Л 39 характеристики – Учебно-тренировочный самолет Л-39: летно-технические характеристики

Описание самолета

Первый полет легкого штурмовика L-39ZO Альбатрос состоялся в августе 1975 года. Это была вооруженная версия УТС фирмы Aero Vodochody L-39 Albatros. Самолет отличался от своего прототипа увеличенной взлетной массой, наличием четырех узлов подвески для вооружения и более совершенной электроникой для управления оружием.

Его модернизированный вариант получил обозначение L-39ZА Альбатрос. Этот вариант отличался от L-39ZO усиленным корпусом, крыльями и шасси, встроенной двухствольной пушкой ГШ-23Л. В 1992 году по заказу ВВС Таиланда была изготовлена модель L-39ZА с установленной электроникой израильской фирмы Elbit, израильской системой навигации и управления оружием, модернизированной системой пилотской кабины и подкрылевыми узлами подвески оптимизированными для западных видов оружия.

Самолеты поставлялись в следующие страны — Бангладеш (8), Болгария (36), Чехословакия (30+5 L-39MS), ГДР (52 L-39ZO), Ирак (59 L-39ZO), Ливия (181 L-39ZO), Нигерия (24), Румыния (32), Сирия (44 + 55 L-39ZO), Таиланд (40), Вьетнам (24).

L-139 Albatros — УТС с возможностями легкого штурмовика, разработанный чешской фирмой Aero Vodochody на базе УТС L-39 Albatros. На самолете установлена авионика фирмы Bendix/King и двигатели западного образца. Первый полет самолета состоялся 8 мая 1993 года.

L-39C Albatros — учебно-тренировочный самолет основной и продвинутой летной подготовки с возможностью обучения применения вооружения, разработанный чешской фирмой Aero Vodochody Akciova Spolecnost. Самолет предназначался для замены УТС L-29 Delphin. Самолет предназначен для подготовки летного состава, а некоторые модификации могут использоваться в качестве легких штурмовиков и истребителей. Свой первый полет опытный образец самолета со- вершил в ноябре 1968 года, испытания предсерийной партии самолетов были начаты в 1971 году, а в 1972 году самолет был запущен в серийное производство и начал поступать на вооружение ВВС Чехословакии, СССР, Болгарии, Венгрии, ГДР, Афганистана, Ливии и Ирака. Самолет выполнен по обычной схеме моноплана с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Его фюзеляж конструктивно разделен на две части — переднюю и заднюю. Передняя часть в свою очередь состоит из трех секций. Первая секция представляет собой носовую часть фюзеляжа, где смонтировано почти все бортовое радиоэлектронное оборудование, доступ к которому обеспечивается посредством открывающихся вверх лючков. В этой же секции размещается и убираемая в полете передняя стойка трехстоечного шасси самолета.

Вторая секция состоит из герметичной кабины с двумя расположенными друг за другом катапультируемыми креслами ВС 1БРИ, которые обеспечивают безопасное покидание самолета в диапазоне скоростей от 150 до 700 км/час при значениях высоты от 0 до 12000 м. Кабина оборудована системой кондиционирования воздуха, которая автоматически поддерживает в кабине заданную температуру в диапазоне от +10 ºС до +28 ºС. За кабиной находится третья секция, в которой размещены пять топливных баков общей емкостью 1070 литров. В задней части фюзеляжа установлен двигатель самолета. Эта часть фюзеляжа образует совместно с хвостовым оперением отдельный конструктивный узел, который после разъединения нескольких кабельных соединений и тяг может быть отделен от передней части. Это облегчает проведение профилактических работ на двигателе и ускоряет его замену.

