Содержание

Палубный штурмовик Як-38М. - Российская авиация

Палубный штурмовик Як-38М.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1983 г.

За 10 лет, прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика. Однако, несмотря на применение ВКР и доработку силовой установки, его боевая эффективность все еще оставляла желать лучшего. Реальная оценка ситуации позволила ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 года подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 года вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам № 280 о проведении глубокой модификации штурмовика — создании варианта Як-38М.

При этом ставка делалась на новые двигатели. МНПО «Союз» под руководством О.Фаворского путем кардинальной переработки Р-27В-300 создало ПМД Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих ПД, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс.

Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 году. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. В первую очередь — дальность полета, для чего была предусмотрена установка подвесных топливных баков. Некоторым изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, главным образом в зоне воздухозаборников. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса «воздух-поверхность».

30 ноября 1982 года летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (серийный № 0413, борт № «82») первое висение, а 10 февраля 1983 года — первый полет по «полному профилю». Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 года по 3 июня 1983 года, после чего самолет был передан на совместные Государственные испытания, этап «А», завершившийся в конце 1983 году. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Этап «Б» ГСП закончен в июне 1985 года. Ведущим инженером от ОКБ был Г.А.Федотов.

Як-38М был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию на авианесущие корабли, однако ожидаемого резкого повышения их боевого потенциала не принес. Новые двигатели оказались даже более «прожорливыми», чем их предшественники, поэтому ТТХ штурмовика улучшились незначительно, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. Тем не менее, Як-38М добросовестно отслужили положенное время и с июля 1991 года стали выводиться в резерв.

Як-38М — цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом малого удлинения, стреловидным хвостовым оперением, убирающимся шасси и герметичной кабиной. Для размещения в ангаре авианесущих кораблей концевые части крыла складываются вверх с помощью гидроцилиндров. Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы, в том числе впервые примененный сплав 01420Т1, обладающий высокой коррозионной стойкостью и малым удельным весом (2,43 г/куб.см).

Фюзеляж — стрингерный полумонокок переменного сечения. Технологически разделен на головную и хвостовую части, разъем между ними по шп. № 29 служит для установки и замены ПМД. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом высотного оборудования. Наддув кабины производится кондиционированным воздухом, отбираемым от компрессора ПМД. В хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М, рабочая площадь купола тормозного парашюта — 13 кв.м.

Крыло — двухлонжеронное с подкосной балкой, разъемное с фюзеляжем, оснащено элеронами и выдвижными закрылками. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного»V» — 10°, установки — 0°. Профиль крыла в корне — П-53с-6, на законцовке — С-12с-6. Площадь элерона — 0,98 кв.м, закрылка -1,08 кв.м, триммера элерона — 0,0453 кв.м. Углы отклонения элеронов — по 24°, триммера элерона — по 17°, закрылки отклоняются на 35°.

Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Вертикальное оперение имеет площадь 4,23 кв.м. Угол стреловидности по передней кромке — 53°. Площадь руля направления 0,975 кв.м, триммера руля направления — 0,096 кв.м. Углы отклонения руля направления вправо и влево — по 30°, триммера руля направления — по 17,5° в обе стороны. Управление рулем безбустерное.

Шасси — трехопорное. Колеса основных стоек — тормозные с пневматиками низкого давления КТ61/3 (660 х 200), носовой стойки- К-298 (600 х 150). На трех опытных и первых десяти серийных самолетах колея шасси составляла 2,2 м, затем была увеличена до 2,75 м. Амортизация — масляно-воздушная.

Силовая установка состоит из одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД) Р-28-300 и двух подъемных двигателей (ПД) РД-38. ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Последние соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги соответственно этапам полета. Запуск ПМД электрический, производится от наземного или корабельного агрегата. ПД расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Однорежимные воздухозаборники подъемных двигателей размещены под верхней створкой отсека ПД. Реактивные сопла ПД закрыты управляемыми створками. Двигатели работают на реактивном топливе Т-1, ТС-1, Т-2, РТ, 2750 кг которого на самолете размещается в двух внутренних кессон-баках: баке № 1, расположенном в отсеке между ПД и ПМД, и баке № 2 в хвостовой части фюзеляжа.

На Як-38М предусмотрена подвеска под крылом двух сбрасываемых топливных баков по 400 кг каждый. Выработка топлива регулируется автоматически по сигналам топливомера ТПР1-9, а также в ручном режиме. Питание ПМД топливом при отрицательных и нулевых перегрузках обеспечивается двумя топливными аккумуляторами, установленными в баке № 1. Заправка — централизованная под давлением.

Система управления самолетом наряду с обычными органами аэродинамического управления включает отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в системе реактивного управления служит воздух, отбираемый от компрессора ПМД (до 10 кг/с). Для повышения эффективности продольного управления на вертикальных и переходных режимах полета реализовано автоматическое изменение тяг ПД и ПМД. На самолете установлена дублированная система автоматического управления САУ-36, исполнительными органами которой являются электрические рулевые агрегаты РАУ-107А и необратимые гидроусилители БУ-150В.

На самолете установлены три автономные гидросистемы:
— основная бустерная, обеспечивающая питание бустеров управления самолетом, замковых и силовых цилиндров складывающихся частей крыла;

— дублирующая бустерная для питания бустеров управления самолетом в случае выхода из строя основной бустерной гидросистемы;
— гидросистема силовых приводов, обеспечивающая уборку и выпуск шасси, закрылков, открытие и закрытие створок отсека ПД, заслонок отбора и подачи воздуха на запуск подъемных двигателей.
Источником питания основной бустерной гидросистемы является насос НП 72МВ, установленный на коробке приводов ПМД. В качестве рабочей жидкости применено масло АМГ-10, резерв которого размещается в гидробаке. Рабочей жидкостью гидросистемы силовых приводов и дублирующей гидросистемы служит топливо, отбираемое от топливной системы ПМД через электромагнитный кран.

Пневмосистема самолета состоит из двух автономных систем: аварийной и резервной с общей магистралью зарядки. Первая осуществляет рабочее торможение колес, аварийный выпуск шасси, закрылков, аварийное открытие створок отсека ПД, выпуск и сброс тормозного парашюта. Резервная пневмосистема предназначена для аварийного торможения колес главных ног шасси и аварийного выпуска (без сброса) тормозного парашюта.

Электросистема включает:

— генератор постоянного тока ГСР-СТ-18/70КИС;
— генератор переменного тока ГТ-16ПЧ8Д;
— две аккумуляторные батареи 15СЦС-45 в качестве аварийных источников питания;
— преобразователи постоянного тока в переменный ПО-750А и ПГ-500Ц;
— проводку и потребители электроэнергии.

Пилотажно-навигационное, прицельное, радио- и радиоэлектронное оборудование обеспечивает решение боевых задач днем в простых и сложных метеоусловиях при наземном и корабельном базировании.

На самолете Як-38М установлена система автоматической регистрации параметров полета (САРПП) типа «Тестер УЗЛ» со спасаемым аварийно-эксплуатационным накопителем «Опушка-ВМ», которая позволяет записывать на магнитную пленку основные параметры работы всех двигателей, обеспечивающих их работу систем, а также параметры траектории на всех режимах полета. Система включается автоматически после нажатия кнопки «Запуск ПМД» и отключается после отключения питания в бортовой сети. В случае столкновения самолета с водой или землей обеспечивается сохранность записи, т.к. накопитель «Опушка-ВМ» размещен в хвостовой части фюзеляжа и заключен в бронированный корпус, отстреливаемый в аварийной ситуации. Корпус обладает плавучестью и снабжен радиомаяком для облегчения его поиска.

Система спасения Як-38М не имеет аналогов в мировой практике. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, то для гарантированного спасения летчика самолет оснащен системой принудительного катапультирования СК-3М. Исполнительная команда на катапультирование вырабатывается при достижении самолетом определенных углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании по знаку определенных величин углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования самолета. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа система получает от бортовой системы управления и собственных датчиков. Система отключается автоматически, если угол сопел ПМД превышает 67° от вертикали.

Кроме автоматической системы СК-3М, комплекс средств аварийного покидания самолета включает:
— катапультное кресло КЯ-1М (на четырех опытных и первых десяти серийных самолетах) либо унифицированное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом (с самолета серийный № 2709), обеспечивающее спасение летчика при нулевых значениях скорости и высоты;
— механизм сброса левой руки летчика с РУД;

— пиромеханическую систему аварийного сброса откидной части фонаря;
— спецснаряжение летчика (высотный морской спасательный костюм ВМСК-4 и ЗШ-5А).

Прицельное оборудование Як-38М состоит из стрелкового прицела АСП-ПФД-21 и аппаратуры «Дельта-НГ2» радиокомандного наведения ракет Х-23 и Х-25МР.

ЛТХ:

Модификация: Як-38М
Размах крыла, м
-полный: 7,02
-со сложенными крыльями: 4,45
Длина, м: 16,37
Высота, м: 4,25
Площадь крыла, м2: 18,41
Масса, кг
-пустого самолета: 7500
-нормальная взлетная с ВВП: 10800
-нормальная взлетная с УВП: 11800
-топлива: 2750
Тип двигателя
-подъемно-маршевый: 1 х ТРД Р-28-300
-подъемные: 2 х ТРД РД-38
Тяга, кгс
-подъемно-маршевый: 1 х 6700
-подъемные: 2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч
-на уровне моря: 1210
-на высоте: 1080
Практическая дальность, км
-нормальная: 1100
-при вертикальном взлете: 550
Боевой радиус действия, км: 250-380
Максимальная скороподъемность, м/мин: 4500
Практический потолок, м: 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6
Экипаж, чел: 1
Вооружение самолета подвешивается на четырех подкрыльевых пилонах, способных нести:

— УР «воздух-воздух Р-60, Р-60М или УР «воздух-поверхность»Х-23М, Х-25МР с гондолой аппаратуры «Дельта-НГ2»;
— блоки типа УБ-32А, УБ-32М и УБ-16-57УМП с НУР С-5;
— блоки Б8М-1 с НУР С-8;
— НУР С-24Б;
— авиабомбы П-50Ш, ОФАБ-100-120, ОФАБ-100НВ, ОФАБ-250-270, ОФАБ-250М-54, ФАБ-250-230, ФАБ-250М-62;
— разовые бомбовые кассеты РБК-250 ГПАБ-2/5М, РБК-500 ЗАБ-2,5СМ, РБК-500 ШОАБ-0,5М;
— зажигательные баки ЗБ-500;
— унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250;
— фильтрогондолы типа К-513Д;
— подвесные топливные баки емкостью 500 л.

