В погоне за Люфтваффе. 1942 год. Мессершмитт против Яковлева и Лавочкина

1942-й год начался. Работы, проводимые конструкторами обеих стран, продолжалась. Летчики обеих стран сражались за превосходство в воздухе, а конструкторы сражались за то, чтобы обеспечить летчиков лучшим оружием.

В феврале 1942 года началось серийное производство модификации Як-7А (построено 277 самолетов), отличавшейся наличием радиостанции РСИ-4 «Малютка» с повышенной помехозащищенностью и рядом мелких улучшений в конструкции планера. ЛТХ самолета практически не изменились.

В апреле Як-7А сменил Як-7Б (он же «эталон 1942 г.», выпущен 261 самолет) с усиленным вооружением. Вместо пулеметов ШКАС на нем установили два синхронных крупнокалиберных пулемета УБС с общим боекомплектом 400 патронов (260 — на левый пулемет и 140 — на правый).

Масса секундного залпа достигла 2,72 кг. Кроме того, на самолете вновь повысили до 2700 обороты мотора, установили более удобную ручку управления под одну руку, ввели уборку хвостового колеса шасси и провели ряд других усовершенствований в аэродинамике. Несмотря на увеличение взлетной массы, перевалившей за три тонны, летные данные остались на прежнем уровне. Реальное достижение в плане аэродинамики.

Некоторому улучшению характеристик истребителей Яковлева способствовало появление форсированного мотора М-105ПФ. За счет снижения высотности номинальная мощность этого мотора, замеренная на высоте 700 м, увеличилась до 1260 л. с, а на высоте 3000 м — до 1180 л. с.

С июня 1942 г. такие моторы начали устанавливать на Як-1 и Як-7. Удельная нагрузка на мощность немного понизилась, а скорость горизонтального полета — возросла, в целом сравнявшись со значениями этого показателя у Bf 109F-2. Но по скороподъемности «яки» все еще отставали от «мессершмитта», но уже не так значительно.

Между тем в начале 1942 года на советско-германский фронт начали поступать новые версии «мессершмитта» — Ме-109F-3 и Ме-109F-4.

На них стоял двигатель DB-601E мощностью 1350 л. с. Различие между F-3 и F-4 заключалось лишь в калибре мотор-пушки: на F-3 монтировали MG-151 15-миллиметрового калибра, а на F-4 — то же орудие, но с 20-миллиметровым стволом.

Взлетная масса F-4 выросла до 2860 кг, однако за счет увеличения мощности двигателя энерговооруженность повысилась до 2,12 кг/л. с. Соответственно, увеличилась и максимальная скорость машины, перешагнув отметку в 630 км/ч. Немцы снова ушли в отрыв.

С появлением на фронте Ме-109F-4 для наших авиастроителей начался очередной напряженный этап. Поскольку советские двигателисты в обозримом будущем не могли предоставить для «яка» более мощный мотор, его создателям вновь пришлось облегчать и тщательно «вылизывать» свое изделие, буквально по крупицам набирая дополнительные километры скорости.

Но Яковлев с целью экономии веса изначально заложил в И-26 минимально допустимый запас прочности, а потому никакое облегчение за счет ослабления конструкции было уже невозможно. Выходом мог стать переход на дюраль. Этот путь сулил широкие перспективы, поскольку одна лишь замена деревянного стабилизатора Як-7 на металлический дала экономию в весе планера почти на 20 килограммов.

Однако он тоже оказался заблокирован, поскольку немцы в 1941 году захватили основные советские мощности по производству алюминия. Выпуск «крылатого металла» упал почти на 70%, а американские поставки по ленд-лизу не компенсировали и половины этого падения. В СССР начался «дюралевый кризис», окончательно преодоленный только к концу войны.

Як-1 пробовали облегчить за счет снятия части оборудования и даже вооружения, но это дало лишь незначительный эффект, а боевая ценность истребителя существенно понизилась. Самолеты без пулеметов, раций, кислородных баллонов и бронеспинок, вооруженные одной лишь пушкой, были выпущены в 1942 году малой серией и поступили на вооружение двух истребительных полков ПВО Москвы.

Поскольку попытки облегчения истребителя положительных результатов не дали, для повышения летных данных оставалась аэродинамика. То есть, вылизывание всего, чего только можно.

Так появился «Як-1 с улучшенной аэродинамикой», ставший самой крупносерийной версией машины. С декабря 1942 по июль 1944 г. выпущен 4461 экземпляр истребителя, максимальную скорость которого, несмотря на все ухищрения, удалось довести лишь до 595 км/ч.

Большинство таких машин относилось к модификации Як-1Б (он же «Як-1 с улучшенным обзором, бронированием и вооружением»), отличавшейся пониженным закабинным гаргротом и установкой каплевидного, полностью застекленного фонаря, обеспечившего значительное улучшение обзора задней полусферы. Для защиты головы летчика в фонаре установили переднее и заднее бронестекла.

Интересно, что Вилли Мессершмитт, не желая ломать отлаженную до мелочей технологию сборки фюзеляжей Ме-109, не решился на подобную переделку своего истребителя. Дабы не ломать установившиеся производственные схемы. Вплоть до конца войны Ме-109 так и не получил каплевидный фонарь. Высокий гаргрот закрывал обзор, из-за чего пилотам «мессершмиттов» было гораздо сложнее обнаружить врага, напавшего сзади, чем их противникам. Это давало советским летчикам, не забывавшим в полете «крутить головой», определенное преимущество.

Вооружение Як-1Б состояло из мотор-пушки и одного синхронного крупнокалиберного пулемета УБС с боекомплектом 200 патронов (с марта 1943 г. — 240 патронов). Масса секундного залпа — 1,92 кг.

Производство Як-1Б началось в сентябре 1942-го, а с октября все Як-1 строились только в этой модификации. Общий итог серийного выпуска составил 4188 экземпляров.

Параллельно с Як-1 развивался и Як-7. Летом 1942 года появилась очередная модификация Як-7ДИ («дальний истребитель») с увеличенным запасом топлива и масла. Чтобы освободить место для размещения в крыле двух дополнительных бензобаков, массивные деревянные лонжероны и нервюры заменили на дюралевые.

С целью облегчения машины вооружение уменьшили на одну огневую точку, оставив мотор-пушку и один (левый) пулемет УБС. Фюзеляж имел пониженный гаргрот и каплевидный фонарь по типу Як-1Б.

Самолет посчитали удачным, и в конце того же года запустили в серию под индексом Як-9, но не с четырьмя, а с двумя крыльевыми баками.

Пока ОКБ Яковлева трудилось над улучшением своих истребителей, немцы тоже не сидели сложа руки. В конце 1941 года на Ме-109 установили новый мотор DB-605A. Увеличение рабочего объема, повышение степени сжатия и числа оборотов этого мотора позволили достичь мощности 1450 л. с. на номинальном режиме.

Первая модификация «мессершмитта» с такой силовой установкой получила обозначение Ме-109G-1 («густав»). Она имела гермокабину, которая на Восточном фронте оказалась ненужной, так как воздушные бои здесь шли на высотах не более 6000 метров. Поэтому в Россию летом 1942 года попала вторая модификация Ме-109G-2 без герметичной кабины.

Внешне самолет был почти точной копией Ме-109F-4, отличаясь лишь слегка увеличенным обтекателем маслорадиатора под капотом. Столь же идентичным было и вооружение — мотор-пушка MG-151/20 и два синхронных пулемета MG-17 с возможностью подвески под крыльями двух дополнительных пушечных контейнеров.

Однако летные характеристики заметно повысились в сравнении с предыдущей моделью. Взлетная масса машины составляла 2935 кг, а удельная нагрузка на мощность достигла рекордно низкого значения — 2,02 кг/л. с. Соответственно максимальная скорость возросла до 665 км/ч, а скороподъемность — до 23 м/с на высоте 2000 м.

Полный вираж самолет выполнял примерно за 21 — 22 секунды, однако выпуск закрылков позволял сэкономить еще 1—2 секунды, благодаря чему Ме-109G под управлением опытного летчика не уступал истребителям Яковлева в горизонтальной маневренности.

На советских истребителях закрылки отсутствовали, а посадочные щитки для боевого маневрирования практически не использовались. К тому же, начиная с модификации Як-7А, щитки на «яках» имели только два фиксированных положения — «нулевое» и «посадочное» (отклонение на 55 град.), причем взлет выполнялся с закрытыми щитками.

Появление на советско-германском фронте в конце лета 1942 года Ме-109G-2 снова увеличило разрыв между «мессершмиттами» и «яками» по основным летно-техническим характеристикам, что не могло не сказаться на итогах воздушных боев.

В апреле 1942 года вышел приказ о снятии ЛаГГ-3 с производства на крупном горьковском авиазаводе № 21 и переводе этого завода на постройку Як-7.

Спасти самолет помогла радикальная замена силовой установки. И, находясь не в самом лучшем положении, Лавочкин совершил чудо. Чудом можно назвать оперативную установку на самолет 14-цилиндрового двухрядного звездообразного мотора воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л. с. М-82 имел номинальную мощность у земли 1400 л. с. и 1540 л. с. на высоте 2000 метров.

Не продукция «Даймлер-Бенц», но тем не менее. Этот мотор, кстати, пытались ставить и на Як-7. Однако из-за более слабой конструкции и слишком коротких стоек шасси яковлевской машины, не позволявших использовать винт необходимого диаметра, попытка оказалась неудачной.

А у Лавочкина получилось. Тяжелый, но мощный М-82 удачно вписался в облик истребителя, хотя поначалу никто не думал, что ЛаГГ, который фактически был списан со счетов, получит «второе дыхание».

ЛаГГ-3 с М-82, в дальнейшем ненадолго переименованный в ЛаГГ-5, а затем — в Ла-5 (поскольку Горбунов и Гудков не принимали участия в его создании), проходил заводские летные испытания в марте-апреле 1942-го.

При номинальном режиме работы мотора он развил скорость 531 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 3000 метров. В сравнении с ЛаГГ-3 данные сочли обнадеживающими, и самолет немедленно, уже в июне запустили в серию на том же 21-м заводе, который ранее планировали перепрофилировать под истребители Яковлева.

Производство ЛаГГ-3 сохранилось на авиазаводе № 31 в Тбилиси. В 1943 году там собрали 1065 «лаггов» и в 1944-м — еще 229, после чего выпуск «утюгов» окончательно прекратился.

Первые серийные ЛаГГ-5 собирали на базе скопившихся на 21-м заводе частично готовых планеров ЛаГГ-3 с пятью бензобаками. Они поступили на фронт в сентябре 1942-го. Взлетная масса этих машин составляла 3370 кг, вооружение — две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом 220 снарядов на ствол (масса секундного залпа 2,55 кг).

Затем, к концу того же года, от консольных баков отказались ради экономии веса, а одну из пушек с той же целью заменили пулеметом УБС. Толщину бронеспинки сиденья уменьшили с 10 до 8,5 мм. Благодаря этому взлетная масса понизилась до 3200 кг. Удельная нагрузка на площадь облегченной машины — 183 кг, что было все же немного больше, чем на тогдашних «мессершмиттах» и на «яках».

Зато удельная нагрузка на мощность составляла 2,08 кг на номинальном режиме, а на форсажном — 1,89, то есть по этому показателю Ла-5 оказался гораздо лучше современных ему яковлевских машин. Немного превзошел он по энерговооруженности и относительно новый «мессершмитт» Ме-109F-4.

Однако из-за худшей аэродинамики его летные характеристики в целом оставались более низкими, особенно — скороподъемность и скорость на больших высотах. Но были и обнадеживающие моменты.

За счет большего веса Ла-5 быстрее разгонялся на пикировании, а включение пятиминутного взлетно-форсажного режима позволяло ему в течение этого времени развивать более высокую скорость на высотах до 3000 м. Скороподъемность у земли также повышалась с 14 до 18 м/с, но по этому показателю даже взлетный форсаж двигателя не позволял Ла-5 догнать «фридриха».

