 м; площадь крыла – 121 м²; масса пустого – 4,5 т, взлетная – 7,3 т; двигатели – два Rolls-Royce Kestrel IIIMS мощностью 525 л.с; скороподъемность – 625 м/м; максимальная скорость – 230 км/ч, крейсерская – 200 км/ч; практическая дальность – 1 600 км; практический потолок – 4 700 м; вооружение – три 7,7-мм пулемета Vickers K; бомбовая нагрузка – 450 кг; экипаж –5 человек.

Летающая лодка Supermarine Stranraer

Дальняя разведывательная лодка выпускалась компанией «Supermarine» в 1937-1941 гг. на основе лодки «Supermarine Scapa». Она представляла собой двухмоторный цельнометаллический биплан с двухкилевым оперением. Всего было построено 63 машины, в т.ч. 40 канадской фирмой «Vickers». ТТХ машины: длина –16,7 м; высота – 6,6 м; размах крыла – 26 м; площадь крыла – 135,4 м²; масса пустого – 5,1 т, взлетная – 8,6 т; двигатели – два Bristol Pegasus X мощностью 920 л.с; скороподъемность – 6,8 м/с; максимальная скорость – 265 км/ч, крейсерская – 220 км/ч; практическая дальность – 1 600 км; практический потолок – 5 600 м; вооружение – три 7,7-мм пулемета Lewis; бомбовая нагрузка – 450 кг; экипаж – 6-7 человека.

wwii.space

Гидросамолеты и летающие лодки | Япония — Всё о Второй мировой

Летающая лодка Aichi E-10A (Тип 96)

Летающая лодка выпускалась фирмой «Aichi Kokuki» в 1936-1937 гг. на основе британского гидросамолета «Supermarine Seagull Mk-V». Самолет представлял собой биплан, изготовленный из легких сплавов. Корпус лодки однореданный, крыло оснащено двумя стабилизирующими поплавками. Кабина экипажа — закрытая, в носовой части фюзеляжа сделана открытая кабина для наблюдателя. Всего было построено 15 машин. Лодка использовался в качестве ночного разведчика. ТТХ машины: длина – 11,2 м; высота –4,5 м; размах крыла –15,5 м; площадь крыла — 52,1 м²; масса пустого – 2,1 т, взлетная – 3,3 т; двигатель – Aichi Тип 91 мощностью 650 л.с; скороподъемность – 170 м/м; максимальная скорость – 206 км/ч, крейсерская – 106 км/ч; практическая дальность – 1 850 км; практический потолок – 4 100 м; вооружение – 7,7-мм пулемет Тип 92; экипаж – 3 человека.

Летающая лодка Aichi E-11A (Тип 98)

Летающая лодка выпускалась фирмой «Aichi» в 1937-1940 гг. Она предназначалась для использовалась в качестве ночного разведчика с катапульты кpейсеpа и линкора. Всего было построено 17 машин. ТТХ машины: длина – 10,7 м; высота – 4,5 м; размах крыла – 14,5 м; площадь крыла — 46,4 м²; масса пустого – 1,9 т, взлетная – 3,3 т; двигатель – Hiro Type 91 мощностью 620 л.с; скороподъемность – 165 м/м; максимальная скорость – 217 км/ч, крейсерская – 135 км/ч; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 4 400 м; вооружение – 7,7-мм пулемет Тип 92; экипаж – 3 человека.

Гидросамолет Aichi E-13A (Тип 0)

Катапультный самолет выпускался фирмой «Aichi», «Kyushu Hikoki KK» и «Dai-Juichi Kaigun Kokusho» в 1940-1945 гг. Он представлял собой одномоторный поплавковый моноплан цельнометаллической конструкции. Самолеты использовались в качестве дальних разведывательных гидропланов, стартовавших с крейсеров и авиаматок. Всего было построено 1,4 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 11,3 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 14,5 м; площадь крыла — 36, м²; масса пустого – 2,6 т, взлетная – 4 т; двигатель – Mitsubishi Kinsei 43 мощностью 1 080 л.с; скороподъемность – 8,2 м/с; максимальная скорость – 375 км/ч, крейсерская – 220 км/ч; практическая дальность – 2 100 км; практический потолок – 8 700 м; вооружение – 7,7-мм пулемет Тип 92; бомбовая нагрузка – 250 кг; экипаж – 3 человека.

