Ла 7 истребитель – -7

Вершина. Истребитель ЛА-7. Войсковые испытания

Машины массового выпуска выдавали в середине 1944 г. не более 660 км/ч на высоте 6 000 м — впрочем, это было в допуске 3 %, заложенном в технические условия на поставку самолета. Но и при этом Ла-7 оставался быстрее серийного Як-3 того же периода на большинстве высот. Его преимущество на форсаже у земли было 33 … 58 км/ч, а на 1 900 м — 42 … 52 км/ч. Лучший истребитель Яковлева вырывался вперед на высотах 3 800 … 4 000 м и выигрывал до 12 км/ч, но выше 5 000 м снова отставал и на шести километрах отставал на 34 км/ч.

 

Новый «Лавочкин» оказался лучше серийного Як-3 в установившемся вираже, замыкая круг на высоте 1 000 м за 18 … 19 секунд — быстрее на 2 … 3 секунды. Но на неустановившихся маневрах выигрывал легкий и менее инертный Як-3, к тому же он отличался и лучшей управляемостью. Скороподъемность Ла-7 у земли была выше, чем у Як-3 примерно на 1,7 м/с, но уже на подходе к высоте 3 км преимущество переходило к «Яку» и до высоты 5 000 м составляло около 2 м/с, а далее снова выигрывал Ла-7, но немного. В итоге в наборе зачетных 5 000 м Лавочкин-7 уступал Яковлеву-3 символические 6 секунд. Набор высоты за боевой разворот был примерно равным — 1 200 м.

 

 

Итак, летные качества серийного Ла-7 оставались достаточно высоки. Правда, в августе 1944 г. в НИИ ВВС поступил экземпляр с максимальной скоростью лишь 640 км/ч, и он уступал среднестатистическому Як-3 почти везде до высоты 5 300 м. Но это было, скорее, исключение из правил (например, серийный Ла-7 выпуска марта 1945 г. на контрольных испытаниях развил вполне приличную скорость 675 км/ч на высоте 6 150 м), к тому же в этом случае военпред явно выбрал худший самолет серии и поступил совершенно правильно и квалифицированно. Но зафиксированная на этой же машине температура в кабине + 55 °С, к сожалению, была делом обычным.

 

В «Технических требованиях к самолету Ла-7 на 1945 г.», утвержденных 25 октября 1944 г., был введен пункт, требующий обеспечить температуру в кабине не выше + 30 °С при нуле за бортом. 25 марта 1945 г. закончились специальные испытания Ла-7 № 38102158 с улучшенной теплоизоляцией, герметизацией и вентиляцией кабины. Температура была в норме, но концентрация ядовитой окиси углерода в кабине превышала предельно допустимую в 4 раза, обнаружены были и альдегиды.

 

Контрольные испытания «горьковского» Ла-7 № 45212225 выявили источник образования СО: чадила ткань, которой поверх асбеста была оклеена трубка, подающая горячий еще выхлоп мотора в систему нейтрального газа. Альдегиды оказались следствием термического разложения масла. Летчики задыхались, глаза слезились, и несколько полетов пришлось даже прервать.

 

В мае 1945-го на контрольные испытания поступил Ла-7 № 45213276, на котором были предприняты дополнительные меры по герметизации замоторного пространства, а вместо старой трехрожковой вентиляции был поставлен один воздухозаборник на нижней части центроплана перед входом маслорадиатора. Воздух в кабине улучшился, при + 14 °С в кабине было «только» + 38, но поднялась температура в мотоотсеке: головки цилиндров грелись до + 210 °С, масло — до + 70. Главком ВВС Новиков в письме, направленном 21 мая, потребовал от Наркома авиапромышленности Шахурина: «Прошу Ваших распоряжений гл. конструктору Лавочкину о принятии чрезвычайных и срочных мер по доводке вентиляции и герметизации кабин самолетов Ла-7 и предъявлении модернизированного образца на повторные испытания в ГК НИИ ВВС, а также директорам заводов о тщательном выполнении на самолетах Ла-7 герметизации и вентиляции кабин в полном соответствии с чертежами гл. конструктора».Скупка лома в Новогиреево

 

Лавочкин ответил так: «Считаю, что величина полученных температур в кабине пилота, как на опытной машине, так и на серийной машине завода № 21, достаточно приемлема. Высокая температура кабины на ранее выпущенных самолетах объясняется тем, что заводы и ГУЗ ВВС (Главное управление заказа. — Авт.) не реализовали выпущенный бюллетень по данному вопросу. В настоящее время заводы и ГУЗ ВВС срочно приступили к реализации вышеуказанного бюллетеня. Конструкция новой вентиляции внедрена в серию на всех заводах. Нами в настоящее время проводятся работы над дальнейшим снижением температур, независимо от достигнутых вышеуказанных результатов».

 

Опыт воздушных боев показал, что на Ла-7 летчики редко применяют форсаж на малых высотах более 2–3 минут. Причиной тому была уже не боязнь отказа мотора АШ-82ФН, как пишут некоторые авторы сейчас, а изменение тактики боя: высокая скороподъемность Ла-7 позволяла выполнять восходящие маневры за более короткое время, чем это требовалось на Ла-5. На нисходящих маневрах самолет хорошо разгонялся и для возврата на высоту летчику не требовался форсаж — хватало накопленной кинетической энергии. Работала знаменитая покрышкинская формула боя: «Высота — скорость — маневр — огонь!»

 

Скорости у земли 590 … 595 км/ч на 1-й скорости нагнетателя было вполне достаточно, чтобы набрать высоту и далее вести «агрессивный» бой с любым немецким самолетом, включая новейшие FW 190D-9 и Bf 109G-10, G-14 или K-4. Судя по имеющимся данным, не уступил бы Ла-7 на малых и средних высотах и последним английским и американским истребителям, если бы им пришлось встретиться в бою, вероятность чего становилась все больше.

Расположенная за мощным мотором воздушного охлаждения кабина Ла-7 была жаркой и загазованной, и с этим дефектом справиться не удалось
Фото: Интернет

Однако позиция Лавочкина не нашла понимания «наверху», не было скидки и на то, что война уже кончилась. Срочного устранения дефектов ряда самолетов, в том числе и Ла-7, потребовали Постановления ГКО № 98999сс от 24 августа и № 9920сс от 27 августа 1945 г. А 10 сентября вышли Постановление Совнаркома № 2299‑59/СС и приказ по НКАП № 364сс, которые обязывали Лавочкина, директоров заводов № 21 Агаджанова и № 19 Солдатова устранить выставленные ВВС замечания, предъявив доработанный самолет на испытания к 15 октября. К тому времени производство Ла-7 сохранялось только на заводе № 99, и с 1 ноября директор этого завода Прокофьев обязан был внедрить доработки в серию. Однако выпуск Ла-7 завершался и там.

 

Но вернемся к другим доработкам Ла-7, которые делались в ходе войны.

 

 

К концу 1944 г. на Ла-7 было внедрено объединенное гидравлическое управление газом и шагом воздушного винта. Агрегат ВГ-82 значительно упростил управление силовой установкой в бою, улучшились ее приемистость и надежность. А 8 апреля 1945 г. удовлетворительно закончились Госиспытания самолета № 38101356, на котором, кроме системы ВГ, поставили автомат переключения скоростей нагнетателя мотора Э-67 и регулятор температуры цилиндров АРТЦ-43, устранивший проблему перегрева у земли. Ведущий летчик-испытатель Д. Г. Дикуленко сделал 24 полета, затем был проведен облет машины многими другими пилотами.

 

Но внедрение этих полезных доработок уперлось в технологические и кадровые трудности. Наладка нового оборудования при его монтаже на серийных самолетах требовала ручной регулировки, которую могли выполнить только рабочие самой высокой квалификации, а их всегда не хватало. Между тем оставались и застарелые проблемы — не критичные, но неприятные.

Крыло самолета Ла-7 при внешне грубом исполнении по точности воспроизведения обводов оказалось не хуже лучших американских самолетов
Фото: www.ckclub.org

Второго декабря 1945 г. на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС поступили три улучшенных Ла-7, на которых снова были отмечены неудовлетворительная работа регулятора обогащения смеси и насоса непосредственного впрыска, трещины выхлопных патрубков, переохлаждение масла на крейсерском режиме и отказы свечей. Они были «болезнями хроническими», как и несинхронность выхода предкрылков, а также недостаточная дальность радиосвязи и действия радиокомпаса из-за некачественной металлизации самолета. Но температура головок цилиндров в наборе высоты на форсаже на этой машине достигала + 265 °С, что было чревато уже аварией мотора. На взлете во всасывающие патрубки нагнетателя мотора Ла-7 в корнях крыла попадало гораздо больше пыли и другой грязи, поднятой с земли винтом, чем на Ла-5, воздухозаборник которого был над фюзеляжем. Для предотвращения повышенного износа и преждевременного выхода из строя моторов Ла-7 с начала 1945 г. внедрили специальные фильтры.

 

На взлете и посадке летчик закрывал заслонку и переключал поток воздуха с прямого тока на их входы на нижних поверхностях центроплана. Давление наддува уменьшалось, мощность падала, но увеличение длины разбега Заказчик счел несущественным, как и некоторое падение скоростных данных из-за ухудшения местной аэродинамики. Зато случаев отказа мотора стало меньше.

 

Работа по доводке мотоустановки Ла-7 продолжилась и после войны. Осенью 1945 г. была внедрена новая конструкция противопылевых фильтров с входами воздуха на верхней поверхности центроплана, еще лучше защищенной от попадания мелких посторонних предметов с ВПП. Повысилось качество изготовления моторов АШ-82ФН благодаря внедрению новых технологий и ужесточению требований к чистоте и порядку обработки деталей, что было невозможно во время войны, когда зачастую качеством жертвовали ради количества.

С начала 1945 г. самолеты Ла-7 стали комплектоваться радиополукомпасами РПКО-10, а со второго полугодия — и ответчиками «свой-чужой» СЧ-3, которые выдавали сигнал опознавания наземным радиолокаторам с приставкой-запросчиком. Истребитель Лавочкина стал первой советской машиной, которая получила такое оборудование штатно в ходе производства, а не в порядке доработки единичных машин или отдельных серий по спецзаказам. К лету 1945-го процент Ла-7, оснащенных РПКО-10 и СЧ-3, был выше, чем аналогичных истребителей Яковлева. Но антенна СЧ-3 была расположена так, что летчик, прыгая с парашютом, мог удариться об нее. Специалистами НИИ ВВС в сентябре 1945 г. была разработана внутрифюзеляжная антенна ответчика.

 

Проектом Ла-7 было предусмотрено увеличение топливных баков по сравнению с Ла-5, но все получилось наоборот — запас бензина и масла уменьшили с 395 до 326 кг, и дальность серийной машины оказалась даже меньше, чем у Як-3, который тоже не удовлетворял Заказчика по этому параметру. В сентябре 1944 г. разработали новые мягкие топливные баки, но на Государственные испытания Ла-7 № 38109659 с двумя дополнительными баками в консолях и одним в центроплане поступил только 22 апреля 1945 г. К 30 апреля летчик И. М. Тимофеев выполнил 63 полета, показав пригодность этого усовершенствования к внедрению в серию, однако война кончилась и доработку «сэкономили».

 

Итак, проблем с самолетом было, что называется, «по горло», и это потом очень дорого обошлось многим руководителям нашей авиапромышленности военного времени — и наркому А. И. Шахурину, и директорам заводов. А ведь их самолет при всех его недостатках был именно той машиной, которая смогла окончательно переломить хребет Люфтваффе и не дать немецким истребителям ни единого шанса вернуть господство в воздухе.

 

С 11 по 25 мая 1944 г. были проведены «воздушные бои» между Ла-7 и трофейным облегченным FW 190A-8 № 210251. На форсажных режимах превосходство Ла-7 в скорости у земли составляло 75 км/ч, на высоте 1 500 м — 84 км/ч, на 6 000 м — 37 км/ч. Он оставался быстрее «фоккера» на всех высотах, в наборе высоты его преимущество сохранялось до 4 270 м, но дальше оно переходило к противнику, хотя разница цифр здесь была невелика. У земли Ла-7 с показателем вертикальной скорости 22,7 м/с превосходил все серийные истребители СССР, союзников и стран «оси», а выигрыш перед FW 190A-8 достигал почти 6 м/с. Наибольший разрыв в пользу противника был выше 5 500 м и составлял незначительные 0,8 м/с. Невзирая на отмеченные испытателями проблемы с охлаждением мотора, серийный Ла-7 набирал 5 000 м за 4,6 мин, а облегченный FW 190A-8 — лишь за 5,4. Набор высоты за один боевой разворот у Ла-7 был 1 200 м, а FW 190A-8 набирал 1 100 и попадал под удар сверху самой удобной дистанции для стрельбы с ходу. Традиционно сильной стороной советского истребителя оставался вираж, который он выполнял 2–4 секунды быстрее «фоккера А-8».

Весовые и летные данные а также вооружение самолетов ЛА-7

Специальные испытания трофейного FW 190A-8 № 68210 с бомбардировочным вооружением, прошедшие 1–12 мая 1945 г., дали аналогичный результат — Ла-7 и с бомбами был резвее. Параллельно испытали облегченный FW 190A-8 № 580967, который смог «убежать» на форсаже от Як-3 и Як-9У, но не оторвался от Ла-7. Новый «Лавочкин» оказался лучше и по скорости, и по горизонтальной и вертикальной маневренности. В 1945 г. проводились «бои» и с «длинноносым» FW 190D-9 с мотором Jumo 213E, и с английским «Спитфайром» Mk. 9, и с американской «Кингкоброй» Р-63, и с другими новыми зарубежными истребителями — трофейными и поставлявшимися союзниками. И все они показали преимущество Ла-7 в основных режимах воздушных боев, характерных для Восточного фронта. Такой самолет был нужен фронту, и летом 1944 г. фронт его получил.

 

Освобождение

 

В числе первых в мае 1944 г. новыми истребителями Ла-7 была перевооружена 215-я Краснознаменная истребительная авиадивизия в составе 156-го, 263-го и 813-го полков. Завершив полностью доукомплектование и переучивание, она прибыла на 1-й Белорусский фронт 20 июня, войдя в состав 8-го истребительного авиакорпуса резерва Ставки Верховного Главнокомандования, который был придан в оперативное подчинение штабу 16-й воздушной Краснознаменной армии (16 ВА). На этом фронте намечались грандиозные события — 23 июня началась стратегическая наступательная операция «Багратион», которая стала боевым крещением для Ла-7. Хотя часто метеоусловия были сложными, авиация работала, и новый самолет продемонстрировал полное преимущество над всеми истребителями противника, действовавшими в том районе, и оказался эффективен против бомбардировщиков и штурмовиков.

 

Бок о бок с 215-й ИАД в составе 16 ВА действовал 19-й Краснознаменный ордена Александра Невского ИАП. Первый Ла-7 был передан его командиру — подполковнику П. С. Чупикову 16 июня, и полк вступил в бой на новой технике без переучивания, а 24 июня летчики А. Баклан и В. Петров сбили над Барановичами первые два FW 190. В начале июля полк был усилен опытными летчиками из других частей, и на должность заместителя командира полка был переведен Герой Советского Союза Н. И. Кожедуб. Приказом Наркомата обороны от 19 августа 1944 г. 19-й полк, который к началу июня совершил 5 574 боевых вылета, сбил 172 самолета противника и еще 48 уничтожил на земле, был преобразован в 176-й гвардейский ИАП.