На самолете установлен турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ с тягой 1720 кгс. Воздухосборники двигателя расположены по обе стороны фюзеляжа над консолями крыла таким образом, что крыло защищает их от попадания посторонних предметов при старте с грунтовых взлетно-посадочных полос. Для запуска двигателя может быть использована встроенная вспомогательная турбина «Сапфир-5″. Бортовое радиоэлектронное оборудование включает в себя УКВ радиостанцию Р-832М, навигационную систему РСБН-5С, радиокомпас РКЛ-41, радиовысотомер РВ-5. Для переговоров членов экипажа служит бортовое переговорное устройство СПУ-9.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1976
Размах крыла — 9,46 м
Длина самолета — 12,13 м
Высота самолета — 4,77 м
Площадь крыла — 18,80 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 3580
— нормальная взлетная — 4635
— максимальная взлетная — 5670
Топливо, кг
— внутренние топливо — 1136
— ПТБ — 544 (2 х 350 л)
Тип двигателя — 1 ТРД ЗМДБ Прогресс АИ-25ТЛ
Тяга нефорсированная — 1720 кгс
Максимальная скорость — 910 км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
— на высоте 5000 м — 750
— на уровне моря — 610
Практическая дальность — 1750 км
Боевой радиус действия — 275-760 км
Максимальная скороподъемность — 1260 м/мин
Практический потолок — 11000 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 12

Вооружение

1 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л с150 патронами. Боевая нагрузка — 1100 кг на 4 узлах подвески: 2 УР «воздух-воздух» Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8), 2 450-кг, 4 250-кг или 6 120-кг бомбы, 4 ПУ 130-мм НУР C-130, ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР. 1 контейнер с пушечным вооружением и 1 контейнер с разведывательной аппаратурой.

Модификации

L-39С — первая серийная модификация в варианте УТС.

L-39V — одноместная модификация буксировщика мишеней.

L-39MS — модернизированная версия с ТВД ДВ-2.

www.combatavia.info

Aero L-39 Albatros ч.3 : кабина инструктора и курсанта

Переходим к внутренностям этого самолета. Посмотрим на кабину курсанта и кабину инструктора.

И немного истории: самолет 1981 года выпуска,серийный номер 132116. Вроде как в ВВС до 1993 года. Летал с бортовым 50 красный (возможно еще 61). После этого попал в ВВС Украины. После этого летал с номером ФЛА RA-3048K и позже с номером ДОСААФ RF-01174. В 2009 году крайний полет в Вязьме,после чего самолет в 2013 перевезли в Мячково…

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Общий вид сверху.

Ребята закрывают носовые отсеки самолета.

Вот эта штанга во всей красе.

Плюс можно рассмотреть то,что скрывается обычно за креслом.

Тут у нас панель выключателей

** тут можно прочитать,что есть что

Это видимо блок регулировок радиооборудования,обычно его так хорошо не видно

А здесь управление гирополукомпасом

Проводка вся в очень неплохом состоянии

Здесь могу распознать только динамик,для критических ситуаций?

Это разъемы для кресла или же еще какого нибудь военного оборудования?

Тут у нас управлением вентиляцией костюма и разъем для кислорода

Общий вид назад

Ручки с красными набалдашниками это аварийные краны выпуска закрылков,шасси,аварийного генератора… левее располагается контроль РСБН(Радиотехническая система ближней навигации).
Гидравлическая система осуществляет уборку-выпуск стоек и щитков шасси, закрылков, тормозных щитков, воздушной турбины с аварийным электрогенератором и торможение колес. Рабочая жидкость — АМГ-10, номинальное давление — 150 кгс/см2. Гидросистема подразделяется на основную и аварийную. Источником давления в основном контуре является гидронасос переменной производительности ЛУН 6101 производительностью 25 л/мин. При авторотации двигателя насос обеспечивает в воздухе все необходимые операции, но за большее время.
Аварийная гидросистема позволяет производить выпуск шасси (без закрытия створок), закрылков в посадочное положение и воздушной турбины; уборку тормозных щитков; торможение колес шасси. При падении давления в гидроаккумуляторах до 105 кгс/см2 обеспечивается только аварийный выпуск шасси и закрылков, уборка тормозных щитков.

слева у нас АРК (ADF),а правее набор всевозможных переключателей. Тут и кондиционер и много чего еще.

Слева ручка герметизации кабины,правее блок электрических выключателей.
Электросистема самолета оснащена источниками электроэнергии постоянного тока. Основным источником является генератор ВГ-7500Я мощностью 9 кВт, установленный на двигателе, аварийным — генератор ЛУН 2117.02 мощностью 3 кВт с приводом от воздушной турбины. Кроме того, имеется аккумуляторная батарея 12САМ-28, которая располагается в носовом отсеке фюзеляжа слева.