Гидросамолет Aichi E-16A Zuiun

Двухместный катапультный самолет выпускался фирмой «Aichi» в 1943-1945 гг. и служил в качестве разведчика и пикирующего бомбардировщика. Он представлял собой одномоторный поплавковый моноплан цельнометаллической конструкции со складывающимися крыльями. Всего было построено 256 машин. ТТХ машины: длина – 10,8 м; высота – 4,8 м; размах крыла – 12,8 м; площадь крыла – 28 м²; масса пустого – 2,9 т, взлетная – 4,6 т; двигатель – Mitsubishi Kinsei 54 мощностью 1 300 л.с; скороподъемность – 10,9 м/с; максимальная скорость – 435 км/ч, крейсерская – 330 км/ч; практическая дальность – 2 400 км; практический потолок – 10 000 м; вооружение – две 20-мм пушки Тип 99 и 13-мм пулемет Тип 2; бомбовая нагрузка – 250 кг; экипаж – 2 человека.

Летающая лодка Aichi H-9A (Тип 2)

Самолет выпускался фирмой «Aichi» в 1942-1943 гг. и служил в качестве учебной летающей лодки предназначенной для подготовки пилотов и членов экипажей гидросамолётов. Он представлял собой моноплан-паpасоль металлической конструкции с фанерной и тканевой обшивкой. Самолет имел тpехстоечное убираемое шасси для выкатки на сушу. Всего было выпущено 31 машину. ТТХ машины: длина – 17 м; высота – 5,3 м; размах крыла – 24 м; площадь крыла – 63,3 м²; масса пустого – 4,9 т, взлетная – 7,5 т; двигатели – два Nakajima Ha-1 Kotobuki-42 мощностью 710 л.с; скороподъемность – 270 м/м; максимальная скорость – 315 км/ч, крейсерская – 220 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок – 6 800 м; вооружение – два 7,7-мм пулемета Тип 92; бомбовая нагрузка – 250 кг; экипаж – 5-8 человек.

Гидросамолет подводной лодки Aichi M-6A Seiran

Бомбардировщик и торпедоносец выпускался фирмой «Aichi» в 1944 — 1945 гг. и предназначался для транспортировки в ангарах подводной лодки к определенному месту взлета. Конструкция самолета была цельнометаллической. Он мог запускаться, как с катапульты, так и взлетать на поплавках, которые при необходимости сбрасывались. Самолет со сложенными крыльями, оперением и поплавками хранился в ангаре подлодки и имел ширину 2,5 м и высоту на катапультной тележке 2,1 м. Самолет взлетал в течении 15-30 минут с момента всплытия лодки. Всего было выпущено 28 машин. ТТХ машины: длина – 11,6 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 12,3 м; площадь крыла – 27 м ²; масса пустого – 3,3 т, взлетная – 4,4 т; двигатель – Aichi Atsuta мощностью 1 400 л.с; скороподъемность – 520 м/м; максимальная скорость – 470 км/ч, крейсерская – 290 км/ч; практическая дальность – 1 200 км; практический потолок – 9 900 м; вооружение – 13-мм пулемет Тип 2; бомбовая нагрузка – 800 кг или 850-килограммовая торпеда; экипаж – 2 человека.