Штурмовик Як-38М на палубе.

Штурмовик Як-38М на палубе.

Штурмовик Як-38М на палубе.

Вертикальный взлет Як-38М.

Як-38М взлетает с палубы в режиме укороченного взлета.

Як-38М со сложенными крыльями на палубе.

Як-38М со сложенными крыльями на палубе.

Взлет звена Як-38М по тревоге. Палуба ТАРКР «Минск».

Палубный штурмовик Як-38М.

Кабина Як-38М.

Открытые створки подъёмного двигателя РД-38.

Як-38М. Рисунок 1.

Як-38М. Рисунок 2.

Проекции Як-38М. Рисунок.

Як-38М. Схема 1.

Як-38М. Схема 2.

.

.

Список источников:
Авиация и Время. Юрий Лунев. Як-38 — тернистый путь первопроходца.
Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. Самолет вертикального взлета и посадки.
Крылья Родины. Станислав Мордовин. Палубная авиация началась с Як-38.
Крылья Родины. Вадим Абидин. Незабываемый Як-38.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Крылья над морем. Анатолий Артемьев. Взлетающий с корабля.
Авиация и космонавтика. Михаил Левин. Самолеты вертикального взлета и посадки.
Роман Астахов. Русская Сила. Палубный штурмовик ВВП Як-38.
ТАКР «КИЕВ» именной сайт посвящённый авианосцам и палубной авиации СССР и России.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Самолет Як-38: фото, боевое применение

Идея создания СВВП занимала умы авиационных конструкторов давно. Существует много различных схем летательных аппаратов, способных взлетать с ограниченных площадок, но в мировой практике осуществлено всего несколько проектов. Частично эта идея была реализована в виде вертолета. Создание таких самолетов для СССР было особенно актуальным. Тяжелейшая война показала, как иногда боевая авиация становилась беспомощной из-за разрушенного аэродрома или поврежденной взлетно-посадочной полосы. Требовались самолеты, которые бы не нуждались в бетонных взлетно-посадочных полосах, а умели взлетать и садиться буквально с «пятачка».

Первые разногласия

Несмотря на успехи в создании Як-36, правительством было отклонено предложение А.С. Яковлева о продолжении работ над развитием этого проекта. Для вертикального взлета требовалось, чтобы тяга двигателей превышала вес самолета, включая топливо и вооружение. Як-36 не имел достаточной мощности для этого. Требовалась абсолютно другая модель самолета.

Самолет Як-36

Работая над техническими характеристиками нового самолета, у А.С.Яковлева с коллегами по цеху возникли серьезные разногласия. А.С.Яковлев следовал традиционной схеме самолета с двигателями одного типа. Однако такого двигателя не было даже в проекте, а для его разработки потребовалось бы не менее десяти лет. Учитывая это обстоятельство, часть сотрудников, возглавляемая С. Г. Мордовиным (зам главного конструктора) параллельно начала работы над проектом СВВП с комбинированной силовой установкой – два подъемных и один подъемно-маршевый двигатель. Группой С. Г. Мордовина были проработаны общая концепция самолета и выполнены расчеты технических характеристик.

Для разрешения спора между двумя идеологиями был собран научно-технический совет Минавиапрома. Учитывая реальное положение и возможности авиапрома, было принято решение в пользу комбинированной силовой установки. КБ было поручено подготовить соответствующий проект, определив в нем поэтапно сроки изготовления и исполнителей.

В январе 1969 г. тактико-технические требования к будущему самолету были утверждены руководством ВВС.

 «Черный ящик»

Для обеспечения безопасности пилотов в нештатных ситуациях на Як-36 впервые в истории авиации человеческую жизнь доверили автоматике, «черному ящику», как прозвали устройство принудительного катапультирования в своем кругу летчики. Схема расположения двигателей была такова, что отказ любого двигателя создавал очень опасную ситуацию. Расчеты и испытания на стенде подтверждали, что самолет становится неуправляемым в течение мгновенных 1–2 с. Летчик не способен за столь короткое время сориентироваться в ситуации и катапультироваться. Функцию спасения пилота следовало переложить на автомат, действующий хладнокровно и мгновенно в соответствии с показателями приборов. Так была разработана специальная система аварийного катапультирования (САК).

САК должна контролировать положение СВВП в моменты перехода от взлета в режим полета и, при резкой потере самолетом устойчивости, автоматически катапультировать летчика. На Як-38 использовалась такая же комбинированная схема силовых установок. А следовательно присутствовала угроза жизни пилотам при отказе двигателя. Поэтому на Як-38 перенесли от Як-36 устройство принудительного катапультирования, сохранив ее принципиальную схему работы.

Поначалу летчикам это новшество не понравилось. Отношение к ней изменилось в лучшую сторону после ряда аварий, когда САК сработала оперативно, и летчики были вовремя катапультированы. Однако САК прошла еще много испытаний и доработок до своего окончательного варианта. Лишь к началу серийного производства Як-38 система получила сертификат.

Як-38 – история рождения и основные этапы

Наконец, руководством ВВС были утверждены в общем основные тактико-технические требования к новому самолету и сформулированы задачи и назначение. Перед конструкторским бюро поставили задачу создать принципиально новый самолет — легкий штурмовик Як-36М (индекс Як-38 был присвоен позже) вертикального взлета и посадки. Требовалось построить боевую машину, оснащенную современным оружием, способную принимать участие в любых боевых операциях, в воздухе, на море, на земле. Вооружение самолета должно быть довольно мощным, чтобы уничтожать вражеские объекты любого базирования – наземного, морского или воздушного.

Самолет должен с воздуха обеспечивать поддержку сухопутным войсковым частям в боевых операциях, в т.ч. на вражеской территории. Самолету поручалось вести разведку в пределах обозримости на суше и с кораблей.

Первые успехи в создании самолета ВВП были незначительными. На начальных этапах заводских испытаний опытного самолета летчику-испытателю В. Г. Мухину удалось поднять машину и повисеть над землей всего в полуметре, но уже через пару месяцев он выполнил круг над аэродромом, взлетев пока как обычный самолет. Постепенно внося изменения в расчеты и дорабатывая изделие, разработчики продвигались к требуемым ТТХ. Спустя полгода проб и ошибок в открытом море самолет удалось безупречно посадить на авиакрейсер «Москва». Эта знаменательная дата была занесена в корабельный журнал как «День рождения палубной авиации».

После успешного завершения государственных испытаний комиссия разрешила допустить Як-36М в работу при испытаниях построенного авианосца «Киев». За год были собраны три самолета. Такой темп сборки обеспечивался заранее подготовленной технической базы самолета. До передачи изделия в производство все агрегаты предварительно исследовались и дорабатывались на специально оборудованных стендах.

В процессе производства возможности самолета постоянно возрастали. Кроме испытаний, предусмотренных по технологии изготовления, выпускаемые самолеты обязательно направлялись дополнительно на специальные исследования конструкции в планах ее дальнейшего развитии. Или передавались в центр обучения и тренировок пилотов, которые в процессе освоения новой машиной внесли в конструкцию самолета немало дельных корректив. В результате новые самолеты со своим предшественником имели только общее название — это были совершенно другие машины.

Не обходилось без аварий, иногда курьезных, но жертв пока не было. В одной из аварий получил повреждения летчик, но машина не пострадала, в другой аварии летчик успел катапультироваться, но самолет был разрушен.

В августе 1977 года штурмовик Як-38 (с новым обозначением) приняли на вооружение в ВМФ. Хронология основных этапов истории создания Як-38:

  • постановление Совета Министров о создании СВВП – декабрь 1967 г.;
  • утверждение руководством ТТТ- январь 1969 г.;
  • начало работ над проектом – сентябрь 1968 г.;
  • постройка опытного экземпляра – апрель 1970 г.;
  • испытания на стендах – 1970 г.;
  • первый вертикальный отрыв– сентябрь 1970 г.;
  • пробный полет — декабрь 1970 г.;
  • начало освоения вертикального взлета – февраль 1971 г.;
  • вертикальная посадка на авианосец «Москва» — август 1971 г.;
  • государственные испытания – апрель 1972 г. по сентябрь 1974 г.;
  • испытания авианосца Киев – 1974 г.;
  • начало серийного производства — 1974 г.;
  • начало служения в ВВС — август 1977 г.

Взлет с коротким разбегом

В 1978 г. на вооружение Тихоокеанского флота поступил авианосец «Минск». Крейсеру предстоял долгий переход из Севастополя в порт базирования Владивосток. Большей частью путь корабля пролегал по Индийскому океану в тропическом климате. На корабле базировалось несколько палубных Як-38 (фото ниже), подъемные двигатели которых в жару перестали запускаться.

Срочно потребовались новые испытания и доработка. Решение этой проблемы означало расширение области использования Як-38 от севера до тропиков. Первым решением стало увеличение мощности силовых установок, ресурсы которых небезграничны. Выход был найден в ином способе взлета — вертикальный взлет с коротким разбегом (ВКР).

Почти два года отрабатывался этот вариант, вначале на аэродроме, и только затем на корабле. В сентябре 1980 г. при испытаниях самолета Як-38 по этой методике на авианосце «Минск» в Индийском океане погиб летчик от Бога О. Г. Кононенко. Но внедрение ВКР позволило увеличить мощность самолета по сравнению с ВВП и, значит, расширить границы боевого применения Як-38.

Одновременно проходили исследования Як-38 на различных транспортных средствах — на автотранспорте и гражданских судах. Были оборудованы специальные платформы, приближенные к автомобильным прицепам. Также были проведены испытания самолета на теплоходе «Агостиньо Нето». Исследования эти имели отрицательный результат.