По горизонтальной маневренности новый советский истребитель почти сравнялся с «мессершмиттом». Наличие автоматических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же резкие, крутые виражи без риска сорваться в штопор, как и его оппоненту. В сравнении с ЛаГГ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 25 до 22 секунд.

Ла-5 обладал и еще одним важным достоинством. Все экземпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем — еще и передатчик РСИ-4. С лета 1943 г. на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на машинах более раннего выпуска, поступивших с заводов без передатчиков, их монтировали непосредственно на аэродромах.

Между тем Ла-5 был не лишен серьезных эксплуатационных недостатков, главные из которых — плохая термоизоляция двигателя и отсутствие вентиляции кабины, а также невозможность открыть фонарь в полете на скоростях более 350 км/ч. Вдобавок из-за плохой герметизации моторного отсека в кабину нередко затягивало выхлопной газ. Удушающая жара, достигавшая зимой 40, а летом 55 — 60 градусов и помноженная на риск оказаться замурованными в кабине при необходимости экстренно покинуть машину, зачастую вынуждала пилотов Ла-5 летать с открытыми фонарями, хоть это и запрещалось инструкциями.

Если в сравнении с Ме-109F-4 летные данные Ла-5 выглядели в общем терпимо, то Ме-109G, появившийся на советско-германском фронте почти одновременно с новой лавочкинской машиной, сразу отбросил ее в разряд устаревших.

На его фоне Ла-5 утратил свое форсажное преимущество в скорости на малых высотах, а на высоте 4—6 км «густав» летал быстрее «лавочкина» на 60 — 70 км/ч. Лишь у самой земли, на высотах менее полутора километров у Ла-5 оставалась небольшая, 10 — 15-ти километровая «форсажная фора».

Превосходство Ме-109G в скороподъемности было подавляющим. На всем диапазоне высот «густав» шел вверх на 2 — 3 метра в секунду быстрее, чем «лавочкин» на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не «сжечь» двигатель, превосходство «мессершмитта» достигало 7 — 8 метров в секунду, что делало для наших летчиков практически невозможным ведение боя на вертикалях.

Немного исправить положение помогла разработка новой версии мотора М-82, получившей обозначение М-82Ф («форсированный»). Хотя мощность этого двигателя осталась прежней, теперь он мог работать неограниченное время на форсажном режиме. Фактически это означало постоянную прибавку мощности на высотах до трех километров, причем на двух километрах такая прибавка составляла без малого 300 л. с.

В ноябре 1942 г. самолет, оснащенный двигателем М-82Ф, прошел государственные испытания и в декабре был запущен в серию под обозначением Ла-5Ф. Весной 1943-го с конвейера завода № 21 стали сходить Ла-5Ф с улучшенным обзором. Также, как и на «яках», у них понизили закабинный гаргрот фюзеляжа. Фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло, вместо стального бронезаголовника.

Вооружение Ла-5Ф состояло из двух синхронных пушек ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол, то есть вновь стало таким же, как и на ранних Ла-5.

Одновременно с появлением на фронте первых Ла-5 немцы ввели в бой против советских ВВС свой новый истребитель, оснащенный мотором воздушного охлаждения — «фокке-вульф» FW190. Возможно, это просто совпадение, однако на Западе такие машины воевали с середины лета 1941-го, а в России они появились только в сентябре 1942-го.

Первой модификацией «фокке-вульфа», попавшей на Восточный фронт, был FW 190A-3. На нем стоял мотор BMW-801D-2 с двухскоростным нагнетателем и непосредственным впрыском. Взлетная мощность 1720 л. с. (по другим данным — 1800 л. с), номинальная — 1590 л. с. на высоте 700 м и 1360 л. с. — на высоте 4100 м. На кратковременном «чрезвычайном режиме» мощность на одну минуту можно было повысить до 1820 л. с. на низких высотах и до 1490 л. с. на 6000 м.

Очень важным достоинством BMW-801 было наличие так называемого центрального поста управления двигателем Kommandogerat. Это устройство в автоматическом режиме обеспечивало регулировку всех параметров работы мотора в зависимости от положения сектора газа. Автомат устанавливал давление наддува, опережение зажигания, состав топливо-воздушной смеси, переключал скорости нагнетателя и выставлял шаг винта.

На истребителях Лавочкина летчик был вынужден выполнять все эти действия вручную. Чтобы отрегулировать работу винтомоторной группы, ему приходилось сделать до шести точно скоординированных и последовательных движений, тогда как пилоту «фокке-вульфа» достаточно было для этого всего лишь передвинуть рычаг комплексного управления двигателем.

В результате пилоты Ла-5 и Ла-5ФН, дабы не отвлекаться от ведения боя, обычно заранее выставляли ВМГ своих истребителей на некий «промежуточный» режим, не позволявший им достичь оптимальных характеристик, но зато не грозящий риском перегрева и отказа мотора.

Недостатком BMW-801 можно считать более высокую, чем у М-82ФН, абсолютную и удельную массу. Проще говоря, он был более тяжелым (почти на 100 кг).

FW190A-3 обладал исключительно сильным для своего времени огневым потенциалом, состоявшим из двух синхронных пулеметов MG-17 перед кабиной, двух также синхронных авиапушек MG-151/20 в корневой части крыла и двух авиапушек MGFF во внешних частях крыла, стрелявших вне диска вращения винта.

Масса секундного залпа достигала 5,45 кг, то есть в три с лишним раза больше, чем у Ме-109G-2 или Як-9Д, и вдвое больше, чем у Ла-5ФН. К началу 1943 года огневая мощь «фокке-вульфа» была рекордной для истребителей, воевавших на Восточном фронте. Этот собственный рекорд ему предстояло побить еще не раз…

Боекомплект MG-151/20 с ленточным питанием состоял из 250 снарядов, пушки MGFF с барабанным магазином — из 55 снарядов, а пулемета MG-17 — из 1000 патронов. Столь мощное вооружение было особенно эффективно против штурмовиков и бомбардировщиков.

Кроме высокой огневой мощи, FW 190A-3 отличался неплохой пассивной защитой. Цельнометаллический планер «фокке-вульфа» сам по себе имел более высокую боевую живучесть, чем смешанная или деревянная конструкция советских истребителей.

Кроме того, бензобаки немецкой машины были компактно размещены в фюзеляже под кабиной, а значит, они обладали меньшей площадью поражаемой поверхности, чем плоские крыльевые бензобаки «лавочкиных» и «яков». Помимо бронеспинки толщиной 8 мм, пилота сзади-сверху защищал 14-миллиметровый бронезаголовник, а спереди — 57-миллиметровое наклонное бронестекло, площадь которого была вдвое больше, чем на Як-1, Як-9 или Ла-5.

За бронеспинкой стояла дополнительная пятимиллиметровая бронеплита. Маслобак и кольцевой маслорадиатор, размещенные между блоком цилиндров двигателя и вентилятором, прикрывали два броневых кольца: переднее, более узкое, толщиной 5 мм, и заднее, трехмиллиметровое. Эти кольца могли защитить от пуль, попавших по касательной, и от осколков зенитных снарядов.

Относительно тяжелый мотор, мощное вооружение и более центнера брони в конструкции сделали взлетную массу FW 190A-3 весьма высокой — 3800 кг. Столь же высокой получилась и удельная нагрузка на площадь — 208 кг/кв. м, что далеко не лучшим образом сказалось на маневренности.

На виражах, согласно испытаний трофейных машин, «фокке-вульф» вел себя хуже «мессершмитта» и всех современных ему советских истребителей, включая даже ЛаГГ-3.

Максимальная скорость FW 190A-3/A-4 равнялась 560 км/ч на высоте одного километра и 630 км/ч на шести километрах. Согласно немецким сведениям, минутный «чрезвычайный форсаж» позволял повысить эти значения до 590 и 660 км/ч. Правда, к данным цифрам следует относиться скептически, поскольку из-за невысоких разгонных характеристик «фокке-вульфа», достичь таких показателей в реальных боевых условиях было проблематично.

До высоты 3500-4000 метров Ла-5Ф мог догнать и перегнать «фокке-вульф», летящий на номинальном режиме, однако далее мощность двигателя нашего истребителя начинала снижаться и преимущество переходило к «немцу».

Як имел незначительное отставание от FW 190 также примерно до 4000 метров, затем противник с каждым метром высоты становился быстрее, а скорость «яка», наоборот, падала. На высотах свыше 4500 м «фокке-вульф» был недосягаем как для Ла-5Ф, так и для Як-7 с мотором ВК-105ПФ.

Хуже для тяжелого «немца» обстояли дела со скороподъемностью. По этому показателю он на высотах до 5000 м уступал всем нашим истребителям, выпускавшимся в 1942 году, за исключением ЛаГГ-3. Положение немного спасал форсажный режим, с помощью которого «фокке-вульф» в диапазоне 3000-5000 м мог оторваться от «Яков» и Ла-5.

FW-190 за счет своего веса и неплохой аэродинамики быстрее, чем наши истребители, разгонялся на пикировании. Благодаря этому его пилот, имея запас высоты, мог выйти из боя и оторваться от противника. Но с другой стороны «фокке-вульф» не мог столь же резко, как «яки» или Ла-5, «ломать траекторию» при выходе из пике, то есть немецкому летчику приходилось раньше начинать выводить машину во избежание риска врезаться в землю.

Итоги.

1942-й год оказался весьма непростым для советского авиапрома. С большим трудом сокращенное отставание от Люфтваффе было утеряно с появлением у немцев новых, более мощных двигателей.

Воздух по-прежнему оставался за Люфтваффе. Однако работы, проводимые советскими конструкторами и особенно двигателистами, позволяли смотреть в будущее несколько более оптимистично.

Впереди был переломный 1943-й год.
—————————————-
Источники:
— Кондратьев В. В. Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне.
— Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг.
— Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе.

/Роман Скоморохов, topwar.ru/

army-news.ru

В погоне за Люфтваффе-3. 1942-й. Мессершмитт и Танк против Яковлева и Лавочкина

1942-й год начался. Работы, проводимые конструкторами обеих стран, продолжалась. Летчики обеих стран сражались за превосходство в воздухе, а конструкторы сражались за то, чтобы обеспечить летчиков лучшим оружием.

В феврале 1942 года началось серийное производство модификации Як-7А (построено 277 самолетов), отличавшейся наличием радиостанции РСИ-4 «Малютка» с повышенной помехозащищенностью и рядом мелких улучшений в конструкции планера. ЛТХ самолета практически не изменились.

В апреле Як-7А сменил Як-7Б (он же «эталон 1942 г.», выпущен 261 самолет) с усиленным вооружением. Вместо пулеметов ШКАС на нем установили два синхронных крупнокалиберных пулемета УБС с общим боекомплектом 400 патронов (260 — на левый пулемет и 140 — на правый).

Масса секундного залпа достигла 2,72 кг. Кроме того, на самолете вновь повысили до 2700 обороты мотора, установили более удобную ручку управления под одну руку, ввели уборку хвостового колеса шасси и провели ряд других усовершенствований в аэродинамике. Несмотря на увеличение взлетной массы, перевалившей за три тонны, летные данные остались на прежнем уровне. Реальное достижение в плане аэродинамики.

Некоторому улучшению характеристик истребителей Яковлева способствовало появление форсированного мотора М-105ПФ. За счет снижения высотности номинальная мощность этого мотора, замеренная на высоте 700 м, увеличилась до 1260 л. с, а на высоте 3000 м — до 1180 л. с.

С июня 1942 г. такие моторы начали устанавливать на Як-1 и Як-7. Удельная нагрузка на мощность немного понизилась, а скорость горизонтального полета — возросла, в целом сравнявшись со значениями этого показателя у Bf 109F-2. Но по скороподъемности «яки» все еще отставали от «мессершмитта», но уже не так значительно.