Гидросамолет Kawanishi E-15K Shiun

Скоростной катапультный разведчик выпускался компанией «Kawanishi Aircraft» в 1942-1944 гг. Он представлял собой одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции с центральным поплавком. Он крепился под фюзеляжем на двух стойках и в случае необходимости, передняя стойка сбрасывалась вместе с поплавком, что позволяло увеличить скорость на 90 км/ч. Всего было построено 15 машин. ТТХ машины: длина – 11,6 м; высота –5 м; размах крыла – 14 м; площадь крыла – 30 м²; масса пустого – 3,2 т, взлетная – 4,9 т; двигатель – Mitsubishi Kasei 45 мощностью 1 850 л.с; скороподъемность – 10 м/с; максимальная скорость – 460 км/ч, крейсерская – 290 км/ч; практическая дальность – 3 300 км; практический потолок – 9 800 м; вооружение – 7,7-мм пулемет Тип 92; бомбовая нагрузка – 120 кг; экипаж – 2 человека.

Летающая лодка Kawanishi (Тип 97) H-6K2-L

Летающая лодка Kawanishi (Тип 97) H-6K2

Летающая лодка Kawanishi (Тип 97) H-6K3

Летающая лодка Kawanishi (Тип 97) H-6K4

Летающая лодка Kawanishi (Тип 97) H-6K5

Патрульный четырехмоторный самолет выпускался компанией «Kawanishi Aircraft» в 1938-1942 гг. Он представлял собой моноплан-парасоль с подкосным крылом и двойным разнесенным хвостовым оперением. Для перемещения самолета по грунту на корпусе лодки закреплялось съемное шасси. Всего было выпущено 215 машин в таких модификациях: H-6K2 (базовый вариант), H-6K2-L (без вооружения), H-6K4 (с 930-сильным двигателем и увеличенным запасом топлива), H-6K4-L (транспортный вариант с 1070-сильным двигателем) и H-6K5 (с 1300-сильным двигателем). Самолет предназначался для проведения разведки с возможностью выполнения бомбовых и торпедных атак. ТТХ машины: длина – 25,6 м; высота – 6,3 м; размах крыла – 40 м; площадь крыла – 170 м²; масса пустого – 11,7 т, взлетная – 21,5 т; двигатели – четыре Mitsubishi Kinsei 43/46 мощностью 1000 — 1300 л.с; скороподъемность – 370 м/м; максимальная скорость – 330 — 380 км/ч, крейсерская – 220 — 260 км/ч; практическая дальность – 4 800 — 6 600 км; практический потолок – 9 600 м; вооружение – 20-мм пушка Тип-99, четыре 7,7-мм пулемета Тип 97; бомбовая нагрузка – 1 т или две 800-килограимовые торпеды; экипаж – 9 — 12 человек.

Летающая лодка Kawanishi (Тип 2) H-8K2

Четырехмоторный моноплан цельнометаллической конструкции выпускался компанией «Kawanishi Aircraft» в 1942 — 1945 гг. Всего было построено 167 машин в таких модификациях: H-8K1 (базовый вариант), H-8K2 (с 1850-сильным двигателем), H-8K2-L (транспортный вариант). Самолет использовался для патрулирования, разведки бомбардировок и транспортных перевозок. ТТХ машины: длина – 28,1 м; высота – 9,2 м; размах крыла – 38 м; площадь крыла – 160 м²; масса пустого – 18,4 т, взлетная – 32,5 т; двигатели – четыре Mitsubishi Mk.40 Kasei мощностью 1 530 — 1 850 л.с; скороподъемность – 8,1 м/с; максимальная скорость – 465 км/ч, крейсерская – 290 км/ч; практическая дальность – 7 200 км; практический потолок – 8 700 м; вооружение – пять 20-мм пушек Тип-99, три-пять 7,7-мм пулеметов Тип 97; бомбовая нагрузка – 2 т или две 800-килограимовые торпеды; экипаж – 10 человек.

Гидроистребитель Kawanishi N-1K1 Kyofu

Самолет цельнометаллической конструкции выпускался компанией «Kawanishi Aircraft» в 1943-1944 гг. Всего было построено 97 машин. ТТХ машины: длина – 10,6 м; высота – 4,8 м; размах крыла – 12 м; площадь крыла – 23,5 м ²; масса пустого – 2,8 т, взлетная – 3,7 т; двигатель – Mitsubishi Mk.4Е Kasei 15 мощностью 1 530 л.с; скороподъемность – 15 м/с; максимальная скорость – 480 км/ч, крейсерская – 365 км/ч; практическая дальность – 1 650 км; практический потолок – 10 500 м; вооружение – две 20-мм пушки Тип-99, два 7,7-мм пулемета Тип 97; экипаж – 1 человек.