Як-38 на борту ТАВКР Минск

Вооружение

Тренировочные полеты Як-38 на крейсере «Киев» вскрыли новые проблемы. Выяснилось, что при утверждении технических характеристик будущего самолеты не были учтены особенности применения самолетов при базировании их на авианесущих крейсерах. Авиабомбы, первоначально заложенные в проект вооружения, не соответствовали требованиям безопасности применения их на кораблях. Для создания из самолета боевой машины требовалось переоснащение самолета вооружением. Необходимо было провести дополнительные испытания.

Конструкторы при тесном сотрудничестве с военными исследовали не один вариант комплекса вооружения, пока не пришли к окончательному. В итоге, оружейный арсенал Як-38 составили:

  • управляемые ракеты различных типов;
  • неуправляемые ракеты двух типов;
  • неуправляемые авиационные реактивные снаряды;
  • авиационные бомбы и бомбовые кассеты различных типов, а также зажигательные баки.

Вооружение самолета было размещено на четырех подкрыльевых пилонах. В состав вооружения также входило прицельное оборудование.

Блоки НАР УБ-16-57УМП и УБ-32А

Другие модификации самолета

Кроме основной модификации штурмовика Як-38, был разработан учебный вариант Як-36У (и Як-36МУ), который отличался от исходного наличием двух кабин, вторая предназначалась инструктору. Особенностью самолета была уже обкатанная система принудительного катапультирования (САК) сразу обоих членов экипажа (инструктора и курсанта) по разведенным в стороны траекториям.

В ходе испытаний и освоения машин летно-технические качества самолета были доведены почти до совершенства.

Но грузоподъемность и дальность полета оставались на низком уровне. Единственным способом улучшить эти характеристики было усиление силы тяги двигателей. Решение проблемы было найдено в использовании внешних элементов конструкции.

Так появилась еще одна модель самолета вертикального взлета Як-38М с дополнительными топливными баками, подвешенными под крылом. Более двух лет были потрачены на испытания самолета. Однако ожидаемых улучшений эксперимент не принес: возросшие расходы горючего «обнуляли» все достоинства усовершенствованной силовой установки. Несмотря на это, Як-38М поступили на службу в военно-морской флот на авианосцы .

Як-38М

Общий взгляд на прошедшее

Распад Советского Союза и разразившийся затем кризис в экономике повлекли резкое сокращение финансирования в ВВС. Были свернуты многие перспективные проекты, произошли сокращения в армии. В результате Як-38 были досрочно сняты с вооружения и отправлены на консервацию. По аналогичным причинам были выведены из состава военно-морского флота корабли «Киев», «Минск» и «Новороссийск».

Чтобы оправдать сложившееся положение, многие аналитики пытаются возложить вину за случившееся на плохие ТТХ Як-38, и его слабое вооружение, сложность в пилотировании и трудности подготовки летного состава, а также особенности конструкции, часто работающей на грани срыва в нештатные ситуации под воздействием вибрации или высоких температур. Тем не менее, самолет хорошо справлялся с обязанностями и прослужил в вооруженных силах почти 15 лет.

Идеи самолетов ВВП и их реализация в «Яках» имели огромное значение для авиации. Во-первых, обозначились контуры перспективного направления в развитии воздушного флота. Во-вторых, был приобретен опыт организации полетов с авианосцев. В-третьих, было подготовлено целое поколение специалистов в авиации и морском флоте, готовых в будущем продолжить эти идеи. К сожалению, самолет, на целое поколение опередивший западных конкурентов, стал заложником большой политики. Но это совсем другая история.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Як-38 | TechTraveling

После Второй Мировой войны, в ведущих авиационных державах мира начались работы по созданию боевых летательных аппаратов, чья боеготовность не зависела бы от состояния взлетно-посадочной полосы. Все-таки, слишком уязвим был аэродром для бомбовых ударов с воздуха. К тому же, «вертикалки» пригодились бы и на море — строительство огромных авианосцев с полноценной взлетной палубой было не по карману даже ведущим странам планеты.

В пятидесятых годах ХХ века, инженеры США, СССР, Великобритании, Франции, Германии и Италии, практически независимо друг от друга, работали над аппаратами с вертикальным взлетом и посадкой. Англия, в итоге, добилась наибольшего успеха со своим «Харриером». У нас же работы по созданию боевого самолета с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) в 1961-ом году поручили ОКБ Яковлева.

9 июля 1967 года самолет, получивший индекс Як-36, демонстрировался широкой публике на воздушном празднике в Домодедово. Демонстрация вышла очень эффектной — были поражены как простые зрители, так и авиационные специалисты со всего мира. Но вот военные, внимательно ознакомившись с характеристиками машины, остались разочарованными. Самолет не удовлетворял заказчиков ни по скорости, ни по дальности, ни по боевой нагрузке. Однако, в это время инженеры ОКБ Яковлева уже готовили модернизированную версию СВВП — Як-36М.

Несмотря на индекс, это была фактически новая машина — другая двигательная установка, иные габариты и очертания. Самолет получил два подъемных и один подъемно-маршевый двигатель, суммарной тягой 11 700 килограмм. От реданной схемы отказались, воздухозаборники перенесли на боковые поверхности фюзеляжа. Крыло самолета сделали складывающимся, уменьшив размах в сложенном положении до 4.45 метров — это позволяло более компактно размещать самолеты в ангарах авианесущих кораблей.

В конце 1970 года начались летные испытания новой машины. Продолжались они почти два года и были завершены в апреле 1972-го. Далее последовал этап госиспытаний, результатом которых явилось принятие решения о серийном производстве самолета.

Получившийся в итоге легкий штурмовик Як-38 стал первым (и единственным) серийным советским самолетом вертикального взлета и посадки (СВВП), а также — первым в мире палубным СВВП. 22 ноября 1972 года летчик Дексбах произвел посадку опытного Як-38 на вертолетную палубу противолодочного крейсера «Москва». Эта дата стала Днем Рождения советской палубной авиации.

В середине 1975 года Як-38 прошел полноценные испытания как палубный самолет на только что спущенном на воду тяжелом авианесущем крейсере «Киев». Этот корабль был специально спроектирован для базирования Як-38.

Серийное производство Як-38, начавшееся в 1974 году на Саратовском авиазаводе, завершилось лишь в 1988 году. Всего была прозведена 231 машина различных серий и модификаций.

Як-38 нес строевую службу на крейсерах «Москва», «Минск» и «Киев». В 1980 году, в рамках операции «Ромб», четыре Як-38 ограниченно применялись в боевых действиях на территории Афганистана. Самолет показал себя неудовлетворительно, так как в условиях высокогорья резко снижались боевые и технические характеристики. К тому же — была потеряна (по техническим причинам) одна машина. Вообще, Як-38 был и остается лидером по числу летных происшествий — из 231 построенного самолета в результате неисправностей было потеряно 48 аппаратов. Летчики называли Як-38 «Прощай, Родина». Или еще жестче: «Як — об палубу х*як!»

Существовало еще две модификации самолета — модернизированный Як-38М с улучшими техническими характеристиками (построено 50 единиц), и двухместный учебно-боевой Як-38У (33 серийных самолета).

После распада СССР, все авианесущие корабли были списаны, разрезаны на металлолом и проданы. Палубные самолеты, соответственно — сняты с вооружения и отправлены либо под нож, либо на консервацию. Впрочем, больше десятке «тридцатьвосьмых» остались в виде памятников и экспонатов технических музеев.

В середине восьмидесятых годов в яковлевском КБ была разработана «вертикалка» нового поколения — истребитель Як-141. Но после развала страны проект остался без финансирования. Два опытных самолета были отправлены в музеи, а конструкторская документация была продана американцам и легла в основу проекта JSF (Joint Strike Fighter) — сейчас он получил воплощение в виде серийного истребителя F-35 Lightning II.

Предалагаю посмотреть на серийный Як-38 в деталях. Фотографии сделаны мной в техническом музее имени Сахарова в Тольятти, весной 2012 года.

Самолет выполнен по схеме свободнонесущего среднеплана. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов, с ограниченным применением титана.

Хвостовое оперение самолета. Видно сопло заднего струйного руля (внизу), а также отстреливаемый бортовой самописей «Опушка» на конце хвостовой балки.

Крыло складываемое, имеет четыре точки подвески. Максимальная боевая нагрузка Як-38 при вертикальном взлете — 1 000 кг.

В носовой части расположено радиоэлектронное и прицельно-навигационное оборудование самолета.

Хорошо видно узел поворота консоли крыла и механизацию подвижной части (элероны).

Сопло подъемно-маршевого двигателя.

На фото видно насколько узкая колея шасси — всего 2.75 метра. Это создавало серьезные проблемы на посадке при боковом ветре.

Основные стойки шасси.

Жаростойкие щитки, защищающие элементы конструкции фюзеляжа от реактивной струи подъемно-маршевых двигателей.

Блок неуправляемых реактивных снарядов на внешней подвеске.

Кабина пилота Як-38. Видны петли, на которых фонарь откидывается вбок.

Носовая стойка шасси и носовое колесо.

Напоследок — еще один эффектный ракурс.

На этом все, спасибо за просмотр. Увидимся в следующий раз!

comments powered by HyperComments

techtraveling.ru

Яковлев як-38 (як-38м, як-38у). фото и видео. характеристики.

Як-38 являет собой палубный штурмовик советского изготовления. Он первенствовал самолетом в Альянсе, что имел возможность создавать вертикальный взлет и посадку. Этот аппарат на протяжении изготовления кроме этого обозначали как изделие 86, а по кодировке НАТО он взял обозначение «Кзнец».

В базу данной автомобили было забрано множество конструктивных изюминок прошлого самолета Як-36.

На самолет Як-38 был установлен подъемно-маршевый мотор типа Р-28 и еще два двигателя подъемного типа с обозначением РД-38. Все это было размещено конкретно за кабиной пилотов. Этот аппарат был единственным в СССР, что был оснащен совокупностью автоматического катапультирования, другими словами автоматика автомобили самостоятельно решала, в то время, когда необходимо было произвести катапультирование пилота.

