Летательный аппарат 1881 – «Воздухоплавательный прибор» Кибальчича. Битва за звезды-1. Ракетные системы докосмической эры

Содержание

«Воздухоплавательный прибор» Кибальчича. Битва за звезды-1. Ракетные системы докосмической эры

«Воздухоплавательный прибор» Кибальчича

Мы помним, что с середины XIX века различными авторами выдвигались самые необыкновенные проекты использования силы реактивной отдачи в транспортных системах. Но в их ряду революционер Николай Кибальчич стоит особняком. Во-первых, он — человек ярчайшей судьбы. Во-вторых, он сформулировал новый и не встречавшийся в других проектах ракетодинамический принцип создания подъемной силы, исключавшей воздух как опорную среду.

До Кибальчича авторы проектов реактивных летательных аппаратов как в России, так и в других странах предлагали использовать принцип реактивного движения лишь для осуществления перемещения аэростата либо аэроплана в горизонтальном направлении, то есть для приведения летательного аппарата в движение. Подъемная же сила во всех без исключения проектах должна была создаваться либо за счет газа легче воздуха (аэростатический принцип), либо за счет обтекания несущих поверхностей (крыльев) потоком воздуха (аэродинамический принцип). Совершенно на ином принципе был основан летательный аппарат Кибальчича, для полета которого атмосфера не только не была необходима, но даже вредна, так как создавала дополнительное сопротивление.

Николай Кибальчич был одним из шести членов партии «Народная воля», обвиненных в убийстве царя Александра II, произошедшем 13 марта 1881 года (по новому стилю). Суд, состоявшийся с 7 по 9 апреля 1881 года в Петербурге, завершился вынесением смертного приговора всем шести обвиняемым. Организатором группы был Александр Желябов, который во время суда не упускал ни малейшей возможности выступить с обличительной политической речью. Человеком, бросившим бомбу в царя, был Николай Рысаков; участие же Кибальчича выразилось в том, что он изготовил бомбы и обучил Рысакова и других пользоваться ими.

^{Схема реактивного летательного аппарата Кибальчича}

Кибальчич был арестован 29 марта 1881 года. Когда в один из первых дней апреля адвокат вошел в камеру Кибальчича, он, ожидавший встретить фанатичного революционера или отчаянного преступника, увидел перед собой хорошо одетого, спокойного молодого человека, погруженного в глубокое раздумье. Кибальчич думал не о своей судьбе, он был занят изобретением некоего летательного аппарата. И первые же слова, с которыми обратился он к защитнику, были просьбой добиться разрешения писать в камере.

Итогом этих раздумий стала записка, ныне известная под названием «Проект воздухоплавательного прибора». Ее приобщили к делу и положили в архив Департамента полиции, откуда она была извлечена и обнародована лишь через 36 лет — в августе 1917 года.

Согласно Кибальчичу, предложенный им «воздухоплавательный прибор» имел вид платформы с отверстием в центре. Над этим отверстием устанавливалась цилиндрическая «взрывная камера», в которую должны были подаваться свечки» из прессованного пороха. Для зажигания пороховой свечки, а также для замены их без перерыва в горении Кибальчич предлагал сконструировать особые «автоматические механизмы».

Машина сначала должна была набрать высоту, а потом перейти на горизонтальный полет, для чего «взрывную камеру» следовало наклонять в вертикальной плоскости. Скорость предполагалось регулировать размерами пороховых «свечек» или их количеством. Устойчивость аппарата при полете обеспечивалась продуманным размещением центра тяжести и «регуляторами движения в виде крыльев».

Мягкая посадка «воздухоплавательного прибора» должна была осуществляться простой заменой более мощных пороховых «свечек» на менее мощные.

Нетрудно видеть, что летательный аппарат Кибальчича принципиально был пригоден и для полетов в безвоздушном пространстве. Сам автор об этом не говорил. Он ставил перед собой более скромную задачу, что явствует из названия проекта. Никто из изобретателей ракетных транспортных систем того времени не смотрел на свое изобретение как на средство, позволяющее покинуть пределы земной атмосферы — то была тема для фантастов. И все же первый проект ракетного космического корабля был уже не за горами.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

history.wikireading.ru

КИБАЛЬЧИЧ, НИКОЛАЙ ИВАНОВИЧ | Энциклопедия Кругосвет

КИБАЛЬЧИЧ, НИКОЛАЙ ИВАНОВИЧ (1853–1881) – изобретатель, автор первого русского проекта реактивного двигателя и летательного аппарата для полетов людей, социалист-революционер, народоволец.

Родился 19 октября 1853 в г.Короп Черниговской губ. в семье священника, в 1864 поступил в Новгород-Северскую гимназию, но (по настоянию отца) был отправлен в духовное училище, затем в Черниговскую духовную семинарию, откуда в 1869 вновь вернулся в гимназию и окончил ее с серебряной медалью. Уже тогда отличался выдающимися способностями к математике и языкам и в то же время бунтарским характером; в 16 лет категорически порвал отношения с отцом, участвовал в создании тайной библиотеки запрещенных книг при гимназии.

В 1871 начал учиться в Петербургском институте инженеров путей сообщения, полагая, что «для России железные дороги – самый жизненный вопрос; покроется Россия непрерывной сетью железных дорог, и мы процветем…».

В 1873 потерял интерес к железнодорожному транспорту и поступил в Медико-хирургическую академию, бывшую тогда центром студенческого движения Петербурге, тогда же приобщился к движению народников. Участник «хождения в народ». В октябре 1875 попал в тюрьму, обвиненный в хранении нелегальной литературы; в 1878 выпущен под надзор полиции без права завершения образования (с «волчьим билетом»).

Перейдя в 1878 на нелегальное положение, вошел (по приглашению А.А.Михайлова и А.Д.Квятковского) в террористическую группу «Свобода или смерть», входившую в организацию «Земля и воля», в которой возглавил группу, ответственную за производство взрывчатых веществ (нитроглицерина, динамита), за что получил прозвище «главного техника», «агента-исполнителя решений» у товарищей-народовольцев. После раздела «Земли и Воли» на «Народную волю» и «Черный передел», остался в организации народовольцев. На протяжении 1879 изготовил несколько пудов динамита, рискуя взорваться сам во время опытов или быть арестованным на месте производства недозволенных веществ. Одновременно изучал возможности применения пороха для летательных аппаратов.

По словам своего товарища по организации народовольцев И.Ясинского, Кибальчич был «среднего роста, носил черный сюртучок, крахмальное белье, галстук и вообще имел вид европейский. Был не щеголеват, очень опрятен, вежлив и скромен, горделиво скромен… От него веяло холодком. Он располагал к себе, чем-то притягивал, но как будто и отталкивал. Большой лоб, бородка и зачесанные назад густые прямые волосы. Лицо крупное, очень бледное, а на бледном лице два черных бриллиантика – сверкающие, серьезные, спокойно глядящие перед собой глаза. Говорил мало…»

С 1879 Кибальчич – член исполкома «Народной воли». Руководил подпольной типографией, занимался публицистикой (псевдонимы: Самойлов, Дорошенко), став автором одной из программных статей народовольчества «Политическая революция и экономический вопрос» («Народное дело». 5 февраля 1881). Полагая террор лучшим средством борьбы за свои идеалы, весной 1879 вместе с товарищами готовил взрыв царского поезда в Одессе (изобретал запалы, нитроглицериновый «гремучий студень», доставлял взрывчатку в Одессу, рассчитывал последствия взрыва). После неудачи с покушением на царский поезд готовил динамит для взрыва в Зимнем дворце, который передавал А.А.Квятковскому и А.А.Желябову, а они, в свою очередь, строившемуся паркетчиком во дворец С.Н.Халтурину. Весной 1881 на пустыре за Невой, напротив Смольного института в Петербурге, обучал бомбистов обращению с разработанным им снарядом для нового покушения на Александра II. По его расчетам, взрыв, намеченный на 1 марта 1881, должен был уничтожить «все живое в радиусе 15–18 саженей».