Одними из «сложных мест» при сборке серийных Ла-7 были подгонка ниш и щитков шасси и обеспечение плотности их закрытия
Фото: Интернет

Самолеты Ла-7 оказались настолько востребованы, что их стали использовать в качестве маневренного резерва, решая важные задачи малыми их силами. В конце лета одна эскадрилья 176-го ГИАП под командованием Кожедуба была переброшена на 3-й Прибалтийский фронт на аэродром Валга, где появилась группа «свободных охотников» противника, за короткое время сбившая несколько советских самолетов. Действуя излюбленным методом внезапных атак большим числом самолетов, она парализовала работу штурмовой и бомбардировочной авиации, но появление Ла-7 изменило ситуацию: за несколько дней они сбили 12 истребителей противника, потеряв два своих самолета. На хвостовом оперении одного из упавших вражеских самолетов был обнаружен рисунок в виде венка вокруг числа «100» и еще около тридцати полосок — так немецкие асы обычно отмечали число своих воздушных побед.

 

Как мы уже говорили, Ла-7 превосходил по всем летным данным лучший облегченный истребитель FW 190A-8, а его модификации со стандартным вооружением и тем более штурмовики FW 190F/G отставали еще более.

Герой Советского Союза капитан Иван Никитович Кожедуб у именного самолета Ла-7, построенного на личные сбережения колхозника Василия Викторовича Конева — 178-й ГИАП, июнь 1944 г.
Фото: https://www.laspace.ru

Но сильным противником оставался Мессершмитт Bf 109G-10 с двигателем DB 605DC мощностью 1 800 л. с. на высоте 5 000 м. Он имел меньшие нагрузки на крыло и на мощность и более эффективные элероны, но уступал Ла-7 в скорости от земли и до высоты 1 500 м на 65 км/ч. Далее, до зоны «провала» мощности АШ-82ФН на высоте 4 530 м преимущество сокращалось до 8 км/ч, но затем разрыв снова рос и на высоте 6 000 м достигал 30 км/ч. Лишь выше 6 200 м «Густав-10» обгонял Ла-7, и на 8 000 м его выигрыш был уже 36 км/ч, но теперь высоту боя задавали советские пилоты. По виражу Bf 109G-10 уступал Ла-7 меньше, чем FW 190А-8, но по скороподъемности — сильно и на всех высотах. При начальной вертикальной скорости лишь 14 м/с он поднимался на 6 000 м за 7,5 мин. Скороподъемность Bf 109G-14 была чуть выше, порядка 15,5 м/с, но это все равно было на 4 … 7 м/с меньше, чем у Ла-7, а скорость у «Густава-14» была ниже. Преимущество в горизонтальном маневре у советского истребителя оставалось стабильным.

 

В августе 1944-го на Востоке появились «длинноносые» FW 190D-9. Они были быстрее FW 190А-8, но слабее Bf 109G-10, и разрыв в пользу Ла-7 на любой высоте оставался не менее 16 км/ч. Выпускавшийся малыми сериями в самом конце войны Мессершмитт Bf 109K-4 c мотором DB 605ASCM превосходил Ла-7 по всем параметрам — как и все другие самолеты союзников, но на Восточном фронте он был редкостью. Там чаще встречались такие машины с менее мощными двигателями DB 605DCM, а они, наоборот, уступали Ла-7 во всей зоне высот, на которых велись воздушные бои.

 

20 августа 1944 г. впервые в военные годы в Москве состоялся воздушный парад, в котором был показан и Ла-7. Естественно, дикторы, сопровождавшие мероприятие, его отрекомендовали восторженно, но самолет имел не только яркие успехи, но и проблемы. Для подтверждения полной эксплуатационной пригодности машины к боевой эксплуатации командование ВВС решило провести войсковые испытания, которые ранее считало ненужными. Они были поручены 63-му гвардейскому ИАП 3-й ГИАД 1-го ГИАК РВГК. Полк начал освоение Ла-7 в мае 1944 г. и с 23 июня участвовал в операции «Багратион». В ее ходе особо удачный бой летчики полка провели 14 сентября, когда восьмерка Ла-7 вступили в бой с группой FW 190, имевшей тройное численное превосходство. Но воюют не только числом, и гвардейцы сбили четверых без потерь. В части было много опытных пилотов, но самым известным, пожалуй, был Герой Советского Союза Алексей Маресьев — лишившийся ног летчик, летавший на протезах и ставший асом. Три первых самолета он сбил до ранения и семь — после операции, летая на Ла-5 и Ла-7.

Летчик 9-го гвардейского ИАП дважды Герой Советского Союза А. Алелюхин после боевого вылета на Ла-7
Фото: http://topwar.ru

Войсковые испытания Ла-7 этот полк провел в самых жестких условиях с 15 сентября по 15 октября. В это время в составе своего корпуса он находился в подчинении штаба 3-й ВА и действовал на 1-м Прибалтийском фронте. На том участке ему противостояли немецкие асы из эскадр JG 51 и JG 54 «Зеленое Сердце», а также штурмовики FW 190 из эскадры SG 3. Полк приступил к выполнению особого задания, имея полный комплект материальной части — 30 истребителей Ла-7, но некоторые машины уже изрядно полетали. И сразу начались активные воздушные бои. Одним из самых результативных дней для 63-го ГИАП стало 23 сентября, когда эскадрилья майора Пашкевича сбила 11 самолетов FW 190, в том числе четыре — лично комэска. Самолет подтверждал свои высокие боевые качества делом. Через два дня шестерка Ла-7 майора Воронова атаковала 12 «фоккеров» и сбила семерых без потерь. Итогом войсковых испытаний стали 52 уничтоженных «фокке-вульфа» и три Bf 109G, но тревожным симптомом было то, что все четыре Ла-7 за этот месяц были потеряны из-за отказов моторов.

 

Пока ОКБ боролось с выявляемыми дефектами, о чем мы говорили выше, вооруженные Ла-7 части, в том числе и 63-й ГИАП, продолжали воевать. Полк участвовал в освобождении городов Невель и Городок, отличился в штурме города Вильнюс, получив почетное наименование «Виленский», а после боев над Литвой и Латвией знамя части украсил орден Кутузова.

 

 

Наши войска выходили на Государственную границу СССР и готовились к новым боям. Война громовым валом возвращалась туда, где зародилась в охраняемой отборными эсэсовцами тиши штабных кабинетов Берлина. Этот завершающий этап Великой Отечественной войны предстояло проводить в условиях, с которыми Советская Армия и наши Военно-воздушные силы еще не сталкивались. В 1945 г. им пришлось действовать в маневренных сражениях невиданного размаха, когда войска за считанные дни передвигались на большие расстояния по чужой территории в отрыве от своих тылов, или в штурмах заранее подготовленных мощных укрепленных районов. И, в отличие от пятилетней давности «малой войны» против Финляндии и прорыва «Линии Маннергейма», советской истребительной авиации надо было преодолеть ожесточенное сопротивление немецкой авиации, которая все еще была сильным противником. И с ним предстояло еще вести тяжелые бои.

 

Статья была опубликована в журнале «Наука и техника» в мае 2018 года.

 

 

Напоминаем Вам, что в нашем журнале «Наука и техника» Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

 

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

naukatehnika.com

Вершина. Истребитель ЛА-7 Часть 1

В истребительные авиаполки поступал самолет Ла-5ФН, который превзошел немецкие истребители Мессершмитт Bf 109G‑6 и Фокке-Вульф FW 190A‑8 не только в горизонтальной маневренности, но и по разгонным характеристикам, скорости и скороподъемности на малых и средних высотах, где в основном велись воздушные бои на Советско-германском фронте. Но добытое с таким трудом преимущество можно было быстро растерять. Противник завершал проектирование гораздо более мощных истребителей Bf 109G‑10, G-14 и FW 190D-9, с которыми командование Люфтваффе надеялось вернуть господство в воздухе.

 

Все и сразу

 

Немецкий истребитель FW 190 сохранял преимущество в вооружении, и руководство советских ВВС сочло, что огневая мощь Ла-5 уже недостаточна. Действительно, двух синхронных пушек калибра 20 мм могло не хватить для поражения новых самолетов противника с первой очереди. В бою с истребителями причиной тому было повышение линейных и угловых скоростей взаимных перемещений самолетов и сокращение времени их нахождения на линии огня. Бомбардировщики и штурмовики, кроме того, стали более живучими, их оборонительное вооружение было усилено.

 

Учитывая все это, руководство ВВС Красной Армии требовало непрерывного совершенствования летных данных и огневой мощи истребительной авиации, и Наркомат авиапромышленности (НКАП) отнесся к этому с пониманием. Но, чтобы не сорвать темп поставок авиатехники, новый истребитель должен был максимально использовать технологическую оснастку серийных самолетов «Як» и «Ла».

 

Яковлев вел работу в двух основных направлениях, делая легкий Як-3 (НиТ №№ 5, 6 2017 г.) с улучшенной маневренностью и скоростной Як-9У. Значительная доля ожидаемого прироста их летных данных должна была быть получена за счет моторов М-106 и М-107, более мощных, чем серийный М-105ПФ. Вооружение их пока оставалось на прежнем уровне или даже облегчалось, но выпускался и Як-9Т с 37-мм пушкой.

 

Главный конструктор горьковского авиазавода № 21 Семен Алексеевич Лавочкин стремился соединить прирост всех летных характеристик с повышением огневой мощи в одном самолете, не предпринимая рискованной замены отработанного и проверенного в эксплуатации мотора новым. В этом он опирался на опыт улучшения конструкции и аэродинамики своих машин, что делалось совместно с ЦАГИ, в том числе и на улучшенных самолетах Ла-5 М-82Ф № 39210206 и Ла-5 М-71Ф № 39210204.

Руководители горьковского авиационного завода № 21 им. Серго Орджоникидзе — Главный конструктор С. А. Лавочкин, парторг А. В. Агуреев и директор С. И. Агаджанов у истребителя Ла-5ФН
Фото: http://waralbum.ru

На них всасывающий патрубок приводного центробежного нагнетателя мотора (ПЦН), который выступал над капотом, ухудшая обзор пилоту, перенесли вниз, а маслорадиатор сдвинули из-под носовой части назад. Это потребовало удлинения трубопроводов маслосистемы, но сопротивление этого агрегата стало меньше. Переделали конфигурацию центроплана, улучшили герметизацию капота, фюзеляжа, кабины и ниш шасси. Конструкцию облегчили, тщательно обрезав все мелкие «лишние» участки стыков деревянных силовых элементов, которые обычно «торчали» внутри серийного фюзеляжа, зашкурили потеки клея и лакокрасочного покрытия — ЛКП.

 

Большие преимущества сулил мотор М-71, но его никак не могли довести, потому Лавочкин ориентировал своих подчиненных на его вариант с непосредственным впрыском топлива ФН. Летчик Н. В. Адамович начал испытания Ла-5Ф № 39210206 14 декабря 1943 г. Результаты были положительными, но самолет не предназначался для запуска в серию, а служил лишь для отработки отдельных элементов нового истребителя. Проект приказа по НКАП о постройке двух его опытных образцов был подготовлен еще 13 октября 1943 г.

Заместитель Главного конструктора ОКБ-21 Семен Михайлович Алексеев — руководитель проектирования самолета Ла-7 (послевоенный снимок)
Фото: http://www.federalspace.ru

Чертежи были выполнены в очень короткое время под руководством С. М. Алексеева, заместителя Главного конструктора ОКБ-21, а сам Лавочкин в то время занимался организацией филиала своего ОКБ на вернувшемся в Москву из эвакуации заводе № 381. В разработке нового истребителя Алексееву помогали ведущие сотрудники ЦАГИ во главе с начальником института Шишкиным. Особую роль в создании аэродинамического облика нового истребителя сыграли профессора С. Л. Зак и А. К. Мартынов.

 

Мотор остался тот же, что и на серийных самолетах Ла-5ФН — двухрядный звездообразный 14-цилиндровый М-82ФН, форсированный и оснащенный агрегатом непосредственного впрыска топлива в цилиндры НБ-3У. На взлете он развивал 1 850 л. с., у земли на боевом режиме его мощность достигала 1 530 л. с., на I границе высотности 1 650 м — 1630, а на II границе высотности 4 650 м — 1 460 л. с. Применение воздушного винта ВИШ-105СВ4 с мах-устойчивыми профилями лопастей повысило тягу при той же мощности на валу и обеспечило прибавку скорости 11 км/ч. А новая схема подключения механизма управления шагом винта исключила опасность его «раскрутки» в пикировании. Переделка дефлекторов системы обдува цилиндров дала еще 10 км/ч. Новая пневматическая система запуска позволила убрать с кока винта портящий его обтекаемость храповик подсоединения к автоавиастартеру.

 

Массивные выхлопные коллекторы Ла-5 были заменены индивидуальными патрубками, которые удалось компактно вывести под уменьшенные створки, через которые выходил охлаждающий мотор воздух. Они были удалены от центроплана, а выходные отверстия были уже, чем на Ла-5ФН. Новый фюзеляж больше не повторял у кабины «узкие» обводы прототипа Ла-5 самолета ЛаГГ-3, определявшиеся его рядным мотором М-105, и не имел уступа в зоне перехода к капоту. Все это не только дало дополнительное снижение сопротивления, но и оттянуло начало срыва потока над средней частью крыла до углов атаки 20 … 22°, существенно улучшив маневренность машины.

Опытный истребитель Ла-5 М-71Ф отличался от серийного самолета капотом увеличенного диаметра, нижним расположением входного патрубка нагнетателя и сдвинутым назад маслорадиатором.
Фото: Архив автора

В отличие от Ла-5Ф № 39210206, в новом проекте вход воздуха ПЦН переместили в центроплан, улучшив обтекание всей носовой части. Давление набегающего потока там было меньше, но снизились и потери за счет уменьшения длины труб до расположенного за мотором нагнетателя. А освободившееся место под капотом можно было использовать для установки третьей пушки. Первоначально ориентировались на серийные орудия СП-20 (ШВАК), но появилась новая пушка Б-20 системы Березина. При весе 25 кг она была почти вдвое легче ШВАКа, а ее снаряд имел на 50 м/с большую начальную скорость, что при таком же секундном залпе давало преимущество в дульной мощности почти на 15 %. Под нее проектировались новые электрические механизмы — спусковой и синхронизатор с меньшими потерями темпа стрельбы. Для радиостанции была сделана безмачтовая антенна, что улучшило обтекание хвостовой части.

Истребитель Ла-5 «улучшенный» № 39210206 с мотором М-82ФН отличался повышенной скоростью за счет более совершенной аэродинамики
Фото: Архив автора

Крыло тоже изменилось. Обводы центроплана упростили, стенки лонжеронов его и консолей были уже не деревянными, а выполнялись из дюраля Д16Т, а полки — из менее дефицитной стали 30ХГСА. Их объем уменьшился, и это позволяло несколько увеличить баки. Под крылом остались два ухвата под ФАБ-100 или меньшие бомбы.

 

В декабре 1943 г. Ла-5ФН «улучшенный», как называли машину, был построен опытным цехом завода № 21. Чтобы ускорить его сдачу, сроки остальных работ, кроме делавшейся с опережением машины № 39210206, цеха были «сдвинуты вправо», но успеть к заданной дате выкатки 15 декабря не удалось. А когда самолет был готов, надолго испортилась погода, и только 30 января 1944 г. Н. В. Адамович поднял его в первый полет.