Штурмовик Як-38 изготовляли серийно в течении пятнадцати лет, начиная с 1974 года. За это время была выстроена 231 машина данного класса. Серийным изготовлением занимались на авиазаводе в городе Саратове.

Данный аппарат обширно употреблялся на авианосцах СССР.

История создания штурмовика Як-38

Истории его тесно соприкасается с созданием прошлого самолета Як-36, потому, что большое количество агрегатов было использовано как раз с данной автомобили. Штурмовик типа Як-38 в первый раз произвел собственный полет в первой половине 70-ых годов XX века. В будущем пилоты трудились над техникой взлета на маленьких расстояниях, первым таких показателей достиг испытатель Ю.И. Чурилов.

Не считая палубного базирования, данный самолет применяли и в военных конфликтах над сушей. Так, в 80 году четыре таких аппарата были направлены для помощи отечественных армий в Афганистан. Эти автомобили делали боевые вылеты в течении четырех месяцев, наряду с этим была утрачена одна по техническим обстоятельствам.

Эта машина не имела громадного успеха у моряков, и ее не очень желали применять на авианосцах, из-за того что она имела недостаточную для морских условий тяговооруженность. Кроме этого недочётом было то, что при большой влажности и высоких температурах воздуха этот самолет имел фактически постоянные неприятности с взлетом, и он владел малым радиусом действия.

При эксплуатации эта машина стала фаворитом по количеству людских и аварий жертв. Пилотов лишь выручала автоматическая совокупность катапультирования. В конце 89 года этот аппарат прекратили изготовлять, а все самолеты были переведены на наземные базы, и вдобавок через некое время их по большому счету убрали из состава ВВС.

С 2004 года эти штурмовики были переданы на хранение.

Необходимо подчеркнуть, что в 85 году сотрудниками конструкторского бюро Яковлева была создана более качественная модификация типа Як-38М, которая имела высшие характеристики. На подкрылках данной модели было установлено два ПТБ, и была усилена боевая мощь автомобили. На базе Як-38 собирались создать истребитель, что должен был размещаться на авианосцах. Тут конструкторы собирались увеличить площадь крыльев и оснастить машину громадными топливными баками.

В конечном итоге, эти проекты остались лишь на бумаге.

Особенности конструкции самолета Як-38

Самолет изготовлен в схеме свободнонесущего среднеплана и являет собой цельнометаллическую конструкцию. В качестве главного металла был забран его сплавы и алюминий, кроме этого употребляется титан, что разрешает снизить массу и укрепить всю конструкцию. Кое-какие подробности изготовлены из жаропонижающих сплавов и закалённой стали.

Оборудование аппарата предоставляло возможность применять штурмовик фактически при любых метеорологических условиях и в любое время, на наземных либо корабельных взлетных площадках. В оборудование были включены такие совокупности: прибор управления САУ-36, совокупность навигации на ближние расстояния типа «Квадрат», два прибора курсовертикали модели ИКВ-2. Не считая всего этого, употреблялись стандартные устройства, такие как радиовысотомер и радиокомпас.

Кабина пилотов была укомплектована громадным числом устройств, каковые помогали летчикам для более действенной боевой деятельности. На приборной доске был размещен пилотажный прибор типа КПП-1273, указатель и высотомер скорости аппарата. На панель пилота выводились показатели температуры газов, кислорода и количества топлива, и стоял датчик оборотов двигателя.

С целью проведения огневого удара самолет Як-38 был оснащен новым оптическим прицелом модели АСП-ПФД-21. Для наведения ракет типа Х-23 на машине был установлен подвесной прибор «Дельта-НГ2». Для идентификации аппарата стояла национальная совокупность «Хром».

Для связи пилоты применяли переговорное устройство и радиостанцию класса Р-863.

Что касается боевых возможностей, то тут необходимо заявить, что эта машина способна как проводить атаку на надводные либо наземные объекты, так и действенный воздушный бой. Устройства разрешали делать боевые задания в ночи и любое время дня. На крыльях самолета были установлены балочные держатели для оружия.

На каждом крыле было установлено по четыре таких держателя типа БДЗ-60, причем любой имел возможность нести на себе до 500 килограммов снарядов. Полный вес оружия штурмовика Як-38 составлял одну тысячу килограммов.

За все время серийного изготовления конструкторы создавали модернизации и усовершенствования, каковые стали причиной множеству самых разных модификаций данного аппарата. Модернизация касалась по большей части двигателей и бортового оборудования вертикального взлета, каковые были не совсем идеальны. Кроме этого были созданы и учебные аппараты.

За все время применения штурмовика Як-38 было утрачено довольно много автомобилей, в частности 48 аппаратов, и это лишь в следствии трагедий, каковые были связаны с неисправностями автомобили.

Як-38 чёрта:
Модификация   Як-38
Размах крыла , м  
  полный   7.02
  со сложенными крыльями   4.45
Протяженность, м   16.37
Высота, м   4.25
Площадь крыла, м2   18.41
Масса, кг  
  безлюдного снаряженного самолета   7020
  обычная взлетная (ВВП)   10300
  топлива   2750
Тип двигателя  
  подъемно-маршевый   1 ТРД Р-27В-300
  подъемные   2 ТРД РД-36-35ФВР
Тяга, кгс  
  подъемно-маршевый   1 х 6100
  подъемные   2 х 3050
Большая скорость, км/ч  
  на высоте   1100
  на уровне моря   1210
Практическая дальность, км  
  обычная   680
  при вертикальном взлете   500
Боевой радиус действия, км   250 -370
Большая скороподъемность, м/мин   4500
Практический потолок, м   11000
Макс. эксплуатационная перегрузка   6
Экипаж, чел   1
Оружие:   На 4-х внешних подвесках — максимально — 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг
 2 УР воздух-воздух Р-3 либо 4 Р-60, либо ПКР Х-23,
 либо 2 Р-60 и 2 500 кг. бомбы,
 либо 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
 либо 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм
 двуствольной пушкой ГШ-23Л.

Як-38М

Самолет Як-38 есть модификацией палубного штурмовика типа Як-38 и его предстоящим развитием. Эта машина имела возможность создавать вертикальный взлет. Она был создана конструкторским бюро Яковлева в первой половине 80-ых годов XX века.

Штурмовик Як-38М был на вооружении в ВВС России и Украины до 2000 года.

История создания Як-38М

Толчком к созданию данного аппарата послужило появление у Британии самолета с вертикальным взлетом, что имел прекрасные на то время летные характеристики. Со своей стороны управление СССР поставило задачу о создании подобного действенного аппарата на базе уже существовавшего штурмовика Як-38. Все эти события сопутствовали модернизации ветхого аппарата и созданию как следует нового агрегата.

Главной задачей конструкторов стало создание более замечательного двигателя, что бы обеспечил действенный вертикальный взлет и громадную тягу в горизонтальном полете. Для этого под управлением конструктора О. Фаворского был создан улучшенный вариант маршевого двигателя, что обозначался как Р-28-300. Он давал машине тягу в 6700 кгс при вертикальном полете и 7100 кгс при полете в горизонтальной плоскости.

Были модернизированы и подъемные установки, каковые взяли тягу в 3250 кгс и обозначались как РД-38.

Изготовление Як-38М было начато в 82 году на Саратовском заводе, где уже выпускались самолеты Як-38. А первый отрыв от взлетной полосы самолет произвел в ноябре этого же года, при данном тесте машина поднялась в воздух вертикально на высоту в 7 метров. Полноценный горизонтальный полет был произведен в феврале 83 года. Заводские полёты и тесты проходили с декабря 82 до июня 83 года. Затем этот аппарат был передан национальной рабочей для предстоящих тестов.

Все национальные опробования для штурмовика Як-38М были окончены в 85 году и увенчались успехом.

В серийное производство этот штурмовик попал в первой половине 80-ых годов XX века. Его изготовляли на том же заводе, что и его предшественника, в городе Саратове в течении четырех лет. За это время было создано 50 самолетов.

Особенности конструкции штурмовика Як-38М

При модернизации аппарата главные трансформации коснулись двигателей, потому, что были задействованы все силы конструкторов данной отрасли. Были поменяны сопла двигателей и размещение воздухозаборников. Эти инновации разрешили расширить подъемную силу аппарата на 500 килограммов. Фюзеляж остался фактически прошлым, лишь было поменяно место воздухозаборников. Этот аппарат приобрел новую переднюю стойку шасси, которая была управляемой. Оружие самолета кроме этого обновилось.

За счет оборудования машина имела возможность делать дневные боевые задачи при любых метеорологических условиях.

К бортовому оборудованию была добавлена записи регистрации и система полёта всех показателей, она обозначалась как «Тестер УЗЛ». К ней была добавлена накопительная совокупность «Опушка-ВМ». Она разрешала проводить мониторинг всех совокупностей на протяжении полета.

Это разрешило конструкторам разбирать, что необходимо было доработать.

Фюзеляж аппарата являл собой стрингерный полумонокок с переменным сечением. Изюминкой автомобили было то, что передняя и хвостовая части были разъемными, что разрешило существенно упростить установку либо ремонт маршевого двигателя. Кабина пилота была изготовлена в вентиляционном варианте и имела возможность поддерживать обычные климатические условия для пилота при исполнении полетов на громадных высотах.

Для сокращения расстояния прохождения автомобили при посадке на Як-38М были установлены тормозные парашюты типа ПТК-36М.

Крылья складывались из двух лонжеронов, каковые скреплены подкосной балкой. На крыльях были установлены закрылки и элероны подвижного типа. Крылья имели стреловидную форму, а угол стреловидности составлял 45° по передней части крыла. Элероны имели возможность отклоняться на угол в 24°, а триммеры снабжали поворот в 17°. Крыльевые закрылки снабжали угол отклонения в 35°. Что касается хвостового оперения аппарата, то оно было представлено фиксированным стабилизатором.

Помимо этого, тут были установлены рули, каковые изменяли направление и высоту полета. Руль направления максимально может отклоняться на угол в 30° в каждую сторону, а триммеры высоты смогут отклоняться на 17,5° также в две стороны.