Спустя 17 дней после цареубийства, 17 марта 1881, был арестован как соучастник.

На допросах он вел себя мужественно, стремясь превратить их в трибуну для прокламации народовольческих идей. Утверждал, что «террористическая деятельность – не только средство для наказания начальствующих лиц за их преследования социалистов, но и орудие борьбы для достижения политического и экономического освобождения народа». Заявлял: «даю слово, что все мое время, все мои силы я употреблю на служение революции посредством террора!». На вопрос о семейном положении ответил: «Женщины любят, чтобы за ними ухаживали, а я этого не умею, да и некогда мне».

Председатель суда Э.Я.Фукс записал о нем: «Кибальчич – замечательный ум, необыкновенная выдержка, адская энергия и поразительное спокойствие». Находясь в тюрьме, революционер до последней минуты оставался ученым, продолжая работу над проектом создания реактивного ракетного двигателя («проект воздухоплавательного прибора») с твердотопливным многозарядным двигателем импульсного горения. Он также продолжал создавать описание устройства порохового двигателя, рассчитывал габариты пороховых шашек и камеры сгорания ракетного двигателя. Он размышлял над проблемами управления полетом летательного аппарата и обеспечения его устойчивости с помощью крыльев-стабилизаторов, анализировал способы торможения аппарата в атмосфере при спуске.

Однако министр внутренних дел отказался отправить его научные расчеты и записи «рассмотрение ученых, поскольку это могло бы вызвать неуместные толки». Тем не менее, слухи об изобретателе достигли части русского генералитета, и военные (в частности, ген. Э.И.Тотлебен) предложили «засадить» конструктора «крепко-накрепко до конца его дней, но при этом предоставить ему полную возможность работать над своими техническими изобретениями». Это предложение не нашло понимания у властей, намеревавшихся казнить ученого. Накануне казни Кибальчич обратился с письмом к новому императору Александру III, пытаясь убедить его в необходимости изменения политической системы. Письмо до адресата не дошло. Перед самой казнью Кибальчич отказался от исповеди и причастия, вступил в диспут со священником, обосновывая атеистические взгляды.

«Цареубийца» был повешен вместе с другими «первомартовцами» спустя месяц после теракта, 3 апреля 1881 в Петербурге.

Материалы по разработке проекта его ракетного двигателя были опубликованы в 1918 («Былое». 1918. № 4–5). Тогда же стало ясно, насколько близки были его идеи взглядам К.Э.Циолковского. Задолго до Циолковского Кибальчич обосновал выбор рабочего тела и источника энергии космического летательного аппарата, высказал идею о возможности применения бронированных порохов для реактивного двигателя. Он также рассчитал способы обеспечения программированного режима горения пороха, разработал методы сжигания, топливоподающее и регулирующие устройства. Подачу пороховых шашек в камеру сгорания предполагал осуществлять с помощью автоматических часов.

Яркая судьба Кибальчича, романтизация террористов-народольцев как героев борьбы за народное счастье, необычная фамилия натолкнули А.П.Гайдара на создание образа Мальчиша-Кибальчиша. Спустя 15 лет после Великой Отечественной войны в доме, где родился Кибальчич, был открыт его мемориальный музей. В 1966 один из кратеров на обратной стороне Луны был назван его именем, поскольку в области космонавтики идеи Н.И.Кибальчича на много десятилетий опередили свое время.

Лев Пушкарев, Наталья Пушкарева

www.krugosvet.ru

Автор первого в России проекта ракетного летательного аппарата для полёта человека – Журнал «Все о Космосе»