Между тем в начале 1942 года на советско-германский фронт начали поступать новые версии «мессершмитта» — Ме-109F-3 и Ме-109F-4.

На них стоял двигатель DB-601E мощностью 1350 л. с. Различие между F-3 и F-4 заключалось лишь в калибре мотор-пушки: на F-3 монтировали MG-151 15-миллиметрового калибра, а на F-4 — то же орудие, но с 20-миллиметровым стволом.

Взлетная масса F-4 выросла до 2860 кг, однако за счет увеличения мощности двигателя энерговооруженность повысилась до 2,12 кг/л. с. Соответственно, увеличилась и максимальная скорость машины, перешагнув отметку в 630 км/ч. Немцы снова ушли в отрыв.

С появлением на фронте Ме-109F-4 для наших авиастроителей начался очередной напряженный этап. Поскольку советские двигателисты в обозримом будущем не могли предоставить для «яка» более мощный мотор, его создателям вновь пришлось облегчать и тщательно «вылизывать» свое изделие, буквально по крупицам набирая дополнительные километры скорости.

Но Яковлев с целью экономии веса изначально заложил в И-26 минимально допустимый запас прочности, а потому никакое облегчение за счет ослабления конструкции было уже невозможно. Выходом мог стать переход на дюраль. Этот путь сулил широкие перспективы, поскольку одна лишь замена деревянного стабилизатора Як-7 на металлический дала экономию в весе планера почти на 20 килограммов.



Однако он тоже оказался заблокирован, поскольку немцы в 1941 году захватили основные советские мощности по производству алюминия. Выпуск «крылатого металла» упал почти на 70%, а американские поставки по ленд-лизу не компенсировали и половины этого падения. В СССР начался «дюралевый кризис», окончательно преодоленный только к концу войны.

Як-1 пробовали облегчить за счет снятия части оборудования и даже вооружения, но это дало лишь незначительный эффект, а боевая ценность истребителя существенно понизилась. Самолеты без пулеметов, раций, кислородных баллонов и бронеспинок, вооруженные одной лишь пушкой, были выпущены в 1942 году малой серией и поступили на вооружение двух истребительных полков ПВО Москвы.

Поскольку попытки облегчения истребителя положительных результатов не дали, для повышения летных данных оставалась аэродинамика. То есть, вылизывание всего, чего только можно.

Так появился «Як-1 с улучшенной аэродинамикой», ставший самой крупносерийной версией машины. С декабря 1942 по июль 1944 г. выпущен 4461 экземпляр истребителя, максимальную скорость которого, несмотря на все ухищрения, удалось довести лишь до 595 км/ч.

Большинство таких машин относилось к модификации Як-1Б (он же «Як-1 с улучшенным обзором, бронированием и вооружением»), отличавшейся пониженным закабинным гаргротом и установкой каплевидного, полностью застекленного фонаря, обеспечившего значительное улучшение обзора задней полусферы. Для защиты головы летчика в фонаре установили переднее и заднее бронестекла.

Интересно, что Вилли Мессершмитт, не желая ломать отлаженную до мелочей технологию сборки фюзеляжей Ме-109, не решился на подобную переделку своего истребителя. Дабы не ломать установившиеся производственные схемы. Вплоть до конца войны Ме-109 так и не получил каплевидный фонарь. Высокий гаргрот закрывал обзор, из-за чего пилотам «мессершмиттов» было гораздо сложнее обнаружить врага, напавшего сзади, чем их противникам. Это давало советским летчикам, не забывавшим в полете «крутить головой», определенное преимущество.

Вооружение Як-1Б состояло из мотор-пушки и одного синхронного крупнокалиберного пулемета УБС с боекомплектом 200 патронов (с марта 1943 г. — 240 патронов). Масса секундного залпа — 1,92 кг.

Производство Як-1Б началось в сентябре 1942-го, а с октября все Як-1 строились только в этой модификации. Общий итог серийного выпуска составил 4188 экземпляров.

Параллельно с Як-1 развивался и Як-7. Летом 1942 года появилась очередная модификация Як-7ДИ («дальний истребитель») с увеличенным запасом топлива и масла. Чтобы освободить место для размещения в крыле двух дополнительных бензобаков, массивные деревянные лонжероны и нервюры заменили на дюралевые.

С целью облегчения машины вооружение уменьшили на одну огневую точку, оставив мотор-пушку и один (левый) пулемет УБС. Фюзеляж имел пониженный гаргрот и каплевидный фонарь по типу Як-1Б.

Самолет посчитали удачным, и в конце того же года запустили в серию под индексом Як-9, но не с четырьмя, а с двумя крыльевыми баками.

Пока ОКБ Яковлева трудилось над улучшением своих истребителей, немцы тоже не сидели сложа руки. В конце 1941 года на Ме-109 установили новый мотор DB-605A. Увеличение рабочего объема, повышение степени сжатия и числа оборотов этого мотора позволили достичь мощности 1450 л. с. на номинальном режиме.

Первая модификация «мессершмитта» с такой силовой установкой получила обозначение Ме-109G-1 («густав»). Она имела гермокабину, которая на Восточном фронте оказалась ненужной, так как воздушные бои здесь шли на высотах не более 6000 метров. Поэтому в Россию летом 1942 года попала вторая модификация Ме-109G-2 без герметичной кабины.

Внешне самолет был почти точной копией Ме-109F-4, отличаясь лишь слегка увеличенным обтекателем маслорадиатора под капотом. Столь же идентичным было и вооружение — мотор-пушка MG-151/20 и два синхронных пулемета MG-17 с возможностью подвески под крыльями двух дополнительных пушечных контейнеров.

Однако летные характеристики заметно повысились в сравнении с предыдущей моделью. Взлетная масса машины составляла 2935 кг, а удельная нагрузка на мощность достигла рекордно низкого значения — 2,02 кг/л. с. Соответственно максимальная скорость возросла до 665 км/ч, а скороподъемность — до 23 м/с на высоте 2000 м.

Полный вираж самолет выполнял примерно за 21 — 22 секунды, однако выпуск закрылков позволял сэкономить еще 1—2 секунды, благодаря чему Ме-109G под управлением опытного летчика не уступал истребителям Яковлева в горизонтальной маневренности.

На советских истребителях закрылки отсутствовали, а посадочные щитки для боевого маневрирования практически не использовались. К тому же, начиная с модификации Як-7А, щитки на «яках» имели только два фиксированных положения — «нулевое» и «посадочное» (отклонение на 55 град.), причем взлет выполнялся с закрытыми щитками.

Появление на советско-германском фронте в конце лета 1942 года Ме-109G-2 снова увеличило разрыв между «мессершмиттами» и «яками» по основным летно-техническим характеристикам, что не могло не сказаться на итогах воздушных боев.

В апреле 1942 года вышел приказ о снятии ЛаГГ-3 с производства на крупном горьковском авиазаводе № 21 и переводе этого завода на постройку Як-7.

Спасти самолет помогла радикальная замена силовой установки. И, находясь не в самом лучшем положении, Лавочкин совершил чудо. Чудом можно назвать оперативную установку на самолет 14-цилиндрового двухрядного звездообразного мотора воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л. с. М-82 имел номинальную мощность у земли 1400 л. с. и 1540 л. с. на высоте 2000 метров.

Не продукция «Даймлер-Бенц», но тем не менее.

Этот мотор, кстати, пытались ставить и на Як-7. Однако из-за более слабой конструкции и слишком коротких стоек шасси яковлевской машины, не позволявших использовать винт необходимого диаметра, попытка оказалась неудачной.

А у Лавочкина получилось. Тяжелый, но мощный М-82 удачно вписался в облик истребителя, хотя поначалу никто не думал, что ЛаГГ, который фактически был списан со счетов, получит «второе дыхание».

ЛаГГ-3 с М-82, в дальнейшем ненадолго переименованный в ЛаГГ-5, а затем — в Ла-5 (поскольку Горбунов и Гудков не принимали участия в его создании), проходил заводские летные испытания в марте-апреле 1942-го.

При номинальном режиме работы мотора он развил скорость 531 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 3000 метров. В сравнении с ЛаГГ-3 данные сочли обнадеживающими, и самолет немедленно, уже в июне запустили в серию на том же 21-м заводе, который ранее планировали перепрофилировать под истребители Яковлева.

Производство ЛаГГ-3 сохранилось на авиазаводе № 31 в Тбилиси. В 1943 году там собрали 1065 «лаггов» и в 1944-м — еще 229, после чего выпуск «утюгов» окончательно прекратился.

Первые серийные ЛаГГ-5 собирали на базе скопившихся на 21-м заводе частично готовых планеров ЛаГГ-3 с пятью бензобаками. Они поступили на фронт в сентябре 1942-го. Взлетная масса этих машин составляла 3370 кг, вооружение — две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом 220 снарядов на ствол (масса секундного залпа 2,55 кг).

Затем, к концу того же года, от консольных баков отказались ради экономии веса, а одну из пушек с той же целью заменили пулеметом УБС. Толщину бронеспинки сиденья уменьшили с 10 до 8,5 мм. Благодаря этому взлетная масса понизилась до 3200 кг. Удельная нагрузка на площадь облегченной машины — 183 кг, что было все же немного больше, чем на тогдашних «мессершмиттах» и на «яках».

Зато удельная нагрузка на мощность составляла 2,08 кг на номинальном режиме, а на форсажном — 1,89, то есть по этому показателю Ла-5 оказался гораздо лучше современных ему яковлевских машин. Немного превзошел он по энерговооруженности и относительно новый «мессершмитт» Ме-109F-4.

Однако из-за худшей аэродинамики его летные характеристики в целом оставались более низкими, особенно — скороподъемность и скорость на больших высотах. Но были и обнадеживающие моменты.

За счет большего веса Ла-5 быстрее разгонялся на пикировании, а включение пятиминутного взлетно-форсажного режима позволяло ему в течение этого времени развивать более высокую скорость на высотах до 3000 м. Скороподъемность у земли также повышалась с 14 до 18 м/с, но по этому показателю даже взлетный форсаж двигателя не позволял Ла-5 догнать «фридриха».

По горизонтальной маневренности новый советский истребитель почти сравнялся с «мессершмиттом». Наличие автоматических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же резкие, крутые виражи без риска сорваться в штопор, как и его оппоненту. В сравнении с ЛаГГ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 25 до 22 секунд.

Ла-5 обладал и еще одним важным достоинством. Все экземпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем — еще и передатчик РСИ-4. С лета 1943 г. на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на машинах более раннего выпуска, поступивших с заводов без передатчиков, их монтировали непосредственно на аэродромах.

Между тем Ла-5 был не лишен серьезных эксплуатационных недостатков, главные из которых — плохая термоизоляция двигателя и отсутствие вентиляции кабины, а также невозможность открыть фонарь в полете на скоростях более 350 км/ч. Вдобавок из-за плохой герметизации моторного отсека в кабину нередко затягивало выхлопной газ. Удушающая жара, достигавшая зимой 40, а летом 55 — 60 градусов и помноженная на риск оказаться замурованными в кабине при необходимости экстренно покинуть машину, зачастую вынуждала пилотов Ла-5 летать с открытыми фонарями, хоть это и запрещалось инструкциями.

Если в сравнении с Ме-109F-4 летные данные Ла-5 выглядели в общем терпимо, то Ме-109G, появившийся на советско-германском фронте почти одновременно с новой лавочкинской машиной, сразу отбросил ее в разряд устаревших.

На его фоне Ла-5 утратил свое форсажное преимущество в скорости на малых высотах, а на высоте 4—6 км «густав» летал быстрее «лавочкина» на 60 — 70 км/ч. Лишь у самой земли, на высотах менее полутора километров у Ла-5 оставалась небольшая, 10 — 15-ти километровая «форсажная фора».