Все управление рулями осуществляется безбустерной совокупностью. Громадную роль играются дополнительные органы управления, каковые снабжают хорошую аэродинамику. К дополнительным совокупностям управления относятся струйные рули, каковые размещены на носовой и хвостовой части корпуса автомобили.

Шасси самолета Як-38М было представлено тремя опорами, на каковые были установлены колеса пневматического типа с низким давлением. Для более мягкой посадки на стойках были предусмотрены масляно-воздушные амортизаторы. Передняя стойка была управляемой и разрешала создавать управление машиной на взлетной полосе.

Все колеса совокупности шасси оснащены тормозными совокупностями.

Силовая установка самолета Як-38М была представлена ПМД двигателем типа Р-28-300 и двумя подъемными установками РД-38. Основной двигатель был находится в среднем отделе корпуса, по обе стороны от него были воздухозаборники. На двигателе было установлено реактивное сопло нерегулируемого типа, оснащенное поворотными насадками. Они были синхронизированными между собой и поворачивались посредством гидравлической совокупности.

Пуск силовой установки производился электрическим приводом.

В переднем отделе самолета были установлены два двигателя, каковые создавали вертикальный подъем самолета. Они были конкретно за кабиной пилотов, оснащались воздухозаборником. Сопла данных двигателей были управляемы посредством двух створок.

Все двигатели аппарата трудились на авиационном горючем, которое было размещено в двух баках неспециализированной емкостью в 2750 килограммов. Один топливный бак был установлен в носовом отделе аппарата между двигателями, а второй занимал хвостовую часть автомобили.

Для дальних перелетов на самолете Як-38М возможно было устанавливать дополнительные баки, в каковые возможно было залить 400 килограммов топлива. Пилот имел возможность собственноручно создавать регулировку расхода горючего при полете. Для пуска двигателей самолет был оснащен аккумулятором, что разместили конкретно около двигателей.

Як-38 чёрта:
Модификация   Як-38М
Размах крыла , м  
  полный   7.02
  со сложенными крыльями   4.45
Протяженность, м   16.37
Высота, м   4.25
Площадь крыла, м2   18.41
Масса, кг  
  безлюдного самолета   7500
  обычная взлетная с ВВП   10800
  обычная взлетная с УВП   11800
  топлива   2750
Тип двигателя  
  подъемно-маршевый   1 ТРД Р-28-300
  подъемные   2 ТРД РД-38
Тяга, кгс  
  подъемно-маршевый   1 х 6700
  подъемные   2 х 3250
Большая скорость, км/ч  
  на уровне моря   1210
  на высоте   1080
Практическая дальность, км  
  обычная   1100
  при вертикальном взлете   550
Боевой радиус действия, км   250 -380
Большая скороподъемность, м/мин   4500
Практический потолок, м   11000
Макс. эксплуатационная перегрузка   6
Экипаж, чел   1
Оружие:   На 4-х внешних подвесках — максимально — 2000 кг боевой нагрузки, при ВВП — 1000 кг
4 УР воздух-воздух Р-60 либо Р-60М,  либо ПКР Х-23М, 
либо 2 Р-60  и 2 500 кг. бомбы,
либо 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
либо 2 Р-60 и 2 контейнера направляться-23 с 23-мм
двуствольной пушкой ГШ-23Л.

Як-38У

Як-38 – палубный учебно-тренировочный самолет ОКБ Яковлева, посадки и вертикального взлёта. Предназначался для обучения летчиков палубной авиации. Як-38У базировался на борту следующих тяжелых авианесущих крейсеров: «Минск», «Киев», «Адмирал Новороссийск» и «Горшков».

История ЯК-38У

Двухместная учебно-тренировочная модификация Як-36М предназначалась для обучения летчиков, в частности для освоения вертикального взлета, посадки. Разработку таковой автомобили предполагала директива ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 27 декабря 1967 года. 4 марта 1971 г. ВВС установили собственные требования (они были согласованы с руководством авиации ВМФ). Уже проводящиеся опробования Як-36М послужили дополнительным стимулом.

Самолет взял обозначение Як-36МУ и внутреннее обозначение «изделие ВМУ». К этапу «А» его опробований был создан макет (полноразмерный) передней части фюзеляжа, демонстрирующий оборудование кабины. В феврале 1972 г. совместная рабочая группа ВВС и ВМФ ее одобрила.

Як-36М характеризовался компактными размерами, а все его совокупности пребывали максимально хорошо в пространства. Как раз исходя из этого добавить кабину инструктора, разрешающую обычный обзор, в итоге выяснилось непросто. Инженеры решили расширить переднюю часть фюзеляжа, поместив ученика перед инструктором.

Дабы обеспечить инструктору хороший обзор, шнобель самолета был мало наклонен вперед. Две отдельных кабины, расположенные тендемом, имели фонарь. Кроме этого для сохранения центра весов было нужно расширить и хвостовую часть.

В следствии машина оказался диспропорционально долгой, страно напоминающей банан.

Кроме этого, было нужно решить проблему аварийного спасения летчиков. Конструкторам удалось реализовать (в первый раз во всемирной практике) принудительное синхронное катапультирование обучающегося и инструктора при полете в вертикальном положении, в случае если обстановка становилась небезопасной. Ручные катапультирования были синхронизованы с маленькой задержкой, всего 0,6 сек., а сами кресла разрешали разведение траекторий катапультирования, что исключало столкновение летчиков.

Начало опробований

Первая сборка самолета была закончена 23 марта 1973 года. В данный же сутки начался этап «А» национальных опробований, проходивших в Жуковском. Михаил Дексбах 17 августа в первый раз поднял в атмосферу Як-36МУ (его сопровождал Як-28, руководил которым Юрий Митиков).

Позже была произведена целая серия полетов, главные цели которых ? калибровка приемника давления воздуха и определение режимов надёжного применения воздушной автомобили.

После этого изделие ВМУ-1 доставили в Ахтубинск, на испытательную базу 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова. С конца сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. проходили опробования. 25 октября 1973 г. (через 1 месяц по окончании прибытия) Михаил Дексбах выполнил на машине первые два висения. Мало спустя, в ноябре-декабре этого же года, он выполнил еще пара висений, пребывав на месте инструктора.

В первой половине 70-ых годов XX века было сделано еще пара полетов, включавших понижение скорости до висения, запуск подъемных двигателей в полете. На высоте 5 тыс. метров 22 марта была достигнута большая скорость – 900 км в час. Дексбах через 4 дня произвел полет по полупрофилю. Причем он взлетел вертикально и смог развить скорость до 900 км в час, перед тем как приземлиться по-самолетному.

По полному профилю он выполнил первый полет 30 марта 1974 года.

За этап «А» было выполнено девяносто полетов, что включало как тренировочные, так и тестовые вылеты. По итогам этого этапа самолет взял хорошие отзывы, не смотря на то, что государственная комиссия все же рекомендовала заменить часть авионики и оборудования перед началом серийного производства и решила продолжить опробования примера.

С апреля по сентябрь 1977 года на ТАКР «Киев» проходил этап «Б» госиспытаний лайнера. По его итогам решили забрать самолет на вооружение. После этого ВМУ-1 использовали для тренировки строевых летчиков сначала в Ахтубинске, а позже в Саках (Крым) на авиабазе Новофедоровка.

Машина по окончании окончания срока эксплуатации была установлена в виде монумента.

Серийное производство

Документы для запуска серийного производства были переданы в первой половине 70-ых годов XX века на саратовский авиазавод, как и было запланировано. В 1975 году готовься первый серийный самолет. Серийные номера самолету присваивались раздельно, время от времени к ним додавали «У».

В ГНИИ ВВС совершили опробования серийника, чтобы проверить его стабильность и управляемость по окончании внесения трансформаций по итогам прошедшего этапа «А». Владилен Хомяков был летчиком-испытателем, а заменял его Виктор Васенков.

Як-36 МУ имел такие отличия от опытного образца:

  •           шасси с широкой колеей;
  •           поменянные воздухозаборники;
  •           катапультные кресла в совокупности спасения экипажа;
  •           на полупроводниковых электронных элементах установили совокупность автоматического управления;
  •           приборные панели кабин были пара поменяны;
  •           усовершенствованная форма киля;
  •           изменились положение центра весов.
  • Так как серийный самолет не имеет записывающего и тестового оборудования, оценка его управляемости, работы и возможностей всех совокупностей исходила из впечатлений летчиков-испытателей. Более того, для изучения режимов полета использовались показания бортового регистратора.

    20 апреля 1976 года по итогам этих опробований главой ГНИИ ВВС был создан отчет. В нем шла обращение о чертях самолета по итогам внесения трансформаций в его конструкцию. К сожалению, кое-какие из этих улучшений являлись недостаточными, и требовалось принять по этим направлениям дополнительные меры.

    6 октября 1976 г. самолет купил новый индекс – Як-38У. 27 декабря этого же года третий серийный ЯК был послан в ГНИИ ВВС для принятие участия в следующем этапе («Б») госиспытаний. С 8 апреля и до 12 сентября самолет тестировался. Полеты проводили летчики-испытатели В. Васенков, В. Хомяков и В. светло синий.

    На двух автомобилях за это время было выполнено сорок полетов, фактически все из них испытательные. На протяжении национальных опробований самолеты совершили 130 полетов. 15 ноября 1978 года приказом военного министра Як-38У взяли на вооружение. Что касается серийного производства, то оно шло в один момент с Як-38 (четыре-пять автомобилей в год).

    До 1985 г. на саратовском авиазаводе было выпущено 33 серийных самолета, последняя машина имела номер 0308.

    Як-38 видео:

    Самолеты

    Штурмовик ЯК-38

    Увлекательные записи:
    Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

    stroimsamolet.ru

    От А до Я - Як-38

    Вскоре после второй мировой войны стало очевидным, что наиболее уязвимой частью боевой авиации являются аэродромы, особенно ВПП и рулежные дорожки. С целью радикального решения проблемы еще в 50-е годы в ряде стран были начаты работы по созданию самолетов вертикального или короткого взлета и посадки (ВВП/КВП). В СССР первым самолетом с ВВП стал Як-36. После успешного показа Як-36 на параде в Домодедово А.С. Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке серии из 10-12 таких машин для отработки корабельного базирования СВВП. Однако силовая установка Як-36 не позволяла добиться той дальности, которую требовали военные, при этом боевая нагрузка была небольшой. Поэтому предложение отклонили.