Общий вид панели приборов в кабине курсанта.

** тут расписано что есть что…

Крупнее

Общий вид правой боковой панели. Сюда же установили импортный ответчик.

Старый добрый Bendix King. Такой вы можете купить долларов за 700.

Центральная панель,между ног курсанта. Верхний ряд это управление вооружением. Указатель давления в тормозах,индикатор триммера и прочие сигнальные штучки типа сигнализатора пожара.

Левая педаль с ремешком. Он похоже должен все же быть соединен?

А что у нас под педалью?

Убираем в сторону РУС. Сверху вместо авиационного стрелкового прицела АСП-ЗНМУ-39 (установлен в передней кабине), предназначенного для прицеливания при применении наземных средств поражения и фотострельбе по воздушным и наземным целям и
фотоконтрольнрого прибора ФКП-2-2, закрепленного на прицельной головке АСП-ЗНМУ-39, у нас крепление для Гармина. Еще вверху всевозможные световые панели. Слева акселерометр,а под ним часы.

В левой части панели пилотажно-навигационные приборы,а справа приборы контроля двигателя.
Пилотажно-навигационное оборудование включает: комбинированный указатель скорости и числа М, высотомер ВД-20, дистанционный авиагоризонт АГД-1, гиромагнитный компас ГМК-1АЭ, комбинированный вариометр с указателем поворота и скольжения, указатели радиокомпаса и радиовысотомера, навигационно-пилотажный прибор НПП и часы типа АЧС-1(они у нас в другом месте). Этими приборами либо их указателями оборудованы обе кабины самолета.

Часы,а под ними ручка уборки шасси,левее лампочки контроля положения шасси.

Акселерометр и аварийная световая сигнализация.

С другой стороны просто световая сигнализация о работе отдельных систем.

Переходим на левую боковую панель. В верхней части приборы давления кислорода и его расхода. Ручка аварийного тормоза. Чуть ниже управление закрылками и их индикация. Ну и панель управления двигателем.

** подробности изучаем тут

Тут у нас регистратор параметров самолетных,управление спу и шумодавом и подогрев ПВД.
Радиосвязное оборудование состоит из командной УКВ радиостанции РТЛ-11 (либо УКВ-ДЦВ радиостанции Р-832М), автономного самолетного переговорного устройства и СПУ, использующего низкочастотные цепи УКВ радиостанции (только при установке РТЛ-11). Антенна радиостанции щелевого типа размещена под радиопрозрачной законцовкой киля.

РУД с тангетой радиосвязи.

Ну и контроль кислорода и вентиляция шлема. На самолете L-39 в учебных целях установлен комплект кислородного оборудования ККО-5. Газообразный кислород под давлением 150 кгс/см2 находится в четырех цилиндрических баллонах емкостью по 4 л и двух шаровых баллонах по 2 л.

Общий вид левой панели.

Правильно я понимаю,что это и есть регистратор?

крупнее

РУД крупнее

контроль положения триммеров

выключатель посадочной и рулежной фар.

Открывание и закрывание фонаря

Ручка тормоза на РУСе

сверху переключатель вида вооружения? Слева управление триммером,справа включатель Gun camera.

** описание переключателей на РУД и РУС в обеих кабинах

Вид на триммер

Общий вид РУСа. Система управления самолетом — жесткая, состоящая из тяг и качалок. Качалки ручного и ножного управления, установленные в кабинах, сблокированы. В систему управления рулем высоты включен пружинный механизм, вступающий в работу при отклонении руля и уменьшающий усилие на ручке.

основание РУДа

вид вперед из кабины

вид назад

Петя просил сфотографировать его в кабине такого самолета!!!

Воздушная система обеспечивает герметизацию фонаря кабины пилотов. Двухлитровый воздушный баллон находится в носовом отсеке фюзеляжа. Воздух из баллона под давлением 150 кгс/см2 поступает в понижающие редукторы, далее под давлением 1,8-2,6 кгс/см2 — в шланги герметизации фонаря. Система позволяет производить в полете тренировочную разгерметизацию кабины.

Кабины разделены между собой такой перегородкой.

Начинаю перебираться в заднюю кабину.

Еще раз общий вид.

Таблички.

И общий вид рабочего места

вот так.

и сверху

Фото 145.

воздухозаборник

крыло

общий вид обеих кабин пилотов….

Перемещаемся в кабину инструктора. Здесь тоже демонтировано кресло.

У каждого свой фонарь,открываемый отдельно.

Как устроен фонарь

Общий вид назад на хвостовое оперение.

Фото 149.

Здесь тоже направляющая кресла.Средства аварийного покидания самолета в полете включают установленные в передней и задней кабинах пиротехнические системы сброса откидных частей фонаря и катапультные установки.
Катапультная установка ВС-1 БРИ состоит из катапультного кресла, телескопического стреляющего механизма и порохового ракетного двигателя. Вес летчика с надетым обмундированием и снаряжением не должен превышать 108 кг, а рост сидя — 98 см.

Но тут за креслом только стенка шпангоута и более ничего.

Фото 152.

** описание правой боковой панели

вверху панель с различными переключателями,рядом ручка герметизации кабины,ниже АРК

Ручки аварийного выпуска шасси,закрылков и тп,все как в передней кабине. Курсант не должен убить инструктора…
Воздушная турбина В-910 с аварийным электрогенератором автоматически выпускается при отказе двигателя или основного источника электропитания и убирается при возобновлении их работы или на посадке после обжатия носовой стойки шасси. Кроме того, предусмотрен принудительный выпуск воздушной турбины летчиком из передней кабины.

Ручки надо помнить наощупь.

Корректировка гирополукомпаса

Аварийный сброс фонаря кабины

Переходим к левой боковой панели. Тут также управление вентиляцией костюма и кислород. Для создания нормальных условий экипажу в полете самолет оснащен системой кондиционирования воздуха. Воздух для СКВ отбирается от последней ступени компрессора двигателя и далее через воздухо-воздушный радиатор, турбохолодильник и водоотделитель поступает в два трубопровода: трубопровод наддува кабины и трубопровод вентиляции снаряжения летчиков и индивидуальной вентиляции (душирования). Температура подаваемого воздуха регулируется автоматически либо вручную.

** снова подробное описание панели

предупредительная табличка

Оба летчика, для компенсации действия на организм перегрузок, могут использовать противоперегрузочный костюм, для чего кабины оснащены автоматами давления АД-6Е.

Также пожарный кран,СПУ,РУД

РУД абсолютно такой же и с таким же функционалом

В передней части также указатель давления кислорода,ручка аварийных тормозов и управление закрылками. Также панель управления двигателем.

А теперь взглянем на приборную панель.

** описание оборудования

Также слева пилотажно-навигационные приборы,справа двигательные…

Слева часы и управление выпуском шасси с индикацией. Инструктору акселерометр не нужен,он пятой точкой все считает….

Приборы контроля двигателя. Ничего суперхитрого.

По центру между ног инструктора находится панель на которой он создает всякие проблемы курсанту.
Питание мембранно-анероидных приборов осуществляется от электрообогреваемых приемников воздушных давлений, находящихся на правой (основной ПВД) и левой (резервный ПВД) плоскостях крыла. В кабине инструктора имеются переключатели и краны, с помощью которых можно имитировать в учебных целях отказ гироскопических и мембранно-анероидных приборов.
Верхние переключатели это симуляция неисправности ПВД. Ниже справа отказы по навигации. А слева также указатели положения триммеров и ручка разгерметизации.

РУС в кабине инструктора почти такой же. У него лишь отсутсвует переключатель оружия или же активатор оружия?

Пилотажно навигационные приборы крупнее.

А это ручка для чего?

Вид вперед из кабины инструктора.

Здесь как раз и расположена табличка с серийным номером самолета: 132116,а что тогда такое номер детали 112196?

Предупреждающие таблички

Еще одна заводская табличка,попроще

Хвостовое оперение

Вид сверху на кабину пилотов

Общий вид

Левая консоль крыла

Правая. Видна вся механизация.

Кабина инструктора,вид сверху.

Горловина топливного бака.

Хвостовое оперение крупнее

Общий вид со стороны хвоста.

Фото 188.

Левая консоль крыла

Еще раз кабина инструктора сверху

Кабина курсанта сверху

Чуть другой ракурс

igor113.livejournal.com

Л-39 Альбатрос — это… Что такое Л-39 Альбатрос?

dic.academic.ru

Л-39 Альбатрос. История рождения.

Учебно-боевой самолет L-39 Albatros установлен в Полтавском музее авиации.

В 1972 году на смену УТС Л-29 Дельфин, пришел новый учебно-тренировочный самолет Л-39 Альбатрос. Сфера применения осталась та же – основная и продвинутая летная подготовка, возможность обучения применению вооружения. Производитель тоже остался прежний – Чехословацкая республика. Данное положение дел стоило бы отметить своим вниманием – проектирование и производство авиатехники всегда считались прерогативой крупных государств-лидеров, но совершенно неожиданно, конкуренцию им смогла составить небольшая Чехословакия. Прорыв был в 1956 году, когда в конкурсе на лучший реактивный УТС признали победителем самолет Л-29 Дельфин (так же спроектированный и построенный чехословацким заводом «Аэроводоходы») — предшественник Л-39 Альбатрос. Дельфин был простым в управлении, неприхотливым в эксплуатации и стал любимцем летчиков. Но ему были присущи некоторые недостатки, попытки устранить которые показали низкий потенциал машины для модернизации. А развитие авиации выдвигало повышенные требования к квалификации летчиков. Так появилась необходимость в создании нового УТС.

В качестве заказчика выступило Министерство национальной Обороны Чехословакии. Составление технического задания военные начали в 1963 году, совместно с союзниками и конечно же с основным заказчиком – Министерством обороны СССР. Зимой 1964 года разработчик получил предварительное техническое задание. В нем излагались новые требования к системе обучения молодых летчиков. Для этого предлагалось спроектировать самолет, который сохранил бы в себе все положительные качества Дельфина, но обеспечил бы более высокую тяговооруженность и надежность при использовании машины с грунтовых полос. Массу аппарата заказчик ограничил цифрой 3400 кг., особое внимание обращалось на расположение кабин инструктора и обучаемого – они должны были быть подобны расположению кабин боевого самолета.

Задание принял коллектив конструкторов под руководством Яна Влчека, главного конструктора НИАИ (Научно Исследовательский Авиационный Институт). Ведущим конструктором проекта стал Карел Длугы.

Новый самолет хотели применить для всех видов летной подготовки. Но потом у заказчика появилась идея тренировать летчиков на Дельфине, а потом повышать их квалификацию используя новую машину, скорость полета которой должна была составить 1,2 Маха. Проектировщики стали прорабатывать такую машину, и даже присвоили ей официальное обозначение Л – 39М1. Но в итоге заканчивать его разработку не стали, поскольку заказчик вернулся к идее единого дозвукового самолета.

Наконец летом 1964 года проектировщик получил утвержденное техзадание на учебно-тренировочный самолет, который назвали Л-39 Альбатрос. Примерно через полтора года, работу передали народному предприятию «Аэроводоходы» – новейшему авиазаводу, постройки 1953 года. Позже завод приобрел известность благодаря выпуску самолетов не только созданных в ЧССР, но и советских – по лицензии.

Л-39 Альбатрос стал уникальным в своем роде самолетом, заняв четвертое место в мире по количеству собранных единиц, уступив первенство американскому Т-33, советскому МиГ-15УТИ, и своему предшественнику Л-29 Дельфин. Всего, с 1971 года и по 1999 год, было выпущено 2868 самолетов.

Фотографии самолета сделаны в 2013 году и предоставлены Олегом Медведенко аки BAMS. Стоит заметить, что на фотографиях данный экземпляр самолета имеет аутентичную окраску и технические надписи, которые явно исчезнут после нанесения современного камуфляжа.

С техническим характеристиками можно ознакомиться на странице, посвященной памятнику самолету Л-39, установленному в киевском музее авиации «Жуляны». Полная версия фотообзора самолета (содержащая более 350 детальных фотографий) будет опубликована в ближайшее время на портале стендового моделизма «Литник».

litnik.pp.ua

L-39

aviaros.narod.ru

Самолёты Л-29 и Л-39 — лётные данные

crown-airforce.narod.ru