15:47 01/11/2017 0 👁 782
В Петербурге на Семеновском плацу были казнены шестеро народовольцев. Среди них и Николай Кибальчич – гениальный изобретатель, автор «Проекта воздухоплавательного прибора», впервые обосновавший идею космического корабля с реактивным двигателем.
Никола́й Ива́нович Киба́льчич родился (19 [31] октября 1853 в Черниговской губернии.
Изобретатель, автор первого в России проекта ракетного летательного аппарата для полёта человека
При разборке секретного архива царской охранки в 1918 году в деле казненного народовольца Николая Ивановича Кибальчича был найден «Проект воздухоплавательного прибора». В этом же году проект был напечатан в журнале «Былое». На пяти страницах текста в проекте, снабженном двумя рисунками, был изложен гениальный прогноз развития техники и обоснована идея космического корабля с реактивным двигателем, который поможет человечеству выйти в космос.
Идея была предложена за 22 года до публикации К.Э. Циолковским его первой работы «Исследование мировых пространств реактивными снарядами» и за 80 лет до первого полета человека в космос. Автором проекта был 27-летний уроженец маленького украинского городка Короп Черниговской области. На «Проекте» была дата 23 марта 1881 г.
Итак: «Проект воздухоплавательного прибора» бывшего студента Института инженеров путей сообщения Николая Ивановича Кибальчича, члена русской социал–революционной партии:
«Находясь в заключении за несколько дней до своей смерти, я пишу этот проект. Я верю в осуществимость моей идеи и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении. Если же моя идея после тщательного обсуждения учеными специалистами будет признана исполнимой, то я буду счастлив тем, что окажу огромную услугу Родине и человечеству. Я спокойно тогда встречу смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мной, а будет существовать среди человечества, для которого я готов пожертвовать своей жизнью. Поэтому я умоляю тех ученых, которые будут рассматривать мой проект, отнестись к нему как можно серьезней и добросовестней и дать мне на него ответ как можно скорее.
Прежде всего считаю нужным заметить, что будучи на свободе, я не имел достаточного времени, чтобы разработать свой проект в подробностях, и доказать его осуществимость математическими вычислениями. В настоящее же время я, конечно, не имею возможности достать нужные для этого материалы. Следовательно, эта задача – подкрепление моего проекта математическими вычислениями – должна быть сделана теми экспертами, в руки которых попадет мой проект. Насколько мне известно, моя идея еще не была предложена никем».
Всего в «Проекте воздухоплавательного прибора» пять исторических страничек (и два рисунка) выполненных сухим и конкретным языком, но на этих пяти страничках будущее человечества. Здесь логически изложена система прибора: сам прибор, его схематическая конструкция, найдено топливо, которое дает требуемую энергию, способ его постоянной подачи (автоматически), рассмотрены варианты движения прибора (в том числе в воздухоплавательном варианте) в пространстве, при маневрировании и зависании над определенной неподвижной точкой.
На третьей странице «Проекта» – схематическое изображение «летательного прибора», на пятой – чертежи, которые подтверждают маневренность прибора в пространстве, его возможность двигаться горизонтально и вертикально. На вопрос, какая сила приведет в движение и поднимет вверх воздухоплавательный аппарат, автор «Проект» отвечает: «Такой силой, по моему мнению, являются медленно горящие взрывчатые вещества», и добавляет, что таким веществом может служить спрессованный порох. Это новая страничка в использовании пороха и высказана она впервые в истории техники и космонавтики. Но автор шире смотрит на прессованный порох. Говоря о топливе для летательного аппарата, он отмечает, что ими могут быть взрывчатые вещества, в состав которых входит тоже селитра, сера, уголь, как и порох, но только в другой пропорции или с примесью еще других веществ. «Может быть, какой-нибудь из этих составов окажется еще удобнее прессованного пороха». Предвидения автора оправдались, несколько лет спустя во Франции был изобретен бездымный порох, который был в несколько раз эффективней, так как сгорал без остатка.
Итак, автором «Проекта» был найден принцип реактивного двигателя так же, как и топливо для него.
В размышлениях автора мы четко видим другой гениальный шаг на пути к многоступенчатой ракете. Такая ракета, если создать условия долгого горения топлива, сможет двигаться не только в воздушном пространстве, но и перемещаться в разряженном и даже космическом пространстве.
«… в цилиндре А, имеющем в нижнем дне отверстие С, устанавливается по оси ближе к верхнему дну пороховая свеча К (так я буду называть цилиндрики из спрессованного пороха). Цилиндр А посредством стоек N прикреплен к средней части платформы R, на которой должен стоять воздухоплаватель… Представим теперь, что свеча К зажжена. Через очень короткий промежуток времени цилиндр А наполнится горючими газами; часть которых давит на верхнее дно цилиндра, и если это давление превосходит вес цилиндра, платформы и воздухоплавателя, то прибор должен подняться вверх».
Описанное выше – классическая схема космического корабля. В «Проекте» разработаны конкретные способы подачи топлива в цилиндр, далее автор обосновывает возможность зависания аппарата над конкретным, заранее выбранным местом, осуществлять движение как вертикально, так и горизонтально и осуществлять посадку. Рисунок на пятой странице поясняет эти рассуждения.
Заканчивая свой «Проект», автор пишет: «Верна или не верна моя идея – может окончательно решить лишь опыт. Из опыта же можно лишь определить необходимые соотношения между размерами цилиндра, толщиной пороховых свечей и весом поднимаемого аппарата. Первоначальные опыты могут быть удобно произведены с небольшими цилиндриками даже в комнате». И далее – цитированные уже строчки: «Я спокойно тогда встречу смерть, зная, что моя идея не пропадет…».
Но судьба «Проекта» была столь же трагичной, как и судьба ее автора. Под проектом обозначена и дата: 1881 год 23 марта. 24 марта Николай Кибальчич вручил «Проект» своему адвокату Владимиру Николаевичу Герарду.
Из выступления Н. Кибальчича на суде: «Я написал «Проект» воздухоплавательного аппарата. Я полагаю, что этот аппарат вполне осуществим. Я представил подробное изложение этого проекта с рисунком и вычислениями. Может случиться так, что я не буду иметь возможности выслушать взгляды экспертов на этот проект и вообще не буду иметь возможности следить за его судьбой. Вполне допустима такая случайность, что кто-нибудь воспользуется этим моим проектом. И поэтому теперь я публично заявляю: проект мой и эскиз его, составленный мною, я передал господину Герарду с просьбой через него ознакомить с проектом компетентных ученых – экспертов. Совесть моя перед Россией чиста».
Но экспертиза проекта не проводилась. Об этом говорит резолюция на сопроводительной записке к проекту: «Приобщить к делу. Давать это на рассмотрение ученых теперь едва ли будет своевременным и может вызвать только неуместные толки».
После казни народовольцев «Проект» был отправлен в секретный архив, где он пролежал 37 лет в «Деле цареубийцы – Николая Ивановича Кибальчича».
Мир не узнал о гениальном проекте, который опередил развитие техники, про великую трагедию и величие духа великого изобретателя, сына Украины Николая Ивановича Кибальчича. Так кто же он – Николай Кибальчич?
Николай Иванович Кибальчич родился в семье священника в небольшом районном городке Короп (ныне Черниговской области). Умный, добрый, чуткий, он уже в детстве выделялся из своих сверстников. Начальное образование он получил дома, его учила мать. Духовное же начало у Николая – от деда, Максима Петровича Иванитского, который в свое время был хорунжим в Запорожском войске и дружил с самим Иваном Петровичем Котляревским. Характер у деда был твердый. Николай Кибальчич, по желанию отца, поступает в Черниговскую духовную семинарию, но через два года оставляет ее не закончив и поступает в Новгород–Северскую гимназию, которую блестяще заканчивает и восемнадцатилетним юношей поступает в Петербургский Институт инженеров путей сообщения. Проучившись там два года, он переходит в Медико-хирургическую академию.
Дальнейшие события в биографии Кибальчича хорошо охарактеризовал и сделал им оценку его адвокат Герард на процессе: «Справедливый приговор, помимо оценки содеянного подсудимым, обязан оценить личность последнего. Я обращаю ваше внимание, господа сенаторы и сословные представители, что в лице подсудимого, а в моем подзащитном Кибальчиче вы имеете перед собой личность выдающуюся. Семнадцати лет Кибальчич заканчивает гимназию с медалью, что указывает на человека, который был одарен от природы прилежанием и способностями, выходящими из ряда. Затем мы видим его студентом института путей сообщений. В 1873 году он переходит в Медико–хирургическую академию, где отмечен блестящими успехами. Но в 1875 году следует арест за хранение нелегальной литературы. Сколь незначительной была вина моего подзащитного, говорит приговор суда – один месяц лишения свободы. Но, дожидаясь этого приговора, Кибальчич просидел в тюрьмах Киева и Петербурга два года и восемь месяцев.
Вот там-то он и встретился с социалистами. Семена их учения попали на благодатную почву – Кибальчич был ожесточен несправедливым заключением. Так само общество толкнуло его на путь борьбы с правительством. После суда Кибальчич не смог вернуться в Медико-хирургическую академию – двум его прошениям о возврате было отказано. И, наконец, третье роковое обстоятельство. В августе1878 года в Петербурге было совершено убийство генерал-адъютанта Мезенцева. В ответ поступила странная административная мера: высылка из Петербурга всех лиц, который года либо привлекались в качестве обвиняемых по политическим процессам, независимо от того, были ли они обвинены или оправданы. Я не буду говорить о несправедливости этой меры, полагая, что она уже осуждена. И вот эта мера толкнула Кибальчича на путь нелегального положения. А отсюда всего один шаг до всяких крайних теорий, даже до террора. Так внешние обстоятельства действительности толкнули моего подзащитного в объятия социал-революционной партии. Когда я явился к Кибальчичу как назначенный ему защитник, меня, прежде всего, поразило, что он был занят совершенно иными делами, ничуть не касающимися настоящего процесса. Он был погружен в изыскание, которое делал о воздухоплавательном аппарате, он жаждал, чтобы ему дали возможность написать свои математические изыскания об этом изобретении. Вот с каким человеком вы имеете дело».
Из последнего выступления Николая Кибальчича в судебном заседании на процессе: «Теперь, пользуясь правом голоса, мне предоставленным, я скажу о своем нравственном отношении к происходящему, о том логическом пути, по которому я шел к известным выводам. Я в числе других социалистов признаю право каждого человека на жизнь, свободу, благосостояние и развитие всех нравственных и умственных сил человеческой природы. С этой точки зрения лишение человека жизни, и не только с этой, но вообще с человеческой точки зрения, является вещью ужасной…».
Но не блестящая речь адвоката Герарда, не образцовое поведение арестованных, наконец, тот факт, что пятеро из них даже не присутствовали при террористическом акте в день покушения на царя, – ничто не спасло подсудимых. Все они вместе с предавшим их Рысаковым, все шестеро были приговорены к смертной казни через повешение.
Третьего апреля в Петербурге на Семеновском плацу были казнены шестеро народовольцев. Среди них и Николай Кибальчич – гениальный изобретатель, автор «Проекта воздухоплавательного прибора», впервые обосновавший идею космического корабля с реактивным двигателем.

Источник

aboutspacejornal.net
23 марта 1881 года Кибальчич выдвинул идею ракетного летательного аппарата
23 марта 1881 года Н.И. Кибальчич выдвинул идею ракетного летательного аппарата с качающейся камерой сгорания для управления вектором тяги.
Никола́й Ива́нович Киба́льчич (19 октября 1853 — 3 апреля 1881) — русский революционер, народоволец, изобретатель. Родился в Черниговской губернии России в семье священника. С 1871 г. учился в Петербургском институте инженеров путей сообщения, с 1873 г. — в Медико-хирургической академии. С октября 1875 г. до июня 1878 г. содержался в тюрьме по обвинению в революционной пропаганде. После освобождения вошёл в группу «Свобода или смерть», образовавшуюся внутри «Земли и воли».
Затем стал агентом Исполнительного комитета «Народной воли». Являясь «главным техником» организации, участвовал в подготовке покушений на Александра II — именно он изобрел и изготовил метательные снаряды, которые были использованы И. И. Гриневицким и Н. И. Рысаковым во время покушения на Екатерининском канале. Кибальчичу принадлежит одна из важнейших теоретических статей в народовольческой публицистике — «Политическая революция и экономический вопрос» («Народная воля», 5 февраля 1881 г.), посвящённая соотношению экономики и политики в революционном движении. Она отмечена влиянием марксизма. 17 марта 1881 г. арестован и по делу 1 марта 1881 г. приговорён к смертной казни. Повешен вместе с А. И. Желябовым, С. Л. Перовской и другими первомартовцами.
Находясь в тюрьме, за несколько дней до казни, Кибальчич разработал оригинальный проект реактивного летательного аппарата, способного совершать космические перелёты. Его просьба о передаче рукописи в Академию наук следственной комиссией удовлетворена не была, проект был впервые опубликован лишь в 1918 г. в журнале «Былое», № 4—5. Именем Кибальчича назван кратер на Луне, а также улицы в разных городах, в том числе и в Киеве.
avia.biz.ua
Я.И.Перельман «Летательная машина Кибальчича»
Я.И.Перельман
«Красная Нива» 1931 год №8