    Руководитель темы Як-38 С.Г.Мордовин в начале лета 1967 г. приступил к предварительному проектированию нового боевого СВВП с силовой установкой из двух подъемных двигателей (ПД) и одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД). Осенью 1967 г. к этой работе подключился ведущий инженер В.H.Павлов, который впоследствии стал руководителем темы с 1976 г. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем. 27 декабря 1967 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №1166-413 о создании легкого штурмовика ВВП Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя. Согласно ТТТ «легкий штурмовик Як-36М с ВВП» был предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами».

    В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. В результате программы 1974 г. самолеты Як-36М было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Гос. испытаний корабля пр. 1143. Хочется особо подчеркнуть, что за время летных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились три из шести опытных «Харриеров». Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу ПД и ПМД. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с подвесным комплексом наведения «Дельта». Также самолет может использовать 2-4 ракеты Р-60 класса «воздух-воздух».

    Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил ПКР «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20х20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 г. М. С. Дексбах произвел первую посадку на ПКР «Москва», а 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

    16 июля 1976 г. ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.H.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.

    11 августа 1976 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Однако процесс совершенствования самолета на этом не остановился. После каждого боевого похода или перехода к месту приписки проводились летно-технические конференции, на которых рассматривались вопросы, связанные с улучшением эксплуатации и боевого использования Як-38. В течение походов летчики столкнулись с недостаточными радиусом действия и боевой нагрузкой Яка для полетов в тропиках при вертикальном взлете. Для улучшения требуемых характеристик необходимо было либо увеличивать тягу силовой установки, либо изменять способ взлета. В результате напряженной работы энтузиастами ОКБ А.С.Яковлева во главе с главным конструктором В.Н.Павловым была разработана методика взлета с коротким разбегом (ВКР), позволяющая уложиться при разбеге в размеры палубы ТАКР. Также велись эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (т.н. методом «проскальзывания»). Кроме этого, был проведен эксперимент по посадке и взлету Як-38 с гражданских судов. 14 сентября 1983 г. 4 истребителя совершили посадку на теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО», а позже 18 полетов были проведены с базированием самолетов на контейнеровозе «Николай Черкасов».

    За 10 лет, прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика. По боевой эффективности Як-38 был лучшим легким ударным самолетом (штурмовиком). Легкий штурмовик должен обеспечивать минимальное время реакции на вызов, действовать круглосуточно в любых гидрометеоусловиях, в т.ч. в условиях качки, на стопе независимо от эволюций корабля, что как раз и обеспечивал Як-38. Однако конструкция самолета имела модернизационный резерв и допускала разработку глубокой модификации Як-38. Проведенные исследования позволили ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам №280 о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М.

    Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 г. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. В первую очередь - дальность полета, для чего была предусмотрена установка ПТБ. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса «воздух-поверхность». 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (сер. №0413, борт «82») первое висение, а 10 февраля 1983 г. - первый полет по «полному профилю». Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на ГСИ, этап «А», завершившийся в конце 1983 г. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Этап «Б» ГСИ закончен в июне 1985 г. Ведущим инженером от ОКБ был Г.А.Федотов.

    Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис. Як-38 были досрочно сняты с вооружения и ждут лучших времен, находясь на консервации. Схожие причины привели к выводу из состава ВМФ крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск».

    Со времени первого полета Як-36М прошло уже несколько десятков лет. Он первым из советских СВВП поступил в эксплуатацию и первым преодолевал трудности, возникавшие на нелегком и тернистом пути освоения «вертикалок». Много на этом пути было «набито шишек», зато накоплен богатый опыт постройки, испытаний и эксплуатации таких машин на суше и на кораблях ВМФ. в т. ч. в экстремальных условиях. По боевой эффективности Як уступал палубным самолетам обычного взлета и посадки, но возложенные на него задачи выполнял вполне удовлетворительно. К вышесказанному следует добавить, что сравнивать легкий штурмовик Як-38 можно только с аналогичным по размерности и назначению самолетом при одинаковых сценариях боевых действий и рациональном использовании каждым своих боевых свойств. Поэтому, например, там, где палубные легкие штурмовики ОВП должны были брать дополнительное топливо на последовательный взлет, посадку, полет в оба конца с единственного авианосца, палубные легкие штурмовики КВВП могли взлетать с нескольких кораблей на более близких расстояниях от цели, используя ВВ и ВКР, а возвращаясь - ВП без ожидания также на любой корабль ордера с вертолетной площадкой (естественно, дооборудованной теплозащитным покрытием). В целом, Як-38 отлично вписался в систему вооружения тяжелых авианосных крейсеров и по праву занимает заметное место в истории отечественной авиации.

    www.ot-a-do-ya.org

    Последний полет "Кузнеца": Як-38 из города Артем - МоделистЪ

    Доброго времени суток, уважаемые коллеги!

    С вами снова на связи Дмитрий Игнатычев — ваш проводник в мире масштабного моделирования.

    Город Артем Приморского края я толком и не знаю. Бывал там несколько раз проездом — и всё. Ничего особенного мне про него не рассказывали. А потому, когда на этих выходных мы с супругой ездили туда по делам, я не ожидал увидеть что-то необычное и… даже чрезвычайно интересное.

    А меж тем, в Артеме есть своя маленькая жемчужина. И, как большинство сокровищ на этой планете, оно сокрыто от любопытствующих глаз. Спрятано надежно — на виду у всех горожан. Ведь нет лучше способа укрыть что-то — чем положить это на самое видное место. И только посвященные смогут разглядеть эту тайну. Отделить зерна от плевел.

    ПРОСТО НУЖНО БЫТЬ ВНИМАТЕЛЬНЫМ

    Як-38 на последней взлетной полосе

    Но вернемся к теме нашего повествования. Идем себе по городу — идем. Никого не трогаем. Подходим к самой обычной городской площади. Какой, в любом городе нашей страны, вы без труда найдете несколько штук точно. Висит самая обычная табличка. Она указывает нам на то, что мы попадаем на площадь Авиаторов. Уже интересно. Пройдя чуть дальше — я застываю «как вкопанный». Там, впереди, высится на постаменте первый советский палубный самолет Як-38. Самолет, сконструированный по принципу вертикального взлета и посадки.

    Не теряя времени, я, почти вприпрыжку, поскакал к нему. Подбежав, сделал несколько кругов вокруг постамента. А потом, достал из кармана свой смартфон, и принялся фотографировать.  Желая запечатлеть на фото эту воистину редкость. Сейчас этот самолет крайне сложно сыскать в целом виде. По крайней мере мне, он попадается впервые.

     НЕБОЛЬШАЯ ФОТОГАЛЕРЕЯ ЭТОГО ЯК-38

    ЯК-38 САМОЛЕТ ТРУДНОЙ СУДЬБЫ

    Его создание было продиктовано необходимостью ввести в состав нашего флота отечественные образцы морской палубной авиации. К тому времени, англичане уже разрабатывали и доводили до ума свой ВВП Харриер. Американцы вовсю применяли классические авианосцы, начиненные самолетами с укороченным взлетом и посадкой. А у нас на вооружении были только вертолеты противолодочной обороны Ка-25. Они не могли по-настоящему противостоять палубной истребительной авиации вероятного противника.   Разработку нашего ответа осложняло отсутствие полнопрофильных авианосцев в флоте СССР. Из-за чего невозможно было применять обычные самолеты ВВС, переоборудованные в корабельный вариант. Как Су-33 сейчас. Было принято решение о разработке самолета ВВП (вертикального взлета/посадки). Время показало, что эта задача оказалась крайне сложной.

    Основная сложность — это наличие двигателя, позволяющего работать как в режиме взлета/посадки, так и горизонтального полета. Двигателя, аналогичного английскому Пегасу с Харриера, создать так и не смогли. Потому выбрали вариант компоновки с 3мя двигателями. 1- маршевый/подъемный, 2 — подъемные (с изменяемым углом сопел). Данный вид компоновки требует высочайшей согласованности в работе всех двигателей. Чего так и не удалось добиться.  К тому же, чем больше узлов на самолете — тем выше вероятность их отказа.

    Как результат плохой скомпонованности низкая степень эффективности работы самолета. На взлет и посадку уходило более половины всего топлива. И дальность полета Як-38 не превышала 500 км. Что было весьма скромно даже по меркам 70х годов. С полной же боевой нагрузкой радиус сокращался до 200 км. Входе испытаний выяснилось, что Як в тропических условиях, с повышенной влажностью и температурой, вообще отказывается взлетать.

    В управлении эта машина была крайне своенравной. Каждый полет, по своим психо-физическим нагрузкам на летчика, был равен подвигу.

    ЛЕТАТЬ НА ЯК-38 БЫЛО СРОДНИ БАЛАНСИРОВАНИЮ НА ТРОСЕ ПОД КУПОЛОМ ЦИРКА 

    И даже, после проведенной в начале 80х годов модернизации, этот палубник так и не смог значительно нарастить свой потенциал. Он уступал по своим характеристикам, не только английскому Харриер, но и противолодочным вертолетам Ка-25/27/29. В результате чего, он был постепенно снят с вооружения. Выведен из строевых частей флота. Параллельно этому процессу руководство страны взяло курс на создание полноценных авианосцев. И создание морской авиации, аналогичной американской. Как итог — появление ТАКР «Тбилиси» и палубных истребителей Су-27К и Миг-29К.

     Каждый интересующийся судьбой этого самолета может перейти по этой ссылке — и узнать подробности.

    Як-38: последний полёт 

    Как бы там ни было — я не смею называть этот самолет плохим. Сама задумка крайне сложна в исполнении. Поэтому Як-38 стал скорее не рабочей лошадкой нашей авиации и флота, сколько испытательной базой для ученых. Во время его многолетней разработки были получены данные, способствовавшие дальнейшему развитию авиации. Проведены тысячи и тысячи опытов. Создано множество натурных макетов.