Истребитель Ла-5 «эталон 1944 г.» — опытный образец самолета Ла-7
Фото: Ахив автора

Летная жизнь этой машины вскоре оборвалась из-за отказа мотора, и Адамовичу пришлось прыгать с парашютом, авария из-за производственного брака задержала испытания, которые продолжили на второй машине — ее облетал Г. М. Шиянов 1 февраля. Испытания прошли в ударном темпе: летчики ЛИИ НКАП достигли скорости у земли 630 км/ч, а на высоте 6 000 м — 685 км/ч.

Главными отличиями Ла-5 «эталона 1944 г.» от серийного Ла-5 были компоновка силовой установки, фюзеляж и крыло
Фото: http://aviadejavu.ru

Проводившие Государственные испытания самолета пилоты НИИ ВВС выполняли полеты на режимах, рекомендованных в строевой эксплуатации и учитывавших особенности боевого применения истребителей по опыту войны. Поэтому полученные ими данные были несколько ниже. У земли при ограниченном наддуве они намерили только 597 км/ч — это было лучше, чем у опытного Ла5ФН лишь на 4 км/ч. Но на I границе высотности 3 250 м прирост достиг 44 км/ч (получено 670 км/ч), на промежуточной высоте 5 000 м достигли скорости 661 и на II границе 6 000 м — 680 км/ч (прибавка 32 км/ч). С весом 3 250 кг на 5 000 м самолет выходил за 4,45 мин, обгоняя опытный Ла-5ФН на четверть минуты.

Двигатели М-82 конструкции А. Д. Швецова на конвейере завода № 19 в г. Молотове (Пермь)
Фото: http://waralbum.ru

Госиспытания завершились быстро, и 15 марта 1944 г. Постановлением Государственного комитета обороны № 5404 самолет был принят на вооружение. Хотя сам Лавочкин обозначил машину как «Ла-5 эталон 1944 г.», в серию она запускалась под новым обозначением Ла-7.

 

«Немедленно приступить к производству…»

 

Весной 1944 г. разворачивались грандиозные стратегические наступательные операции, целью которых было освобождение Правобережной Украины и Крыма, а также снятие блокады с Ленинграда, и фронт требовал скорее поставить новые истребители в полки ВВС. Не дожидаясь устранения заводом № 21 мелких замечаний Заказчика и готовности пушек Б-20, Наркомат авиапромышленности 22 марта издал приказ № 210с:

 

«…В исполнение постановления ГКО:

1. Зам. наркома, нач. ПГУ Воронину, гл. конструктору Лавочкину и директорам заводов 21 Агаджанову и 381 Журавлеву немедленно приступить к производству самолетов Ла-7 с мотором АШ-82ФН с серийным вооружением двумя пушками ШВАК 20 мм…

2. Установить план: на заводе 21 — с 20 самолетов в мае до 250 в августе, на заводе 381 с 5 самолетов в июне до 25 в августе.

 

Переход на выпуск Ла-7 осуществить без снижения достигнутого уровня выпуска самолетов по заводу 21 — 17 в сутки, по заводу 381 — 3 в сутки».

 

Значительная часть замечаний относилась к силовой установке и к самому мотору М-82ФН, который серийно выпускался уже более года, а с 1 апреля 1944 г. за ним официально закрепили индекс АШ-82ФН по инициалам Главного конструктора Аркадия Дмитриевича Швецова. Отмечались неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска, течи масла. Не везде удачная конструкция капота, дефлекторов и выходных каналов системы охлаждения вызывала перегрев головок цилиндров, а горячий, смешанный с парами бензина и выхлопом воздух заполнял кабину. Масло же, наоборот, поступало в мотор слишком холодным и густым.

Серийный истребитель Ла-7 – представитель последнего поколения советских самолетов, созданных в ходе Великой Отечественной войны
Фото: http://propjet.ucoz.ru

Планер самолета особых нареканий не вызывал, хотя по требованиям технологов пришлось несколько переделать крыло, и оно потяжелело на 45 кг. На Ла-7 вновь появилась мачта антенны, «съевшая» 5 км/ч скорости, но без нее требуемую дальность связи получить не удавалось. После всех этих доработок летные данные чуть снизились, но самолет оставался самым скоростным отечественным серийным истребителем, уверенно обгоняя Як-3 и Як-9У в их серийном исполнении.

 

А вот с вооружением дело обстояло хуже. Три орудия ШВАК скомпоновать не удалось, но и более компактные Б-20 опытной серии не вписались в конструкцию, так как были поставлены с односторонними механизмами подачи ленты и выброса гильз. На испытаниях пушка Б-20 показала данные ниже заявленных, слишком велики были усилия перезарядки и протягивания ленты. На повторных испытаниях 31 мая трехточечного Ла-7 подвели синхронизаторы. Легкие орудия Шпитального Ш-20 и Владимирова В-20 тоже пока не были приняты на снабжение ВВС, и самолет пошел в серию с двумя старыми СП-20.

Митинг по поводу передачи очередной партии истребителей Ла-7 на заводе № 21 в Горьком — 1945 г. Самолет с тремя пушками Б-20
Фото: http://topwar.ru

Требование не допустить снижения общих темпов поставок головному заводу № 21 выполнить удалось, хотя изменения в конструкции потребовали не только переписывания большого количества техпроцессов, но и изготовления новых шаблонов, стапелей, десятков комплектов штамповочных форм-блоков и даже выклеенных «болванов» фюзеляжа.

 

По итогам 1944 г., в Горьком было сдано 1 558 серийных Ла-7 и 3 503 штуки Ла-5, что на 442 машины превысило программу 1943 г. и на 57 штук перекрыло даже скорректированный в сторону увеличения годовой план. Но в справке по предварительным итогам работы НКАП в 1944 г., подписанной 6 января 1945 г., на 31 декабря за 21-м заводом значится не 5 061, а только 4 981 Ла-5 и Ла-7. Московский завод № 381 в 1944-м построил 638 самолетов Ла-7 и получил «нагоняй» — в этом документе за ним значится только 834 штук Ла-5 и Ла-7, а должно было быть на 40 машин больше. В том же году к производству Ла-7 присоединился и завод № 99 в УланУдэ, сдав 40 машин — тоже меньше плана.

Головной серийный экземпляр истребителя Ла-7 выпуска московского авиазавода № 381
Фото: http://grafiq.ru/lavochkin-la-7

Однако все понимали, что план писали «с запасом», и особых санкций это не вызвало. А долги — это либо готовые машины, которые не успели облетать по зимней непогоде, либо машины, ожидавшие устранения замечаний военприемки, зачастую мелких. По ним «рассчитались» уже в первые дни января.

 

Новый 1945 г. все три завода встретили с налаженным производством Ла-7. За год предыдущий в строевые части было отправлено 1 044 таких истребителя, а до 1 мая 1945 г. — еще 1 913, что было почти вдвое больше, чем Як-3. В этом году завод № 21 построил более 2 500 «самолетов тип 45», как в Горьком именовали Ла-7, 381-й сделал 660 (по другим данным — 684 самолета, в том числе 49 — из готовых агрегатов, полученных из Горького), а 99-й — 210 самолетов Ла-7.

 

С окончанием войны с Германией объем выпуска стал снижаться — экономика «переводилась на мирные рельсы». Горьковский авиазавод № 21 и московский 381-й завершили производство одноместных Ла-7 осенью 1945 г., но уже в мае значительная часть мощностей авиазаводов была переведена на товары народного потребления. Так, 21-й завод стал делать мебель, а московский 381-й — катера, байдарки и домашнюю утварь. Все это тоже было нужно возвращавшейся к обычной жизни стране. К концу года сдал свою последнюю «семерку» и завод № 99 в Улан-Удэ.

 

Для этих предприятий завершилась эпоха «деревянного самолетостроения», и они вступили в полосу реконструкции для перехода на выпуск цельнометаллических самолетов на основе плазово-шаблонного метода сборки и увязки технологической оснастки. Новый истребитель Ла-9 при всей, на первый взгляд, схожести был совершенно другим и «снаружи» (обводы), и «внутри» по конструкции и оборудованию. Для его освоения требовалось много времени и ресурсов.

С построенной во второй половине 1946 г. малой серией двухместных учебно-тренировочных истребителей общий выпуск Ла-7 в Горьком составил 4 357 машин. Итак, три завода построили 5 909 самолетов Ла-7 всех вариантов, включая опытные машины — два первых летных образца, и ряд интересных самолетов, о которых мы расскажем на страницах истребительной серии «Авиакаталога».

 

Продолжение следует

 

 

Напоминаем Вам, что в нашем журнале «Наука и техника» Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

 

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

naukatehnika.com

Цельнометаллический Ла-7 » Военное обозрение

На пути к совершенству

В КБ Лавочкина ни на минуту не прекращалось совершенствование самолета воздушного боя. Все новинки авиационной промышленности и смежных отраслей рассматривались, проверялись и в случае положительного эффекта внедрялись на истребителе. Например, летом 1944 года прошел стендовые испытания мотор АШ-83. Его взлетная мощность по сравнению с АШ-82ФН возросла незначительно, всего на 50 л.с. (менее 3 процентов), но в совокупности с боевым режимом и большей высотностью он обещал заметное улучшение летных характеристик, и Лавочкин немедленно устанавливает его на Ла-7. В августе опытный истребитель впервые превысил 700-километровый рубеж скорости.

Вслед за этим перспективный, как казалось, мотор установили на новый истребитель «120». Самолет внешне почти не отличался от предшественника Ла-7, но если заглянуть под обшивку, то можно было обнаружить немало изделий из металла, снизивших вес планера почти на 150 кг. За счет более рациональной конструкции фюзеляжа, состоявшего из передней металлической и задней деревянной частей, удалось расширить кабину пилота. Крыло стало однолонже-ронным, а вес его одного квадратного метра снизился до 22 кг. У Ла-5 этот параметр достигал 23,8 кг, у Bf 109G-2 — 22 кг, а у Р-39 «Аэрокобра» — 21,4 кг. Шасси облегчили на 22 кг.

Замена синхронных пушек ШВАК на НС-23С калибра 23 мм, установленных на новом ферменном лафете, увеличила секундный залп бортового оружия почти в 1,5 раза. Но, пожалуй, самым важным отличием стало крыло с ламинарным профилем, позволившее увеличить скорость на 20 км/ч.

Самолет «120»

Испытания опытного самолета начались в январе 1945 года, и в июле на нем достигли скорости 735 км/ч, что на 24 км/ч превышало аналогичный показатель Ла-7 с таким же мотором. И все это на номинальном режиме работы двигателя, а ведь у него имелся резерв — боевой режим, который, правда, не довелось опробовать. Дело в том, что АШ-83 требовал доводки, за время испытаний сменили пять моторов. Видимо, это обстоятельство стало причиной прекращения дальнейшей работы над ним. Пользуясь случаем, отмечу, что после войны ряд технических решений, опробованных на АШ-83, использовали при создании двигателя АШ-82Т, но он появился, когда самолеты-истребители перешли на реактивную тягу. АШ-83 решил судьбу самолета «120», и два его экземпляра остались в разряде опытных.

Прямым развитием истребителя стал самолет «126», проектировавшийся под мотор АШ-83, но из-за прекращения производства последнего на него поставили проверенный АШ-82ФН. На этой машине окончательно отработали крыло с ламинарными профилями. Давление на поверхности этого крыла распределялось так, что отпала необходимость в предкрылках. В результате у самолета, по сравнению с Ла-5 и Ла-7, исчез серьезный дефект, связанный с несинхронным выпуском предкрылков, а летчик чувствовал приближение к критическому углу атаки по легкому подрагиванию ручки управления. В штопор самолет входил плавно и при правильной координации органов управления им выходил из него без запаздывания.

Летные испытания (летчики А.В. Давыдов, И.Е. Федоров и А.А. Попов), завершившиеся в апреле 1946 года, не выявили особых преимуществ в летных характеристиках машины по сравнению с Ла-7, за исключением вооружения, состоявшего из четырех синхронных пушек НС-23с. Их секундный залп возрос до 6 кг, в то время как у Ла-7 с тремя Б-20 он не превышал 3,1 кг. Такого история мирового самолетостроения еще не знала. Это был беспрецедентный случай создания синхронного механизма для пушки такого большого калибра и к тому же с подвижным стволом. Но конструктор авиационного вооружения А.А. Рихтер блестяще справился с поставленной задачей. Нельзя не отметить и летчика-испытателя К.Н. Новикова, доводившего пушечную установку на истребителе. В одном из полетов из-за обрыва тяги синхронного механизма были прострелены лопасти винта, но пилот благополучно посадил раненую машину. Этот случай еще раз подтвердил возможность стрельбы из четырех пушек через трехлопастный винт.

«126-й», как и самолет «120», остался в разряде опытных. Но труд коллектива Лавочкина не пропал даром. Технические решения, отработанные на этих истребителях, были затребованы при создании будущего Ла-9, или, как его еще называли, «Цельнометаллический Ла-7».

Самолет «130»

Эту машину проектировали под двигатель АШ-83. Ожидалось, что ее максимальная скорость достигнет 725 км/ч на высоте 7500 м, дальность — 1450 км, а потолок — 10 500 м. Но запланированного двигателя, как вы уже знаете, так и не дождались, и его заменили испытанным в боях АШ-82ФН. Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 года на заводе № 21. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки, на завод № 301, куда к тому времени вернулось ОКБ Лавочкина. Заводские испытания, в ходе которых выполнили 30 полетов, завершились в мае 1946 года.

Девятого июня самолет предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер-летчик В.И. Алексеенко и летчик-испытатель А.Г. Кубышкин. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. Восьмого июля машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения.

Следует отметить, что НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доводкой машины. В частности, в его стенах доработали систему управления, доведя до нормы нагрузки на ручку управления. Научно-испытательный институт ВВС сделал то, что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно, по рекомендации будущего академика Г.П. Свищева, заострили носик профиля центроплана, значительно улучшив штопорные свойства самолета.

В испытаниях нового истребителя принимали участие А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, А.Г. Терентьев, Трофимов, А.П. Супрун, Герои Советского Союза И.В. Тимофеенко, В.Г. Масич, а также А.Г. Кочетков, Ю.А. Антипов, Л.М. Кувшинов и Г.А. Седов, позже получившие звание Героя Советского Союза.

В акте по результатам государственных испытаний пилоты отмечали: «Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном Ла-7. Наличие радиополукомпаса, авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика («свой — чужой». — Примеч. авт.) позволяют пилотировать самолете сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко. Отсутствие на самолете автоматики винтомоторной группы является для современного истребителя существенным недостатком…

По своим габаритам кабина вполне удовлетворяет летчика-истребителя, посадка удобная и при длительном полете не утомляет летчика… Обзор вперед и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка (антенна. — Примеч. авт.) радиополукомпаса.

На рулении самолет ведет себя хорошо, стопор костыля работает нормально. Взлет на самолете «130» аналогичен взлету Ла-7. После отрыва и на наборе устойчивость самолета вполне достаточная.

Техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете «130» такая же, как и на Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на Ла-7…

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Сваливание в штопор предупреждается легким вздрагиванием самолета. Вход в штопор не резкий и без особого труда может быть предупрежден летчиком дачей обратной ноги. Поведение самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7…

Пикирует самолет устойчиво, без тенденций к затягиванию и без закручивания. Допустимая скорость пикирования 700 км/ч по прибору на выводе является недостаточной, необходимо ее повысить до 750 км/ч… Самолет может летать по горизонту с брошенной ручкой…»

В том же документе отмечалось, что по дальности и продолжительности полета на наивыгоднейшем режиме самолет «130» имел значительное преимущество перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Это преимущество самолета «130» в дальности может быть использовано для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии дальнейшего увеличения запаса горючего.

По мощности огневого залпа самолет «130» имел значительное превосходство перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые задачи самолет «130» мог выполнять днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях. Для производства ночных полетов самолет не оборудован, что ограничивало его боевое применение.

В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневрах на высотах 2000—6000 м самолеты «130» и Ла-7 равноценны. В течение 20—25 минут боя могли зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня…

В воздушном бою с Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000—5000 м последний имел незначительное преимущество перед самолетом «130». На левых и правых виражах самолет Як-3 заходил в хвост самолету «130» на дистанцию 200—300 метров через 5—6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000—5000 м самолет Як-3 также имел преимущество перед самолетом «130».

«130-й» имел значительно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с немецким FW190 и американским истребителем Р-47 «Тандерболт». В то же время выявилось 117 дефектов самолета, его оборудования и вооружения. Семнадцать из них требовалось устранить в первую очередь.

От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. Прежде всего, новый самолет был цельнометаллической конструкции, что снизило вес планера. Крыло стало одно-лонжеронным с работающей на кручение обшивкой. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем, достигнутого с помощью зализов, или, как их тогда называли, ферингов, способствовал снижению лобового сопротивления.

Улучшили температурный режим кабины пилота благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника.

Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков в крыле до пяти с общей емкостью 850 литров (на опытной машине они вмещали 825 литров).

Самолет «130» — прототип Ла-9 — на испытаниях

Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23С с боезапасом 300 патронов. Следует отметить, что будущий Ла-9, оснащенный одними из лучших пушек, по праву считался самым вооруженным поршневым истребителем. Управление огнем — пневмоэлектрическое, позволявшее вести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных машинах прицел ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н (заводское обозначение «97-П»). Этот оптический прицел, разработанный в ОКБ-16, являлся копией английского прицела МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны. В носке правой половины центроплана (в плоскости выпущенной правой стойки шасси) устанавливался фотопулемет «Файр-чальд» тип «6».

В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением изделие «48» (тип «48»). В частях он получил официальное обозначение Ла-9. Первые четыре серийные машины завод построил в августе этого же года, но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику.

В 1947 году первые 30 машин отправили на войсковые испытания в 176-й гвардейский иап (командир подполковник К.К. Котельников), дислоцировавшийся в Подмосковье на аэродроме Теплый Стан. Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад их небо содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои. Воздушные бои, проведенные с реактивными истребителями МиГ-9 в ходе войсковых испытаний Ла-9, завершились в декабре 1947 года и показали, что на горизонталях Ла-9 заходили в хвост «мигам» на втором-третьем виражах, но реактивные истребители, имея большую скорость, быстро уходили от них.

В 1948 г. в полку создали пилотажную группу, летавшую на Ла-9. Ее возглавил Герой Советского Союза С.А. Куманичкин (впоследствии командир 176-го иап). Эта группа демонстрировала высший пилотаж на воздушном параде в Тушино в августе 1948 года.

С 1947 года началось перевооружение на Ла-9 ряда других полков ВВС и авиации ПВО. К концу года эти истребители эксплуатировались в частях, входивших в состав 1, 2,4, 9,11, 14,16 и 17-й воздушных армий. Они дислоцировались не только на территории СССР, но также в Польше, Румынии, Северной Корее и Китае. Например, в состав 83-го смешанного авиакорпуса на базе Порт-Артур в Китае входил 351-й иап, вооруженный Ла-9.

Переход частей на эти машины проходил вплоть до середины 1951 года. Так, 19-й иап ПВО, дисло-цировшийся на аэродроме Васьково под Архангельском, сменил английские «Спитфайры» IX на Ла-9. Одним из последних в мае 1951 года освоил новую машину 401 -й иап 297-й иад.

Небольшое количество Ла-9 и УТИЛа-9 эксплуатировали в Ейском и Батайском авиационных училищах до 1952 года. Причем выпускники этих училищ после непродолжительного переучивания пересаживались на реактивные МиГ-15.

В ходе эксплуатации Ла-9 и его учебного варианта, УТИЛа-9, в 1949 году дал о себе знать массовый дефект — деформация 12-го шпангоута, что явилось следствием перетяжеления машины. Тем не менее летчики хвалили Ла-9 за маневренность и управляемость. К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9, а в авиации ПВО — 245, и в боевых действиях они не участвовали.

Самолет «132» с мотором АШ-82М

В мае 1947 года летчики А.Г. Терентьев и К.Ф. Во-лынцев провели в НИИ ВВС контрольные испытания двух серийных машин, подтвердившие ранее полученные характеристики, за исключением дальности. При полетном весе 3675 кг в первый самолет заливали 850 литров, а во второй — 825 литров горючего. Техническая дальность на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 м, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при продолжительности полета 5 часов 09 минут против 1735 км и 4,5 часа у опытного самолета. Скоростная дальность при полете с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 м составили 1060 км при продолжительности 3 часа 21 минута.

Надо отметить, что в ходе эксплуатации Ла-9 нарушения работы механизма синхронизации были редкостью, но об одном случае следует рассказать. Во время заводских испытаний летчиком Г.С. Большаковым серийного Ла-9 при стрельбе из пушек оторвались лопасти воздушного винта. К счастью, пилот сумел посадить машину, лишенную тяги. Последовавшее расследование показало, что моторный завод по ошибке прислал двигатель с другим передаточным числом редуктора.

Начиная с 1947 года Ла-9 можно было встретить в частях, входивших в состав 1, 2, 4-й (Польша), 9-й (Корея — Маньчжурия), 11, 14, 16 и 17-й (Румыния) воздушных армий, а также в Московском военном округе.

Ла-9 постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 году в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины. На один истребитель установили автомат переключения скоростей нагнетателя АПСН-44, внедренный в серию уже на Ла-11.

В 1946 году построили истребитель «133» с более мощным и высотным двигателем М-93. Это повлекло за собой установку новых маслорадиатора и всасывающего патрубка. Возросла длина машины. Ее вооружение также состояло из четырех синхронных пушек НС-23С, а взлетный вес достиг 3500 кг, что почти на 100 кг больше, чем у Ла-9. Ожидалось, что его скорость достигнет 740 км/ч на высоте 6500 м, но заводские испытания, начатые 10 января 1946 года, показали полную непригодность мотора для полетов, и в 1947 году на машину поставили АШ-82М, и тоже опытный. Но и с ним самолет остался в единственном экземпляре.

Весной 1949 года на Ла-9 прошел испытания и был рекомендован к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор.

Спарка УТИ Ла-9

Учебно-тренировочный истребитель, получивший первоначально обозначение «140», а затем Ла-9В (вывозной), отличался двухместной кабиной сдублированными приборами, как пилотажно-навигацион-ными, так и контроля ВМГ, сдвоенным управлением самолетом и двигателем, а также неубирающимся костыльным колесом. Количество бензобаков сократили до трех, сохранив одну пушку НС-23 с боезапасом 100 патронов.

Дополнительно установили оборудование для ночных полетов, шторки для обучения полету по приборам в передней кабине, фотоустановку для плановой съемки, переговорное устройство и приспособление для буксировки мишени-конуса, предназначенной для учебных летчиков-истребителей.

В мае 1947 года Ла-9В прошел заводские испытания, выполнив восемь полетов, а 2 июня начались его государственные испытания. Ведущим инженером и вторым пилотом на этом этапе был В.И. Алексеенко, а ведущим летчиком — И.М. Дзюба.

Как и любая новая техника, Ла-9В обладал рядом дефектов и недостатков, но по пилотажным и летно-техническим данным, а также по объему оборудования мог широко использоваться в школах и частях ВВС в качестве учебно-тренировочного истребителя. По пилотажным качествам, устойчивости и управляемости самолет был аналогичен одноместному боевому Ла-9 и доступен летчикам средней квалификации для пилотирования как из передней, так и из задней кабины.

Серийное производство спар-ки началось в апреле 1948 года на заводе № 99 в г. Улан-Удэ под обозначением УТИ-Ла-9 (УТИЛа-9, изделие «49»). В этом же году машину № 49990609 перебазировали в НИИ ВВС для проведения контрольных испытаний. После их завершения самолет передали на 301-й завод, где пушку заменили пулеметом УБС, а прицел АСП-1Н — АСП-ЗН. Одновременно установили новое светотехническое и противопожарное оборудование. Костыль заменили новым, как на Ла-11.

В таком виде самолет прошел государственные испытания и был рекомендован в серию. Ведущими по машине были летчик П.М. Стефанов-ский и инженер-летчик И.Н. Соколов.

Серийный самолет Ла-9

В заключении акта по результатам государственных испытаний отмечалось, что применение пулемета УБС позволило использовать самолет для учебно-тренировочных полетов со стрельбой не только по наземным, но и по воздушным целям (при стрельбе из пушки имелась большая вероятность поражения не только мишени — конуса, но и буксировщика). Тем не менее завод выпускал спарки и с пушками НС-23.

С 1947 года 99-й завод строил и боевые машины. Испытания первой из них, собранной из деталей Горь-ковского завода, начались 9 июля.

К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9, а в истребительной авиации ПВО — 245. Часть машин отправили в дружественные страны. В этом же году на ремонтных базах авиации ВМС 100 истребителей переделали в учебно-тренировочные УТИЛа-9. Остальные, находившиеся в строю, подверглись модернизации. На них установили светотехническое оборудование для полетов в темное время суток и мягкие бензобаки.

К сожалению, как при сдаче Ла-9 заказчику на заводе, так и в ходе эксплуатации не обходилось без аварий. Только в 1948 году произошли четыре поломки шасси — в момент посадки складывалась одна из основных стоек. Были и другие дефекты, но утверждать, что самолет страдал какими-то врожденными пороками, нельзя.

В заключении акта по результатам государственных испытаний самолета «130» говорилось, что «в целях дальнейшего повышения летно-тех-нических данных самолета «130», а также для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета считать необходимым в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км». Этот документ, ставший основанием для создания будущего Ла-11, был утвержден

Учебно-тренировочный истребитель Ла-9В
Ла-9В с силовой установкой от Ла-11. Ейское военное авиационное училище летчиков постановлением Совета Министров СССР 18 октября 1946 года

Учебно-тренировочных истребителей в те годы явно не хватало, и весной 1951 года военные выдали заказ заводам № 21 и № 99 на изготовление 100 комплектов деталей для переделки Ла-9 в двухместный вариант.

Ла-9 состоял на вооружении не только в ВВС Советского Союза, но также в Китае и в Северной Корее, где им и довелось воевать. Авиация Народно-освободительной армии Китая (НОАК) после окончания гражданской войны состояла из небольшого количества трофейных японских самолетов, сведенных летом 1949 года в единственную 1-ю авиаэскадрилью. После подписания советско-китайского договора на вооружение НОАК стала поступать советская военная техника, в том числе и самолеты.

Согласно плану, утвержденному в сентябре 1949-го заместителем главкома ВВС СА Ф.А. Агальцовым, в том же году китайцам запланировали передачу по 60 боевых и учебно-тренировочных Ла-9. Но поставки начались лишь в 1950 году. Поскольку производство этих самолетов прекратили, то машины передавались из строевых частей.

1-я аэ просуществовала недолго, и летом 1950 года на ее основе была создана 4-я смешанная авиабригада НОАК, где началась подготовка китайских летчиков. В конце октября 4-ю авиабригаду объявили боеготовой.

Для ускорения создания ВВС НОАК с конца 1951 года в Северный Китай начали перебазировать советские авиаполки. В числе первых были 304-й и 401-й иап 297-й иад, дислоцировавшиеся на аэродромах в Харбине и Гудяньцзы.

Поскольку в Корее уже шла война, то советские части в Китае заступили на боевое дежурство, которое вылилось лишь в поддержание готовности дежурных звеньев. Советские летчики выполнили лишь один вылет на перехват, и тот безрезультатный. На этих же аэродромах начались учебные полеты китайских летчиков. К 11 августа были подготовлены 43 китайских пилота, что позволило укомплектовать два полка 9-й иад НОАК, а личный состав 297-й иад осенью 1951 года вернулся в Советский Союз.

Ла-9В в полете. На заднем плане виден Ла-7УТИ

Ла-9 в Китае использовались для сопровождения бомбардировщиков Ту-2 и транспортных самолетов в борьбе с гоминьдановцами. Эти истребители прослужили в Китае до 1960 года.

В марте 1951 года в Корее была создана Объединенная воздушная армия (ОВА), располагавшая только шестью Ла-9, дислоцировавшимися на аэродроме Синьчжоу.

Но этими поставками Ла-9 в Корею Советский Союз не ограничился, хотя общее количество пока не известно. Переучивание корейских летчиков происходило в Китае.

Первый случай боевого применения северокорейских истребителей, видимо, имел место 20 июня, когда пару Ла-9 атаковало около десятка «сейбров». Как следует из зарубежной прессы, в воздушном бою летчик Пак Ки Раку, впоследствии герой КНДР, сбил два реактивных и один поршневой истребитель противника. В тот же день американцы перехватили еще пару корейских Ла-9. Но результаты этого, как, впрочем, и предыдущего боя, вызывают сомнение, поскольку борорься с реактивными истребителями летчики Ла-9 могли лишь на горизонталях, а этот вид боя считается оборонительным. Одержать же победу летчик Ла-9 мог лишь при благоприятном стечении ряда обстоятельств.

По этой причине северокорейцы начали применять Ла-9 в качестве ночных бомбардировщиков с подвешенными под крылом бомбами. В 1953 году им довелось наносить удары по острову Чходо и столице Южной Кореи Сеулу. Судя по американским данным, 1 июля были сбиты два Ла-9, а спустя полмесяца еще один Ла-9. Обе победы приписываются ночным истребителям F4U.

topwar.ru

Истребитель Ла-7. — Российская авиация

Истребитель Ла-7.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.

Вслед за «дублером» Ла-5ФН № 39210104 ОКБ Лавочкина совместно с ЦАГИ доработало еще одну машину, № 39210206, ставшую последней ступенькой к будущему Ла-7. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором, разметенным за пятым шпангоутом фюзеляжа. Испытания машины, ставшей фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывались новые технические решения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ), начались зимой 1943/1944 года. Ее жизнь оказалась недолгой: 10 февраля она потерпела аварию. В тот день на самолете, пилотируемом летчиком ЛИИ Н.Адамовичем, из-под капота мотора вырвалось пламя и испытателю пришлось покинуть на парашюте горящий Ла-5.

Но в целом самолет № 39210206 свою задачу выполнил, а 1 февраля 1944 года летчик-испытатель ЛИИ Г.М.Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 «эталон 1944 года». В отличие от предшественников на нем установили винт ВИШ-105 В4 со специальным профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращавшихся с околозвуковой скоростью. Вместо двух пушек СП-20 поставили три синхронных Б-20. Маслораднатор в соответствии с рекомендациями ЦАГИ перенесли под фюзеляж, а патрубки, всасывающие воздух для охлаждения масла — в носок центроплана. Улучшили форму зализов между крылом и фюзеляжем, поставили индивидуальные патрубки на все цилиндры мотора, а на его капоте сократили число всевозможных крышек и уменьшили размеры боковых створок. Стойки основных опор шасси укоротили на 80 мм. Баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя, сместили назад, радиоприемник и передатчик расположили в хвосте фюзеляжа. Электросеть стала однопроводной. Были и другие, более мелкие доработки. Вес пустого самолета снизился на 71 кг, полетный — на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты.

С 16 февраля «эталон 1944 года» проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер В.П.Алексеенко и летчик А.Г.Кубышкин. Испытания пришлось прервать 20 февраля, когда оборвался один из шатунов в моторе. На ремонт ушло свыше двух недель. 22 марта из-за заводского брака на рулежке разрушился второй шпангоут. К этому времени удалось сделать лишь девять полетов, показавших, что максимальная скорость у земли возросла до 597 км/ч, на первой границе высотности (3250 м) — до 670 км/ч, а на второй (6000 м) — до 680 км/ч. Вертикальная скорость у земли составила 21 м/с, подъем на высоту 4000 м занимал 3,4 минуты.

Управлять самолетом стало легче, хотя из-за отсутствия триммера руля поворота летчику приходилось прикладывать значительные усилия, чтобы удержать истребитель от разворота. Температура в кабине пилота, доходившая порой до +40°С, приносила пилоту немалые неудобства. Из-за плохой вентиляции постоянно чувствовалось присутствие отработанных газов и запах горелой резины.

Но по летным данным самолет можно было считать одним из лучших истребителей. В выводах отчета по государственным испытаниям отмечалось: «Модифицированный самолет Ла-5 эталон 1944 г. по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств».

Специалисты НИИ ВВС знали, что писать, ведь через их руки проходили не только советские боевые машины, но и трофейные немецкие, а также поступавшие из Великобритании и США самолеты.

В заключении того же отчета говорилось: «Заданные постановлением ГОКО (Государственного комитета обороны) № 5404 от 15 марта 1944 года для улучшенного Ла-5 максимальная скорость 685 км/час на высоте 6000 м и полетный вес 3250 кг практически достигнуты.

Рекомендовать в серийное производство самолет Ла-5 эталон 1944 года (Ла-7), как имеющий значительные преимущества в летных данных над Ла-5, с устранением отмеченных дефектов. Так как на самолете установлены опытные пушки Б-20, испытания которых не закончены в НИИ АВ ВВС, считать целесообразным выпускать самолеты с серийным вооружением, т.е. две пушки СП-20 с боезапасом 340 патронов…»

Лишь в июне — июле 1944 года в НИИ ВВС удалось провести первые испытания трех синхронных мушек Б-20. Они выявили, что при выбросе гильз в воздух из зализов крыла случались повреждения консолей крыла и хвостового оперения. Машину доработали, сделав выброс гильз под фюзеляж, и в сентябре вновь испытали в НИИ ВВС. В серийное производство трехпушечный вариант пошел летом 1945 года.

Войсковые испытания Ла-7 проходили с 15 сентября по 15 октября 1944 года во время Рижской операции Прибалтийского фронта в 63-м Гвардейском Вильненском ИАП (командир полка — Герой Советского Союза подполковник Горбатюк, заместитель командира ИАП — майор Шишкин). Полк имел 28 серийных Ла-7 производства московского завода № 381 (52-й и 53-й серий), выпущенных в июне-августе 1944 года, и два самолета завода № 21 (во время испытании оба вышли из строя, один из них — в бою). Полк базировался на аэродромах Пурайчай (площадка размером 200×1200 м с хорошими подходами) и Шауляй (большой стационарный аэродром с травяным покрытием). На всех Ла-7 стояли металлические лонжероны крыла, с воздушного винта сняли храповик, предназначавшийся ранее для запуска от автостартера, и насос НБ-ЗУ с маслофильтра, на некоторых машинах установили пылевые фильтры. Самолеты развивали максимальную скорость у земли на номинальном режиме работы мотора — 578 км/ч, а на форсаже — 644 км/ч, на 2-й границе высотности (5900 м) — 658 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 4,95 мин., а виража на высоте 1000 м — 20 с, набор высоты в боевом развороте равнялся 1400 м.

Из 116 групповых вылетов пилоты Ла-7 в 47 случаях встречались с группами самолетов противника. Общее число встреченных самолетов — 268, из них FW-190 — 254, Ме-109С, — десять, Me-110 — один, FW-189 — три. В 39 случаях встречи сопровождались боями.

За месяц полк сбил 55 самолетов противника (52 FW-190 и три Me-109G), потеряв восемь Ла-7, из них в бою — четыре и трех летчиков. Все не боевые потерн были связаны с отказом моторов: одна — при пробном вылете, а три — в полетах на боевые задания. Активность действий авиации противника за время войсковых испытаний понизилась, но были дни, когда отдельные самолеты делали по 5-6 боевых вылетов.

При полетах для прикрытия наземных войск и бомбардировщиков средняя продолжительность патрулирования над нолем боя занимала 30-40 минут, а весь полет — до 1 часа 10 минут. Для того чтобы лишить противника внезапности, патрулирование происходило на повышенной скорости и с маневром но высоте. Действия группы координировались радиостанцией наведения, расположенной на поле боя. Кроме того, постоянно поддерживалась связь между самолетами группы.

Улучшение летно-технических данных Ла-7 по сравнению с Ла-5 несколько изменило тактику наших истребителей над полем боя. У сковывающей группы отпала необходимость находиться с большим превышением над ударной, так как Ла-7, в случае необходимости, быстро успевал набрать высоту и занять выгодную позицию. По этой причине во всех случаях патрулирования при обнаружении самолетов противника, независимо от их числа, Ла-7 немедленно принимали бой.

Вылет на сопровождение штурмовиков происходил после их прохода над аэродромом. Средняя скорость при этом была 300-350 км/ч, а продолжительность — 30-40 минут. Во время работы штурмовиков на поле боя сковывающая группа Ла-7 держалась в стороне, вне зоны зенитного огня. При появлении истребителей противника она немедленно вступала в бой.

Отмечались случаи, когда самолеты FW-190 уходили из-под удара Ла-7 на бреющем полете после резкого снижения и торможения путем сброса газа и выпуска крыльевых щитков. Ла-7 прекращал атаку и выходил из боя с набором высоты, чтобы не попасть под огонь неприятеля. На лобовые атаки пилоты FW-190 решались в редких случаях, а Me-109G вообще от них уклонялись.

В боевом маневрировании Ла-7 по сравнению с FW-190 и Me-109 показали лучшую скороподъемность, догоняя их как на восходящих виражах, так и в боевом развороте. Опыт показал, что лучше уходить из-под удара противника, зашедшего в хвост, крутой восходящей спиралью. Ла-7 мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником.

В доказательство приведу такой пример. 25 августа группа майора Воронько из шести Ла-7 вылетела для расчистки воздушного пространства от самолетов противника. В итоге из 12 FW-190 и двух Me-109G было сбито семь самолетов, из них шесть — FW-190. С советской стороны был потерян один самолет, летчик спасся на парашюте.

В отчете по результатам войсковых испытаний отмечалось, что «…Ла-7 показал себя как современный скоростной маневренный истребитель, способный прикрывать действия наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождать штурмовую авиацию, осуществлять свободную охоту и воздушную разведку, расчищать воздух от самолетов противника, прикрывать аэродромы…, в отдельных случаях вести бомбометание. Высокие летные данные Ла-7 позволяют ему занимать выгодные позиции в воздушном бою…

Для безопасности полетов в облаках необходима установка авиагоризонта, для ориентировки в плохих метеоусловиях и при ведении воздушных боев на самолете Ла-7 желательна установка радиополукомпаса.

Техника пилотирования относительно проста и освоение его при переходе с Ла-5 для летного состава трудностей не представляет. Желательно устранить ненадежный выпуск предкрылков и тяжелое управление рулем поворота. Размеры кабины и обзор достаточны. Размещение рычагов управления удобное. Работу летчика в кабине усложняют высокая температура воздуха и плохая вентиляция, плохая система плечевых ремней, стесняющих движение летчика в бою, неудобная конструкция педалей».

В июне 1944 года на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской на Ла-7 начал переучиваться личный состав 9-го гвардейского истребительного авиаполка (командир А.Ф.Морозов). Среди летчиков полка были дважды Герой Советского Союза В.Д.Лавриненков и Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Через четыре месяца полк начал боевую работу в небе Прибалтики. Воюя на Ла-7, вторую золотую медаль Героя заслужил Амет-Хан Султан. Герои Советского Союза М.С.Твеленев (удостоен этого высокого звания 23 февраля 1945 года) и И.В.Тимофеенко (награжден 1 июля 1944 года) стали впоследствии летчиками-испытателями НИИ ВВС.

В декабре 1944 года командование 179-го Гвардейского трансильванского ИАП 3-й авиадивизии по поручению личного состава сообщило авиастроителям, что самолеты Ла-7 в воздушных боях имеют преимущества над всеми современными истребителями противника во всех вариантах ведения боя до высоты 5000 м (выше подниматься не доводилось). Летный состав самолет Ла-7 любит, верит в него и успению проводит на нем воздушные бои.

На Ла-7 И.Н.Кожедубу удалось первым из советских летчиков сбить реактивный истребитель Ме-262. Факт довольно известный и, несмотря на это, все же стоит привести описание боя словами Ивана Никитовича:

«19 февраля 1945 года Дмитрию Титареико и мне довелось встретиться с немецко-фашистским реактивным самолетом.

Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 м внезапно появился самолет. Он летит вдоль Одера на скорости, предельной для наших «Лавочкиных». Да это же реактивный самолет! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Летчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. Выжимаю из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под «брюхо» вражеского самолета. Хочется подробно рассмотреть его; если удастся — открыть огонь и сбить.

Титаренко не отстает. Зная, что он может поспешить, предупреждаю:

— Дима, не торопись!

Подхожу со стороны хвоста на расстояние пятисот метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолету. Но что такое? В него летят трассы: ясно — мой напарник все-таки поторопился! Про себя нещадно его ругаю; уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно-негаданно мне помогли: немецкий самолет стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает».

Хотя Ла-7 имел свои преимущества и считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны, летные происшествия с ним не были редкостью и главными причинами, как и на Ла-5, являлись производственные дефекты планера и винтомоторной группы, причем, судя по документам, последние проявлялись намного чаще.

Начиная с октября 1944 года по стране прокатилась волна катастроф Ла-7. У самолетов, выпущенных заводом № 21, разрушались крылья, причем, порой, в горизонтальном полете на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления был производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки крыла. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и исключения. Так, 22 октября 1944 года в 1-м запасном авиаполку в Арзамасе в полете сорвало кусок обшивки крыла размером 400×400 мм. Самолет сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, выровнявшего машину и севшего на повышенной скорости, удалось установить причину летного происшествия. В ноябре ВВС пришлось прекратить полеты всех Ла-7 21-го завода до устранения этого дефекта.

В начале эксплуатации Ла-7 нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес. Но особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, произошедшая в апреле 1945 года в одном из полков 5 ВА, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали и слесарь-сборщик решил этот вопрос по-своему — посадил болты лонжерона с помощью кувалды…

Для полноты изложения приведу пример еще одного, правда, не типичного летного происшествия. 14 февраля 1945 года летчику-испытателю завода № 21 Большакову предстоял полет на отстрел оружия. Только летчик прикоснулся к боевой кнопке, как лопасти винта срезало. Самолет, лишенный тяги, резко потянуло вниз, и пилоту ничего не оставалось делать, как выброситься с парашютом. Последовавшее расследование аварии показало, что на истребителе ошибочно установили шестерни привода синхронизатора с другой редукцией…

Самолет Ла-7, обладавший отличной маневренностью, высокой скоростью и сильным вооружением, как нельзя лучше соответствовал формуле А.И.Покрышкина: «Скорость — маневр — огонь». Но даже после войны он сохранил немало как конструктивных, так и производственных дефектов. Конечно, дефекты были присущи не только самолетам Лавочкина, их немало имелось и на истребителях Як-3 и Як-9. Они были связаны не только с предельно сжатыми сроками проектирования самолетов в военное время, но и с упавшей культурой производства в те тяжелые для страны годы.

Соответствие летных и весовых характеристик серийных самолетов их эталонам всегда было «головной болью» для заказчика и промышленности, поэтому приходилось постоянно проводить контрольные испытания машин. Не исключением был и Ла-7. В частности, испытания самолета № 45212225 в 1945 году выявили снижение максимальной скорости на 28 км/ч. Потребовались поиски причин этого и устранение выявленных дефектов.

В 1945 году вышло постановление ГКО, а 14 ноября в НКАП состоялось совещание по вопросу повышения качества боевых машин. Выступивший там П.А.Воронин сообщил, что по основному дефекту Ла-7 — высокой температуре в кабине — завод № 21 сделал три доработанных машины и предъявил их в НИИ ВВС, но из-за некачественного изготовления заказчик вернул их в Горький.

Более подробно состояние Ла-7 охарактеризовал С.А.Лавочкин. Из стенограммы его выступления видно, что из двенадцати дефектов, записанных в решении ГКО, самым главным была высокая температура в кабине летчика. Остальные являлись менее серьезными и девять из них, потребовавшие вмешательства конструкторов, оперативно устранили, в частности облегчили руль поворота, снизив этим нагрузки на педали. Серийный завод также устранил свои дефекты, в том числе несинхронное отклонение предкрылков. Но с жарой в кабине справились лишь частично, после очередного исследования самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ. Самое большое, что смогли сделать ученые и конструкторы — это обеспечить температуру воздуха в кабине в пределах от +15°С до +30°С. По сравнению с 50-градусной жарой на прежних машинах это был существенным прогресс. Кроме двух- и трехточечных вариантов Ла-7 с пушками ШВАК и Б-20 на некоторых машинах отрабатывалось и другое вооружение. Например, были опытные варианты с двумя синхронными НС-23С и тремя пушками CШ-20 Шпитального (последним вариант выпустили по распоряжению НКАП). CШ-20 были легче ШВАК, и к тому же с двухсторонним ленточным питанием, благодаря чему секундный залп возрастал в полтора раза. Но в ходе пробных полетов военные забраковали это орудие, и испытания машины прервали. На Ла-7 пытались также установить три пушки калибра 23 мм, разработанные тем же конструктором, но после появления самолета «126» работы в этом направлении прекратили. Пользуясь случаем, отмечу, что наиболее удачным оружием, созданным при участии Шпитального, оказались пулемет ШКАС и пушка ШВАК, а все его попытки единоличного создания авиационной) вооружения, но имеющимся сведениям, заканчивались неудачно.

В плане работ ОКБ-21 на 1945 год был Ла-7 с проектировавшимся двигателем АШ-84. Из-за отсутствия мотора работу перенесли на 1946 год. Тогда же в ЛИИ на Ла-7 исследовались тормозные парашюты, нашедшие практическое применение в 1950-е годы.

Когда начались споры о лучшем истребителе В трои мировой воины, сказать трудно, но истина в них так и не родилась. Из отечественных истребителей на роль самого лучшего претендуют Як-3 и Ла-7. Можно привести массу сравнений, в том числе и результаты «воздушных боев», проведенных летчиками-испытателями в мирном небе Подмосковья, но самыми ценными, на мой взгляд, являются свидетельства фронтовых летчиков. Слово — бывшему командиру 303-й АД генерал-майору Г.Н.Захарову: «Отношение к самолету, — пишет Георгий Нефедович, — всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейскою полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае, многие находили, что мощный мотор Як-9У и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну, а патриоты «Лавочкина», в особенности последних его модификаций — Ла-7 и Ла-9, — нигде и никогда не согласятся с тем, что «Лавочкин» в чем-то уступал «Яку». Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самого летчика…»

ЛТХ:

Модификация: Ла-7
Размах крыла, м: 9,80
Длина, м: 8,67
Высота, м: 2,54
Площадь крыла, м2: 17,59
Масса, кг
-пустого: 2605
-взлетная: 3265
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-82ФН
-мощность, л.с.: 1 х 1850
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 597
-на высоте: 680
Практическая дальность, км: 635
Макс. скороподъемность, м/мин: 1111
Практический потолок, м: 10750
Экипаж: 1
Вооружение: 3 х 20-мм пушки УБ-20 или 2 х 20-мм пушки ШВАК, до 200 кг бомб.

Истребитель Ла-5 эталон 1944 года — прототип Ла-7.

Истребитель Ла-5 эталон 1944 года — прототип Ла-7.

Истребитель Ла-5 эталон 1944 года — прототип Ла-7.

Истребитель Ла-5 эталон 1944 года — прототип Ла-7.

Истребитель Ла-7 первой серии.

Истребитель Ла-7 первой серии.

Истребитель Ла-7.

Истребитель Ла-7.

Истребитель Ла-7.

Истребитель Ла-7.

Истребитель Ла-7.

Истребители Ла-7 в авиамастерских. 1945 год.

Ла-7 с пушками НС-23.

Ла-7 с пушками Б-20.

Раскапотированный моторный отсек истребителя Ла-7.

И.Н.Кожедуб у своего истребителя Ла-7 в музее ВВС Монино.

Ла-7 № 27 И.Н.Кожедуба в музее ВВС Монино.

Ла-7 № 27 И.Н.Кожедуба в музее ВВС Монино.

Приборная панель Ла-7.

Ла-7 Ивана Кожедуба. 62 сбитых немецких самолёта. Рисунок.

Ла-7. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
В.Алексеенко, М.Никольский. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
Крылья Родины. Виктор Бакурский. Я — «Лавочкин» истребитель.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать » Военное обозрение

На большей части серийных Ла-7 вместо трех пушек УБ-20 (Б-20), представлявших собой 12,7-миллиметровый пулемет УБ с увеличенным до 20-мм калибром, ставили стандартное для Ла-5 вооружение из двух ШВАКов. Пушки УБ-20, весившие всего 25 кг, первоначально обладали довольно низкой надежностью. И хотя за несколько месяцев этот показатель удалось значительно улучшить, до конца войны выпустили только 368 трехпушечных Ла-7.

Вскоре после запуска в серию начался поиск путей повышения летно-технических характеристик истребителя Ла-7, приведший к возникновению целого ряда модификаций. Первым появился Ла-7ТК, оснащенный двумя турбокомпрессорами ТК-3. Летом 1944 года он закончил заводские испытания. Турбокомпрессоры обеспечили повышение практического потолка с 10750 до 11800 м и верхней границы высотности двигателя с 6000 до 8000 м. Максимальная скорость на этой высоте достигла 676 км/ч. Но необходимости в крупносерийной постройке такого самолета не было, так как основной диапазон высот воздушных боев на советско-германском фронте заключался в пределах 1000-5000 м. К тому же турбокомпрессоры работали недостаточно надежно. Для борьбы с предполагавшимися полетами немецких высотных разведчиков построили десять Ла-7ТК, но никаких сведений об их реальном боевом применении не сохранилось.

Первым на новые машины в августе 1944 года перевооружили 176-й гвардейский истребительный авиаполк. Заместителем командира этого ГИАП служил лучший ас антигитлеровской коалиции трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, одержавший в воздушных боях 62 победы, из них 17 — на Ла-7. Сначала он получил трехпушечный вариант самолета, но затем летал на обычном двухпушечном. Именно этот истребитель с бортовым номером «27», на котором Иван Никитович 24 февраля 1945 года сбил реактивный Ме-262, сейчас выставлен в коллекции Монинского авиационного музея.

Среди других полков, воевавших на Ла-7, нельзя не упомянуть 9-й ГИАП, в котором сражались такие знаменитые асы, как Султан Амет-Хан (30 лично сбитых + 19 — в группе), Алексей Алелюхин (40+17), Владимир Лавриненков (35+11) и Александр Карасев (30+11). На этих машинах летал весной 1945-го 156-й ИАП, его командир. Сергей Долгушин закончил войну с личным счетом в 17 побед плюс 11 сбитых в группе.

О боевом потенциале истребителя наиболее красноречиво говорят результаты фронтовых испытаний Ла-7, проводившихся с сентября по октябрь 1944 года в 63-м ГИАП под командованием Героя Советского Союза гвардии подполковника Горбатова. Согласно «Отчету об испытаниях на боевое применение самолета Ла-7 с двигателем АШ-82ФН», к началу испытаний 63-й полк имел на вооружении 30 «Ла-седьмых», выпущенных на 381-м заводе летом 1944 г. Все самолеты несли двухпушечное вооружение. Базировался полк на литовских грунтовых аэродромах Шяуляй и Пурачай. Личный состав состоял большей частью из ветеранов, имевших прекрасную подготовку и богатый боевой опыт. Некоторые пилоты начинали воевать на Ла-5 еще в период Сталинградской битвы.

За весь период испытаний летчики полка произвели 116 групповых боевых вылетов. Наибольшее количество вылетов (55) совершено на прикрытие действий сухопутных войск и бомбардировочной авиации, 22 раза пилоты летали на разведку, 20 раз — на сопровождение штурмовиков и всего 14 раз — на «свободную охоту». 47 раз летчики 63-го ГИАП встречали в воздухе самолеты противника, обычно летавшие группами по 8-10 машин. В 39 случаях эти встречи сопровождались воздушными боями. Интересно, что 94% машин, с которыми пришлось драться нашим пилотам, составляли FW-190. Еще 4% приходится на Ме-109G и только 2% — на все остальные типы германских самолетов. Это указывает на то, что с осени 1944 года «Фокке Вульф» стал для немцев фактически единственной универсальной боевой машиной Восточного фронта.

Но если в 1942-1943 годах «Фокке Вульф» с мотором воздушного охлаждения еще мог сражаться на равных с советскими истребителями, то с появлением таких машин, как Ла-7 и Як-3, этот самолет окончательно утратил свои преимущества. Наши летчики отмечали, что Ла-7 легко догоняет FW-190 как при горизонтальном полете, так и на вертикали, а превосходство в маневренности позволяет зайти «фоккеру» в хвост уже на третьем-четвертом вираже. Единственное, в чем немецкий самолет превосходил Ла-7, была более высокая скорость пикирования, с помощью которой германские летчики обычно пытались выйти из боя.

Соответственно выглядели и итоги воздушных боев. За месяц пилоты 63-го полка уничтожили 55 вражеских самолета(52 FW-190 и 3 Ме-109), потеряв всего 4 истребителя и 3 летчиков (один спасся на парашюте). В качестве примера можно привести один бой, состоявшийся 25 сентября, когда шестерка Ла-7 под командованием майора Воронкова атаковала 12 «Фокке Вульфов» и сбила 7 самолетов, потеряв один.

Конечно, такое соотношение объясняется не только техническим превосходством советской авиатехники, но и уровнем подготовки летного состава. Как уже отмечалось, с нашей стороны действовали пилоты высокого класса. В Германии же к тому времени средний уровень боевой подготовки летчиков значительно упал, и на фронт стали попадать в большинстве своем молодые пилоты, обреченные на гибель если не в первом, то во втором или в третьем бою. Кроме того, на «Фокке Вульфы» пересадили многих пилотов из бомбардировочной и транспортной авиации, не владевших в полной мере искусством воздушного боя. Поэтому неудивительно, что в отчете об испытаниях сказано: «Истребители противника не летают на свободную охоту, ходят большими группами, в бой вступают неохотно и только при своем численном превосходстве».

Отмечался и ряд недостатков нового «Лавочкина». Помимо уже упомянутой высокой температуры в кабине (окончательно избавиться от этого дефекта не удалось и на Ла-7), летчики указывали на неудачную систему привязных ремней, сковывающих движения, отсутствие авиагоризонта, затрудняющее полеты в облаках, и не вполне надежную работу силовой установки. Из-за отказов мотора за месяц потерпели аварию 4 истребителя, но, к счастью, это не сопровождалось гибелью пилотов. Вскоре выяснилось, что перебои в работе двигателя вызывало попадание аэродромной пыли в воздухозаборники. На Ла-5, где всасывающий патрубок двигателя расположен сверху на капоте, такой проблемы не возникало. Не проявилась она и на госиспытаниях Ла-7, проходивших на заснеженном аэродроме. В последствии на Ла-7 стали устанавливать противопыльные фильтры.

И все же в заключении отчета подчеркивалось, что самолет успешно выдержал испытания на боевое применение, доказав превосходство над истребителями противника. Таким образом, советские ВВС получили первоклассный истребитель, способный закрепить достигнутый еще в 1943 году количественный перевес над люфтваффе качественным превосходством.

Появившиеся на завершающим этапе войны наиболее совершенные модификации известных истребителей Ме-109К и FW-190D, обладавшие совершенной аэродинамикой и оснащенные мощными моторами с системами водометанольного форсирования, могли составить серьезную конкуренцию «Ла-седьмому». Но немецкая авиапромышленность, задыхавшаяся от нехватки сырья, уже трещала по всем швам. Новых самолетов успели выпустить довольно мало, и погоды они не сделали.

В результате Ла-7 наряду с истребителями Яковлева поставил победную точку в четырехлетнем воздушном единоборстве на советско-германском фронте. Истребитель Лавочкина не стал долгожителем, и его послевоенная служба завершилась довольно быстро. Деревянная конструкция этого самолета не была рассчитана на длительную эксплуатацию. Истребитель создавался в разгар войны, когда боевая убыль самолетов обгоняла сроки физического износа. Гарантийный срок эксплуатации Ла-7 при хранении без консервации не превышал трех лет. Фактически же они редко выдерживали и такой срок. Изготовленные в годы войны самолеты порой не пропитывались антисептическими растворами. В итоге плесень и гниль постепенно разрушали деревянные крылья и фюзеляжи. Наиболее сильно это происходило в районах с влажным климатом. Широко известен случай, когда целый полк «Ла седьмых», переброшенный осенью 1945 года на Дальний Восток, вскоре был списан на слом, так и не сделав ни одного вылета.

Впрочем, после войны необходимость в этих машинах быстро отпала. «Дюралевый кризис» навсегда отошел в прошлое, и встал вопрос о цельнометаллической авиации. Созданный весной 1946-го цельно дюралевый Ла-9 (и его дальнейшее развитие-Ла-11), хотя и ненамного опережал Ла-7 по скоростным и маневренным характеристикам, зато значительно превосходил его по дальности полета и огневой мощи. А более просторная и удобная кабина с хорошей вентиляцией позволила быстро забыть о тех неудобствах, которые испытывали пилоты Ла-7,

С целью дальнейшего повышения летных данных предпринимались попытки установить на Ла-7 более мощные двигатели. Были построены машины, оборудованные двигателями М-71 и АШ-83. Программу Ла-7-М-71 быстро свернули из-за того, что двигатель М-71 серийно не строился, да и доверие к нему после целого ряда неудач (в частности — с И-185) было основательно подорвано. Ла-7-АШ-83 (заводское обозначение «120»), напротив, прошел полный цикл заводских испытаний, показав прекрасные результаты. На этом самолете впервые в СССР установили ламинарное крыло и вооружение из двух пушек Нудельмана-Суранова НС-23. Истребитель развивал скорость 604 км/ч у земли и 725 км/ч на высоте 7400 м. Но на дворе уже стояла осень 1945 года. Война закончилась, дюралюминия хватало, и выпускать очередной деревянный истребитель просто не имело смысла. Да и мотор АШ-83 считался недоведенным.

К началу 1947-го последние «Ла седьмые» были сняты с производства, а вскоре и с вооружения Советских ВВС.

Немного дольше продолжалась служба Ла-7 в Чехословакии — единственном иностранном государстве, получившем от Советского Союза эти истребители. Первые восемь самолетов поступили в 1-й чехословацкий истребительный полк, воевавший на советско-германском фронте, в конце марта 1945 года. В апреле в 1-й и 2-й полки прибыли еще 46 машин. Пока самолеты облетывались и осваивались летным составом (а делалось это по-чешски неторопливо и обстоятельно), война закончилась, и ни один из чехословацких Ла-7 так и не принял в ней участие.

В ходе послевоенной реорганизации чехословацких ВВС все истребители Лавочкина, (помимо Ла-7 там находилось еще несколько десятков Ла-5ФН), свели в 4-ю авиадивизию, базировавшуюся в Словакии. Самолеты, переименованные в S-97, применялись в основном для подготовки летчиков. Чехи бережно ухаживали за своими немногочисленными истребителями, не допуская хранения на открытых стоянках. Тем не менее, проведенные в октябре 1946-го статические испытания одной из машин показали, что ее фюзеляж выдерживает всего 50% расчетных перегрузок. Пилотаж на «Лавочкиных» немедленно запретили, и в дальнейшем они выполняли в полете лишь простейшие эволюции. Однако это не помешало им в 1947 году совершить несколько боевых вылетов, атакуя базы бандеровцев в Сланских горах.

В 1948 году все боеспособные S-97 передали авиаотряду «Сбора народной беспечности» (чешский аналог КГБ), где отдельные экземпляры числились еще в начале 50-х годов.

Думаю, стоит отдельного упоминания попытки оснащения Ла-7 реактивными установками. Осенью 1944-го, под влиянием сообщений о первых немецких реактивных истребителях, в короткий срок был разработан и к концу года построен Ла-7Р с дополнительным ракетным двигателем. Двигатель В. П. Глушко РД-1ХЗ (ракетный двигатель первый с химическим зажиганием), размещался в переделанной хвостовой части фюзеляжа, в связи с чем вертикальное оперение было повышено, а горизонтальное — немного приподнято. За 3,5 минуты работы двигатель расходовал 90 л керосина и 180 л азотной кислоты, обеспечивая истребителю прирост скорости 80 км/ч. Все остальное время полета он представлял собой фактически ненужный балласт, из-за которого летные данные машины (особенно — маневренность) заметно снижались. Кроме того, ракетный двигатель был весьма опасен. За время испытаний весной 1945 года произошло два взрыва, на земле и в воздухе, к счастью, не повлекшие за собой человеческих жертв. Самолет признали негодным к принятию на вооружение. Всего построено два Ла-7Р, один из которых 18 августа 1946 года принял участие в авиационном празднике в Тушине.

Еще с конца 30-х годов в СССР неустанно предпринимались попытки улучшить летные качества серийных самолетов путем подвески прямоточных воздушно-реактивных (ПВРД) или пульсирующих воздушно-реактивных (ПуВРД) двигателей. Эти работы, начатые на И-15бис, неизменно давали отрицательный результат. При включении двигателей скорость и скороподъемность действительно слегка повышались. При выключении же все летные характеристики резко падали. Сколь-нибудь продолжительный полет на воздушно-реактивных двигателях был попросту невозможен из-за их чрезмерной прожорливости. И, тем не менее, во время войны и в первые послевоенные годы попытки скрестить поршневой истребитель с воздушно-реактивным мотором продолжались с завидным упорством.

Не избежал этой участи и Ла-7. Летом 1946 года испытывался Ла-7 с двумя ПуВРД Д-10, подвешенными на усиленных нервюрах под крылом в тех местах, где у обычного истребителя размещались бомбодержатели. Вопреки ожиданиям, максимальная скорость составила не 800, а всего 670 км/ч. Значительно возросшее лобовое сопротивление «съело» почти весь прирост тяги. Немногим лучше оказался Ла-126 с двумя дополнительными ВРД-430 М.М. Бондарюка, подвешенными на том же месте под крыльями. Самолет прошел заводские испытания в июне-сентябре 1946 года. Прирост скорости при включенных ПВРД составил 64 км/ч. Ни та, ни другая машина серийно не строилась.

Но вернемся к рассказу о серийной машине. Еще совсем недавно были живы летчики, летавшие на Ла-7, один из них — чех Владимир Фрос обстоятельно рассказал о своих впечатлениях от советской машины. Его достаточно большой и разнообразный летный опыт позволяет провести сравнение «Ла-седьмого» с истребителями немецкой и английской конструкции. Фрос с восхищением отзывается об истребителях конструкции Лавочкина. Несмотря на то, что Ла-7 не обладал такой уникальной маневренностью, как Як-3, но зато представлял из себя гораздо более безопасную машину, за счет высокой прочности конструкции и надежного, живучего мотора воздушного охлаждения, который к тому же давал дополнительную защиту пилоту при лобовых атаках и борьбе с бомбардировщиками.

В сравнении с Мессершмиттом Bf 109 (Фрос летал на его чехословацком варианте Авиа S-99), советские истребители Як-3 и Ла-7 показывали гораздо более высокую маневренность. Чешский пилот считает, что наши машины превосходили мессершмитт по всем статьям. Более того, по его мнению, даже реактивный Ме-262 (а Фрос летал и на Ме-262 во время службы в испытательном подразделении чехословацких ВВС) по общему комплексу летно-технических характеристик уступал советскому Ла-7. Тактика применения реактивных истребителей Мессершмитта была крайне узка и сводилась исключительно к скоростному пролету. Затягивание в воздушный бой Ме-262 было противопоказано.

Сравнивая Ла-7 со «Спитфайром» Mk IX, Фрос отдал предпочтение по полетам английскому истребителю. Управление «Ла-седьмым» было гораздо сложнее, чем «Спитфайром». Советская машина требовала приложения солидных усилий, в то время как «британцем» можно было управлять практически «кончиками пальцев». Однако необходимо отметить, что английский самолет производился на заводах со значительно более высокой культурой производства. На британских заводах не было такого количества женщин и детей, вставших к станкам взамен ушедших на фронт квалифицированных работников-мужчин. Не было необходимости для англичан, и «гнать вал производства» в том объеме, который требовался для восточного фронта.

Еще одним достоинством советского истребителя была простота технического обслуживания. Здесь с ним не смогли тягаться ни «Мессершмитт», ни «Спитфайр». Звездообразный мотор АШ-82 практически всегда был грязным по причине постоянного выброса масла, но при этом работал феноменально надежно.

Кроме всего прочего, на «Спитфайре» крайне неудачно расположили топливный бак — непосредственно перед пилотом. Подобная компоновка стоила жизни летчикам: вспыхнувший бак моментально превращал истребитель в крематорий.
Состоялись в Чехословакии и практические сравнения Лавочкина с британским и немецким истребителями, проведенные в учебных боях. На Ла-7 летал Леопольд Шром, который наглядно доказал преимущество советской машины во всех, без исключения (!), схватках с Ме-109 и «Спитфайром» Mk IX.

Самолет Ла-7 стал высшим достижением отечественной конструкторской школы военного времени. Советские инженеры сумели добиться наилучших результатов в самых сложных условиях наиболее простыми средствами и дешевыми конструкционными материалами. Истребители производились заводами, чей технологический уровень, а кроме того и квалификация работников, не шли ни в какое сравнение с западными заводами. Остается только в очередной раз восхищаться нашими конструкторами, создавшими в такое время и в таких условиях выдающийся самолет.

Источники:
Мороз С. Вершина. Истребитель Ла-7 // Авиация и время. 2012. №4. С. 4-25.
Котельников В., Орлов М., Якубович Н. Истребитель Ла-7 // Авиаколлекция. 2009. №11. С. 2-10, 14-15, 23-29.
Иванов С. Ла-7 // Война в воздухе. № 70. С. 2-9, 19-22, 40-41.
Алексеенко В., Кондратьев В. Истребитель Ла-5. // Крылья Родины. 1995. №4. С.1-3, 5-8.
Якубович Н. Неизвестный Лавочкина. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 90-101.

topwar.ru

Выдающийся Ла-7. Часть I. Рождение «семёрки» » Военное обозрение

Истребитель Ла-7 поистине был вершиной развития самолетов Лавочкина времен Великой Отечественной войны. Он превосходил своего основного противника, немецкий FW-190А, в скорости, скороподъемности и маневренности, имел достаточно мощное вооружение. Конечно, были у машины и слабые места, вызванные в первую очередь особенностями производства в военные годы. В начальный период эксплуатации доставляла проблемы ненадежная работа силовой установки. Смешанная конструкция планера самолета с преимущественным использованием деревянных материалов обусловила то, что ресурс Ла-7 определялся в три года, что было критически мало для эксплуатации в мирное время. Однако в войну Ла-7 был, пожалуй, лучшим советским истребителем.

Несмотря на то, что «Ла седьмой» появился в 1944 году, рассказ о нем следует начать с еще предвоенных лет. Необходимо отметить, что советские истребители во вторую мировую войну представляли собой явление уникальное. В те времена ни одна страна в мире, кроме СССР, не создавала свою истребительную, да и вообще — военную авиацию на базе древесины как основного конструкционного материала. На Западе боевые самолеты с деревянным каркасом перестали строить еще в начале тридцатых, а вскоре окончательно ушла в прошлое и полотняная обшивка. У нас же практически все созданные непосредственно перед войной истребители (во всяком случае — серийные), имели либо смешанную, либо цельнодеревянную конструкцию.

Известно, что при равной прочности дюралевая конструкция на 40% легче деревянной, не говоря уже о таких преимуществах, как долговечность, негорючесть и стойкость к атмосферным воздействиям. И тем не менее в преддверии войны в СССР возобладали другие тенденции. На первое место поставили доступность и дешевизну сырья, простоту и технологичность конструкции, короче — возможность крупносерийной постройки самолетов при минимальных затратах и минимальной потребности в квалифицированных рабочих кадрах.

На основании этого многие утверждают, что наша авиация развивалась по принципу «числом поболе, ценою подешевле», а это не могло не отразиться на ее боевых возможностях и, в конечном счете — на уровне потерь.

Между тем война подтвердила правильность выбранной концепции. Когда за несколько месяцев немецкого «блицкрига» производство дюраля в СССР упало на 80%, ориентация на деревянное самолетостроение оказалась как нельзя кстати. Разумеется, руководство страны вряд ли предвидело такой вариант развития событий, но история дает немало примеров, когда более чем сомнительное решение неожиданно оказывается единственно верным.

Из предвоенной «триады» новых машин — МиГ-1, Як-1 и ЛаГГ-3 — последний наиболее необычен для своего времени. Его цельнодеревянная конструкция является беспрецедентной в мировой истребительной авиации. Сравнение со знаменитым английским «деревянным чудом» («Москито») едва ли уместно. Во-первых, в «Москито» все подчинено одной единственной идее — скорости. О возможности ведения воздушных боев его создатели даже не задумывались. И хотя впоследствии самолет превратился в тяжелый ночной истребитель, ему приходилось решать совсем иные задачи, нежели «Лавочкиным» на Восточном фронте. Во-вторых, в конструкции «Москито» широко применялась экзотическая сверхлегкая бальза и фенолформальдегидные смолы. Создатели же «ЛаГГа» имели дело с более тяжелыми, но обычными в наших лесах сосной и березой.

Распространенное мнение, что «ЛаГГ» был построен из дельта-древесины, не соответствует действительности. Этот материал (древесина, пропитанная пластификатором ВИАМ Б-3, повышавшим прочность) присутствовал только в полках лонжеронов, нервюрах и некоторых узлах в носовой части фюзеляжа. А на Ла-5 от него вообще отказались, чтобы не зависеть от заграничных поставок химических компонентов, не выпускавшихся в СССР.

Работая с заведомо невыигрышными материалами, конструкторы КБ Лавочкина сумели создать истребитель ЛаГГ-3, стоящий в целом на уровне современных требований. Его максимальная скорость, вооружение и боевая живучесть не вызывали особых нареканий; Но неизлечимые болезни перетяжеленной машины — инертность, слабая маневренность, плохая скороподъемность — оставляли пилоту нашего истребителя мало шансов на победу в бою с «мессерами». Недаром фронтовые летчики называли ЛаГГ-3 «утюгом».

«Пересадка сердца» — замена двигателя водяного охлаждения ВК-105 на звездообразный М-82 вдохнула в самолет новую жизнь. Новый мотор был на 250 кг тяжелее предшественника, однако за счет отказа от систем охлаждения жидкости (радиатор, трубопроводы, насосы и т.д.) удалось сохранить взлетную массу машины на прежнем уровне. Зато мощность силовой установки повысилась с 1050 до 1330 л.с. Соответственно улучшились и летные характеристики. В марте 1942 года самолет, обозначенный ЛаГГ-3 М-82, успешно прошел заводские испытания на аэродроме горьковского завода № 21 — головного предприятия по производству «ЛаГГов».

Данные новой машины были настолько многообещающи, а необходимость в ней столь сильной, что параллельно с лечением ее «детских болезней» и еще до государственных испытаний началась подготовка к серийному производству. В октябре 1942-го истребитель, названный Ла-5, пошел в войска.

Между тем, хотя новый истребитель и превосходил своего предшественника почти по всем параметрам (кроме горизонтальной маневренности), он так и не смог достичь показателей Ме-109G и FW-190, появившихся примерно в то же время на Восточном фронте. Кроме того, самолету были присущи удушающая жара в кабине, вызванная плохой теплоизоляцией мотора и отсутствием вентиляции, не очень надежная работа мотора и вооружения. И хотя по мере развертывания серийного выпуска от этих недостатков постепенно избавлялись, Ла-5 не принес нашей авиации качественного превосходства над противником. Поэтому уже осенью 1942-го в ОКБ Лавочкина развернулась работа по дальнейшей модернизации истребителя.

Инженеры занялись снижением веса машины при одновременном повышении мощности двигателя. В декабре провели госиспытания и поставили в серию Ла-5Ф с двигателем М-82Ф (форсированным). Масса машины уменьшилась за счет отказа от консольных бензобаков (такие самолеты получили название «трехбачных», в отличие от более ранних «пятибачных») и, целого ряда других, более мелких ухищрений. На 1,5 мм уменьшена толщина бронеспинки, снята посадочная фара и т.д. Запас горючего понизился на 60 л. Соответственно сократилась дальность полета, но это сочли несущественным, главным было — сравняться с «Мессершмиттом». А сравняться пока не удавалось.

На опытном экземпляре, прошедшем испытания в апреле 1943 года, с целью облегчения даже заменили одну из двух пушек ШВАК на пулемет УБ. Однако «ставить на поток» истребитель с ослабленным вооружением все же не решились.

Следующим шагом стал Ла-5Ф, облегченный, с улучшенным обзором. На нем был понижен закабинный гаргрот и увеличена площадь остекления задней части фонаря. Вместо бронезаголовника появилось 66-миллиметровое бронестекло.

Наконец, в мае 1943 года состоялись государственные испытания Ла-5 с мотором М-82ФН (весной 1944 года он был переименован в АШ-82ФН — форсированный с непосредственным впрыском). Взлетная мощность мотора повысилась до 1850 л.с., максимальная — до 1630 л.с. на первой и 1500 — на второй границе высотности. Кроме того, на Ла-5ФН улучшили теплоизоляцию кабины, снизили усилия на органах управления и облегчили стойки шасси. Внешним отличительным признаком новой модификации, стал длинный всасывающий патрубок двигателя сверху на капоте.

Ла-5ФН впервые появился на фронте летом 1943 года, в период боев на Курской дуге. В советские времена указывалось, что на этом варианте Ла-5 было достигнуто полное качественное превосходство над германскими истребителями того периода. В доказательство приводились данные сравнительных летных испытаний с трофейными самолетами. Но вполне убедительные, на первый взгляд, цифры требуют серьезного критического анализа.

Прежде всего новенький, тщательно отрегулированный Ла-5ФН сравнивался с потрепанными в боях, а то и пережившими вынужденные посадки, самолетами. Наши механики не владели особенностями настройки параметров немецких силовых установок. Серийные же Ла-5ФН, вследствие более низкой, чем на опытных машинах, культуры производства, обладали соответственно, менее высокими летно-техническими характеристиками. К слову сказать, когда немцы испытывали трофейный Ла-5, они получили данные, разительно отличавшиеся в худшую сторону от результатов испытаний этого истребителя в НИИ ВВС. Если сравнить итоги испытаний германских машин, полученные в сопоставимых условиях, с тактико-техническими характеристиками Ла-5ФН, получится, что по целому ряду параметров нам опять приходилось выступать в роли догоняющего.

Положение осложнялось еще и тем, что двигатель АШ-82ФН исчерпал резервы форсирования. Попытки дальнейшего повышения мощности не увенчались успехом, а никакой другой силовой установки для Ла-5 взять было неоткуда. Оставались два пути: очередное снижение веса и скрупулезное «вылизывание» аэродинамики.

Еще в апреле 1943 года натурный экземпляр Ла-5 прошел испытания в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ с целью выяснения факторов, влияющих на снижение лобового сопротивления. В результате появились рекомендации, по внедрению в серию ряда улучшений, в сумме обеспечивающих прирост скорости на 30-35 км/ч. Наибольший эффект давали внутренняя герметизация самолета — 24 км/ч — и полное закрытие шасси -6 км/ч. Кроме того, отмечалось, что перенесение маслорадиатора из-под капота под фюзеляж, где площадь поперечного сечения гораздо меньше, вдвое снижает его лобовое сопротивление и на 35% увеличивает прохождение воздуха через радиатор.

Позднее было установлено положительное влияние на аэродинамику машины переноса воздухозаборника силовой установки, с крыши капота в корневую часть центроплана. Так, буквально по каплям, набирались дополнительные километры скорости.

Что касается снижения веса, то эта задача тоже была не из легких. Ничего лишнего, что можно было бы безболезненно снять, на самолете практически не оставалось. А облегчать конструкцию за счет снижения прочности и выносливости (как это делал А.С. Яковлев) С.А. Лавочкин не стал. Но был еще один огромный резерв — замена деревянных элементов конструкции металлическими.

В 1943 году для Ла-5 разработали цельнометаллические лонжероны крыла, состоящие из стальных тавровых полок, соединенных дюралевыми стенками. Выигрыш в весе составил 100 кг. Уже одно это показывает, насколько дерево уступает в весовой эффективности «крылатому металлу».

В конце 1943 года появился «Ла-5 №206» с частично улучшенной аэродинамикой. А в самом начале 1944-го завершилась постройка новой модификации, первоначально обозначенной как «Ла-5 — эталон 1944 года». На ней, помимо установки металлических лонжеронов, были учтены все рекомендации ЦАГИ по аэродинамическому облагораживанию машины. Прежде всего, внедрена внешняя и внутренняя герметизация винтомоторной группы и планера, установлены дополнительные щитки, полностью закрывающие шасси. Маслорадиатор перенесли под фюзеляж, а всасывающие патрубки нагнетателя разместили в носке центроплана. Изменили формы зализов крыла, сократили количество крышек на капоте и уменьшили размер подвижных боковых створок.

Кроме того, для снижения усилий на ручке увеличили аэродинамическую компенсацию руля высоты. Вместо прежней ручки управления с захватом для обеих рук поставили укороченную ручку Р-1 «мессершмиттовского», типа под правую руку. Двигатель оборудовали индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров и установили новый винт изменяемого шага ВИШ 105В-4. Стойки шасси удлинили на 80 мм, а в переплет задней части фонаря вмонтировали противокапотажную раму.

Значительно более мощным стало вооружение. Вместо пары пушек СП-20 (синхронный вариант пушки ШВАК) установили три новые авиапушки Березина УБ-20. 2 февраля 1944 года эта машина, которой суждено было стать лучшим советским истребителем второй мировой войны, поднялась в воздух. Результаты заводских испытаний оказались весьма обнадеживающими. Максимальная скорость у земли составила 597 км/ч, против 546 км/ч у Ла-5ФН и 560 км/ч у FW-190А-5.

16 февраля машину передали па государственные испытания, на которых не обошлось без неприятностей. 20 февраля из-за аварии двигателя в полете (обрыв шатуна), летчик-испытатель Кубышкин с трудом посадил самолет. Испытания продолжились 8 марта. А 22 марта, когда большая часть программы была уже отработана, по причине грубого дефекта сборки на рулежке, разрушился один из шпангоутов фюзеляжа. И в этот раз мастерство летчика помогло избежать серьезной аварии.

Но, несмотря на все сложности, 27 марта испытательный цикл был успешно завершен. К этому времени в КБ поступило задание Государственного комитета обороны довести максимальную скорость Ла-5ФН до 685 км/ч. Новый истребитель должен был стать ответом конструкторов Лавочкина на эту задачу.

В отчете об испытаниях майор Кубышкин указал, что на «эталоне» значительно увеличились, по сравнению со стандартным Ла-5ФН, скоростные характеристики. На высоте 6000 м истребитель разгонялся до 680 км/ч — лучший результат из всех советских истребителей того периода.

Но аэродинамическое совершенство было куплено дорогой ценой. При работе двигателя на больших оборотах температура в кабине достигала 40 градусов (в феврале) и ощущался сильный запах выхлопных газов и горелой резины. Таким образом, вновь заявил о себе «родовой дефект» ранних Ла-5 — плохая теплоизоляция.

Ситуация усугублялась тем, что с установкой маслорадиатора под фюзеляж трубопроводы с горячим маслом стали проходить прямо под ногами у летчика, а внешняя герметизация капота заставила выхлопные газы через малейшие щели просачиваться в кабину. Ясно, что в таких условиях обычный полет, не говоря уж о воздушном бое, превращается в пытку. Кроме того, испытатель отметил, что в кабине скапливается конденсат влаги (еще один результат отсутствия вентиляции), чрезмерно велики нагрузки на педалях и не предусмотрено быстрое аварийное покидание машины.

Но, несмотря на это, вывод отчета гласил: «Самолет по своим летным данным является одним из лучших истребителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеизложенных дефектов». Далее следовали конкретные рекомендации: улучшить теплоизоляцию и вентиляцию кабины, облегчить аварийное покидание самолета, снизить усилия на педалях, улучшить охлаждение головок цилиндров и облегчить управление винтомоторной группой, для чего сделать объединенное управление шагом винта и газом, установить автомат переключения скоростей нагнетателя и автомат управления створками капота.

Такая автоматика была установлена на истребителе «Фокке Вульф» 190, благодаря чему комплексное изменение параметров работы силовой установки осуществлялось одним движением РУДа. Пилотам же «Лавочкина» приходилось делать для этого до восьми последовательных движений, что практически невозможно в скоротечных условиях воздушного боя.

К сожалению, при запуске нового истребителя в серию из всех этих рекомендаций в полной мере была выполнена только одна: установлен механизм автоматического изменения шага винта (непонятно почему это не сделали раньше, ведь «ВИШ-автоматы» были известны еще в тридцатые годы). Попытки же нормализовать температуру внутри кабины путем навески теплоизолирующих чехлов на маслобак и маслопроводы почти ничего не дали, и тяжелая жара, достигавшая в летние месяцы 55 градусов, продолжала осложнять и без того нелегкую работу летчиков.

Только позднее на некоторых серийных машинах появился вентиляционный колпачок над лобовым бронестеклом. Затем воздухозаборники вентиляции разместили в передней кромке центроплана. Наддув забортного воздуха препятствовал проникновению в кабину горячих газов от двигателя, и микроклимат заметно улучшился. Что же касается автоматической регулировки режимов мотора, то устройства подобного рода для АШ-82ФН появились уже после войны.

Между тем, при всех своих недостатках самолет на высотах до 6000 м превосходил по летным характеристикам практически все типы как отечественных, так и немецких поршневых истребителей.

В первых днях мая «эталон 1944 года» под новым наименованием Ла-7 был поставлен в серийное производство. Примечательно, что в июле с конвейера тбилисского завода № 31 сошел последний ЛаГГ-3. Производство же Ла-5ФН (уже с металлическими лонжеронами) продолжалось, постепенно снижаясь до ноября 1944 года.

Источники:
Мороз С. Вершина. Истребитель Ла-7 // Авиация и время. 2012. №4. С. 4-25.
Котельников В., Орлов М., Якубович Н. Истребитель Ла-7 // Авиаколлекция. 2009. №11. С. 2-10, 14-15, 23-29.
Иванов С. Ла-7 // Война в воздухе. № 70. С. 2-9, 19-22, 40-41.
Алексеенко В., Кондратьев В. Истребитель Ла-5 // Крылья Родины. 1995. №4. С.1-3, 5-8.
Якубович Н. Неизвестный Лавочкина. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 90-101.

topwar.ru

Истребители Ла-5 и Ла-7 | Военное оружие и армии Мира

Одним из основных истребителей ВВС Красной армии на начальном этапе Великой Отечественной войны был ЛаГГ-3. Но характеристики этой машины были недостаточными для эффективного противостояния немецким истребителям.

Радикальным путем повышения летных качеств ЛаГГ-3 могла быть замена стоявшего на нем двигателя жидкостного охлаждения М-105П более мощным мотором воздушного охлаждения М-82. Соответствующий проект был разработан С. А. Лавочкиным. Как и его предшественник, самолет имел цельнодеревянную конструкцию. Опытный экземпляр истребителя, названного Ла-5, впервые поднялся в воздух в марте 1942 года, а уже 21 апреля машина по результатам испытаний была рекомендована в серию. Выпуск Ла-5 начался в августе 1942-го. В общей сложности построили 10 002 самолета.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Ла-5 — базовая модель с мотором М-82 (1700 л. с.) и вооружением из двух синхронных пушек СП-20.

Ла-5Ф — вариант с двигателем М 82Ф с улучшенной системой управления форсажем и маслосистемой. Для облегчения машины боекомплект пушек уменьшен с 220 до 200 патронов на ствол, также уменьшен запас топлива. Поздние серии получили пониженный гаргрот и фонарь с обзором назад. Ла-5ФН — строился с мая 1943 года.

Установлен двигатель М-82ФН с непосредственным впрыском. Боекомплект пушек уменьшен до 170 патронов на ствол. В процессе производства проводились многочисленные усовершенствования, главным из которых стало внедрение металлических лонжеронов крыла.

Также введено устройство аварийного сброса фонаря, система нейтрального газа и пр.

Ла-5УТИ — двухместный учебно-тренировочный истребитель. Из вооружения оставлена только одна пушка. Отличался ухудшенной по сравнению с базовой машиной продольной и путевой устойчивостью. Незначительное количество переоборудовано из самолетов, поступавших на ремонт. В серию не внедрялись модификации Ла-5ТК (высотный истребитель, снабженный двумя турбокомпрессорами ТК-3) и Ла-5 с мотором М-71Ф.

Самолет Ла-5 со всеми своими достоинствами и недостатками был продуктом своей эпохи, созданным с учетом трудностей военного времени, потребностей фронта и возможностей массового производства. По комплексу летно-тактических характеристик Ла-5 неплохо подходил к условиям Восточного фронта и внес заметный вклад в Победу.

ВЕЛИКОЛЕПНАЯ «СЕМЕРКА»

Дальнейшую эволюцию Ла-5ФН представлял собой истребитель Ла-7. Основным доработкам подверглась мотоустановка, также был облегчен планер, переделан центроплан, внесен ряд других изменений. В результате летные данные самолета удалось повысить по сравнению с Ла-5ФН. Предполагалось установить вооружение из трех 20-мм синхронных пушек, но большинство серийных машин выпустили с двумя пушками. Серийный выпуск Ла-7 начался в мае 1944 года. Общий объем производства составил 6335 машин, в т. ч. 2236 в 1944-м, 3669 в 1945-м и 430 в 1946-м. Кроме базовой модели в 1944-1945 годах на заводе № 21 построили 582 двухместных учебных самолета УТИЛа-7.

Серийно не строились высотный вариант Ла-7 с турбокомпрессором, машины с двигателями АШ-83 и АШ-71, а также Ла-7Р с дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД).

Ла-7 стал вершиной развития истребителей Лавочкина времен войны. Самолет превосходил своего основного противника — FW 190А — в скорости, скороподъемности и маневренности, имел достаточно мощное вооружение. Слабым местом Ла-7, особенно в начальный период эксплуатации, была ненадежная работа мотоустановки. Смешанная конструкция планера с преобладанием деревянных элементов обусловила то, что ресурс Ла-7 определялся в два года — неприемлемо мало для мирного времени. Но в войну Ла-7 являлся, пожалуй, лучшим советским истребителем.

БОЕВОЙ ДЕБЮТ

Войсковые испытания Ла-5 проходили во второй половине августа 1942 года в 49-м истребительном авиаполку (ИАП) во время Ржевско-Сарычевской операции. За две недели новые самолеты выполнили 180 боевых вылетов, сбив 1 б вражеских машин и потеряв 10 своих. При этом имели место многочисленные поломки и аварии Ла-5. Во второй половине августа под Сталинград прибыл 240-й ИАП, лишившийся почти всех Ла-5 за 10 дней боев. В более заметном количестве Ла-5 появились под Сталинградом в декабре 1942-го. Здесь на них воевали 13-й и 181 -й ИАП, 3-й и 5-й гв. ИАП.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

По состоянию на 1 января 1943 года ВВС РККА располагали 717 Ла-5 — менее 10 % парка истребителей. С марта они принимали участие в боях под Харьковом, затем на Кубани, под Ленинградом и Великими Луками.

В массовом количестве Ла-5 применялись в битве на Курской дуге. Здесь на них воевали 215, 279, 286, 295, 302, 322-я истребительные авиадивизии (ИАД), 3-я и 8-я гв. ИАД, а также пять полков в составе других дивизий — в общей сложности, 29 полков. Именно на Курской дуге, сражаясь на Ла-5, открыл свой боевой счет будущий лучший ас антигитлеровской коалиции И. Кожедуб — 6 июля 1943 года он сбил вражеский пикировщик Ju 87.

Осенью 1943-го Ла-5 сражались на р. Миус и в битве за Днепр. К концу года самолеты Ла-5 составляли значительную долю не только во фронтовой авиации, но и в истребительных корпусах Резерва Ставки — например, в 4-м и 7-м ИАК. Весной 1944 года эти корпуса действовали на румынском направлении. В июне — июле 1944-го части, вооруженные Ла-5, приняли активное участие в наступательной операции «Багратион» на территории Белоруссии. Внесли свой вклад Ла-5 и в прорыв блокады Ленинграда, освобождение Карелии. Но, хотя производство Ла-5ФН еще продолжалось, в строевых частях на смену им начали приходить более совершенные Як-3, Як-9У и Ла-7. Тем не менее к моменту завершения Великой Отечественной войны Ла-5 (в основном модификации ФН) еще находились на вооружении 42 истребительных авиаполков. Они участвовали в боях в Восточной Пруссии, Венгрии, Чехословакии, Берлинской наступательной операции. После окончания войны началось массовое списание Ла-5, но еще в августе 1945-го отдельные части (например, 939-й ИАП) успели принять эпизодическое участие в войне с Японией. В целом деревянная конструкция Ла-5, вполне уместная в военное время, когда срок службы самолета был, как правило, небольшим, не годилась для длительной эксплуатации в мирное время.

В БОЙ ВСТУПАЮТ ЛА-7

Боевой дебют Ла-7 состоялся в составе 19-го ИАП в июне 1944-го в ходе операции «Багратион» в Белоруссии. Вскоре такими самолетами вооружили 3-ю гвардейскую ИАД, сражавшуюся в Прибалтике. Самолеты летали на прикрытие наземных войск, сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков. Осенью 1944-го Ла-7 получили ряд других частей, также воевавших в Прибалтике — на других участках фронта в заметном количестве Ла-7 появляются только в 1945 году.

На 10 февраля 1945 года на фронте находилось 433 Ла-7, и это количество постоянно возрастало. К 1 мая их было уже больше, чем Ла-5 — 967 против 676. Ла-7 участвовали во всех крупных операциях завершающего периода войны. В Венгрии на них сражались два полка 295-й ИАД, в Восточной Пруссии — 523-й ИАП. Несколько полков, включая 9-й гв. и 32-й гв. ИАП, участвовали в Берлинской операции. Больше всего побед на Ла-7 -14 — одержал И. Кожедуб из 176-го гв. ИАП. В это число вошел и реактивный истребитель Me 262, но не включены два американских «Мустанга», сбитых в апреле 1945-го по ошибке.

К маю 1945-го началось поступление Ла-7 в авиацию ПВО и ВМФ, но они уже не успели принять участие в боевых действиях.

Для участия в войне с Японией на Дальнем Востоке сосредоточили 392 Ла-7 (в т. ч. 79 в авиации Тихоокеанского флота), но повоевать им практически не пришлось.

В СТРОЮ У СОЮЗНИКОВ

Помимо СССР Ла-5ФН состояли на вооружении в Чехословакии. Весной 1944-го ими вооружили сформированную в СССР 128-ю отдельную истребительную авиационную эскадрилью, вскоре развернутую в 1-й чехословацкий ИАП, получивший 24 Ла-5ФН и 1 Ла-5УТИ. Во время Словацкого национального восстания в сентябре — октябре 1944 года эта часть базировалась в Зволене, на территории, контролируемой повстанцами. В январе 1945-го было получено еще 4 Ла-5УТИ, а в апреле — мае — 27 Ла-5ФН. После войны чехословацкие Ла-5ФН получили обозначение S-95, а Ла-5-УТИ — CS-95. С вооружения их сняли в середине 1948 года. В марте 1945-го чехословацкая 1-я смешанная авиадивизия начала получать самолеты Ла-7. Сначала их получил 2-й ИАП, а в конце апреля началось перевооружение 1-го ИАП. Однако чехословацкие Ла-7 принять участие в войне не успели. В июне 1945 года в 1-м ИАП числилось 13 S-97 (такое обозначение Ла-7 получил в Чехословакии), а во 2-м — 41. С осени 1945-го оба полка входили в состав 4-й авиадивизии, дислоцированной в Словакии. В 1947 году несколько S-97 привлекалось для участия в операциях против отрядов украинских повстанцев, стремившихся прорваться через территорию Чехословакии в Австрию. Последние S-97 были списаны в начале 1950-х годов.

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь

    15052      

warfor.me