ИЗ ИСТОРИИ ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ
ЛЕТАТЕЛЬНАЯ МАШИНА КИБАЛЬЧИЧА

Идея ракетного летания, многим представляющаяся в наши дни такой смелой и новой, на самом деле имеет за собою уже полувековую историю, добрых три четверти которой протекло целиком в нашем отечестве. Первая мысль о ракетном самолете родилась в светлой голове молодого революционера-первомартовца Николая Ивановича Кибальчича.
«Когда я явился к Кибальчичу, — говорил суду его защитник В. Н. Герард, — меня прежде всего поразило, что он был занят совершенно иным делом, ничуть не касающимся настоящего процесса Он был погружен в изыскание, которое он делал о каком-то воздухоплавательном снаряде, он жаждал, чтобы ему дали возможность написать свои математические изыскания об этом изобретении. Он их написал и представил по начальству».
«Я написал проект воздухоплавательного аппарата — подтвердил Кибальчич в своем последнем слове — Я полагаю, что этот аппарат вполне осуществим. Я представил подробное изложение этого проекта с рисунками и вычислениями».
Кибальчичу было обещано, что проект будут рассмотрен технической комиссией, но обещание исполнено не было. На донесении начальника жандармского управления генерала Комарова, препровождавшего проект Кибальчича в департамент полиции, имеется чья-то властная надпись:
«Давать это на рассмотрение ученых теперь (т.-е. за несколько дней до казни — Я. П.) едва ли будет своевременно и может вызвать только неуместные толки».
Проект попросту подшили к делу, и он оставался в архиве департамента полиции в течение… 36 лет, пока не был извлечен оттуда революционной волной 1917 г.
Кибальчич сошел в могилу, не услышав отзыва экспертов о своем изобретении. Впрочем можно с уверенностью утверждать, что идея Кибальчича не получила бы тогда правильной оценки. Критическая оценка проекта Кибальчича возможна только на основе математической теории ракетного движения, теории, в то время еще не существовавшей. В чем же состоял проект Кибальчича? Постараемся дать представление о нем выдержками из записки самого изобретателя.
«Находясь в заключении, за несколько дней до своей смерти я пишу этот проект, — такими словами начинается записка Кибальчича. — Я верю в осуществимость моей идеи, и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении.
Если моя идея после тщательного обсуждения учеными специалистами будет признана осуществимой, то я буду счастлив тем, что окажу громадную услугу родине и человечеству. Я спокойно тогда встречу смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мною, а будет существовать среди человечества, для которого я готов был пожертвовать своею жизнью».
Оговорившись, что он не имел возможности разработать проект во всех подробностях и подкрепить его расчетами, Кибальчич продолжает:
«В своих мыслях о воздухоплавательной машине я прежде всего остановился на вопросе: какая сила должна быть употреблена, чтобы привести в движение такую машину».
Сила пара для этой цели им отвергается: «Какие бы приспособления ни были приделаны к паровой машине — в роде крыльев, под’емных винтов (пропеллеров) и пр., — паровая машина не в состоянии будет поднять самое себя на воздух». Далее им отвергается применимость для той же цели электродвигателя, а также и мускульной силы человека. Этим исчерпываются все те возможности которые находились в поле зрения техника той эпохи: двигателей внутреннего сгорания разрешивших впоследствии проблему авиации, тогда еще не существовало.
«Какая же сила применима к воздухоплаванию? — снова ставит вопрос Кибальчич и отвечает: — Такой силой, по моему мнению, является медленно горящие взрывчатые вещества… Применить энергию газов, образующихся при воспламенении взрывчатых веществ к какой-либо продолжительной работе возможно только под тем условием, если та громадная энергия, которая образуется при горении взрывчатых веществ, будет образовываться не сразу, а в течение более или менее продолжительного промежутка времени. Если мы возьмем фунт зернистого пороху, вспыхивающего при зажигании мгновенно, спрессуем его под большим давлением в форму цилиндра, то увидим, что горение не сразу охватит цилиндр, а будет распространяться довольно медленно от одного конца к другому и с определенной скоростью… На этом свойстве прессованного пороха основано устройство боевых ракет».
Кибальчич имеет здесь вероятно в виду те старинные (первой половины XIX века) ракеты, которые перекидывали 50-килограммовые бомбы на два—три километра при заряде в 20 кило. Кибальчич вполне ясно и совершенно правильно представлял себе механизм действия ракеты.
Рассмотрев условия горения ракеты. Кибальчич приступает к сущности своего проекта (см. прилагаемый чертеж, выполненный Кибальчичем):
«В цилиндре А, имеющем в нижнем дне отверстие С, устанавливается по оси пороховая свечка К (так буду я называть цилиндрики из прессованного пороха). Цилиндр А, посредством стоек NN прикреплен к средней части платформы Р, на которой должен стоять воздухоплаватель. Для зажигания пороховой свечки, а также для устанавливания новой свечки на место сгоревшей, должны быть придуманы особые автоматические механизмы… Все это легко может быть разрешено современной техникой.
Представим теперь, что свеча К зажжена. Через очень короткий промежуток времени цилиндр наполняется горячими газами часть которых давит на верхнее дно цилиндра, и если это давление превосходит вес цилиндра платформы и воздухоплавателя, то прибор должен подняться вверх.. Давлением газов прибор может подняться очень высоко, если величина давления газов на верхнее дно будет все время поднятия превышать тяжесть прибора».
Для управления полетом Кибальчич предлагает пользоваться вторым подобным же цилиндром установленным горизонтально, либо же устроить цилиндр поворотным, чтобы отверстие его можно было обращать в любую сторону.
«Верна или неверна моя идея, может решить окончательно лишь опыт. Из опыта же можно лишь определить необходимые соотношения между размерами цилиндра, толщиной пороховых свечей и весом поднимаемого аппарата» — заканчивает Кибальчич свою записку.
Что же должны думать об этом проекте мы, вооруженные теоретическими изысканиями Циолковского, наученные опытами с ракетными автомобилями и аэропланами, знакомые с трудами Оберта и Годдарда, мы, стоящие на пороге эры ракетного летания?
Если на предложение Кибальчича смотреть, как на конструктивный проект, то можно возразить многое. В описании аппарата и в чертеже есть существенные недомолвки: не указано например, что платформа должна иметь против цилиндра отверстие для пропуска струи пороховых газов. Аппарат не имеет «обтекаемой» формы и следовательно должен встречать при движении через воздух значительное сопротивление. Нельзя помещать пилота на платформе в непосредственном соседстве с раскаленным цилиндром и потоком горячих пороховых газов. Рискованно вообще пользоваться в качестве горючего взрывчатыми веществами, легко детонирующими. Все это можно возразить, но не с такой точки зрения надо смотреть на первый по времени проект ракетного самолета. Следует оценивать лишь самую идею изобретения, а идея эта должна быть признана безусловно правильной. Даже в том несовершенном виде, в каком воплощена она у Кибальчича, идея эта вполне реальна. Самолет Кибальчича мог бы держаться в воздухе, если бы в его цилиндре ежесекундно сгорал порох в количестве (по моему расчету) около 2% веса всей машины. При весе например машины вместе с зарядом и прочим грузом в четверть тонны для поддержания ее в воздухе достаточно было бы сжигать каждую секунду около 5—8 килограммов пороха.
Я сказал «для поддержания в воздухе». Однако замечательную особенность машины Кибальчича составляет то, что она может держаться и двигаться не только в воздухе, но и в совершенно пустом пространстве! Конечно в эпоху Кибальчича, когда не было еще управляемого летания в пределах самой атмосферы, не время было думать о летании заатмосферном. Но как бы то ни было русский революционер-изобретатель должен быть признан первым работником области ракетного летания, истинным родоначальником мирового звездоплавания.
narovol.narod.ru
Как зарождалась и развивалась идея полета человека — Тринадцатая олимпиада (2015/16 уч.год) — Архив работ — Каталог статей
Как зарождалась и развивалась идея полета человека
Автор: Лобенко Софья Романовна
Возраст: 14 лет
Место учебы: КГОАУ «Школа космонавтики»
Город, регион: Красноярский край, г.Железногорск
Руководитель (Ф.И.О., место работы): Малюгин Игорь Викторович, руководитель НИЛ «Планетарий» КГОАУ «Школа космонавтики»
Историко-исследовательская работа » КАК ЗАРОЖДАЛАСЬ И РАЗВИВАЛАСЬ ИДЕЯ ПОЛЕТА ЧЕЛОВЕКА»
План
Введение
Основная часть
Полеты в мифах и легендах
— Миф о Дедале и Икаре
— Летательные аппараты ариев
— Линии Наска
— Полет в мифах и легендах Древнего Египта
— Полет в мифах и легендах Руси
— Полет в мифах и легендах Древнего Рима и средневековой Италии
— Полет в сказках, мифах и легендах других народов
Первые полеты человека
— Древняя Греция
— Покорение воздушного пространства в Древнем Китае
— «Полеты с колоколен»
Леонардо да Винчи
— Мне бы в небо…
— Первый парашют
Воздушные шары
— Братья Монгольфье
— Воздушные шары других изобретателей
Первый прыжок с парашютом
Дирижабли
— Дирижабль Мёнье
— Дирижабль Жиффара
— Дирижабль Дюпри де Люма
— Дирижабль Генлейна
— Дирижабль Рейнара и Кребса
— Дирижабли в России
Железные птицы
Дельтапланы
Освоение космоса
— Ранняя история (до 1945г.)
— Полеты в космос
— Полеты человека в космос
Заключение
Источники информации

Введение
С древних времен человек мечтает о полете, о покорении воздушного пространства. Они смотрели на птиц, и им хотелось так же парить в небесах. Это и стало идеей для появление воздушных шаров, самолетов. Лишь после изобретения, человек понял, что таким способом еще можно быстро перемещаться.
Основная часть
Полеты в мифах и легендах
Миф о Дедале и Икаре
Миф повествует о великом греческом скульпторе Дедале, который решил сбежать от царя Миноса на родину и изготовил из перьев птиц две пары крыльев – для себя и для сына Икара. Настал день, когда им удалось улететь, но упоенный полетом, Икар забыл наставления отца и метнулся ввысь, к солнцу, которое растопило воск, скреплявший перья. Крылья рассыпались, и Икар упал в волны Эгейского моря.
История создания первых летательных аппаратов тяжелее воздуха начиналась с изучения несущего свойства покрытого перьями крыла, на основе наблюдения планирующего полета птиц. Как в далекие, так и в близкие к нам времена люди получали «ключи от неба» от птиц. Вначале копировали «технику природы», затем, оторвавшись от земли, осваивали законы парения.
Летательные аппараты ариев
В древнеиндийском эпосе «Махабхарата», «Рамаяна» и других текстах на санскрите, бесчисленное множество раз упоминаются летательные аппараты – виманы, лучевое оружие, аналогов которого сейчас нет у человечества, – «божественная молния».
В «Махабхарате» сообщается, что четырёхколёсная вимана Майасуры имела двенадцать локтей в длину и использовалась царём для метания пылающих снарядов. Когда во время преследования Кришной своего соперника колесница последнего стала невидимой для взгляда, Кришна всё-таки поразил соперника, определив траекторию движения виманы по звуку
Линии Наска
Что такое Линии Наска, никто точно не знает. Единственным бесспорным фактом является то, что они находятся в Южной Америке, в Перу, на плато Наска в южной части страны. В 1994 году они были внесены в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. На этом бесспорные факты кончаются, оставляя ученым множество неразгаданных загадок.
Обе группы рисунков — геоглифов Наска и Пальпа — надо смотреть с высоты птичьего полета. Иначе просто невозможно понять, что это за явление. Если стоять рядом, то перед глазами лишь горная пустыня и убегающие вдаль линии Наска. Только на земле не приходит в голову пойти за линией, чтобы узнать, куда она ведет. Масштаб картины можно оценить, находясь в воздухе.
Но кроме линий, есть еще и рисунки. И в случае с рисунками Наска, теория снова верна — их надо смотреть из самолета. А вот линии (точнее рисунки) Пальпа подходят для того, чтобы изучить их с земли. Вполне хватит и небольшой вышки.
Полет в мифах и легендах Древнего Египта
Недавно археологи производили раскопки на кра Нильской долины, в Египте. Они наткнулись на очень древнее захоронение. Древние египтяне верили в загробную жизнь, поэтому при погребении клали в могилу множество самых различных вещей, которые якобы могли пригодиться для жизни «на том свете». Ученые нисколько не удивились, что рядом с мумией умершего человека лежали кувшины, посуда, бусы и другие предметы. Это обычное дело. И вдруг их внимание привлек предмет, как две капли воды напоминающий современный… планер. Откуда эта летающая игрушка могла взяться в могиле, которой 4 тысячи лет?!
Тогда археологи с величайшей осторожностью перевезли находку в Париж. Там с нее сделали точную копию и запустили. Нетрудно представить величайшее изумление ученых, когда модель планера такой огромной давности полетела. Кто, каким образом в глубокой древности додумался до секрета скользящего полета? Ведь первый современный планер полетел только в конце девятнадцатого столетия.
Полет в мифах и легендах Руси
Русские летописи рассказывают, что в XVI веке «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп», якобы смастерил себе из дерева и кожи крылья и даже с успехом летал на них вокруг Александровской слободы. Понятно, что такие события мы также относим к легендам.
В России в то время правил царь Иван Васильевич, которого народ прозвал Грозным. Дошла весть про дерзкого холопа Никиту до царского слуха, и учинен был в Москве прилюдный суд. Царь приказал: «Человек не птица, крыльев не имат. Аще же приставит себе аки крылья деревянны – противу естества творит… За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову… А выдумку, аки диавольською помощью снаряженную, после божественныя литургии огнем сжечь».
И поплатился русский Икар Никитка, сын Трофимов, по прозвищу Выводков, за свою смелость головой на плахе. Это надолго отбило охоту всем остальным на Руси подражать Никите. А если кто и помышлял о крыльях, то тайно, чтобы никто не знал – ни цари, ни царевы приспешники.
Полет в мифах и легендах Древнего Рима и средневековой Италии
Летописи сообщают, что лет пятьсот тому назад один итальянец, профессор математики Данте из города Перуджи, тоже построил себе крылья. Его соседи и горожане утверждали, что якобы Данте отлично летал на них. Но все-таки и ему не повезло. Однажды у него разрушилось в полете крыло, он упал на крышу церкви и сломал себе бедро.
Полет в сказках, мифах и легендах других народов
В преданиях северных народов техника полета описывалась очень просто: разжигался костер из стружек, накрывался мокрой рогожей, на рогожу мог садиться любой желающий, и его жаром поднимало на небеса аж до самого Господа Бога.
На другом конце земли, у аборигенов Океании, есть подобный миф о путешествии в небесную страну предков с помощью дымовой струи: «Иолофат сел на струю дыма и поднялся в Ланг» или «Женщина вошла в дымовой столб и поднялась с ним на небо…»
В финских народных былинах «Калевала» имеется ряд повествования о том, как люди или животные летали на небо к разным светилам.
В книге «Легенды и сказки центральной Азии» мы находим монгольскую «Сказку о происхождении Большой Медведицы». В ней говорится, как семеро монголов научились летать, оставили нашу землю и улетели на небо, где образовали семь звезд Большой Медведицы.
Вывод: Обретение человеком крыльев и возможности летать — один из самых распространенных сюжетов в мифологии народов мира. Однако подавляющее большинство древних легенд на эту тему имеют печальный финал. Полет Дедала только подчеркнул невероятность этого события.
Древняя Греция
Около 400 г. до н.э. Архит Тарентский, древнегреческий философ, математик, астроном, государственный деятель и стратег, возможно, разработал первый летательный аппарат, представляющий собой модель птицы, и, как утверждают источники, пролетел около 200 метров. Эта машина, которую изобретатель назвал Голубем, вероятно, подвешивалась на тросе или стержне во время полета.
Покорение воздушного пространства в древнем Китае
Китай — один из древнейших очагов мировой цивилизации. Люди, населявшие этот регион, построили Великую китайскую стену, подарили человечеству бумагу , порох , фейерверк и еще много полезных вещей. Из Древнего Китая дошли до нас и самые ранние свидетельства о реально существовавшем летательном аппарате.
В книге «Всеобъемлющее зеркало истории» можно встретить рассказ о полете человека с помощью воздушного змея в IV веке. Такие полеты были крайне опасны, поэтому в качестве пилотов чаще всего использовали рабов и пленных.
Подобные эксперименты продолжались и в дальнейшем. В 1271 году знаменитый итальянский путешественник Марко Поло совершил путешествие в Китай и прожил там около семнадцати лет.
В написанной с его слов «Книге» (1298 г.) содержится упоминание об удивительных полетах человека, привязанного к огромному воздушному змею, которые мореплаватель неоднократно наблюдал в Китае и сопредельных землях.
Сохранились предания и о первом китайском «космонавте». Некий вельможа Ван Гу обвязал бамбуковое кресло, на котором сидел, связкой ракет и одновременно поджег их. Со страшным грохотом кресло поднялось в воздух. Естественно, Ван Гу не смог далеко улететь, и его «корабль» упал недалеко от места старта.
«Полеты» с колоколен
Оливер из Малсбери в 1020 году, приделав самодельные крылья, совершил прыжок с колокольни монастыря. Полет был недолгим и привел к перелому ног. Но эта неудача не сломила одержимого естествоиспытателя, получившего прозвище Летающий Монах, а всего лишь убедила в том, что надо было установить крепление к ногам хвостовых стабилизирующих плоскостей. Доживая свои век, он много раз жаловался, что позабыл об этой досадной мелочи.
Подданному турецкого султана Арслана II сарацину из Константинополя, прыгнувшему с одним лишь плащом, в который были вшиты ребра жесткости, повезло значительно меньше: одно из ребер жесткости сломалось в полете, и смельчак погиб.
Так же трагично окончилась попытка гимнаста сарацина в 1178 году в Константинополе. Он решился за крупную сумму денег совершить во время очередных конных ристалищ перелет через все беговое поле. Отчаянный изобретатель самостоятельно изготовил матерчатые крылья, пришил их к специальному костюму, причем для жесткости вшил в крылья ивовые прутья. Он бросился с высокой башни и через мгновение сломал себе шею.
Подобные происшествия продолжались долгое время, когда, наконец, одному из этих тысяч смельчаков удалось в XVII веке продержаться какое-то время в воздухе и ничего себе не сломать. Счастливчика звали Жезерфеном Селиби. Прыгнув с башни в Галате (торговом центре Стамбула), он, прежде чем коснуться земли, по свидетельству очевидцев, пролетел некоторое расстояние по воздуху, но и только.
Леонардо да Винчи
Мне бы в небо…
Всю свою жизнь да Винчи был одержим идеей полета. Одной из самых первых (и самых известных) зарисовок является схема устройства, которое в наше время принято считать прототипом вертолета. Леонардо предлагал сделать из тонкого льна, пропитанного крахмалом, воздушный винт диаметром 5 метров. Он должен был приводиться в движение четырьмя людьми, вращающими рычаги по кругу.
В Милане он делал много рисунков и изучал летательный механизм птиц разных пород и летучих мышей. Кроме наблюдений, он проводил опыты, но все они были неудачными. Леонардо очень хотел построить летательный аппарат. Он говорил: «Кто знает всё, тот может всё. Только бы узнать — и крылья будут!».
Сначала Леонардо разрабатывал проблему полета при помощи крыльев, приводимых в движение мышечной силой человека: идея простейшего аппарата Дедала и Икара. Но затем он дошел до мысли о постройке такого аппарата, к которому человек не должен быть прикреплен, а должен сохранять полную свободу, чтобы управлять им; приводить же себя в движение аппарат должен своей собственной силой.
В итоге, Леонардо так и не удалось создать действующую модель летательной машины. Он концентрировал внимание лишь на устройстве крыла, мало беспокоясь о силовых составляющих механизма.
Первый парашют
Пророческим оказался чертеж устройства, которое сам Леонардо описывал так: “Если у вас есть достаточно льняной ткани, сшитой в пирамиду с основанием в 12 ярдов , то вы сможете прыгать с любой высоты без всякого вреда для своего тела”. Мастер сделал эту запись в промежутке между 1483 и 1486 годом. Несколько веков спустя такое устройство получило название “парашют”.
Воздушные шары
Братья Монгольфье
После смерти отца братья унаследовали успешно работающую фабрику и смогли тратить на свои опыты и эксперименты значительные суммы, что они и не преминули сделать. А заинтересовала братьев возможность подняться в воздух. Они преследовали не только научный, но и практический интерес – возможность быстро перемещаться на значительные расстояния.
В ноябре 1782 года братья впервые сшили и наполнили горячим воздухом шелковую оболочку объемом 1 куб.м. Нагреваемый над огнем шелковый воздушный шар поднялся на высоту около тридцати метров. А уже 5 июня 1783 года братья продемонстрировали своё изобретение публике своего города. Воздушный шар объёмом 900 куб.м. взмыл на высоту около одного километра.
19 сентября 1783 был осуществлен полёт монгольфьера с бараном, петухом и уткой на борту. Эксперимент закончился успешно, шар пролетел 4 км за 10 минут.
Воздушные шары других изобретателей
Полеты на воздушных шарах становились все более популярными. С начала XIX века их стали использовать для научных целей.
В 1887 г. Д. И. Менделеев совершил самостоятельный полет, чтобы наблюдать солнечное затмение.
В первых научных полетах аэронавтам удавалось подняться на высоту семь и более тысяч метров.
В 1894 г. немец Берсон на аэростате «Феникс» поднялся на высоту 9150 метров, а в 1900 году во время Всемирной выставки в Париже французы де ла Во и Костельон на аэростате «Центавр» за 35 часов 45 минут преодолели расстояние в 1922 километра, приземлившись в Киевской губернии.
В 20–30-е годы XX в. были созданы стратостаты – аэростаты с герметичной гондолой для исследования верхних слоев атмосферы. Они достигали высоты 20 километров.
Первый прыжок с парашютом
22 октября 1797 года, спустя 14 лет после того, как в небо впервые был поднят воздушный шар, знаменитый воздухоплаватель Андрэ Жак Гарнерен совершил исторический первый прыжок с парашютом с летательного аппарата (а не с башни или крыши).
Гарнерен, поднявшийся на высоту 680 метров над парижским парком Монсо вместе со своим братом, в какой-то момент скомандовал тому перерезать веревку, держащую под гондолой обтянутый холстом 8-метровый зонт.
А затем вцепившись в ручку «зонта», отправился в свободное падение, провожаемый восторженными взглядами многотысячной толпы.
Парашют Андрэ Жака Гарнерена представлял собой конструкцию из белого шелка, в форме зонта, диаметром около 8 метров. Парашют прикреплялся к баллону аэростата, а к парашютным стропам крепилась корзина.

Дирижабли
Дирижабль Меньё
Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществлена с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета, можно было регулировать высоту полета дирижабля, поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю.
Дирижабль Жиффара
Жиффар поднялся на этом шаре, вмещавшем 2500 м³ газа, 24 сентября 1852 г. с парижского ипподрома и, несмотря на довольно сильный ветер, стал делать разные повороты и боковые движения с помощью винта и особого руля; он спустился благополучно у Траппа на землю.
Дирижабль Дюпюи де Лома
Дюпюи де Лом построил свой шар овальной формы, длиной в 36 м и вместимостью в 3564 куб. метра. К лодке, шириной в 6 м и длиной в 3 метра, приделан был винт, состоящий из 4 крыльев, каждое шириной около 1 метра. Крылья были обтянуты шелковой тафтой. Винт делал 21 оборот в минуту и приводился в движение 4-мя людьми. При этой скорости винта, шар делал самостоятельно 2,22 метра в секунду. Если винт вращали 8 человек, средняя скорость его достигала 28 — 32 оборотов, и шар двигался с быстротой 2,28 м в секунду. Кроме того, между ладьей и шаром аэростата был помещен треугольный, в 5 метров высоты, парус, игравший роль руля. Парус этот с помощью мачты, укрепленной в неподвижной точке опоры, мог быть установлен в любом положении. Двойная веревочная сетка окружала весь этот воздушный корабль. Пробное поднятие, состоявшееся 2-го февраля 1872 г., с Форта-неф, в Венсенне, было очень благоприятно для изобретателя. Руль действовал, несмотря на ветер. Шар мог пройти в среднем 10 км в час. Испытание дало заранее предвиденный результат, что есть возможность двигаться против ветра, скорость которого меньше скорости аэростата.
Дирижабль Генлейна
Этот аэростат имел внутри также маленький компенсационный шар системы Мёнье. Для того, чтобы смягчить и уменьшить толчок при опускании шара на землю, внизу ладьи помещено было особое приспособление. Быстрота Гаенлейновского аэростата, выстроенного на средства капиталистов, во время опытов в Брунне, достигла максимальной величины около 5 метров в секунду.
Дирижабль Ренара и Кребса
Следующий технологический прорыв был совершён в 1884, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1 900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8 1/2 л. с.
Дирижабли в России
В XIX в. во всех странах усердно разрабатывался вопрос воздухоплавания. Существовали целые воздухоплавательные общества, издававшие по этому вопросу периодические издания.
В России воздухоплавание в XIX в. сделало большие успехи. Кроме военного воздухоплавательного отряда на Волковом поле, где каждый год совершались полеты и делались разные новые опыты, при Техническом обществе образовался новый VII воздухоплавательный отдел, который насчитывал много членов. Русские аэронавты оказали значительные услуги воздухоплаванию, как, например, Козлов, Михаил Рыкачёв, Александр Кованько.
Железные птицы
3 ноября 1881 года петербургский ученый А.Ф. Можайский получил патент на изобретение самолета – первого в мире летательного аппарата тяжелее воздуха. Над его созданием работали авиа- конструкторы ведущих стран мира, но наиболее бурное развитие авиация приобрела лишь в первой половине XX века. В 1903 году рекорд по количеству совершенных полетов поставили на своем биплане «Флайер» знаменитые братья Райт, в отличие от своих предшественников, сумев провести испытания без аварий. Самолеты использовались во время I Мировой войны. В дальнейшем конструкции летательных аппаратов совершенствовались настолько стремительно, что морально устаревали буквально за 2-3 года.
Дельтапланы
Первые прообразы дельтапланов были испытаны немецким пионером авиации Отто Лилиенталем, погибшим во время одного из полётов в 1896 году. Хотя труды Лилиенталя оказали существенное влияние на развитие авиации в целом, идея сверхлёгких летательных аппаратов была надолго забыта.
Дельтаплан — летательный аппарат, представляющий собой три дюралюминиевых трубы, соединённых между собой в передней точке и образующих в горизонтальной плоскости веер, с углом между трубами 90-140 градусов. Между трубами натянуто полотно лёгкой, но плотной и прочной синтетической ткани. Две боковые трубы и задняя кромка ткани образуют при виде сверху почти треугольник. Для сохранения формы основные трубы фиксируются вспомогательными трубами меньшего диаметра и стальными тросиками. Пилот в специальной подвеске, первоначально позаимствованной от парашюта, подвешивается на верёвке за центральную трубу в определённое место, вблизи от центра масс аппарата. Руками пилот держится за трапецию — конструкцию из трёх труб, при виде спереди представляющую собой чаще всего треугольник с горизонтальным основанием, фиксируемую в пространстве растяжками — стальными тросиками диаметром в несколько миллиметров.
Управление полётом осуществляется пилотом путём перемещения своего тела относительно точки подвески. Взлёт и посадка производятся на собственные ноги.
Освоение космоса
Ранняя история (до 1945 года)
Российский ученый Константин Циолковский был одним из первых, кто выдвинул идею об использовании ракет для космических полетов. Ракету для межпланетных сообщений он спроектировал в 1903 году. Формула Циолковского, определяющая скорость, которую развивает летательный аппарат под воздействием тяги ракетного двигателя, и сегодня составляет важную часть математического аппарата, используемого при проектировании ракет, в частности, при определении их основных массовых характеристик.
Немецкий ученый Герман Оберт в 1920-е годы также изложил принципы межпланетного полета
Американский ученый Роберт Годдард в 1923 году начал разрабатывать жидкостный ракетный двигатель и работающий прототип был создан к концу 1925 года. 16 марта 1926 года он осуществил запуск первой жидкостной ракеты, в качестве топлива для которой использовались бензин и жидкий кислород.
Работы Циолковского, Оберта и Годдарда были продолжены группами энтузиастов ракетной техники в США, СССР и Германии. В СССР исследовательские работы вели Группа изучения реактивного движения (Москва) и Газодинамическая лаборатория (Ленинград). В 1933 году на их базе был создан Реактивный институт (РНИИ).
Полёты в космос
В 1957 году под руководством Королёва была создана первая в мире межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, которая в том же году была использована для запуска первого в мире искусственного спутника Земли.
4 октября 1957 — запущен первый искусственный спутник Земли Спутник-1.
3 ноября 1957 — запущен второй искусственный спутник Земли Спутник-2, впервые выведший в космос живое существо, — собаку Лайку.
19 августа 1960 — совершён первый в истории орбитальный полёт в космос живых существ с успешным возвращением на Землю. На корабле «Спутник-5» этот полёт совершили собаки Белка и Стрелка.
12 апреля 1961 — первый полёт человека в космос, Гагарин, Юрий Алексеевич.
30 октября 1967 — произведена первая стыковка двух беспилотных космических аппаратов «Космос-186» и «Космос-188». (CCСР).
15 сентября 1968 — первое возвращение космического аппарата (Зонд-5) на Землю после облета Луны. На борту находились живые существа: черепахи, плодовые мухи, черви, растения, семена, бактерии.
16 января 1969 — произведена первая стыковка двух пилотируемых космических кораблей Союз-4 и Союз-5.
19 апреля 1971 — запущена первая орбитальная станция Салют-1.
3 марта 1972 — запуск первого аппарата, покинувшего впоследствии пределы Солнечной системы: Пионер-10.
12 апреля 1981 — первый полёт первого многоразового транспортного космического корабля «Колумбия».
20 февраля 1986 — вывод на орбиту базового модуля орбитальной станции Мир
15 ноября 1988 — первый и единственный космический полёт МТКК «Буран» в автоматическом режиме.
20 ноября 1998 — запуск первого блока «Заря» Международной космической станции.
Полеты человека в космос
12 апреля 1961 года Ю.А. Гагарин на космическом корабле «Восток» впервые в мире совершил орбитальный облет Земли, тем самым открыв эпоху пилотируемых космических полетов. Впервые в мире корабль с человеком на борту проник в космическое пространство и успешно возвратился на Землю. Тем не менее, со дня выхода Гагарина в открытый космос не все полеты происходили так успешно и не всем космонавтам удавалось вернуться живыми и невредимыми.
12 апреля 1961 — совершён первый полёт человека в космос (Юрий Гагарин) на корабле Восток-1.
12 августа 1962 — совершён первый в мире групповой космический полёт на кораблях Восток-3 и Восток-4. Максимальное сближение кораблей составило около 6.5 км.
16 июня 1963 — совершён первый в мире полёт в космос женщины-космонавта (Валентина Терешкова) на космическом корабле Восток-6.
12 октября 1964 — совершил полёт первый в мире многоместный космический корабль Восход-1.
18 марта 1965 — совершён первый в истории выход человека в открытый космос. Космонавт Алексей Леонов совершил выход в открытый космос из корабля Восход-2.
21 июля 1969 — первая высадка человека на Луну (Н. Армстронг) в рамках лунной экспедиции корабля Аполлон-11, доставившей на Землю, в том числе и первые пробы лунного грунта.
Заключение
Идеи покорения воздушного пространства зародились еще в глубокой древности, и на протяжении многих веков человечество прикладывало усилия к тому, чтобы воплотить эти идеи в жизнь. Вначале была всего лишь мечта о полете «подобно птице», затем фантастические и полуфантастические проекты ее осуществления, первые полеты и, наконец, — все убыстряющийся этап технического совершенствования различных видов летательных аппаратов.
Источники информации
Википедия: статья «Дельтаплан»
gruzdoff.ru: статья «История воздухоплавания»
Википедия: статья «История авиации»
Википедия: статья «Освоение космоса»
Сезоны года: статья «Покорение космоса человеком»
Википедия: статья «Леонардо да Винчи»
Паранормальные новости: статья «Технические изобретения Леонардо да Винчи»
Википедия: статья «Вимана»
http://www.layayoga.ru/index.php?id=1249
http://paikea.ru/peru-nasca-and-palpa-lines/
http://rccam.livejournal.com/51511.html
http://russian7.ru/2013/10/7-russkix-povodov/
http://shkolazhizni.ru/archive/0/n-19731/
http://nebo.dp.ua/news/5/55.html
http://astronaut.ru/bookcase/books/ley/text/01.htm
http://olymp.aviaschool.net/iavp-xml/creator/debug/units/unit5.html
http://bodyflying.ru/items/history_flight.html
http://ifun.ru/view/225589
http://tayni.info/12202/
http://pochemuha.ru/polety-s-kolokolen
http://www.oreivystescentras.lt/vozdusnye_sary/istorija_vozdusnyh_sarov
http://izobretaika.in.ua/istory-izobreteniy/vozdushnyj-shar/
http://www.liveinternet.ru/users/3370050/post114467069/
http://www.universalinternetlibrary.ru/book/26276/ogl.shtml
http://dok.opredelim.com/docs/index-11284.html
olymp.as-club.ru
Реактивный летательный аппарат — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Реактивный летательный аппарат
Cтраница 1
Законы движения реактивных летательных аппаратов основаны на разработанной в физике и теоретической механике теории движения твердого тела с переменной массой. [1]
Изучение движения реактивных летательных аппаратов представляет большие трудности, так как во время движения вес реактивного аппарата значительно изменяется. Уже сейчас существуют одноступенчатые ракеты, у которых во время работы двигателя вес уменьшается в 10 — 12 раз. Изменение веса ( массы) ракеты в процессе ее движения не позволяет использовать непосредственно те формулы и выводы, которые получены в классической ( ньютоновской) механике, являющейся теоретической базой расчетов движения тел, вес которых постоянен во время движения. [2]
Топливо в реактивных летательных аппаратах составляет 45 — 55 % от всего полетного веса и при небольших сверхзвуковых скоростях полета ( до 2000 км / ч) используется для охлаждения масла, радарной установки, гидравлической системы, установки для кондиционирования воздуха и др. Поэтому топливо дополнительно нагревается. Установлено, что при скорости полета 2 8 М топливо в баке ( 30 т) за 20 мин полета нагревается на 70 С, за счет нагрева в подкачивающем насосе и в распределительных и регулирующих устройствах топливо еще нагревается на 65 — 70 С. С учетом нагрева в теплообменнике и других агрегатах температура топлива перед форсунками может достигать 200 С. [3]
Без автоматизации процессов управления совершенно немыслимы ни развитие реактивных летательных аппаратов, ни применение атомной энергии. [4]
В 1881 г. Н. И. Кибальчич разработал первый в мире проект реактивного летательного аппарата с пороховым двигателем. [5]
Такие воздействия, называемые акустическими, оказываются особенно интенсивными на современных реактивных летательных аппаратах. Интенсивность акустических воздействий характеризуется величиной давления акустического поля; относительная эффективность измеряется в децибеллах. [6]
Такие воздействия, называемые акустическими, оказываются особенно интенсивным и на современных реактивных летательных аппаратах. [7]
Так, еще до середины 80 — х годов появилось несколько проектов реактивных летательных аппаратов тяжелее воздуха. В 1881 г. Н. И. Кибальчич в России создал эскизный проект такого же летательного аппарата с твердотопливным ракетным двигателем, заряды в который подаются последовательно. В первой половине 80 — х годов русский инженер С. С. Неждановский рассмотрел несколько схем реактивных двигателей, включая ( впервые в мире) предложенную схему ракетного двигателя на двухкомпонентном жидком топливе [ 3 с. Все эти проекты возникли независимо один от другого, но в свое время не были опубликованы ( за исключением схемы Ариаса), ни один из них не привлек внимания научной общественности и не получил конструктивного развития. Однако объективно идея жидкостного ракетного двигателя, которая впоследствии нашла применение для космических полетов, к середине 80 — х годов уже существовала. [8]
Будем надеяться, что после издания Академией наук основных работ К. Э. Циолковского по реактивным летательным аппаратам зарубежные авторы будут иметь возможность прочесть Циолковского в подлиннике и, следовательно, оценить его творческую самобытность и значение его трудов для современной ракетной техники. [9]
В крупнейших странах мира, прежде всего в СССР и США, дальнейшему развитию реактивных летательных аппаратов уделяется серьезное внимание. [10]
Получив исходные расчетные формулы для исследования прямолинейных движений ракет, Циолковский намечает обширную программу последовательных усовершенствований реактивных летательных аппаратов. [11]
Создание новых топлив с высокими эксплуатационными свойствами позволит увеличить срок службы реактивных двигателей, а также разработать новые, более эффективные военные и транспортные реактивные летательные аппараты. [12]
К процессам второй группы ( хв 1, в частности ав 0 85 — г — 0 95) относятся процессы сжигания главным образом жидких и твердых специальных топлив в реактивных летательных аппаратах с целью получения рабочих тел. Для достижения большей экономичности и эффективности топливо следует сжигать при коэффициентах избытка окислителя ниже стехиометрических. [13]
Выводы этой теории находят широкое применение в практике космоплавания, в ра-кетодинамике, в технике реактивных летательных аппаратов, в частности, в расчетах конструкций самолетов с ракетным двигателем. [14]
Основой для подготовки инженеров остается глубокий и прочный фундамент из естественнонаучных и гуманитарных знаний в единстве со способностью к самообучению и навыками к исследовательской работе, которые заложены лучшими научными школами ведущих кафедр технического университета. Нельзя заранее предвидеть, где осуществится новый прорыв в технике и технологиях, Академик Доллежаль — Главный конструктор первой советской атомной станции не изучал в вузе атомную технику, которая тогда еще не вышла из лабораторных условий, но это не помешало ему стать ведущим ученым и инженером в области АЭС, Академик Туполев не изучал реактивных летательных аппаратов в МВТУ, но стал признанным в мире авторитетом в области реактивного самолетостроения. Поэтому в вузах естественнонаучного и инженерного профиля особо важна интенсивная научная работа его ученых и преподавателей, ибо лозунг обучение на основе науки всегда был в таких вузах основным. [15]
Страницы: 1 2
www.ngpedia.ru