    Благодаря «Кузнецу» выковано будущее…

    ЯК-38 ЗАНЯЛ СВОЕ…ПОЧЕТНОЕ МЕСТО ПЕРВОГО ПАЛУБНОГО САМОЛЕТА СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ

    Будем же благосклонны к первопроходцам — пионерам трудных дорог. На их долю выпадает самое сложное.

    Я, в свою очередь, просто люблю этот самолет. Как и многие другие. Он — плод труда тысяч людей. И уже за это достоин уважения. Поэтому, я по возможности, приеду сюда — на площадь Авиаторов — снова. Возьму с собой фотоаппарат помощнее. И проведу ему фотосессию. Чтобы запечатлеть свое уважение к нему. И сделать возможным широкому кругу моделистов создание наиболее точной его копии. Так, чтобы наилучшим образом были видны конструктивные особенности и расшивка.

    А на сегодня всё. Здоровья вам. И прекрасных моделей.

    P.S. Друзья! Есть просьба! Если кто-то что-то знает о судьбе этого конкретно Яка — напишите. Где он служил? В какой части? На каком корабле? Почему у него такой окрас? Насколько я знаю — схема окраски Як-38 была иная.

    globaltao.com

    38 - это... Что такое Як-38?

    Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — рус. поддельщик) — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения.

    Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёт базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).

    История

    Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП Як-36, совершившим первый полет в 1964 году. Первая экспериментальная посадка Як-36М № 02 на ПКР «Москва» состоялась 18 ноября 1972 года. Для этого на крейсере была оборудована специальная площадка, возвышавшаяся над палубой на высоте 300 мм. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель М. С. Дексбах[3]. Як-38 (первоначально носивший имя Як-36М) впервые поднялся в воздух в 1970 г.

    Первым из строевых лётчиков освоил взлёт с коротким разбегом на Як-38 командир 311-го отдельного корабельного штурмового авиационного полка военно-воздушных сил (ВВС) Краснознамённого Тихоокеанского флота подполковник Ю. И. Чурилов (Герой Советского Союза)[4].

    В 1985 году был создан улучшенный вариант Як-38М, снабженный двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20 %). Велась разработка и многоцелового самолета Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей емкости, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.

    В 1989 году четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Один самолёт был потерян по небоевой причине.

    В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 был недолгим. Самолет обладал слабой тяговооружённостью, в южных широтах при высокой температуре и влажности он зачастую имел проблемы со взлетом и имел крайне небольшой радиус действия. Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя жертв, благодаря системе автоматического катапультирования, было не так уж много. К концу 1980-х выпуск Як-38 был прекращен, они были перебазированы на наземные аэродромы, а затем выведены из состава вооруженных сил[5].

    В 1991 году из-за морального и технического старения эти самолёты были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения. Были исключены из состава флота и авианосцы «Киев», «Минск», «Новороссийск», так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного Як-141, а также общего отсутствия финансирования после распада СССР.

    Конструкция

    Планер

    Як-38 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолёта выполнен из алюминиевых сплавов, в основном из алюминиево-литиевого сплава 01420, обладающего малой массой и стойкого к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали, прочных алюминиевых и жаропрочных титановых сплавов.[6]

    Бортовое оборудование и системы

    Як-38 оснащён оборудованием, позволяющим ему осуществлять полёт в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, с сухопутного аэродрома или с борта авианосца.

    Пилотажно-навигационное оборудование

    Пилотажно-навигационное оборудование Як-38 включает в себя следующие элементы:

    • Система автоматического управления САУ-36
    • Радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-4 «Квадрат» — её антенны встроены в киль. На ранних самолётах стояла версия «Квадрат-Д», а начиная с борта с/н 0503 устанавливалась версия «Квадрат-Н».
    • Инерциальная курсовертикаль ИКВ-2
    • Невыбиваемая курсовертикаль НКВ-2
    • Маркерный радиоприёмник МРП-56П
    • Радиовысотомер малых высот РВ-5 — работает в диапазоне высот от 0 до 750 метров.
    • Автоматический радиокомпас АРК-15 (АРК-15М)
    • Система ограничительных сигналов СОС-3-6

    Приборный комплекс кабины лётчика включает, в частности, следующее:

    • Командно-пилотажный прибор КПП-1273-СИ
    • Прибор навигационно-плановый ПНП-72-6М
    • Комбинированный указатель скорости КУС-1250
    • Высотомер двухстрелочный ВД-20
    • Комбинированный прибор (вариометр с указателями поворота и скольжения) ДА-200П
    • Часы авиационные малогабаритные ЧАМ (изделие 756)
    • Индикатор тахометра ИТЭ-2Т
    • Указатель температуры газов УТ-7А
    • Указатель топливомера УТпр1к-2т
    • Указатель кислорода ИК-52
    Радиоэлектронное и прицельное оборудование

    На Як-38 используется оптический прицел АСП-ПФД-21 (должен был быть заменён прицелом АСП-17БМЦ). Кроме того, для радиокомандного наведения ракет Х-23 и Х-25 используется подвесной контейнер «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).

    Аппаратура государственного опознавания представлена системой СРО-2М «Хром». Также на Як-38 установлена система предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-3М» и система радиоэлектронного противодействия «Сирень-И» или «Гвоздика».

    Аппаратура связи

    Аппаратура связи Як-38 включает в себя:

    • Радио Р-860-1 модели Г или Р-863
    • Самолётное переговорное устройство СПУ-9
    Оборудование регистрации

    На ранних серийных Як-38 использовалась система автоматической регистрации параметров полёта (САРПП) «Тестер-УЗЛ», накопитель которой размещался внутри фюзеляжа. На поздних серийных машинах устанавливался регистратор «Опушка-ВМ» в спасаемом плавучем контейнере, в котором имелся радиопередатчик, позволявший поисковой команде быстро его обнаружить.

    Вооружение

    УР Р-60 и блок НАР УБ-16-57УМП Блоки НАР УБ-16-57УМП и УБ-32А

    Як-38 способен атаковать наземные и надводные цели в любое время суток. В случае необходимости, Як-38 может также атаковать воздушные цели в светлое время суток. Всё вооружение размещается под крылом на четырёх балочных держателях БД3-60-23Ф1, каждый из которых способен нести боеприпасы калибром до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка составляет 1000 кг.[7]

    Пушечное вооружение

    За исключением первых серийных машин, Як-38 может нести внешнюю съёмную пушечную установку ВСПУ-36. Данная установка представляет собой двухствольную пушку ГШ-23 калибра 23 мм, размещённую в конформном кожухе. Боезапас составляет 160 снарядов. Темп стрельбы — 3400 выст/мин. ВСПУ-36 может применяться как против воздушных, так и против наземных (надводных) целей. Установка подвешивается снизу фюзеляжа между основными стойками шасси.[8]

    Также на подкрыльевые пилоны возможно подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Боезапас — 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом — 218 кг (пустого — 78 кг), темп стрельбы — 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы — 2000 м.[8]

    Управляемые ракеты
    Ракеты класса «воздух—воздух»

    Для самообороны могут применяться следующие управляемые ракеты малой дальности:

    • Р-3С, размещаемые на пусковых устройствах АПУ-13БС или АПУ-13МТ
    • Р-60М, размещаемые на пусковых устройствах АПУ-60-1 (П-62-1)

    Ракета Р-3С разработана на Машиностроительном заводе «Вымпел» (будущее ГосМКБ «Вымпел») как копия американской ракеты AIM-9 Sidewinder. Калибр ракеты — 127 мм, масса — 75,3 кг, дальность пуска — от 0,9 до 7,6 км, максимальная скорость полёта — 550 м/с. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. Боевая часть — осколочно-фугасная, массой 11,3 кг.

    Ракета Р-60 разработана в Проектно-конструкторском производственном комбинате (ПКПК, будущее НПО «Молния»), и это первая советская УР такого класса. Калибр ракеты — 120 мм, масса — 43 кг, дальность пуска — от 0,3 до 10 км (зависит от высоты), скорость полёта — 2,5—3 М. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. На Р-60М используется стержневая БЧ массой 3,5 кг.

    Ракеты класса «воздух—поверхность» и «воздух—море»

    Для атаки наземных и надводных целей могут применяться управляемые ракеты Х-23М и Х-25МР, размещаемые на унифицированных пусковых устройствах АПУ-68У. Для радиокомандного наведения ракет используется подвесной контейнер «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).

    Неуправляемые ракеты

    Для атаки наземных и надводных целей могут применяться следующие неуправляемые ракеты:

    • С-5, размещаемые в 16-зарядных блоках УБ-16-57УМП или в 32-зарядных блоках УБ-32А и УБ-32М
    • С-8, размещаемые в 20-зарядных блоках Б-8М1
    • С-24Б или С-24БНК, размещаемые на пусковых устройствах ПУ-12-40
    Бомбы

    Возможно применение следующих типов авиационных боеприпасов свободного падения (АБСП):

    Авиабомбы калибром до 100 кг могут размещаться на многозамковых балочных держателях МБД2-67У или МБД3-У4.

    Прочие варианты подвески

    Як-38 может нести контейнер радиационной, химической и биологической (РХБ) разведки К-513Д (РР8311-100).