Превосходство Ме-109G в скороподъемности было подавляющим. На всем диапазоне высот «густав» шел вверх на 2 — 3 метра в секунду быстрее, чем «лавочкин» на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не «сжечь» двигатель, превосходство «мессершмитта» достигало 7 — 8 метров в секунду, что делало для наших летчиков практически невозможным ведение боя на вертикалях.

Немного исправить положение помогла разработка новой версии мотора М-82, получившей обозначение М-82Ф («форсированный»). Хотя мощность этого двигателя осталась прежней, теперь он мог работать неограниченное время на форсажном режиме. Фактически это означало постоянную прибавку мощности на высотах до трех километров, причем на двух километрах такая прибавка составляла без малого 300 л. с.

В ноябре 1942 г. самолет, оснащенный двигателем М-82Ф, прошел государственные испытания и в декабре был запущен в серию под обозначением Ла-5Ф. Весной 1943-го с конвейера завода № 21 стали сходить Ла-5Ф с улучшенным обзором. Также, как и на «яках», у них понизили закабинный гаргрот фюзеляжа. Фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло, вместо стального бронезаголовника.

Вооружение Ла-5Ф состояло из двух синхронных пушек ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол, то есть вновь стало таким же, как и на ранних Ла-5.

Одновременно с появлением на фронте первых Ла-5 немцы ввели в бой против советских ВВС свой новый истребитель, оснащенный мотором воздушного охлаждения — «фокке-вульф» FW190. Возможно, это просто совпадение, однако на Западе такие машины воевали с середины лета 1941-го, а в России они появились только в сентябре 1942-го.

Первой модификацией «фокке-вульфа», попавшей на Восточный фронт, был FW 190A-3. На нем стоял мотор BMW-801D-2 с двухскоростным нагнетателем и непосредственным впрыском. Взлетная мощность 1720 л. с. (по другим данным — 1800 л. с), номинальная — 1590 л. с. на высоте 700 м и 1360 л. с. — на высоте 4100 м. На кратковременном «чрезвычайном режиме» мощность на одну минуту можно было повысить до 1820 л. с. на низких высотах и до 1490 л. с. на 6000 м.

Очень важным достоинством BMW-801 было наличие так называемого центрального поста управления двигателем Kommandogerat. Это устройство в автоматическом режиме обеспечивало регулировку всех параметров работы мотора в зависимости от положения сектора газа. Автомат устанавливал давление наддува, опережение зажигания, состав топливо-воздушной смеси, переключал скорости нагнетателя и выставлял шаг винта.

На истребителях Лавочкина летчик был вынужден выполнять все эти действия вручную. Чтобы отрегулировать работу винтомоторной группы, ему приходилось сделать до шести точно скоординированных и последовательных движений, тогда как пилоту «фокке-вульфа» достаточно было для этого всего лишь передвинуть рычаг комплексного управления двигателем.

В результате пилоты Ла-5 и Ла-5ФН, дабы не отвлекаться от ведения боя, обычно заранее выставляли ВМГ своих истребителей на некий «промежуточный» режим, не позволявший им достичь оптимальных характеристик, но зато не грозящий риском перегрева и отказа мотора.

Недостатком BMW-801 можно считать более высокую, чем у М-82ФН, абсолютную и удельную массу. Проще говоря, он был более тяжелым (почти на 100 кг).

FW190A-3 обладал исключительно сильным для своего времени огневым потенциалом, состоявшим из двух синхронных пулеметов MG-17 перед кабиной, двух также синхронных авиапушек MG-151/20 в корневой части крыла и двух авиапушек MGFF во внешних частях крыла, стрелявших вне диска вращения винта.

Масса секундного залпа достигала 5,45 кг, то есть в три с лишним раза больше, чем у Ме-109G-2 или Як-9Д, и вдвое больше, чем у Ла-5ФН. К началу 1943 года огневая мощь «фокке-вульфа» была рекордной для истребителей, воевавших на Восточном фронте. Этот собственный рекорд ему предстояло побить еще не раз…

Боекомплект MG-151/20 с ленточным питанием состоял из 250 снарядов, пушки MGFF с барабанным магазином — из 55 снарядов, а пулемета MG-17 — из 1000 патронов. Столь мощное вооружение было особенно эффективно против штурмовиков и бомбардировщиков.

Кроме высокой огневой мощи, FW 190A-3 отличался неплохой пассивной защитой. Цельнометаллический планер «фокке-вульфа» сам по себе имел более высокую боевую живучесть, чем смешанная или деревянная конструкция советских истребителей.

Кроме того, бензобаки немецкой машины были компактно размещены в фюзеляже под кабиной, а значит, они обладали меньшей площадью поражаемой поверхности, чем плоские крыльевые бензобаки «лавочкиных» и «яков». Помимо бронеспинки толщиной 8 мм, пилота сзади-сверху защищал 14-миллиметровый бронезаголовник, а спереди — 57-миллиметровое наклонное бронестекло, площадь которого была вдвое больше, чем на Як-1, Як-9 или Ла-5.

За бронеспинкой стояла дополнительная пятимиллиметровая бронеплита. Маслобак и кольцевой маслорадиатор, размещенные между блоком цилиндров двигателя и вентилятором, прикрывали два броневых кольца: переднее, более узкое, толщиной 5 мм, и заднее, трехмиллиметровое. Эти кольца могли защитить от пуль, попавших по касательной, и от осколков зенитных снарядов.

Относительно тяжелый мотор, мощное вооружение и более центнера брони в конструкции сделали взлетную массу FW 190A-3 весьма высокой — 3800 кг. Столь же высокой получилась и удельная нагрузка на площадь — 208 кг/кв. м, что далеко не лучшим образом сказалось на маневренности.

На виражах, согласно испытаний трофейных машин, «фокке-вульф» вел себя хуже «мессершмитта» и всех современных ему советских истребителей, включая даже ЛаГГ-3.

Максимальная скорость FW 190A-3/A-4 равнялась 560 км/ч на высоте одного километра и 630 км/ч на шести километрах. Согласно немецким сведениям, минутный «чрезвычайный форсаж» позволял повысить эти значения до 590 и 660 км/ч. Правда, к данным цифрам следует относиться скептически, поскольку из-за невысоких разгонных характеристик «фокке-вульфа», достичь таких показателей в реальных боевых условиях было проблематично.

До высоты 3500-4000 метров Ла-5Ф мог догнать и перегнать «фокке-вульф», летящий на номинальном режиме, однако далее мощность двигателя нашего истребителя начинала снижаться и преимущество переходило к «немцу».

Як имел незначительное отставание от FW 190 также примерно до 4000 метров, затем противник с каждым метром высоты становился быстрее, а скорость «яка», наоборот, падала. На высотах свыше 4500 м «фокке-вульф» был недосягаем как для Ла-5Ф, так и для Як-7 с мотором ВК-105ПФ.

Хуже для тяжелого «немца» обстояли дела со скороподъемностью. По этому показателю он на высотах до 5000 м уступал всем нашим истребителям, выпускавшимся в 1942 году, за исключением ЛаГГ-3. Положение немного спасал форсажный режим, с помощью которого «фокке-вульф» в диапазоне 3000-5000 м мог оторваться от «Яков» и Ла-5.

FW-190 за счет своего веса и неплохой аэродинамики быстрее, чем наши истребители, разгонялся на пикировании. Благодаря этому его пилот, имея запас высоты, мог выйти из боя и оторваться от противника. Но с другой стороны «фокке-вульф» не мог столь же резко, как «яки» или Ла-5, «ломать траекторию» при выходе из пике, то есть немецкому летчику приходилось раньше начинать выводить машину во избежание риска врезаться в землю.

Итоги. 1942-й год оказался весьма непростым для советского авиапрома. С большим трудом сокращенное отставание от Люфтваффе было утеряно с появлением у немцев новых, более мощных двигателей.

Воздух по-прежнему оставался за Люфтваффе. Однако работы, проводимые советскими конструкторами и особенно двигателистами, позволяли смотреть в будущее несколько более оптимистично.

Впереди был переломный 1943-й год.

Источники:

Кондратьев В. В. Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне.
Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг.
Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе.

topwar.ru

Особенности боя различных типов самолетов-истребителей

Особенности боя различных типов самолетов-истребителей

Особенности боя разных типов наших
самолетов-истребителей с Ме-109.

Общие принципы боя с Ме-109 в основном остаются справедливыми для всех современных типов наших самолетов-истребителей, в первую очередь для Ла-5 и всех вариантов «Яков».

Самолет Ла-5 до высоты 3500 м имеет скороподъемность, одинаковую с Ме-109Г, выше 3500 м преимущество в скороподъемности остается за Ме-109Г. Значит, для Ла-5 выгодно бой с Ме-109Г сводить на высоты ниже 3500 м. На больших высотах, как, впрочем, и на всех высотах, надо стараться начинать бой с превышением.

Скорость Ла-5 у земли на 40 км/ч и на высоте 1000 м на 20 км/ч больше, чем у Ме-109Г. С 3000-3500 м преимущество в скорости переходит к Ме-109Г. Летчикам, летающим на Ла-5, надо учитывать, что открытый фонарь уменьшает скорость на 45 км/ч и соответственно ухудшает скороподъемность. Створки капотов мотора должны быть прикрыты как можно больше (но, конечно, так, чтобы температура головок цилиндров не превышала 240°), так как чрезмерное открытие створок также съедает много скорости.

На вираже Ла-5 заходит в хвост Ме-109 через три-четыре виража. Несмотря на это, переводить бой на виражи не рекомендуется вследствие общих недостатков боя на виражах.
Если противник почему-либо сам становится на вираж, то преследовать его на вираже можно, но при непременном прикрытии сверху, так как часто перевод боя на виражи делается противником для того, чтобы сковать наших истребителей и нанести по ним удар сверху.

Форсажом мотора на Ла-5 в бою можно пользоваться безо всяких ограничений.

Самолет ЛАГГ-3 — сравнительно тяжелая и инертная машина, относительно медленно набирающая скорость. Применять пикирование на ЛАГГ-3 крайне невыгодно, так как он теряет на этом много высоты, а скорости набирает сравнительно с Ме-109 не так уж много. Горизонтальная маневренность у ЛАГГ-3 лучше, чемуМе-109, и это соблазняет некоторых летчиков на перевод боя на «горизонтали», т. е.
на бой на виражах. Но при этом ЛАГГ-3 быстро теряет скорость, а набирает ее с трудом, значит, после виража у него резко ухудшается способность к вертикальному маневру. Для самолета
ЛАГГ-3 особенно важно начинать бой с преимуществом в высоте, сохранять превышение в бою, иметь прикрытие сверху и всемерно избегать потери высоты в бою.

Самолет МИГ-3 хорош для боя на большой высоте; чем выше, тем благоприятнее условия для боя МИГ-3. При необходимости вести бой на средних высотах, где маневренность МИГ-3 значительно ухудшается, нужно обязательно иметь прикрытие сверху и в бою использовать каждый удобный момент для набора высоты.

Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Ме-109, но по маневру он лучше Ме-109. Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Ме-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется последним на лобовых атаках. Для И-16, так же, как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по Ме-109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху И-16 может за счет снижения атаковать Ме-109 и сзади, поэтому для группы
И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.

Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Ме-109, если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Ме-109, а тот довернуться на «Чайку» не успевает.

В практике наблюдалось применение самолетами И-16 и И-153 своеобразной тактики, получившей прозвище тактики «пчелиного роя» и заключающейся в том, что истребители И-16 или И-153 держатся в одной беспорядочной куче и энергично маневрируют (главным образом разворотами). В такой «куче» И-16 и И-153 становятся малоуязвимыми для противника, так как откуда бы противник ни бросился на «пчелиный рой», он обязательно встретит ответный огонь нескольких самолетов, но зато этот прием снимет с противника всякую угрозу и дает полную свободу действий.
Случайно отколовшийся от «пчелиного роя» самолет немедленно становится добычей противника. Если бы боевой порядок был правильно эшелонирован в высоту, то противник не посмел бы пойти в атаку на отколовшегося, имея над собой наших истребителей.

Самолеты «Киттихок» и «Аэрокобра» ведут бой так же, как Як-1 и Ла-5, т. е. на «вертикалях», стараясь иметь превышение, и т. д.

Самолеты «Харрикейн» обладают значительно меньшей скоростью и скороподъемностью, чем Ме-109, но имеют лучшую горизонтальную маневренность и очень хороший огонь. Для боя с Ме-109 на «Харрикейнах» исключительно важно хотя бы частью сил быть выше противника, чтобы этим возместить недостаток скорости и скороподъемности.

В заключение следует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается превышением над противником в начале боя и уменьем сохранить превышение в бою.

Ведение боя смешанной группой истребителей.

Сочетание различных типов истребителей в одной группе иногда бывает очень выгодно, так
как недостатки одного типа могут компенсироваться преимуществом другого. При этом в боевом порядке различные типы самолетов не должны перемешиваться. Нельзя, например, организовать боевой порядок десятки так, чтобы в каждой паре был один самолет Як и один ЛАГГ — такие пары в бою неизбежно разорвутся. Каждый тип самолетов должен составлять отдельную часть или эшелон боевого порядка.

При распределении различных типов самолетов в боевом порядке придерживаются правила: более ско-
ростные — вверх, более маневренные — вниз. Находящиеся сверху скоростные самолеты не дают противнику атаковать находящихся внизу маневренных истребителей. Нижний эшелон в бою маневрирует так, чтобы подставлять противника под удар верхней группы. Если бой начат верхней группой, то нижняя набирает высоту и принимает участие в бою вместе с верхним эшелоном.

Обычно в одном боевом порядке соединяются не больше, чем два типа. Могут быть созданы боевые порядки из трех-четырех типов самолетов (на-
пример, самолеты МИГ-3 на высоте 5000—6000 м, Як на высоте около 4000 м, И-16 на высоте 2000-3000 м и И-153 внизу на высоте 500—1000м), но такая «смесь» может быть создана лишь из
экипажей нескольких полков, не слетанных между собой, и управлять таким сочетанием экипажей в бою будет очень трудно.

Бой с истребителем ФВ-190.

Самолет Фокке-Вульф (ФВ-190А) представляет собой одноместный истребитель,
цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, с убирающимся шасси и полуубирающимся костыльным колесом.

В начале войны немецкое командование применяло его преимущественно на западном театре военных действий против Англии.

В конце 1942 г. самолеты ФВ-190 появились на советско-германском фронте.

На самолете установлен 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор БМВ-801Д воздушного охлаждения. Охлаждение мотора осуществляется с помощью вентилятора, расположенного во входной части капота и связанного с валом редуктора мотора. Скорость вращения вентилятора в 3 раза больше скорости вращения винта. Номинальная мощность мотора 1460 л.с; форсированная мощность —
1760 л.c.

Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности — не более 1 минуты.

Самолет вооружен двумя пулеметами и четырьмя пушками. Расположение вооружения следующее.

1. Два 7,92-мм синхронных пулемета «МГ-17» установлены в верхней части мотора под капотом.
Скорострельность пулеметов — 800 выстрелов в минуту. Запас патронов — по 750 шт. на каждый пулемет.

2. Две 20-мм синхронные пушки «МГ-151» установлены в крыле, у фюзеляжа; стреляют в сфере вращения винта. Скорострельность — 500 выстрелов в минуту. Запас снарядов по 250 шт. на каждую пушку.

3. Две 20-мм пушки «МГ-ФФ» установлены в крыле. Стреляют вне сферы вращения винта. Скорострельность — 250 выстрелов в минуту. Запас снарядов по 90 шт. на каждую пушку.

Стрельба может производиться одновременно изо всех огневых точек или раздельно (пулеметы или пушки). Управление огнем электрическое, осуществляется путем нажатия кнопок, находящихся на ручке пилота. В кабине имеются счетчики, контролирующие расход боеприпасов. На самолете предусмотрена подвеска одной бомбы калибром 250 кг или подвесного бензобака.

Бронирование истребителя ФВ-190

Самолет ФВ-190 имеет следующее расположение бронирования: спереди летчик защищен мотором и ко
зырьком кабины из бронестекла толщиной 60 мм, расположенным под углом 30 градусов. Носовое кольцо капота «НАКА», закрывающее масляный радиатор, сделано из брони толщиной 5 мм, а прилегающая часть капота — из брони толщиной 3 мм.

Бронированная спинка сиденья летчика по высоте ниже уровня плеч, толщиной 8 мм. Бронеспинка вогнута для помещения спинного парашюта. Сзади бронеспинки, от уровня плеч до пола кабины, по всему сечению фюзеляжа установлена бронированная плита толщиной 5 мм с вырезом против места нахождения парашюта. Сзади плеч и головы летчика установлен бронированный подголовник толщиной 12 мм. Для защиты летчика сбоку и снизу брони нет.

Снизу, под полом кабины летчика, установлено два протестированных бака по всей ширине фюзеляжа, начиная от педалей и назад, общей длиной 1,9 м. Общая емкость обоих бензобаков — 520 л.

Наши летчики на самолетах Як-7, дравшиеся с ФВ-190 и неоднократно сбивавшие самолеты этого типа, пришли к выводу, что Як-7 можно вести борьбу с ФВ-190 в любых условиях и легче, чем с самолетом Ме-109Г. За все бои не наблюдалось, чтобы ФВ-190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями и с Ме-109Г. На пикировании Як-7 догоняет ФВ-190. На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост ФВ-190, на левом вираже ведет бой на равных условиях. На самолетах Як-1 и Ла-5 вести бой с ФВ-190 еще легче.

Сравнительно с Ме-109Г самолет ФВ-190 имеет следующие преимущества: горизонтальная скорость до высоты 4000 м больше на 20—30 км/ч; горизонтальная маневренность и обзор назад и пилотажные свойства машины лучше, чем самолета Ме-109Г, вооружение сильнее на одну огневую точку.

Самолет ФВ-190 имеет следующие недостатки по сравнению с самолетом Ме-109Г:

— значительно тяжелее самолета Ме-109Г (нагрузка на крыло равна 206 кг/м2) и в силу
этой причины уступает ему в скороподъемности;

— начиная с высоты 4500 м имеет меньшую горизонтальную скорость;

— обладает большей посадочной скоростью, что усложняет технику пилотирования;

— хуже пикирует;

— не защищен от атак снизу, а также сбоку под ракурсом 1/4 и больше.

Из опыта воздушных боев с самолетами ФВ-190 можно установить следующие особенности в тактике немецких летчиков, летающих на самолете ФВ-190.

При выполнении боевых полетов противник придерживается в основном старых строев, т. е. ходит парами, но на малых интервалах и на увеличенных дистанциях.

Над полем боя, особенно там, где
неизбежна встреча с нашими истребителями, противник устанавливает для своих истребителей разные высоты:

для самолетов ФВ-190 — 1500-2500 м,

для самолетов Ме-109Г — 3500-4000 м.

Взаимодействие между ними строится следующим образом.

Самолеты ФВ-190 идут на сближение с нашими истребителями, добиваясь захода в хвост и внезапности атаки. Если этот маневр им не удался, они первую атаку принимают даже в лоб,
рассчитывая на превосходство своего огня. Это имеет целью расстроить боевые порядки, разбить наши пары на одиночные самолеты, чтобы предоставить возможность Ме-109Г атаковать наши истребители. Ме-109Г производят скоротечные атаки с последующим выходом в исходное
положение вверх, используя большую скорость, полученную в результате пикирования.

Если строй наших самолетов не нарушился, то самолеты ФВ-190 принимают бои и на виражах, предпочитая левый. В опыте боев имеются примеры, когда бои на виражах происходили долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов как наших, так и противника.

Если на вираже создается угроза захода нашего самолета в хвост противнику, он делает резкий уход вниз, очень часто переворотом. Не было ни одного случая, чтобы ФВ-190 пытался
выходить из виража или из другого положения в процессе боя с набором высоты.

Для самолетов ФВ-190 характерна тактика ведения боя отдельной парой. Ведущий при подходе наших самолетов делает переворот и отвлекает внимание наших истребителей на себя. В
это время ведомый с набором высоты отходит в сторону и наблюдает за нашими самолетами. Если последние отвлекаются наблюдением вниз или преследуют ведущего, то ведомый производит атаку и уходом вниз пристраивается к своему ведущему.

По неоднократным показаниям военнопленных летчиков тактика ведения воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последний бой ведутся с расчетом разбить наш боевой порядок или по крайней мере отколоть один самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов. Один из военнопленных летчиков прямо говорит: «Мы рассчитываем на зазевавшихся».

Пленные летчики с ФВ-190 хорошо знакомы с нашими самолетами и оценивают самолеты Як-1, Як-7 и
Ла-5 как очень хорошие. Необходимо отметить, что самолеты ФВ-190 появились на советско-германском фронте сравнительно недавно, поэтому их тактика еще находится в стадии изысканий и может значительно изменяться.

Опыт боев наших летчиков на самолетах Як-1, Як-7 и Ла-5 против самолетов ФВ-190 полностью подтверждает, что наши самолеты имеют все данные для того, чтобы вести бой с успехом. Наши истребители практически догоняют самолет ФВ-190, выполняют вираж с меньшим радиусом,
обладают скороподъемностью и достаточно мощным огнем.

Самолет ФВ-190 имеет много уязвимых мест. Особенно слабо прикрыт броней летчик при атаках сбоку даже при небольших ракурсах, совершенно открыты бензобаки, расположенные под полом кабины летчика. Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца «НАКА» работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора.

Сзади летчика в фюзеляже помещается пульт управления электрооборудованием самолета, вывод из строя которого ведет к прекращению стрельбы из оружия.

Лучшим положением для атаки немецких самолетов ФВ-190 следует считать атаку под ракурсом от
1/4 до 2/4.

Уход противника из-под атаки вниз переворотом оказался очень выгодным для решающей и почти наверняка успешной атаки, так как в таком положении летчик подставляет незащищенные бензобаки и себя под огонь атакующего самолета. Несколько самолетов ФВ-190 были сбиты именно в тот момент, когда они, делая переворот, становились в положение вверх колесами. Однако, чтобы воспользоваться этим преимуществом, необходимо своевременно использовать этот момент.

В остальном тактика боя с истребителями ФВ-190 должна строиться на тех же основаниях, как и бой с любым типом истребителя противника: добиваться внезапности и превышения в бою, строить правильный боевой порядок с прикрытием сверху, поддерживать друг друга в бою и т. д.

Особенности боя с различными типами истребителей противника.

Самолет Хе-113 *(* Такой самолет не стоял на вооружении Люфтваффе, поэтому рассуждения о нем являются ошибочными) имеет максимальную скорость до 640 км/ч (на высоте 5800 м). вооружен пушкой, стреляющей через втулку винта, и двумя пулеметами.

Недостатком является большая уязвимость. Охлаждение паровое, причем конденсатор расположен
вдоль крыла и в стабилизаторе, и достаточно пяти-восьми попаданий в конденсатор, чтобы заставить Хе-113 прекратить полет. Уязвимость и вызванные ею большие потери Хе-113 заставили немцев прекратить его постройку. В настоящее время в строю осталось лишь небольшое количество
этих самолетов.

Самолет Макки С-200 — итальянская машина, встречающаяся на южных участках советско-германского фронта. Максимальная скорость 506 км/ч (на высоте 4800 м), набор высоты до
6000 м занимает 6,5 минуты. Вооружение состоит из двух пулеметов, стреляющих через винт.
Бой с истребителями Хе-113 и Макки С-200 ведется по тем же правилам, как и бой с истребителем Ме-109.

Двухмоторный истребитель Ме-110 имеет следующие летные данные: скорость на высоте 5000 м — 525 км/ч, на высоте 7000 м — 495 км/ч. Вертикальная скорость на высоте 3000 м —
10,5 м/с, на высоте 5000 м — 8,9 м/с. Самолет Ме-110 имеет для стрельбы вперед две пушки и четыре пулемета и для стрельбы вверх — один пулемет; секторы обстрела верхнего пулемета показаны на рисунке.

Секторы обстрела Me-110

Бронирование выполнено из отдельных плит толщиной от 5 до 10 мм, расположение брони показано на рисунке.

Бронирование и вооружение Me-110


От атак спереди сбоку и спереди сверху экипаж ничем не защищен. При атаках самолета Ме-110 сзади броня не спасает его от бронебойных снарядов и бронебойных 12,7-мм пуль.

Особенность вооружения истребителя Ме-110 делает наиболее удобными направления атак по нему
сзади или спереди сбоку. Техника выполнения этих атак в основном такая же, как по бомбардировщику Ю-87, имеющему сходное вооружение для обстрела задней полусферы, причем на истребителе Ме-110 обстрел назад более ограничен, чем на бомбардировщике Ю-87. При атаках истребителя Ме-110 сзади нельзя проскакивать вперед него, так как в этом случае атакующий подставляет свой самолет под огонь передних пушек и пулеметов противника. Выход из атаки следует делать вниз, не обгоняя Ме-110.

Огонь вперед с самолета Ме-110 довольно сильный, и атаковать его прямо в лоб не рекомендуется.

Пикирует самолет Ме-110 хорошо, поэтому немецкие летчики, летающие на Ме-110, часто применяют
пикирование для ухода от наших истребителей бреющим полетом с целью использования земли для прикрытия наиболее уязвимого направления от атак сзади снизу. Против самолета Ме-110, идущего на бреющем полете, применяются те же приемы боя, как и при бое с бомбардировщиками, — атаки парой по стрелку и затем по моторам.

«Мессершмитт» Вf 110G-2, 5-й отряд 76-й эскадры тяжелых истребителей.

Гроссенхайн, зима 1943—1944 гг.

Группа истребителей Ме-110 по своему вооружению обладает теми же качествами, что и группа бомбардировщиков. Соответствующей должна быть и тактика истребителей, ведущих бой с Ме-110. Однако следует учитывать, что истребители Ме-110 не могут, как бомбардировщики, рассчитывать только на огонь своих стрелков, поэтому они постараются развернуться для атаки передним вооружением. Но так как маневренность самолета Ме-110, его скорость и скороподъемность невелики, то наши истребители всегда могут уйти из-под атак Ме-110. Уход надо делать вверх. Нельзя быть ниже и впереди Ме-110. После атаки сзади и снизу с уходом вниз надо отойти в сторону и быстро
вновь набирать высоту.

Истребители Ме-110 в трудном для них положении часто становятся в «оборонительный круг», причем атаки по этому кругу сверху изнутри затруднены из-за огня стрелков. Против «оборонительного круга» Ме-110 хорошо действуют РС. Применяется и такой прием: наши истребители уходят в сторону и сейчас же возвращаются с тем, чтобы застать противника во время выхода из «круга», когда Ме-110 будут растянуты в цепочку и задние самолеты окажутся в очень невыгодном для них положении.

Выводы

1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т. е. тактикой. При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на «горке» и минимальное время виража.

2. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере первой атаки, и сохранить за собой
свободу действий.

3. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв. При соединении в одном боевом порядке нескольких типов самолетов скоростные самолеты при эшелонировании по высоте должны быть выше, маневренные — ниже.

4. Превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей. Чтобы быть выше противника, необходимо:

— правильно эшелонировать по высоте боевой порядок;

— фигуры, связанные с потерей высоты, применять только в крайнем случае;

— использовать в бою каждую секунду для набора дополнительной высоты;

— перед боем держать необходимую скорость.

Если возможна неожиданная встреча с истребителями противника с преимуществом в высоте на их
стороне, следует держать скорость побольше. Вблизи фронта при полете намного ниже облачности нужно держать скорость, близкую к максимальной; в остальных случаях не следует тратить горючее и перенапрягать мотор хождением на большой скорости.

5. Непрерывно вести наблюдение за воздухом. Заметив в воздухе самолеты, необходимо прежде всего определить, свои это или чужие. Пока самолеты не опознаны, строить свой маневр, как при встрече с противником. Если выяснилось, что встречены истребители противника, нужно:

— установить тип самолетов и их число; осмотреться, нет ли в воздухе еще других самолетов противника;

— быстро оценить обстановку и принять решение;

— заметить на местности, где начался бой;

— не забывать установить винт на малый шаг;

— если есть время, донести на землю о встрече с противником (тип и количество, где, на
какой высоте и что делает).

6. Атаки (особенно первую) стараться делать сзади после пикирования. При выполнении атаки учитывать превышение и скорость — свою и противника. Стараться подойти к противнику незаметно и быстро, чтобы открыть огонь в упор. Если положение для атаки сзади после пикирования
неудобно, атаковать сзади сверху.

7. Истребитель всегда должен быть готов выполнить атаку из любого положения. В первую очередь нужно атаковать того, кто угрожает твоему товарищу, кто находится сзади или выше, и фланги группы противника.

8. Бой нужно вести короткими стремительными атаками, не позволяя противнику сковывать себя. Атаки повторять быстро одну за другой с искусной маскировкой солнцем и облаками. Не давать противнику опомниться.

9. При атаке парой вести огонь и сбивать намеченного противника должен ведущий—командир пары, ведомый прикрывает своего командира и атакует только того, кто угрожает командиру. Перед атакой разомкнуться на дистанцию 300—400 м и интервал 20-50 м.

10. Не втягиваться в бой на виражах, чтобы не потерять инициативу.
Если бой на виражах все же возник, стараться вести его на правых виражах. Не делать перехода из одного виража в другой, когда сзади есть противник, готовый к атаке.

11. За пикирующим самолетом не гнаться, лучше оставаться наверху и бить противника сверху после выхода его из пикирования, или в верхней части «горки», если противник закончит выход из пикирования «горкой».

12. Непрерывно наблюдать за обстановкой. Даже во время своей атаки знать, что делается кругом. Замечать, когда противник только еще собирается атаковать, чтобы вовремя
уйти от атаки.

13. Маневр в бою строить так, чтобы иметь возможность вести атаку, а самому не быть под угрозой. Если оказался под огнем противника, немедленно резким маневром выходить из-под огня.

Делать развороты:

— с учетом положения солнца и облаков;

— «прицелом на противника»;

— так, чтобы подводить противника под огонь других наших истребителей или оттягивать
бой подальше от территории противника и, если есть возможность, под огонь нашей зенитной артиллерии.

14. В боевых порядках держаться вместе, не отрываться от группы, преследовать только по приказанию командира.

15. Не становиться в «оборонительный круг»; если попал в тяжелое положение, то защищаться вместе с товарищами, выбивая врага из-под хвоста друг друга, на встречных курсах.

16. Соблюдать следующие правила ведения огня:

— экономить боеприпасы, огонь открывать только хорошо прицелившись;

— стараться вести огонь по истребителю противника с малых дальностей, но, если потребуется, уметь поразить цель и с больших дальностей;

— огонь на ракурсах меньше 1/4 вести сопроводительный, при ракурсе около 1/4 при прицеливании применять подскальзывание в сторону полета противника, при ракурсе больше 1/4 вести заградительный огонь;

— выводить трассу на середину цели (по высоте) или ставить трассу так, чтобы противник неизбежно прошел через нее;

— быть уверенным в своем прицеле, самому пристреливать оружие, беречь пристрелку и чаще проверять ее.

17. Использовать каждую ошибку противника, каждый неправильный его маневр. Не делать самому ошибок, непрерывно учиться на своих боях и боях товарищей.

18. Выявить командира группы противника и стараться уничтожить его в первую очередь.

19. Соблюдать дисциплину в эфире, не мешать командиру управлять боем, все доклады по радио делать как можно короче.

20. Командир, руководящий боем, обязан:

— держать в руках управление действиями подчиненных, направлять ход боя согласно своей воле, а не как желает этого противник;

— избегать самому втягиваться в бой, чтобы не оставлять подчиненных без управления.

21. Командиры полков и дивизий и их штабы обязаны:

— обеспечить численное превосходство своих истребителей в каждом бою;

— достигать превосходства не полетом крупных групп истребителей, а гибким управлением
группами, находящимися в воздухе;

— организовать надежную и простую связь с самолетами, находящимися в воздухе;

— держать на земле резерв в готовности к быстрому взлету;

— организовать надежное оповещение, позволяющее своевременно выслать истребителям поддержку, предупредить их о противнике и навести своих истребителей на противника;

— изучать опыт проведенных боев и на этом опыте учить своих летчиков.

на главную   вооружение    назад





www.warstar.info

Три мифа о мессере. Александр Павлов. Часть 2


Александр Павлов



МИФ ВТОРОЙ: МАНЕВРЕННОСТЬ


Немало возникало претензий и к маневренности Bf 109. Все тот же Э.Браун писал:

«Bf 109G-6 поднялся хорошо, его скороподъемность над морем составляла 19,3 м/с. Устойчивость по продольной и поперечной осям превосходная, а вот по вертикальной оси, всего лишь, удовлетворительная. Согласованность действия органов управления была для истребителя исключительно плохой. Так, рули направления работали легко, элероны двигались более или менее удовлетворительно, привести же в действие руль высоты было крайне трудно. Предкрылки выходили не одновременно».

Сами немцы высказывались несколько иначе. После окончания войны бывший командир I/JG52, знаменитый «эксперт» майор Эрих Хартманн так вспоминал о «Мессершмитте»:

«Это был очень маневренный самолет и к тому же простой в управлении. Набирал скорость он очень быстро, особенно если перед этим немного спикировать. В ходе высшего пилотажа на «109-м» можно было спокойно входить в штопор, а затем легко выходить из него».

Ему вторит и другой знаменитый летчик-истребитель, бывший командир II/JG52, майор Герхард Баркхорн. «Bf 109G-14 мог просто дьявольски быстро набирать высоту и делать крутые виражи. Он был легче, чем любые другие «мессершмитты», и был особенно хорош с 20-миллиметровой пушкой. Я чувствовал, что мог на этой машине сделать все, что захочу».

Кроме немцев, проверить маневренные характеристики Bf 109F довелось командиру 3-го ИАК генерал-майору, асу с 22-мя победами Е.Я. Савицкому, когда он проводил учебные бои с Як-1.

«На одном из подмосковных аэродромов как-то обнаружил трофейный «мессер». Признаться, сразу загорелся: какой он — хваленый истребитель противника? Что за оружие на «мессершмитте», в чем он сильнее наших самолетов, какие у него уязвимые места? Не вдруг разрешили вылететь на незнакомой машине. Когда же разрешение было получено, и я быстро освоил немецкий истребитель, то невольно захотелось подраться с кем-нибудь из наших пилотов в учебном бою.

Вызвался командир 812-го полка майор Ерёмин. Летчик он был сильный. И вот сходимся на встречных курсах — на равных, по-джентельменски, так сказать. А там — кто кого. Я закладываю глубокий крен, тяну ручку управления на себя -«мессер» вписывается в энергичный вираж. В управлении этот истребитель был достаточно легкий, ничего не скажешь. Вскоре, гляжу, Еремин заходит в хвост моему «мессеру». Пора маневрировать — я бросаю машину в крутой боевой разворот. На какой-то момент отрываюсь от Яка, но потом он снова висит на хвосте. Тогда выполняю переворот через крыло и решительно ухожу от Еремина…

…Затем наступил черед других командиров полков: Папкова, Исакова, Дорошенкова, Симонова. Все бои я выиграл. К большому своему сожалению. Я-то считал, что «Як» лучше «мессера» и побеждать в бою должен именно он».

Как известно, маневренность самолета зависит, в первую очередь, от двух величин. Первая — удельная нагрузка на мощность двигателя — определяет вертикальную маневренность машины; вторая — удельная нагрузка на крыло — горизонтальную. Рассмотрим эти показатели у Bf 109 подробнее (см. таблицу).

Теоретически «стодевятый», по сравнению со своими основными противниками, обладал лучшей вертикальной маневренностью на протяжении всей Второй мировой войны. Но на практике это не всегда соответствовало действительности. Многое в бою зависело от опыта и способностей пилота.

Э.Браун вспоминал: «Мы провели сравнительные испытания трофейного Bf 109G-6 с истребителями «Спитфайр» серий LF.IX, XV и XIV, а также с Р-51С «Мустанг». По скороподъемности «Густав» превосходил все эти самолеты на всех эшелонах высот».

Д.А. Алексеев, воевавший на «Лавочкине» в 1944 году, сравнивает советскую машину с основным на то время противником — Bf 109G-6. «По скороподъемности Ла-5ФН превосходил «Мессершмитт». Если «месс» пытался уйти от нас вверх, догоняли. И чем круче «мессер» уходил вверх, тем легче его было догнать.

По горизонтальной скорости Ла-5ФН был чуть-чуть быстрее «мессера», а преимущество «Ла» в скорости над «фоккером» было еще больше. В горизонтальном полете ни «мессер», ни «фоккер» от Ла-5ФН уйти не могли. Если у немецких летчиков не было возможности пикировать, то мы их, рано или поздно, догоняли.

Надо сказать, что немцы свои истребители постоянно совершенствовали. Была у немцев модификация «мессера», которая Ла-5ФН по скорости даже превосходила. Появилась она тоже под конец войны, где-то к концу 1944-го. Мне с этими «мессерами» встречаться не приходилось, а вот Лобанов встретился. Хорошо помню как Лобанов сильно удивлялся, что попались ему такие «мессеры», которые от его Ла-5ФН ушли на кабрировании, а он не смог их догнать».

Только на заключительном этапе войны, с осени 1944 по май 1945 года, пальма первенства постепенно перешла к союзной авиации. С появлением на Западном фронте таких машин как P-51D и P-47D «классический» выход из атаки пикированием стал для Bf 109G довольно проблематичным.

Американские истребители догоняли его и сбивали на выходе. На «горке» они также не оставляли шансов «стодевятому». Новейший Bf 109К-4 мог оторваться от них и в пикировании и на вертикали, но количественное превосходство американцев и их тактические приемы сводили на нет эти достоинства немецкого истребителя.

На Восточном фронте ситуация была несколько иная. Более половины Bf 109G-6 и G-14, поступавших в авиачасти с 1944 года, были оборудованы системой форсирования двигателя MW50. Впрыск водо-метаноловой смеси значительно повышал энерговооруженность машины на высотах примерно до 6500 метров. Прирост в горизонтальной скорости и на пикировании был очень существенным. Вспоминает Ф. де Жоффр.

«20 марта 1945 года (…) шесть наших Як-3 были атакованы двенадцатью «мессерами», в том числе шестью Me- 109/G. Их пилотировали исключительно опытные летчики. Маневры немцев отличались такой чёткостью, словно они находились на учение. Мессершмитты-109/G благодаря особой системе обогащения горючей смеси спокойно входят в отвесное пике, которое летчики называют «смертельным». Вот они откалываются от остальных «мессеров», и мы не успеваем открыть огонь, как они неожиданно атакуют нас сзади. Блетон вынужден выпрыгнуть с парашютом».

Основная проблема использования MW50 заключалась в том, что система не могла работать во время всего полета. Впрыск можно было использовать максимум в течение десяти минут, потом мотор перегревался и грозил заклинить. Далее требовался пятиминутный перерыв, после чего, можно было вновь запустить систему. Этих десяти минут обычно хватало, чтобы провести две — три атаки с пикирования, но если Bf 109 втягивался в маневренный бой на малых высотах, то он вполне мог проиграть.

Хауптманн Ханс-Вернер Лерхе, который в сентябре 1944 года в Рехлине испытывал трофейный Ла-5ФН, писал в отчете.

«Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше был приспособлен для боев на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf 109 с MW50 по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у «сто девятого», время виража у земли меньше».

В этой связи рассмотрим горизонтальную манёвренность. Как я уже говорил, горизонтальная маневренность зависит, в первую очередь, от удельной нагрузки на крыло самолета. И чем меньше эта величина у истребителя, тем быстрее он может выполнять виражи, бочки и другие фигуры пилотажа в горизонтальной плоскости. Но это только в теории, на практике же нередко все было не так просто. Во время гражданской войны в Испании Bf 109B-1 встретились в воздухе с И-16 тип 10. Величина удельной нагрузки на крыло у немецкого истребителя была несколько ниже, чем у советского, но бой на виражах, как правило, выигрывал республиканский пилот.

Проблема для «немца» заключалась в том, что после одного-двух виражей в одну сторону летчик «перекладывал» свой самолет в другую сторону и вот здесь «стодевятый» проигрывал. Меньший по размерам И-16, который буквально «ходил» за ручкой управления, обладал большей скоростью крена и следовательно энергичнее выполнял этот маневр по сравнению с более инертным Bf 109B. В итоге, немецкий истребитель терял драгоценные доли секунд, и время выполнения маневра становилось чуть большим.

Несколько иначе складывались бои на виражах во время так называемой «Битвы за Англию». Тут противником Bf 109E стал более маневренный «Спитфайр». Его удельная нагрузка на крыло была значительно ниже, чем у «Мессершмитта».

Лейтенант Макс-Хельмут Остерманн, впоследствии ставший командиром 7./JG54, эксперт со 102 победами, вспоминал:

«Спитфайры» проявили себя удивительно маневренными самолетами. Демонстрация ими воздушной акробатики — петли, крены, стрельба на вираже -все это не могло не восхищать».


www.airpages.ru

ЛА-7 vs Messerschmitt Bf 109G

Сегодня в очередном сравнении сойдутся самые совершенные истребители своего времени: ЛА-7 от СССР и Messerschmitt Bf 109G от Германии.

1 февраля 1944 летчик-испытатель Г.М. Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель ЛА-5, носивший тогда еще имя “Эталон 1944 г.” (далее ЛА-7). Позднее, многие назовут этот самолет самым совершенным истребителем Второй Мировой. В отличие от предыдущих моделей на нем был установлен новый винт ВИШ-105 В4 с лопастями вращающимися с околозвуковой скоростью. Также, две пушки СП-20 были заменены на три УБ 20 (калибр 20 мм) работающих синхронно. Из значительных улучшений еще можно отметить модернизацию системы охлаждения маслом и корректировку некоторых деталей на корпусе  истребителя для лучшей аэродинамики.

Максимальная скорость машины теперь составляла 680 км/час, а при полете у земли – 597. По сравнению с ЛА-5, “Эталон 1944”  обладал лучшими летно-техническими характеристиками, что, в свою очередь, привело к изменению тактики ведения боя. Теперь вместо того, что бы подлетать к противнику, сохраняя преобладающую высоту, ЛА-7 мог запросто набрать ее за короткое время (подъем на высоту 4000 м занимал всего 3,4 минуты). Что позволило ему фактически всегда принимать бой, невзирая на количество противников.

Все отчеты по ЛА-7 сводились к тому, что эта модель не имеет соперников на высоте до 5000 м. Эталон – это самый скоростной и маневренный истребитель своего времени. Он мог прикрывать действия наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождать штурмовую авиацию, осуществлять свободную охоту и воздушную разведку, расчищать воздух от самолетов противника, прикрывать аэродромы, а в отдельных случаях, и вести бомбометание.

Но, несмотря на такие высокие заявления и лестные отзывы разработчиков, ЛА-7 имел просто огромный список недостатков. Летные происшествия с ним были отнюдь не редкостью. Недостатки ЛА-5 фактически ни куда не делись, как и свой предшественник, Эталон зачастую имел производственный дефекты планера и винтомоторной группы.

Во время некоторых вылетов у самолета разрушались крылья даже на крейсерской скорости, причиной чего стал брак, вызывающий срыв частей обшивки. В связи с этим даже закрывался завод выпускающий ЛА-7. В начале эксплуатации истребителя также были нередки случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес.

Однако самым большим недостатком было принято считать ужасающие условия для пилота. Температура в кабине порой доходила до 40 градусов. А из-за плохой вентиляции в ней присутствовали отработанные газы и дым от горелой резины.

Основным противником ЛА-7 можно назвать немецкий истребитель Messerschmitt Bf 109G – модернизация более старой модели просто под номером 109. 109G получил в свое распоряжение новый, более мощный двигатель DB 605. Однако, это повлекло за собой необходимость усиления конструкции, и, как следствие, увеличение веса. В результате потребовалась установка более мощных и прочных стоек шасси. Однако снижение летных данных истребителей серии G посчитали достаточной платой за увеличение скорости. Прирост мощности был достигнут благодаря увеличению кубического объема, поднятию степени сжатия и максимального числа оборотов. Таким образом, габариты двигателя остались прежними.

В отличии от наших инженеров, от немецкие не упустили из виду пилота. И следующим пунктом в списке их модификаций была – гермокабина. Она образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, включавшей бронеплиту. Лобовое и боковые стекла были двойными, что позволяло им выдерживать внутреннее давление. Герметизация кабины осуществлялась резиновыми шлангами.

Bf109G-1 имели на вооружении одну 20-мм пушку MG151 и два 7,9-мм пулемета типа MG17.

Различные модификации Bf 109Gносили довольно непримечательный характер, и были скорее мерами, вызванными теми или иными климатическими и погодными условиями различных мест, где велась компания.

Заметными изменениями обзавелся Bf 109G-6, теперь за кабиной пилота мог ставиться 115-л бак для топлива, была усовершенствованна система форсирования. Новая смесь MW 50 обеспечила поднятие взлетной мощности с 1475 л.с. до 1800 л.с. Так же Bf109G-6 обзавелся новым вооружением — 30-мм пушка MK 108 с лентой на 60 снарядов позволяла уничтожить истребитель противника одним выстрелом.

А в начале весны 1944 в серию вместо Bf 109G-6 пошла модификация Bf 109G-10, которая получила двигатель DB 605D с более мощным нагнетателем и более высокой степенью сжатия.

Однако, несмотря на все усовершенствования, любая модификация Bf 109G проигрывала ЛА-7 в скорости (максимальная составляла 650 км/ч) и маневренности. Также ЛА-7 обладал более высокой скороподъемностью, что позволяло ему догонять немецкие истребители на  восходящих виражах; боевой разворот (поворот на 180 градусов с набором высоты и минимальной потерей в скорости) так же не помогал противнику. А про атаку лоб в лоб и  речи не шло, Bf-109G всегда от них уклонялись. Таким образом, опасность для ЛА-7 представляла лишь ситуация, когда враг садился на хвост, в таком случае, “Эталон” отрывался от преследователя, используя крутую восходящую спираль.

hitlife.net.ua

Самолеты Второй мировой. Сравнительные таблицы Ла-5ФН и Me 109 G-6/R6.




Сравнительные таблицы Ла-5ФН и Me 109 G-6/R6


4.7.16 Ла — 5ФН

А1 = 2 • 20 • 96 • 720 • 800 • 61,9 • 200

М11 = M34 = M41 = 343

R = 375

VM/H = 629/5,40

Q1 = 238

2/43 — 1/45

L = 379

W = 675

M12 = M31 = M41 = 535

HM = 10,7

Q2 = 387












H км 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
V 536 554 575 585 587 617 619 608 590 565 521
S 18,3 18,3 18,2 17,0 14,9 15,6 13,5 10,5 7,51 4,63 1,86
T 22,7 24,2 26,1 28,8 32,8 34,7 39,7 48,7 63,1 89,4 151
K11 290 292 295 291 282 289 280 262 239 211 169
K12 452 456 460 454 440 451 436 408 373 329 264
K31 591 601 611 586 533 565 510 420 323 222 114
K32 660 672 682 655 595 631 570 469 361 249 127
K41 842 816 783 698 576 585 477 337 214 113 39,2
K42 941 912 875 780 643 654 534 377 239 127 43,8
J 86,8 125 156 181 203 228 247 262 273 282 284

1.7.17 Me 109 G-6/R6

А1 = 3 • 20 • 124 • 800 • 800 • 80,0 • 200 +

+ 2 • 13,1 • 34 • 810 • 750 • 21,4 • 300

М11 = M31 = M41 = 806;

R = 457

VM/H = 631/6,00

Q1 = 621

2/43 — 1/45

W = 800

;

M12 = M32 = M42 = 1280

L = 984

HM = 10,9

Q2 = 626












H км 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
V 524 542 563 574 592 612 631 621 604 581 539
S 16,3 16,4 16,2 15,4 15,0 14,5 14,0 11,0 8,00 5,13 2,38
T 23,8 25,4 27,3 30,0 32,8 35,7 39,1 47,2 60,4 83,0 133
K11 804 812 819 812 813 814 814 765 703 627 517
K12 1280 1290 1300 1290 1290 1290 1290 1220 1120 996 821
K31 873 925 903 877 874 869 860 716 558 397 223
K32 980 1040 1010 985 981 975 966 804 627 446 250
K41 1010 984 945 855 799 744 688 497 322 181 71,2
K42 1140 1100 1060 960 897 835 772 558 362 203 79,9
J 105 150 188 219 249 277 304 322 337 348 352

Ла-5ФН / Me 109G-6/R6

М11=М31=М=41; 1/2,34;

R 1/1,21

W 1/1,19

LM 1/2,60

2/43-1/45

M12=M32=M42; 1/2,39

VM 1/1,00

HM 1/1,02












H км 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
V 1,01/1 1,02/1 1,02/1 1,02/1 1/1,01 1,01/1 1/1,02 1/1,02 1/1,02 1/1,03 1/1,03
S 1,12/1 1,12/1 1,12/1 1,13/1 1/1,01 1,08/1 1/1,04 1/1,05 1/1,06 1/1,11 1/1,28
T 1/1,05 1/1,05 1/1,05 1/1,04 1,00/1 1/1,03 1,02/1 1,01/1 1,04/1 1,08/1 1,13/1
K11 1/2,77 1/2,78 1/2,77 1/2,79 1/2,88 1/2,82 1/2,90 1/2,91 1/2,94 1/2,97 1/3,06
K12 1/2,83 1/2,83 1/2,83 1/2,84 1/2,93 1/2,86 1/2,96 1/2,99 1/3,00 1/3,03 1/3,11
K31 1/1,47 1/1,54 1/1,47 1/1,50 1/1,64 1/1,54 1/1,68 1/1,70 1/1,73 1/1,79 1/1,96
K32 1/1,48 1/1,55 1/1,48 1/1,50 1/1,65 1/1,55 1/1,69 1/1,71 1/1,74 1/1,79 1/1,97
K41 1/1,20 1/1,21 1/1,21 1/1,22 1/1,39 1/1,27 1/1,44 1/1,47 1/1,50 1/1,60 1/1,81
K42 1/1,21 1/1,21 1/1,21 1/1,23 1/1,40 1/1,28 1/1,45 1/1,48 1/1,51 1/1,60 1/1,82
J 1/1,21 1/1,20 1/1,21 1/1,21 1/1,23 1/1,21 1/1,23 1/1,23 1/1,23 1/1,23 1/1,24

Дата публикации на сайте: 04 08 2013



<< | >>

04 08 2013

Сравнение «Густава» и Лавочкина выпуска 2-й половины 43 года.

Как мы видим в диапазоне высот до 4 км Ла-5ФН несколько превосходит немецкого современника по скорости и скороподъемности и имеет меньшее время виража.

Однако по боевой эффективности при воздушном бое между собой (коэффициентам К11 и К12) Лавочкин почти в 3 раза уступает Густаву. Попытаемся понять почему.

По формуле (мы здесь пока не будем рассматривать частные случаи для боя на разных дистанциях, боя на вертикалях и виражах)

K = k • Ma5 • Ra6 • Wa7 • V a8• S a9 : T a10,

Из формулы видно, что имея примерно одинаковые множители, Густав должен превосходить Лавочкина по множителю Ma5 — критерию эффективности стрелкового и ракетного вооружения «воздух-воздух».

В предисловии указываются 12 формул, применяемых для вычисления М.

Мессер имел преимущество в боезапасе, но как мы видим, Лавочкин и возможный боезапас не использовал. Хотелось бы получить более конкретные пояснения…

Выводы Иванова подтверждаются отзывами боевых летчиков, смотри хотя бы здесь:

Летчики о самолетах. Алексеев Д.А.

Но почему трехкратное преимущество в боевой эффективности?

Вячеслав

05 08 2013

Кстати по вооружению, давным давно, лет 10 назад, я на сайте разместил анонс к странице по вооружению самолета, типа статейку — размышление по поводу вооружения советских самолетов, их боезапаса, которая вызвала отклики.

Авиационное вооружение СССР

В технической литературе оценка качества оружия производится такими показателями, как качество оружия, которое вычисляется делением мощности секундного залпа (дульной мощности) на массу оружия в кг.

Для пушек ШВАК, стоящих на вооружении Ла-5ФН, эта величина посчитана (смотри формулу в вышеозначенной статье) и равна 990.

Вячеслав

07 08 2013

Критерии боевой эффективности К11 и К12 относится для боя истребителя с бомбардировщиком, штурмовиком, истребителем танков, а не для боя истребителей между собой.

Для боя истребителем между собой относится К31, К32 (бой на вертикалях) и К41, К42 (бой на виражах)

На нормальной боевой дистанции, в диапазоне высот 1-3 км, где обычно проходили бои на Восточном фронте, Ме 109G-6 / R6 имеет К31 = 900, K41=928

Ла -5 ФН имеет К31 = 599, K41 =766

В бою на вертикалях мессер имеет преимущество 1,5 раза, а в бою на виражах 1,2 раза, что вполне подтверждается боевым опытом.

Трехкратного преимущества нет.

Константин Иванов

07 08 2013

Спасибо за подробный ответ.

Сейчас более понятно указал на 7 странице описание параметров К11 и К12 (поставил истребителя во главу предложения и все встало на свои места).

Трехкратное преимущество здесь и набирается из преимущества в вооружении и некоторое преимущество по величине R. (Отношение М11 и М12 примерно равно 2,4) Для борьбы с бомбардировщиками преимущество мессера в вооружении и боезапасе вероятно правдоподобно.

Однако, видимо, не совсем очевидным будет это преимущество при простом перемножении боевой эффективности вооружения (величина М) того или другого истребителя при бое между собой.

До 4-х км Ла-5ФН имел преимущество в скороподъемности и времени виража, и «Густав» мог от него уйти только на пикировании, если было куда пикировать. И решающим в боевой эффективности истребителя при бое между собой должны быть величины, характеризующие возможность самолета зайти в хвост противнику…

Вы меня поймите правильно, я здесь выступаю не как патриот советских самолетов, а хочу понять принципы получения величин, откуда что берется, и как получается результат. Ваша статья в предисловии не все объясняет…

Вячеслав

08 08 2013

Вероятно следует учитывать следующий фактор при оценке коэффициентов любого самолета.

Константин Иванов вводит в коэффициент боевой эффективности понятие «подтверждается боевым опытом».

Т.е. в чисто технические характеристики самого самолета вводится величина, учитывающая результаты боев на этом самолете, и при анализе коэффициента боевой эффективности учитывается коэффициент боевого опыта пилота.

А «боевой опыт» должен учитывать и разные задачи, что ставились перед советскими истребителями и Люфтваффе, ибо задачи сопровождения истребителями бомбардировщиков и штурмовиков и задачи свободной охоты изначально предполагают и различный результат.
Особый вопрос — соотношение советских асов и люфтваффе, что вероятно не было постоянной величиной по времени войны.

Без четкого понимания, как получается тот или иной коэффициент, теряется сам смысл их рассмотрения и анализа…

Вячеслав

12 08 2013

Каждый коэффициент боевой эффективности самолетов К определяется, как произведение показателей и критериев V, S, T, W, M, R, вычисленных с учетом степени, где величина степени может быть равна 1, больше или меньше 1, или равной 0.

Величины этих степеней приняты с учетом боевого опыта. Вот почему каждый критерий боевой эффективности К учитывает боевой опыт многократно.

Полученные Вами сравнительные величины в таблицах также подтверждаются боевым опытом.

Константин



www.airpages.ru

Ла-5ФН с точки зрения люфтваффе




Немцы проявляли большой интерес к новому советскому истребителю. Один из первых Ла-5, доставшихся немцам пилотировал подполковник Николай Власов. Власов совершил 30 июля 1943 г. вынужденную посадку на Ла-5 с бортовым номером «06» белого цвета недалеко от г. Остров. Второй Ла-5 (бортовой номер «84» белого цвета) доставшийся немцам принадлежал эскадрилье «Валерий Чкалов» из 159-го истребительного авиационного полка, этот самолет облетали в расположенном в Рехлине испытательном центре люфтваффе.
Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. По результатам испытаний был составлен акт, текст которого приводится ниже.

Трофейный Ла-5 был окрашен в зелено-черный камуфляж, лопасти воздушного винта — черно-зеленые.


Самолет: Ла-5ФH


Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе

Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности (двигатель АШ-82ФH допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м — прим.ред.).

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.


Характерные особенности


Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя.

Взлет

В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.


Устойчивость и управляемость


Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы «держать нос по ветру».

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа «голланский шаг» могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.

Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.


Характеристики сваливания


Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.


Посадка


Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может «клевать носом» и «козлить». Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.


Выводы по тактике и рекомендации


Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси — прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у «сто девятого», время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса «сто девяностый» несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. «Лавочкин» обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.

Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.


ТТХ


Масса пустого снаряженного самолета — 2773 кг

Емкость топливных баков — 460 л

Вес топлива — 354 кг

Емкость маслобака — 51 л

Вес масла — 46 кг

Боезапас (2×200 выстрелов) — 96 кг

Вес летчика — 80 кг

Взлетный вес — 3347 кг

Размах крыла — 9.8 м

Площадь крыла — 17.5 м2

Hагрузка на крыло — 191 кг

Распределение веса по колесам на стоянке:

— левое колесо — 1437 кг

— правое колесо — 1484 кг

— хвостовое колесо — 426 кг

Бронирование:

— лобовое бронестекло — 57 мм

— бронезаголовник из бронестекла — 68 мм

— стальная бронеспинка — 7 мм

Давление наддува:

(I скорость нагнетателя 2400 об/мин) — 1000 мм рт.ст.

(II скорость нагнетателя 2500 об/мин) — 1180 мм рт.ст.

Скорость полета на уровне моря:

— на форсаже — 520 км/ч

— на крейсерской мощности — 409 км/ч

Скорость полета:

— на форсаже на высоте 1000 м — 540 км/ч

— на крейсерской мощности на высоте 2400 м — 540 км/ч

— на крейсерской мощности на высоте 5000 м — 560 км/ч

— на крейсерской мощности на высоте 6500 м — 545 км/ч

Высота перехода на II скорость нагнетателя (ручное управление) — 3500 м

Скороподъемность при крейсерской мощности:

— на высоте 300 м — 16-17 м/сек

— на высоте 4000 м — 13 м/сек

— на высоте 7000 м — 6 м/сек

Практический потолок — 8000-9000 м


Источники


  • «Ла-5ФH с точки зрения люфтваффе» /А. Котлобовский, В. Блащук журнал АэроХобби 1-1993/.
  • «Война в воздухе. Ла-5» /№ 69, 2000 г./

www.airpages.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о