Гидросамолет Kawanishi E-7K (Тип 94)

Трехместный разведывательный самолет-биплан выпускался компаниями «Kawanishi Aircraft» и «Nippon Hikoki KK» в 1935-1939 гг. Всего было выпущено 533 машины в двух вариантах — E7K1 (с двигателем Hiro Type 9) и E7K2 (с двигателем Mitsubishi Zuisei 11). ТТХ машины: длина – 10,5 м; высота – 4,9 м; размах крыла – 14 м; площадь крыла – 43,6 м²; масса пустого – 2,1 т, взлетная – 3,3 т; двигатель – Hiro Type 9/ Mitsubishi Zuisei 11 мощностью 500/870 л.с; скороподъемность – 330 м/м; максимальная скорость – 275 км/ч, крейсерская – 185 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 7 000 м; вооружение – три 7,7-мм пулемета Тип 92; бомбовая нагрузка – 120 кг; экипаж – 3 человека.

Гидросамолет Mitsubishi F-1M2

Катапультный ближний разведчик выпускался компанией «Mitsubishi» в 1936-1944 гг. Он представлял собой одномоторный биплан цельнометаллической конструкции с центральным поплавком. Всего было построено 1,1 тысячу машин. ТТХ машины: длина – 5,5 м; высота – 4 м; размах крыла – 11 м; площадь крыла – 29,5 м²; масса пустого – 1,9 т, взлетная – 2,6 т; двигатель – Mitsubishi Zuisei 13 мощностью 875 л.с; емкость топливного бака – 630 л; скороподъемность – 8,6 м/с; максимальная скорость – 370 км/ч, крейсерская – 290 км/ч; практическая дальность – 740 км; практический потолок – 9 400 м; вооружение – три 7,7-мм пулемета Тип 97; бомбовая нагрузка – 120 кг; экипаж –2 человека.

Гидроистребитель Nakajima A-6M2-N (Тип 2)

Самолет цельнометаллической конструкции являлся поплавковым вариантом истребителя «Mitsubishi A-6M Zero» и выпускался компанией «Nakajima Aircraft» в 1941-1943 гг. Всего было построено 327 машин. ТТХ машины: длина – 10 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 12 м; площадь крыла – 22,4 м²; масса пустого – 1,9 т, взлетная – 2,9 т; двигатель – Nakajima NK1F Sakae 12 мощностью 950 л.с; скороподъемность – 12,3 м/с; максимальная скорость – 435 км/ч, крейсерская – 300 км/ч; практическая дальность – 1 800 км; практический потолок – 10 000 м; вооружение – две 20-мм пушки Тип-99, 7,7-мм пулемет Тип 97; бомбовая нагрузка – 120 кг; экипаж – 1 человек.

Гидросамолет Nakajima E-8N (Тип 95)

Разведывательный катапультный самолет-биплан выпускался компаниями «Nakajima Aircraft» и «Kawanishi Aircraft» в 1935-1940 гг. Самолет также использовался в качестве пикирующего бомбардировщика и корректировщика огня. Всего было построено 755 машин. ТТХ машины: длина – 8,8 м; высота – 3,8 м; размах крыла – 11 м; площадь крыла – 26,5 м²; масса пустого – 1,3 т, взлетная – 1,9 т; двигатель – Nakajima Kotobuki 2 мощностью 630 л.с; скороподъемность – 200 м/м; максимальная скорость – 300 км/ч, крейсерская – 186 км/ч; практическая дальность – 900 км; практический потолок – 7 300 м; вооружение – два 7,7-мм пулемета Тип 92; бомбовая нагрузка – 60 кг; экипаж –2 человека.

Гидросамолет Watanabe E-9W (Тип 96)

Двухместный разведывательный самолет-биплан выпускался фирмой «Watanabe» в 1937-1940 гг. и входил в оснащение подлодок. Он размещался в разобранном виде в герметичном ангаре лодки диаметром 2 м. Время сборки-разборки — 2,5/1,5 м. Подлодка-носитель оснащалась подъёмным краном для подъёма самолетов с воды на палубу и катапультой для старта. Всего было построено 35 машин. ТТХ машины: длина – 8 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 10 м; площадь крыла – 23,5 м²; масса пустого – 880 кг, взлетная – 1,2 т; двигатель – Hitachi 6K2 Tempu II мощностью 340 л.с; скороподъемность – 319 м/м; максимальная скорость – 230 км/ч, крейсерская – 150 км/ч; практическая дальность – 730 км; практический потолок – 6 700 м; вооружение – 7,7-мм пулемет Тип 92; экипаж –2 человека.

Летающая лодка Yokosuka H-5Y1 (Тип 99)

Самолет выпускался компанией «Yokosuka» в 1938-1941 гг. и служил в качестве разведывательного гидроплана. Он представлял собой моноплан-парасоль с разнесенным двухкилевым оперением. Всего было построено 20 машин. ТТХ машины: длина – 20,5 м; высота – 6,7 м; размах крыла – 31,6 м; площадь крыла – 107,7 м²; масса пустого – 7,1 т, взлетная – 12,5 т; двигатели – два Mitsubishi MK1A Shinten мощностью 1 200 л.с; максимальная скорость – 300 км/ч, крейсерская – 235 км/ч; практическая дальность – 4 700 км; практический потолок – 5 200 м; вооружение – три 7,7-мм пулемета Тип 92; бомбовая нагрузка – 500 кг; экипаж –6 человека.

Гидросамолет Yokosuka E-14Y (Тип 0)

Самолет предназначался для подводной лодки и выпускался компанией «Yokosuka» в 1941-1943 гг. Он представлял собой моноплан с низким расположением крыла и двумя поддерживающими поплавками. На лодке самолет размещался в сложенном виде в водонепроницаемом ангаре высотой 1,4 м, шириной 2,4 м и длиной 8,5 м, который располагался на палубе. После завершения полёта самолёт производил посадку около лодки, поднимался на борт подъёмным краном, разбирайся и помещайся в ангар. Всего было построено 126 машин. ТТХ машины: длина – 8,5 м; высота – 3,8 м; размах крыла – 11 м; площадь крыла – 19 м²; масса пустого – 1,1 т, взлетная – 1,6 т; двигатель – Hitachi Tempu 12 мощностью 340 л.с; скороподъемность – 319 м/м; максимальная скорость – 250 км/ч, крейсерская – 170 км/ч; практическая дальность – 880 км; практический потолок – 5 400 м; вооружение – 7,7-мм пулемет Тип 92; бомбовая нагрузка – 60 кг; экипаж –2 человека.

wwii.space

Гидросамолеты и летающие лодки | Франция — Всё о Второй мировой

Летающая лодка Breguet 521 Bizerte

Трехмоторный дальний разведчик-биплан цельнометаллической конструкции выпускался фирмой «Breguet» в 1934 — 1939 гг. Всего было построено 34 машины. ТТХ машины: длина – 20,5 м; высота – 7,5 м; размах крыла – 35,2 м; площадь крыла – 162,6 м ²; масса пустого – 9,5 т, взлетная – 16,6 т; двигатели – три Gnome-Rhone 14 мощностью 900 л.с; объем топливных баков – 5,2 тыс.л; максимальная скорость – 243 км/ч, крейсерская – 200 км/ч; практическая дальность – 2 100 км; практический потолок – 6 000 м; вооружение – пять 7,5-мм пулеметов Darne; бомбовая нагрузка – 300 кг; экипаж – 8 человек.

Гидросамолет Farman NC.470

Учебно-тренировочный и патрульный моноплан выпускался концерном «SNCAC» в 1938 — 1939 гг. Он имел смешанную конструкцию, высокорасположенное крыло, несущую фанерную обшивку. Всего было построено 35 машин. Трофейные машины использовались Германией. ТТХ машины: длина – 16,1 м; высота – 4,9 м; размах крыла – 24,5 м; площадь крыла – 95 м ²; масса пустого – 3,7 т, взлетная – 6 т; двигатели – два Gnome-Rhone 9 мощностью 500 л.с; максимальная скорость – 230 км/ч, крейсерская – 190 км/ч; практическая дальность – 1 100 км; практический потолок – 6 000 м; вооружение – 7,5-мм пулемет Darne; бомбовая нагрузка –200 кг; экипаж – 6 человек.

Гидросамолет Latecoere 290

Поплавковый торпедоносец-бомбардировщик выпускался фирмой «Latecoere» в 1932-1933 гг. на базе пассажирского самолета Late-28. Он представлял собой цельнометаллический подкосный высококрылый моноплан, установленный на два поплавка. Всего было выпущено 35 машин. ТТХ машины: длина – 14,6 м; высота – 6 м; размах крыла – 19,3 м; площадь крыла – 58,2 м ²; масса пустого –2,9 т, взлетная – 4,8 т; двигатель – Hispano-Suiza 12Nbr мощностью 650 л.с; максимальная скорость – 210 км/ч; практическая дальность – 700 км; практический потолок – 4 700 м; вооружение – три 7,5-мм пулемета Darne; бомбовая нагрузка – 670 кг; экипаж – 3 человека.

Гидросамолет Latecoere 298

Торпедоносец выпускался фирмой «Latecoere» в 1936-1940 гг. Он представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла. Всего было построено 121 машину в таких модификациях: Late-298A/D (с нескладывающимися крыльями), Late-298A (со складывающимися крыльями) и Late-298F (с пятью пулеметами). Самолет также использовался в качестве бомбардировщика или разведчика. Трофейные самолеты использовались Германией. ТТХ машины: длина – 12,6 м; высота – 5,3 м; размах крыла – 15,5 м; площадь крыла – 31,6 м ²; масса пустого – 3,1 т, взлетная – 4,8 т; двигатель – Hispano-Suiza 12 мощностью 880 л.с; скороподъемность – 268 м/м; максимальная скорость – 290 км/ч, крейсерская – 245 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 6 500 м; вооружение – три 7,5-мм пулемета Darne; бомбовая нагрузка – 680 кг; экипаж – 3 человека.

Летающая лодка Latecoere серии 300

Дальний морской разведчик Late 301/302 являлся военным вариантом почтовой летающей лодки Late-300 и выпускался в 1933-1936 гг. Всего было выпущено 7 машин. ТТХ машины: длина – 26,2 м; высота – 8 м; размах крыла – 44,2 м; площадь крыла – 255,7 м ²; масса пустого – 13,2 т, взлетная – 24 т; двигатели – четыре Hispano-Suiza 12 мощностью 860-930 л.с; максимальная скорость – 215 — 240 км/ч, крейсерская – 160 — 180 км/ч; практическая дальность – 3 200 км; практический потолок – 5 800 м; вооружение – три-пять 7,5-мм пулеметов Darne; бомбовая нагрузка –300 кг; экипаж – 8 человека.

Летающая лодка Latecoere 523

Разведывательный самолет выпускался фирмой «Latecoere» в 1938 г. Всего было построено 3 машины. ТТХ машины: длина – 31,6 м; высота – 9,1 м; размах крыла – 49,3 м; площадь крыла – 330 м ²; масса пустого – 22,8 т, взлетная – 41,8 т; двигатели – шесть Hispano-Suiza 12 мощностью 890 л.с; максимальная скорость – 260 км/ч, крейсерская – 190 км/ч; практическая дальность – 6 000 км; практический потолок – 6 300 м; вооружение – пять 7,5-мм пулеметов Darne; бомбовая нагрузка – 3 т; экипаж – 10-14 человек.

Гидросамолет LeO H-43

Катапультный разведывательно-патрульный моноплан выпускался фирмой «Lioré et Olivier» в 1939 — 1940 гг. Всего было построено 20 машин. ТТХ машины: длина – 11 м; высота – 3,9 м; размах крыла – 16 м; площадь крыла – 36 м²; масса пустого – 1,8 т, взлетная – 3,4 т; двигатель – Hispano-Suiza 9 мощностью 650 л.с; максимальная скорость – 220 км/ч, крейсерская – 190 км/ч; практическая дальность – 850 км; практический потолок – 6 200 м; вооружение – два 7,5-мм пулемета Darne; бомбовая нагрузка – 150 кг; экипаж – 3 человека.

Летающая лодка LeO H-47

Четырехмоторный транспортный и патрульный самолет выпускался фирмой «Lioré et Olivier» в 1938 г. Он имел цельнометаллическую конструкцию, высоко расположенное крыло и спаренные двигатели. Всего было построено 6 машин. ТТХ машины: длина – 21,2 м; высота – 7,1 м; размах крыла – 31,8 м; площадь крыла – 135 м²; масса пустого – 10,5 т, взлетная – 19,7 т; двигатели – четыре Hispano-Suiza 12 мощностью 860 л.с; максимальная скорость – 360 км/ч, крейсерская – 312 км/ч; практическая дальность – 3 200 км; практический потолок – 7 000 м; экипаж –5человек, количество пассажирских мест — 12.

Летающая лодка LeO H-246

Четырехмоторный разведывательный и транспортный моноплан смешанной конструкции выпускался фирмой «Lioré et Olivier» в 1939-1940 гг. Всего было построено 6 машин. Захваченные самолеты использовались в Германии. ТТХ машины: длина – 21,2 м; высота – 7,1 м; размах крыла – 31,7 м; площадь крыла – 131 м²; масса пустого – 9,8 т, взлетная – 15 т; двигатели – четыре Hispano-Suiza 12 мощностью 720 л.с; максимальная скорость – 330 км/ч, крейсерская – 290 км/ч; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 000 м; вооружение – четыре-пять 7,5-мм или 7,92-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 600 кг; экипаж – 4-5 человек, количество пассажирских мест — 21.

Гидросамолет Loire 210

Катапультный одноместный истребитель выпускался фирмой «Loire» в 1938-1939 гг. Он имел низкое расположения складывающегося крыла, центральный и два вспомогательных поплавка. Всего было построено 21 машину. ТТХ машины: длина – 9,5 м; высота – 3,8 м; размах крыла – 11,8 м; площадь крыла – 20,3 м²; масса пустого – 1,4 т, взлетная – 2,1 т; двигатель – Hispano-Suiza 9 мощностью 980 л.с; максимальная скорость – 320 км/ч, крейсерская – 260 км/ч; практическая дальность – 750 км; практический потолок – 8 000 м; вооружение – четыре 7,5-мм пулемета MAC M39;; экипаж – 1 человек.

Гидросамолет Liore-et-Olivier LeO H-258

Гидросамолет Liore-et-Olivier LeO H-257

Поплавковый торпедоносец-бомбардировщик выпускался фирмой «Lioré et Olivier» в 1936 — 1939 гг. на базе сухопутного бомбардировщика LeO.25. Самолет строился в двух вариантах: Н-257 (с 800-870-сильными двигателями, выпущено 60 машин) и Н-258 (с 650-сильными двигателями, выпущено 26 машин). ТТХ машины: длина – 17,5 м; высота – 6,8 м; размах крыла – 25,5 м; площадь крыла – 133,5 м²; масса пустого – 4,8 т, взлетная – 9,8 т; двигатели – два Gnome-Rhone 14; максимальная скорость – 240 км/ч, крейсерская – 180 км/ч; практическая дальность – 1 500 км; практический потолок – 6 500 м; вооружение – три 7,5-мм пулемета Darne; бомбовая нагрузка – 800 кг; экипаж – 5-6 человек.

wwii.space