    Сохранившиеся экземпляры

    Тип Бортовой номер Местонахождение Изображение
    Як-38 0201 Музей техники Вадима Задорожного, Архангельское, Московская обл
    Як-38У 01 Луганский авиационно-технический музей, Украина
    Як-38 71 Технический музей ОАО «АвтоВАЗ», Тольятти
    Як-38 10 Посёлок Североморск-3, Мурманская область [1]
    Як-38 46 Государственный музей авиации, Киев, Украина
    Як-38 58 Государственный музей авиации, Киев, Украина [2]
    Як-38М 48 На территории в/ч 10149, Москва, ул. Ясеневая [3]
    Як-38У 03 Военно-морской музей в Михайловской батарее, Севастополь, Украина
    Як-38 67 Военно-морской музей в Михайловской батарее, Севастополь, Украина [4]
    Як-38М 83 Военно-исторический музей воздушных сил Вооруженных Сил Украины
    Як-38 87 (старый б/н 90) Город Артем, Приморский край
    Як-38 60 Ходынское поле, Москва
    Як-38У 05 Саки, Крымская область, Украина [5]
    Як-38 23 Таганрогский музей авиационной техники
    Як-38У 24 Аэродром Жуковский, Московская область [6]
    Як-38 37 Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
    Як-38 38 Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
    Як-38 04 В качестве наглядного пособия в МАИ [7]
    Як-38 н/д В качестве наглядного пособия в ХАИ [8]
    Як-38 71 Парк Победы, Саратов
    Як-38 27 Мурманск
    Як-38 38 121 авиационный ремонтный завод, Кубинка
    Як-38 29 Аэродром Кубинка
    Як-38 55 Музей Евпаторийского АРЗ, Крым [9]
    Як-38М 97 Евпаторийский АРЗ, Крым [10]
    Як-38У 09 Евпаторийский АРЗ, Крым [11]
    Як-38 28 Евпаторийский АРЗ, Крым [12]
    Як-38 72 СВВАУЛ, Сызрань [13]
    Як-38М 34 Музей авиации Северного флота, Сафоново [14]

    Модификации

    Учебно-тренировочный СВВП Як-38У Модернизированный штурмовик Як-38М
    • Як-36М (изделие ВМ) — экспериментальный штурмовик ВВП, дальнейшее развитие идей, заложенных в Як-36.
    • Як-36П — вариант Як-36М с бортовой РЛС.
    • Як-36М-О — с единым подъёмно-маршевым двигателем.
    • Як-38 (изделие ВМ, изделие 86) — обозначение серийных штурмовиков Як-36М.
    • Як-38У (изделие ВМУ, изделие 76) — учебно-тренировочный СВВП на базе Як-38.
    См. подробнее: Модификации Як-38У
    • Як-38И — многоцелевой истребитель ВВП.
    • Як-39 — проект многоцелевого СВВП, прорабатывавшийся сразу в трёх вариантах (истребителя, штурмовика и учебно-тренировочного самолёта). Работы прекращены в 1985 году.
    См. подробнее: Варианты Як-39
    • Як-38-80 — проект развития Як-38, техническое предложение по которому было представлено ОКБ в 1980 году. Подробности проекта неизвестны.
    • Як-38М (изделие ВММ, изделие 82) — модернизированная версия штурмовика Як-38, производилась серийно.
    См. подробнее: Модификации Як-38М

    Лётно-технические характеристики

    Три проекции Як-38

    Источник[9]

    ЛТХ Як-38 различных модификаций
    Модификация Як-36М[10] Як-38 Як-38М Як-38У
    Технические характеристики
    Экипаж 1 2
    Длина, м (включая ПВД) 16,37 17,76
    Размах крыла, м
    (в сложенном/развернутом положении)
    4,45 / 7,022
    Высота, м 4,25
    Площадь крыла, м² 18,41
    Коэффициент удлинения крыла 2,58
    Угол стреловидности 45°
    База шасси, м н/д 6,06 6,24
    Колея шасси, м 2,2 2,75
    Масса пустого, кг 7 020 7 500 8 390
    Максимальная взлётная масса, кг
    (при разбеге/вертикальном взлете)
    н/д / 10 300 11 300 / 10 300 11 800 / 10 800 н/д / 10 000
    Масса топлива, кг
    (внутри/в ПТБ)
    2 750 / — 2 750 / 800 2 750 / —
    Силовая установка 1 × Р27В-300
    2 × РД-36-35ФВ
    1 × Р27В-300
    2 × РД-36-35ФВР
    1 × Р28В-300
    2 × РД-38
    1 × Р27В-300
    2 × РД-36-35ФВР
    Тяга на взлётном режиме, кгс 1 × 5 900
    2 × 2 900
    1 × 6 100
    2 × 3 050
    1 × 6 700
    2 × 3 250
    1 × 6 100
    2 × 3 050
    Лётные характеристики
    Максимальная скорость, км/ч
    (на высоте/у земли)
    1 100 / 1 210 н/д / 1 210 н/д / 850
    Боевой радиус, км
    (на малой высоте при вертикальном взлёте)
    195 н/д
    Практический потолок, м 11 300 12 000 5 000
    Максимальная эксплуатационная перегрузка 6 g н/д
    Вооружение
    Стрелково-пушечное нет ВСПУ-36 и до 4 УПК-23-250
    Точек подвески 4 4 + 1 под ВСПУ-36 нет
    Боевая нагрузка, кг
    (при разбеге/вертикальном взлете)
    н/д 1 500 / 1 000 2 000 / 1 000
    Ракеты «воздух-воздух» Р-3С, Р-60М
    Ракеты «воздух-поверхность» Х-23М, Х-25МР
    НАР С-5, С-8, С-24Б
    Авиабомбы Практическая бомба П-50Ш
    Бомбы ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270;
    ОФАБ-250-М54; ФАБ-250-230
    Кассетные бомбы РБК-250 ГПАБ-2,5М;
    РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М
    Зажигательный бак ЗБ-500
    Спецбоеприпасы РН-28; РН-40; РН-41

    Оценка проекта

    Являясь одним из трех принятых на вооружение самолетов вертикального взлета и посадки (вместе с Hawker Siddeley Harrier и проходящей в настоящее время испытания модификации F-35B), Як-38 имел ряд как общих так и специфических достоинств и недостатков. Принятая схема использования для вертикального взлета дополнительных турбореактивных «стартовых» двигателей — в отличие от «Харриера», использующего отклоняемые сопла основного двигателя, и F-35B, использующего подъемный вентилятор, раскручиваемый турбиной основного двигателя — приводила к увеличению массы конструкции и риску потери стабильности парения в случае любых флюктуаций тяги[11].

    Главным недостатком серийных Як-38 по сравнению с «Харриером» (наиболее близким по характеристикам) следует признать отсутствие бортовой РЛС и недостаточную гамму используемых боеприпасов. Отсутствие бортовой РЛС, фактически, не позволяло Як-38 вести воздушный бой иначе как на очень близкой дистанции в условиях визуального обнаружения цели, превращая его в практически чистый штурмовик. Планирующаяся модификация-перехватчик — Як-38П — так и не была создана.

    Кроме того, на момент создания и принятия на вооружение самолета, на вооружении СССР отсутствовали компактные дальнобойные ПКР авиационного базирования (подобные французской Exocet и британской Sea Eagle). В результате, ракетное вооружение самолета ограничивалось лишь ракетами Х-23 и Х-25, имевшими небольшой радиус действия. Это вынуждало штурмовик, при атаке на объекты с дальнобойной ПВО, подходить к ним почти вплотную, что существенно повышало риск пилота.

    Интересные факты

    • Из 241-го выпущенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 83. В связи с этим в авиационных частях возникла поговорка: «В небе реет грозный Як, Як об палубу …уяк!»[12]
    • Благодаря малому радиусу действия и недостачной боевой нагрузке Як-38 получил прозвище «Советская военная угроза: взлетел, напугал, приземлился».[источник не указан 374 дня]
    • Так же, из-за малого боевого радиуса действия получил прозвище «Самолёт защиты мачты» (что справедливо для всех самолетов подобного типа, так радиус действия палубного Sea Harrier после вертикального взлета составлял всего 135 км).
    • Из-за характерного звука подъёмно-маршевого двигателя Як-38 получил прозвище «Свисток».[источник не указан 374 дня]

    Похожие самолёты

    Hawker Siddeley Harrier

    Примечания

    1. 1 2 Як-38 на сайте airwar.ru. Архивировано из первоисточника 1 марта 2012. Проверено 26 июня 2011.
    2. Яковлев Як-38М (Бортовой №: 83)
    3. «Крымская правда» № 185/2003 // Валерий Бабич «Первая посадка»
    4.  Чурилов Юрий Иванович на сайте «Герои страны»
    5. Палубная авиация II
    6. Gordon, 2008, p. 79
    7. Gordon, 2008, p. 66
    8. 1 2 Gordon, 2008, p. 67
    9. Gordon, 2008, p. 90
    10. Под Як-36М в данной таблице понимаются опытные образцы и первые серийные Як-38.
    11. Ни «Харриер» ни F-35 не сталкиваются с этой проблемой, так как режим парения у них осуществляется за счет работы единственного двигателя на несколько сопел/одно сопло и вентилятор, и любые нарушения работы двигателя приводят к равномерному изменению тяги
    12. А.Чечин, Н.Околелов. «Грозный „Як“», ч.2. Журнал «Наука и техника», № 9, 2008, стр.57

    Литература

    Рекомендуемая литература

    • Yefim Gordon Yakovlev Yak-36, Yak-38 & Yak-41: The Soviet 'Jump Jets' / Translation by Dmitriy Komissarov. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 2008. — 145 p. — ISBN 978-1-85780-287-0

    Другие издания по теме

    • Абидин В. Незабываемый Як-38: 15 лет в серии, 15 лет в строю (рус.) // Крылья Родины. — М., 2008. — № 5. — С. 14-22. — ISSN 0130-2701.
    • Абидин В. Незабываемый Як-38: 15 лет в серии, 15 лет в строю (рус.) // Крылья Родины. — М., 2008. — № 6. — С. 11-18. — ISSN 0130-2701.
    • Балакин С. А., Заблоцкий В. П. Советские авианосцы. Авианесущие крейсера адмирала Горшкова. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. — 240 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-20954-5
    • Лунёв Ю. Вертикалка (рус.) // Мир авиации. — М., 1994. — № 6. — С. 16-25. — ISSN 0869-7450.
    • Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта. — М.: Астрель, АСТ, 2000. — 256 с. — 10 000 экз. — ISBN 5-271-00863-0 (ООО "Издательство Астрель"), ISBN 5-17-002848-2 (ООО "Издательство АСТ")
    • Фомин А. В. Су-33. Корабельная эпопея. — М.: РА Интервестник, 2003. — 248 с. — ISBN 5-93511-006-7
    • John Fricker and Piotr Butowski Yakovlev's V/STOL Fighters. Yak-36, Yak-38, Yak-41 and Yak-141. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 1995. — ISBN 1-85780-041-9

    Ссылки

    dic.academic.ru

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *