Реактивный Учебно-тренировочный Самолет Aero L-39 Albatros

29.04.2019

Реактивный учебно-тренировочный самолет Aero L-39 «Albatros» является одним из самых распространенных учебно-тренировочных самолетов второй половины XX века. Машина создавалась с учетом массового перехода военно-воздушных сил на оснащение реактивными самолетами. Основное предназначение — первоначальное обучение техники пилотирования реактивного самолета в различных условиях. Машина также рассчитана на отработку приемов пилотирования в ночных и в сложных погодных условиях, приобретения и совершенствования навыков ведения воздушного боя.

Простая и надежная конструкция самолета L-39 позволяет его эксплуатировать в массовом порядке в учебно-тренировочных центрах, с аэродромов с твердым и грунтовым покрытием.

Разработка и создание машины L-39 «Albatros»

Работа чехословацких конструкторов по созданию новой учебно-тренировочной машины началась в середине 60-х годов. Увеличение скоростных характеристик реактивной авиации, наличие на борту сложного радиоэлектронного оборудования требовали создания более совершенной учебной машины. Осенью 1968 года первый опытный экземпляр поднялся в воздух, после чего машина стала выпускаться серийно. Официально самолет введен в эксплуатацию в 1971 году.

Основными заказчиками чехословацкой фирмы Aero Vodochody на поставку партий учебно-тренировочных реактивных самолетов стали Советский Союз и страны Варшавского Договора. Самолет с 1972 года становится основной учебно-тренировочной машиной в советских ВВС, в авиационных частях стран Варшавского договора.

Реактивный учебно-тренировочный самолет Aero L-39 «Albatros» на ВПП, 1-я гвардейская смешанная авиационная Сталинградская Свирская Краснознамённая дивизия (Краснодарский край, г. Крымск)

Всего с 1968 по 1999 год с конвейера чехословацкой фирмы сошло 2868 машин L-39.

Тактико-технические характеристики реактивного учебно-тренировочного самолета L-39 образца 1971 года

  • Экипаж — 1/2 человека.
  • Взлетная масса — 4,5 т.
  • Размеры: длина — 12,1 м, высота — 4,7 м, размах крыла — 9,4 м.
  • Вооружение: отсутствует.
  • Двигатель газотурбинный.
  • Максимальная скорость — 761 км/ч.
  • Практический потолок — 12 км.
  • Дальность полета — 1650 км.

Учебно-тренировочный самолет Aero L-39 «Albatros» в силу специфики своей конструкции в боевых действиях не применялся. Имелись попытки переоборудовать машину в самолет штурмовой авиации, однако эти работы имели ограниченный и частный характер. Помимо стран Восточной Европы, самолет L-39 поставлялся на Кубу, во Вьетнам и в Северную Корею. Всего операторами чехословацкой машины в разные годы были представители 46 стран.

Фото самолета

Видео о Aero L-39 «Albatros»

Если вам надоела реклама на этом сайте - скачайте наше мобильное приложение тут: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.news.android.military или ниже, кликнув на логотип Google Play. Там мы уменьшили кол-во рекламных блоков специально для нашей постоянной аудитории.

Также в приложении:
- еще больше новостей
- обновление 24 часа в сутки
- уведомления о главных событиях

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

CombatAvia - все о военной авиации России.Учебно тренировочный самолет , легкий штурмовик Л-39, описание, тактико-технические характеристики, вооружение, модификации боевого самолета Л-39


Описание самолета

Первый полет легкого штурмовика L-39ZO Альбатрос состоялся в августе 1975 года. Это была вооруженная версия УТС фирмы Aero Vodochody L-39 Albatros. Самолет отличался от своего прототипа увеличенной взлетной массой, наличием четырех узлов подвески для вооружения и более совершенной электроникой для управления оружием.

Его модернизированный вариант получил обозначение L-39ZА Альбатрос. Этот вариант отличался от L-39ZO усиленным корпусом, крыльями и шасси, встроенной двухствольной пушкой ГШ-23Л. В 1992 году по заказу ВВС Таиланда была изготовлена модель L-39ZА с установленной электроникой израильской фирмы Elbit, израильской системой навигации и управления оружием, модернизированной системой пилотской кабины и подкрылевыми узлами подвески оптимизированными для западных видов оружия.

Самолеты поставлялись в следующие страны — Бангладеш (8), Болгария (36), Чехословакия (30+5 L-39MS), ГДР (52 L-39ZO), Ирак (59 L-39ZO), Ливия (181 L-39ZO), Нигерия (24), Румыния (32), Сирия (44 + 55 L-39ZO), Таиланд (40), Вьетнам (24).

L-139 Albatros — УТС с возможностями легкого штурмовика, разработанный чешской фирмой Aero Vodochody на базе УТС L-39 Albatros. На самолете установлена авионика фирмы Bendix/King и двигатели западного образца. Первый полет самолета состоялся 8 мая 1993 года.

L-39C Albatros - учебно-тренировочный самолет основной и продвинутой летной подготовки с возможностью обучения применения вооружения, разработанный чешской фирмой Aero Vodochody Akciova Spolecnost. Самолет предназначался для замены УТС L-29 Delphin. Самолет предназначен для подготовки летного состава, а некоторые модификации могут использоваться в качестве легких штурмовиков и истребителей. Свой первый полет опытный образец самолета со- вершил в ноябре 1968 года, испытания предсерийной партии самолетов были начаты в 1971 году, а в 1972 году самолет был запущен в серийное производство и начал поступать на вооружение ВВС Чехословакии, СССР, Болгарии, Венгрии, ГДР, Афганистана, Ливии и Ирака. Самолет выполнен по обычной схеме моноплана с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Его фюзеляж конструктивно разделен на две части — переднюю и заднюю. Передняя часть в свою очередь состоит из трех секций. Первая секция представляет собой носовую часть фюзеляжа, где смонтировано почти все бортовое радиоэлектронное оборудование, доступ к которому обеспечивается посредством открывающихся вверх лючков. В этой же секции размещается и убираемая в полете передняя стойка трехстоечного шасси самолета.

Вторая секция состоит из герметичной кабины с двумя расположенными друг за другом катапультируемыми креслами ВС 1БРИ, которые обеспечивают безопасное покидание самолета в диапазоне скоростей от 150 до 700 км/час при значениях высоты от 0 до 12000 м. Кабина оборудована системой кондиционирования воздуха, которая автоматически поддерживает в кабине заданную температуру в диапазоне от +10 ºС до +28 ºС. За кабиной находится третья секция, в которой размещены пять топливных баков общей емкостью 1070 литров. В задней части фюзеляжа установлен двигатель самолета. Эта часть фюзеляжа образует совместно с хвостовым оперением отдельный конструктивный узел, который после разъединения нескольких кабельных соединений и тяг может быть отделен от передней части. Это облегчает проведение профилактических работ на двигателе и ускоряет его замену.

На самолете установлен турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ с тягой 1720 кгс. Воздухосборники двигателя расположены по обе стороны фюзеляжа над консолями крыла таким образом, что крыло защищает их от попадания посторонних предметов при старте с грунтовых взлетно-посадочных полос. Для запуска двигателя может быть использована встроенная вспомогательная турбина «Сапфир-5″. Бортовое радиоэлектронное оборудование включает в себя УКВ радиостанцию Р-832М, навигационную систему РСБН-5С, радиокомпас РКЛ-41, радиовысотомер РВ-5. Для переговоров членов экипажа служит бортовое переговорное устройство СПУ-9.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1976
Размах крыла - 9,46 м
Длина самолета — 12,13 м
Высота самолета — 4,77 м
Площадь крыла — 18,80 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета — 3580
- нормальная взлетная — 4635
- максимальная взлетная — 5670
Топливо, кг
- внутренние топливо — 1136
- ПТБ — 544 (2 х 350 л)
Тип двигателя — 1 ТРД ЗМДБ Прогресс АИ-25ТЛ
Тяга нефорсированная — 1720 кгс
Максимальная скорость — 910 км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
- на высоте 5000 м — 750
- на уровне моря — 610
Практическая дальность — 1750 км
Боевой радиус действия — 275-760 км
Максимальная скороподъемность — 1260 м/мин
Практический потолок — 11000 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 12
Экипаж — 1-2 чел

Вооружение

 

1 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л с150 патронами. Боевая нагрузка — 1100 кг на 4 узлах подвески: 2 УР «воздух-воздух» Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8), 2 450-кг, 4 250-кг или 6 120-кг бомбы, 4 ПУ 130-мм НУР C-130, ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР. 1 контейнер с пушечным вооружением и 1 контейнер с разведывательной аппаратурой.

Модификации

L-39С - первая серийная модификация в варианте УТС.

L-39V - одноместная модификация буксировщика мишеней.

L-39MS - модернизированная версия с ТВД ДВ-2.

 


В начало !!!

www.combatavia.info

Aero L-39 Albatros ч.3 : кабина инструктора и курсанта

Переходим к внутренностям этого самолета. Посмотрим на кабину курсанта и кабину инструктора.

И немного истории: самолет 1981 года выпуска,серийный номер 132116. Вроде как в ВВС до 1993 года. Летал с бортовым 50 красный (возможно еще 61). После этого попал в ВВС Украины. После этого летал с номером ФЛА RA-3048K и позже с номером ДОСААФ RF-01174. В 2009 году крайний полет в Вязьме,после чего самолет в 2013 перевезли в Мячково...

и других источников найденных мною в инете и литературе.


Начинаем с кабины курсанта. Она расположена перед кабиной инструктора. В обоих кабинах сняты катапультные кресла. Зато можно рассмотреть направляющую штангу,по которой кресло уходит из кабины.

Общий вид сверху.

Ребята закрывают носовые отсеки самолета.

Вот эта штанга во всей красе.

Плюс можно рассмотреть то,что скрывается обычно за креслом.

Тут у нас панель выключателей

** тут можно прочитать,что есть что

Это видимо блок регулировок радиооборудования,обычно его так хорошо не видно

А здесь управление гирополукомпасом

Проводка вся в очень неплохом состоянии

Здесь могу распознать только динамик,для критических ситуаций?

Это разъемы для кресла или же еще какого нибудь военного оборудования?

Тут у нас управлением вентиляцией костюма и разъем для кислорода

Общий вид назад

Ручки с красными набалдашниками это аварийные краны выпуска закрылков,шасси,аварийного генератора... левее располагается контроль РСБН(Радиотехническая система ближней навигации).
Гидравлическая система осуществляет уборку-выпуск стоек и щитков шасси, закрылков, тормозных щитков, воздушной турбины с аварийным электрогенератором и торможение колес. Рабочая жидкость - АМГ-10, номинальное давление - 150 кгс/см2. Гидросистема подразделяется на основную и аварийную. Источником давления в основном контуре является гидронасос переменной производительности ЛУН 6101 производительностью 25 л/мин. При авторотации двигателя насос обеспечивает в воздухе все необходимые операции, но за большее время.

Аварийная гидросистема позволяет производить выпуск шасси (без закрытия створок), закрылков в посадочное положение и воздушной турбины; уборку тормозных щитков; торможение колес шасси. При падении давления в гидроаккумуляторах до 105 кгс/см2 обеспечивается только аварийный выпуск шасси и закрылков, уборка тормозных щитков.

слева у нас АРК (ADF),а правее набор всевозможных переключателей. Тут и кондиционер и много чего еще.

Слева ручка герметизации кабины,правее блок электрических выключателей.
Электросистема самолета оснащена источниками электроэнергии постоянного тока. Основным источником является генератор ВГ-7500Я мощностью 9 кВт, установленный на двигателе, аварийным - генератор ЛУН 2117.02 мощностью 3 кВт с приводом от воздушной турбины. Кроме того, имеется аккумуляторная батарея 12САМ-28, которая располагается в носовом отсеке фюзеляжа слева.

Общий вид панели приборов в кабине курсанта.

** тут расписано что есть что...

Крупнее

Общий вид правой боковой панели. Сюда же установили импортный ответчик.

Старый добрый Bendix King. Такой вы можете купить долларов за 700.

Центральная панель,между ног курсанта. Верхний ряд это управление вооружением. Указатель давления в тормозах,индикатор триммера и прочие сигнальные штучки типа сигнализатора пожара.

Левая педаль с ремешком. Он похоже должен все же быть соединен?

А что у нас под педалью?

Убираем в сторону РУС. Сверху вместо авиационного стрелкового прицела АСП-ЗНМУ-39 (установлен в передней кабине), предназначенного для прицеливания при применении наземных средств поражения и фотострельбе по воздушным и наземным целям и
фотоконтрольнрого прибора ФКП-2-2, закрепленного на прицельной головке АСП-ЗНМУ-39, у нас крепление для Гармина. Еще вверху всевозможные световые панели. Слева акселерометр,а под ним часы.

В левой части панели пилотажно-навигационные приборы,а справа приборы контроля двигателя.
Пилотажно-навигационное оборудование включает: комбинированный указатель скорости и числа М, высотомер ВД-20, дистанционный авиагоризонт АГД-1, гиромагнитный компас ГМК-1АЭ, комбинированный вариометр с указателем поворота и скольжения, указатели радиокомпаса и радиовысотомера, навигационно-пилотажный прибор НПП и часы типа АЧС-1(они у нас в другом месте). Этими приборами либо их указателями оборудованы обе кабины самолета.

Часы,а под ними ручка уборки шасси,левее лампочки контроля положения шасси.

Акселерометр и аварийная световая сигнализация.

С другой стороны просто световая сигнализация о работе отдельных систем.

Переходим на левую боковую панель. В верхней части приборы давления кислорода и его расхода. Ручка аварийного тормоза. Чуть ниже управление закрылками и их индикация. Ну и панель управления двигателем.

** подробности изучаем тут

Тут у нас регистратор параметров самолетных,управление спу и шумодавом и подогрев ПВД.
Радиосвязное оборудование состоит из командной УКВ радиостанции РТЛ-11 (либо УКВ-ДЦВ радиостанции Р-832М), автономного самолетного переговорного устройства и СПУ, использующего низкочастотные цепи УКВ радиостанции (только при установке РТЛ-11). Антенна радиостанции щелевого типа размещена под радиопрозрачной законцовкой киля.

РУД с тангетой радиосвязи.

Ну и контроль кислорода и вентиляция шлема. На самолете L-39 в учебных целях установлен комплект кислородного оборудования ККО-5. Газообразный кислород под давлением 150 кгс/см2 находится в четырех цилиндрических баллонах емкостью по 4 л и двух шаровых баллонах по 2 л.

Общий вид левой панели.

Правильно я понимаю,что это и есть регистратор?

крупнее

РУД крупнее

контроль положения триммеров

выключатель посадочной и рулежной фар.

Открывание и закрывание фонаря

Ручка тормоза на РУСе

сверху переключатель вида вооружения? Слева управление триммером,справа включатель Gun camera.

** описание переключателей на РУД и РУС в обеих кабинах

Вид на триммер

Общий вид РУСа. Система управления самолетом - жесткая, состоящая из тяг и качалок. Качалки ручного и ножного управления, установленные в кабинах, сблокированы. В систему управления рулем высоты включен пружинный механизм, вступающий в работу при отклонении руля и уменьшающий усилие на ручке.

основание РУДа

вид вперед из кабины

вид назад

Петя просил сфотографировать его в кабине такого самолета!!!

Воздушная система обеспечивает герметизацию фонаря кабины пилотов. Двухлитровый воздушный баллон находится в носовом отсеке фюзеляжа. Воздух из баллона под давлением 150 кгс/см2 поступает в понижающие редукторы, далее под давлением 1,8-2,6 кгс/см2 - в шланги герметизации фонаря. Система позволяет производить в полете тренировочную разгерметизацию кабины.

Кабины разделены между собой такой перегородкой.

Начинаю перебираться в заднюю кабину.

Еще раз общий вид.

Таблички.

И общий вид рабочего места

вот так.

и сверху

Фото 145.

воздухозаборник

крыло

общий вид обеих кабин пилотов....

Перемещаемся в кабину инструктора. Здесь тоже демонтировано кресло.

У каждого свой фонарь,открываемый отдельно.

Как устроен фонарь

Общий вид назад на хвостовое оперение.

Фото 149.

Здесь тоже направляющая кресла.Средства аварийного покидания самолета в полете включают установленные в передней и задней кабинах пиротехнические системы сброса откидных частей фонаря и катапультные установки.
Катапультная установка ВС-1 БРИ состоит из катапультного кресла, телескопического стреляющего механизма и порохового ракетного двигателя. Вес летчика с надетым обмундированием и снаряжением не должен превышать 108 кг, а рост сидя - 98 см.

Но тут за креслом только стенка шпангоута и более ничего.

Фото 152.

** описание правой боковой панели

вверху панель с различными переключателями,рядом ручка герметизации кабины,ниже АРК

Ручки аварийного выпуска шасси,закрылков и тп,все как в передней кабине. Курсант не должен убить инструктора...
Воздушная турбина В-910 с аварийным электрогенератором автоматически выпускается при отказе двигателя или основного источника электропитания и убирается при возобновлении их работы или на посадке после обжатия носовой стойки шасси. Кроме того, предусмотрен принудительный выпуск воздушной турбины летчиком из передней кабины.

Ручки надо помнить наощупь.

Корректировка гирополукомпаса

Аварийный сброс фонаря кабины

Переходим к левой боковой панели. Тут также управление вентиляцией костюма и кислород. Для создания нормальных условий экипажу в полете самолет оснащен системой кондиционирования воздуха. Воздух для СКВ отбирается от последней ступени компрессора двигателя и далее через воздухо-воздушный радиатор, турбохолодильник и водоотделитель поступает в два трубопровода: трубопровод наддува кабины и трубопровод вентиляции снаряжения летчиков и индивидуальной вентиляции (душирования). Температура подаваемого воздуха регулируется автоматически либо вручную.

** снова подробное описание панели

предупредительная табличка

Оба летчика, для компенсации действия на организм перегрузок, могут использовать противоперегрузочный костюм, для чего кабины оснащены автоматами давления АД-6Е.

Также пожарный кран,СПУ,РУД

РУД абсолютно такой же и с таким же функционалом

В передней части также указатель давления кислорода,ручка аварийных тормозов и управление закрылками. Также панель управления двигателем.

А теперь взглянем на приборную панель.

** описание оборудования

Также слева пилотажно-навигационные приборы,справа двигательные...

Слева часы и управление выпуском шасси с индикацией. Инструктору акселерометр не нужен,он пятой точкой все считает....

Приборы контроля двигателя. Ничего суперхитрого.

По центру между ног инструктора находится панель на которой он создает всякие проблемы курсанту.
Питание мембранно-анероидных приборов осуществляется от электрообогреваемых приемников воздушных давлений, находящихся на правой (основной ПВД) и левой (резервный ПВД) плоскостях крыла. В кабине инструктора имеются переключатели и краны, с помощью которых можно имитировать в учебных целях отказ гироскопических и мембранно-анероидных приборов.
Верхние переключатели это симуляция неисправности ПВД. Ниже справа отказы по навигации. А слева также указатели положения триммеров и ручка разгерметизации.

РУС в кабине инструктора почти такой же. У него лишь отсутсвует переключатель оружия или же активатор оружия?

Пилотажно навигационные приборы крупнее.

А это ручка для чего?

Вид вперед из кабины инструктора.

Здесь как раз и расположена табличка с серийным номером самолета: 132116,а что тогда такое номер детали 112196?

Предупреждающие таблички

Еще одна заводская табличка,попроще

Хвостовое оперение

Вид сверху на кабину пилотов

Общий вид

Левая консоль крыла

Правая. Видна вся механизация.

Кабина инструктора,вид сверху.

Горловина топливного бака.

Хвостовое оперение крупнее

Общий вид со стороны хвоста.

Фото 188.

Левая консоль крыла

Еще раз кабина инструктора сверху

Кабина курсанта сверху

Чуть другой ракурс

igor113.livejournal.com

Л-39 Альбатрос - это... Что такое Л-39 Альбатрос?

  • Альбатрос — Альбатрос: Альбатрос, 1124  самый массовый проект советского малого противолодочного корабля. Альбатросы  семейство морских птиц. Альбатрос Кэмпбелла вид альбатросов из семейства альбатросовых Альбатрос платообразное поднятие в Тихом… …   Википедия

  • Альбатрос Буллера — Альбатрос Буллера …   Википедия

  • АЛЬБАТРОС — (испан.). Одна из самых больших (в 4 фута величиною) морских птиц, из семейства буревестников; водится на морях южного полушария. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. АЛЬБАТРОС Птица буревестник,… …   Словарь иностранных слов русского языка

  • Альбатрос Отель — (Сочи,Россия) Категория отеля: Адрес: Политехническая ул.38/2, Сочи, Россия …   Каталог отелей

  • Альбатрос на Проспекте Металлургов — (Иннокентьевский,Россия) Категория отеля: Адрес: Район Проспекта …   Каталог отелей

  • Альбатрос — (Вардане,Россия) Категория отеля: 3 звездочный отель Адрес: Молодежная Улица 22, Вардане …   Каталог отелей

  • Альбатрос — (Анапа,Россия) Категория отеля: 3 звездочный отель Адрес: Улица Горького 9а, Анапа, Россия …   Каталог отелей

  • альбатрос — а, м. albatros m., англ. albatros > нем. Albatros. 1588. Лексис. Семейство морских птиц отряда буревестников с длинными узкими крыльями и сильным крючковатым носом. СИС 1985.В течение сего времени питались < мореплаватели> Альбатросами,… …   Исторический словарь галлицизмов русского языка

  • Альбатрос на улицы Весный — (Красноярск,Россия) Категория отеля: Адрес: Различные Адреса в Красноярск …   Каталог отелей

  • альбатрос — буревестник, скиталец (морей, океанский) Словарь русских синонимов. альбатрос сущ., кол во синонимов: 5 • буревестник (8) • …   Словарь синонимов

  • Альбатрос — (Diomedea exulans) плавающая птица из семействабуревестников или трубкоклювных, характеризуется боковым носовымотверстием у основания клюва и полным отсутствием заднего пальца. А.принадлежат к самым большим из известных морских птиц, очень… …   Энциклопедия Брокгауза и Ефрона

  • dic.academic.ru

    Л-39 Альбатрос. История рождения.

    Учебно-боевой самолет L-39 Albatros установлен в Полтавском музее авиации.

    В 1972 году на смену УТС Л-29 Дельфин, пришел новый учебно-тренировочный самолет Л-39 Альбатрос. Сфера применения осталась та же – основная и продвинутая летная подготовка, возможность обучения применению вооружения. Производитель тоже остался прежний – Чехословацкая республика. Данное положение дел стоило бы отметить своим вниманием – проектирование и производство авиатехники всегда считались прерогативой крупных государств-лидеров, но совершенно неожиданно, конкуренцию им смогла составить небольшая Чехословакия. Прорыв был в 1956 году, когда в конкурсе на лучший реактивный УТС признали победителем самолет Л-29 Дельфин (так же спроектированный и построенный чехословацким заводом «Аэроводоходы») - предшественник Л-39 Альбатрос. Дельфин был простым в управлении, неприхотливым в эксплуатации и стал любимцем летчиков. Но ему были присущи некоторые недостатки, попытки устранить которые показали низкий потенциал машины для модернизации. А развитие авиации выдвигало повышенные требования к квалификации летчиков. Так появилась необходимость в создании нового УТС.

    В качестве заказчика выступило Министерство национальной Обороны Чехословакии. Составление технического задания военные начали в 1963 году, совместно с союзниками и конечно же с основным заказчиком – Министерством обороны СССР. Зимой 1964 года разработчик получил предварительное техническое задание. В нем излагались новые требования к системе обучения молодых летчиков. Для этого предлагалось спроектировать самолет, который сохранил бы в себе все положительные качества Дельфина, но обеспечил бы более высокую тяговооруженность и надежность при использовании машины с грунтовых полос. Массу аппарата заказчик ограничил цифрой 3400 кг., особое внимание обращалось на расположение кабин инструктора и обучаемого – они должны были быть подобны расположению кабин боевого самолета.

    Задание принял коллектив конструкторов под руководством Яна Влчека, главного конструктора НИАИ (Научно Исследовательский Авиационный Институт). Ведущим конструктором проекта стал Карел Длугы.

    Новый самолет хотели применить для всех видов летной подготовки. Но потом у заказчика появилась идея тренировать летчиков на Дельфине, а потом повышать их квалификацию используя новую машину, скорость полета которой должна была составить 1,2 Маха. Проектировщики стали прорабатывать такую машину, и даже присвоили ей официальное обозначение Л – 39М1. Но в итоге заканчивать его разработку не стали, поскольку заказчик вернулся к идее единого дозвукового самолета.

    Наконец летом 1964 года проектировщик получил утвержденное техзадание на учебно-тренировочный самолет, который назвали Л-39 Альбатрос. Примерно через полтора года, работу передали народному предприятию «Аэроводоходы» – новейшему авиазаводу, постройки 1953 года. Позже завод приобрел известность благодаря выпуску самолетов не только созданных в ЧССР, но и советских – по лицензии.

    Л-39 Альбатрос стал уникальным в своем роде самолетом, заняв четвертое место в мире по количеству собранных единиц, уступив первенство американскому Т-33, советскому МиГ-15УТИ, и своему предшественнику Л-29 Дельфин. Всего, с 1971 года и по 1999 год, было выпущено 2868 самолетов.

    Фотографии самолета сделаны в 2013 году и предоставлены Олегом Медведенко аки BAMS. Стоит заметить, что на фотографиях данный экземпляр самолета имеет аутентичную окраску и технические надписи, которые явно исчезнут после нанесения современного камуфляжа.

    С техническим характеристиками можно ознакомиться на странице, посвященной памятнику самолету Л-39, установленному в киевском музее авиации «Жуляны». Полная версия фотообзора самолета (содержащая более 350 детальных фотографий) будет опубликована в ближайшее время на портале стендового моделизма «Литник».


    litnik.pp.ua

    L-39

    В 1956 году авиационная сессия СЭВ определила главное направление развития чехословацкой авиационной промышленности - создание учебных и лёгких транспортных самолётов. В больших количествах в ЧССР выпускался учебно-тренировочный самолёт L-29 "Дельфин". В 1963 году министерство обороны ЧССР выдало КБ, возглавляемое Я.Влчеком, технические требования к учебно-тренировочному самолёту второго поколения.

    В январе 1964 года был утверждён предварительный проект самолёта L-39M1 "Махтренер" в комлектациях A, B и C. Позже характеристики будущего самолёта были согласованы с советским заказчиком. На самолёте предполагалось установить один двигатель (как на самом массовом истребителе Организации Варшавского договора МиГ-21 и перспективном МиГ-23) с осевым компрессором и тягой около 2000 кгс. Проект такого двигателя был разработан на заводе "Моторлёт"-Инонице, но ему предпочли советский АИ-25 конструкции А.Г.Ивченко. Первоначально предполагалось прменить на самолёте стреловидное крыло, но позже его заменили прямым с концевыми топливными баками. Много времени ушло на проработку вариантов формы и размещения воздухозаборников.

    В 1965 году начались испытания модели самолёта в масштабе 1:5 в аэродинамических трубах ЦАГИ (в ЧССР их не было). В 1967 году государственной комиссии были представлены полномасштабные макеты кабины пилотов и передней части самолёта. После чего на заводе "Красный Летов" началось изготовление прототипов (всего их было 11). В начале 1968 года начались статические испытания на прототипе L-29X-01. В январе 1968 года были собран и первый лётный прототип - L-39X-02, но монтаж некоторых систем продолжался до конца года. 28 октября 1968 года на аэродроме в Водоходах на нём были выполнены первые руления и пробежки. 4 ноября лётчик-испытатель Р.Духонь поднял его в небо. После ряда доработок, выполнявшихся до конца ноября, испытания были продолжены. Позже к испытаниям подключились и другие прототипы.

    Серийное производство L-39 под названием "Альбатрос" на заводе "Аэро-Водоходы" началось в сентябре 1971 года. В Водоходах осуществлялась лишь окончательная сборка, а комплектующие изготавливались на заводах "Технометра", "Микро-Техна", "Електросигнал" (Прага), "Тесла" (Братислава), "Йиглован" (Йиглава), "Мезит" (Угорски-Градиешти). В конце 1973 года в СССР поступили первые 14 самолётов L-39C.

    L-39 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым низкорасположенным крылом. Фюзеляж типа полумонокок. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Кабина оборудована кондиционером и катапультными креслами VS-1 (разработаны в ЛИИИ под руководством Г.Матейчика), обеспечивающими покидание самолёта в на любой высоте в диапазоне скоростей 150-910 км/ч. С 2006 года на российские самолёты устанавливаются новые катапультные кресла К-93 разрабтки НПО "Звезда". В качестве силовой установки использовался двигатель АИ-25В. В 1974-1975 годах двигатели АИ-25В были заменены на АИ-25ТЛ. На L-59 устанавливался более мощный DV-2 (на некоторых самолётах - F124-GA-100 тайваньской фирмы AIDC).

    Самолёт L-39C стал основой обучающего комплекса, в который вошли пилотажный тренажёр TL-39 и тренажёр для отработки навыков катапультирования NKTL 29/39. Для текущего обслуживания самолёта предназначался мобильный комплекс автоматизированного диагностического оборудования KL-39.

    На 15-й Международной машиностроительной выставке в Брно в 1973 году самолёт удостоен золотой медали. В 1977 году он экспонировался на 32 аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. В 1976 году большая группа конструкторов во главе с Я.Влчеком за создание самолёта была удостоена государственной премии Клемента Готвальда.

    L-39C использовались в лётных училищах и строевых частях СССР в различных климатических условиях. Первым их получил 105 уап Черниговского ВВАУЛ. До 1990 года в СССР поступило 2094 самолёта L-39C. На 2005 год в России осталось около 800 самолётов (из них только 300 в лётном состоянии). На L-39C летает пилотажная группа "Русь".

    С 1975 года самолёт начал поставляться и в другие страны: Алжир (32 L-39ZA), Афганистан (12 L-39C), Бангладеш (8 L-39ZA), Болгарию (36 L-39ZA), Венгрию (19 L-39ZO), Вьетнам (24 L-39C), Гвинею, ГДР (59 L-39ZO), Египет (48 L-59E), Индонезию, Ирак (22 L-39C и 59 L-39ZO), Йемен (12), Камбоджу (5), КНДР (12 L-39C), Кубу (30 L-39C), Ливию (181 L-39ZO), Нигерию (24 L-39ZA), Румынию (32 L-39ZA), Сирию (55 L-39ZO и 44 L-39ZA), Таиланд (28 L-39ZA/ART), Танзанию (12 L-59T), Тунис (12 L-39C), Уганду (3 L-39ZA), Эфиопию (20 L-39C). Несколько десятков самолётов находилось на вооружении ВВС самой Чехословакии. Производство продолжалось до 1999 года. Всего изготовлено 2904 самолёта L-39 различных модификаций.

    Фотографии L-39 можно посмотреть здесь.

    Модификации самолёта:

    • L-39X-01 - прототип для статических испытаний. Изготовлен в 1967 году.
    • L-39X-02 - первый лётный прототип. Отличался двигателем АИ-25. Изготовлен в 1968 году. Первый полёт 4 ноября 1968 года.
    • L-39X-03 - второй лётный прототип. Первый полёт 4 апреля 1969 года.
    • L-39X-04 - прототип для наземных прочностных испытаний.
    • L-39X-05 - третий лётный прототип. Отличался формой воздухозаборников. Первый полёт 23 сентября 1969 года. С 1976 года является экспонатом музея авиации ЧССР в Кбели.
    • L-39X-06 - прототип с двигателем АИ-25В (в начале 1973 года земенён на АИ-25ТЛ). Первый полёт 28 апреля 1970 года.
    • L-39X-07 - пятый лётный прототип. Отличался формой переходов от крыла к фюзеляжу, консольными топливными баками, элеронами, рулями высоты и поворота увеличенной площади. Первый полёт 15 декабря 1970 года. С 1973 года проходил испытания в советском НИИ ВВС.
    • L-39X-08 - прототип L-39V.
    • L-39X-09 - прототип L-39Z. Отличался узлами подвески вооружения. Позже под фюзеляжем установлена пушка ГШ-23. Первый полёт 25 июня 1975 года.
    • L-39X-10 - прототип L-39Z. Отличался усиленным шасси. Первый полёт 29 марта 1976 года.
    • L-39C - учебный самолёт. Поставлялся в СССР.
    • L-39MS - модернизированный. Отличался новой авионикой и двигателями DV-2. Первый полёт 30 сентября 1986 года. В 1991-1992 годах изготовлено 5 самолётов.
    • L-39MSV - буксировщик мишеней на базе L-39MS.
    • L-39NG - модернизированный. Отличается двигателями FJ44-4M, БРЭО фирмы "Генезис Аэросистемзс". Первый полёт 14 сентября 2015 года.
    • L-39S - самолёт с улучшенными характеристиками (проект). Отличался наличием сдува пограничного слоя с верхней поверхности крыла.
    • L-39V - буксировщик мишеней. Отличался одноместной кабиной. На месте кабины инструктора размещался барабан с тросом длиной 1700 м. Разработан в 1972 году. Изготовлено 45 самолётов. Поставлялся в ГДР.
    • L-39Z (L-39ZO) - учебно-боевой. Отличался усиленным крылом, наличием пушки ГШ-23 и 4 крыльевых пилонов для подвески вооружения и ПТБ (2 по 150 или 350 л). Разработан в 1973 году. Выпускался в 1975-1985 годах.
    • L-39ZA - лёгкий штурмовик и разведчик. Отличался усиленной конструкцией крыла и шасси.
    • L-39ZA/ART - вариант L-39ZA с БРЭО израильской фирмы Элбит. Разработан в 1994 года для Таиланда.
    • L-59E - экспортный вариант L-39MS для Египта. Первый полёт 29 января 1993 года. Выпускается с 1992 года. Изготовлено 48 самолётов.
    • L-59T - экспортный для Танзании. В 1996 году изготовлено 12 самолётов.
    • L-139 - дальнейшее развитие L-39.

    Лётно-технические характеристики (L-39C)

    Двигатель АИ-25ТЛ
    Взлётная тяга, кгс 1720
    Габариты, м:

    размах крыла
    длина
    высота

    9,46
    12,13
    4,77
    Площадь крыла, м2 18,8
    Масса, кг:

    пустого
    взлётная нормальная
    взлётная максимальная

    3466
    4370
    4700
    Запас топлива, кг 980
    Скорость максимальная на высоте 5000 м, км/ч 750
    Максимальная скороподъёмность, м/с 22
    Дальность полёта, км:

    практическая
    максимальная

    1100
    1750
    Практический потолок, м 11500
    Максимальная эксплуатационная перегрузка 8,0
    Длина разбега, м

    пробега, м

    480
    600
    Экипаж, чел. 2

    Литература

    1. Вочек Я. Омнипол предлагает // Крылья Родины. - 1986. - №3. - С. 32-33.
    2. Ильин В.Е. Штурмовики и истребители-бомбардировщики. - М.: Виктория, АСТ, 1998. - С. 218-221.
    3. Котлобовский А., Столяр М., Мараев Р. "Альбатрос" - птица пражской весны // авиация и Время. - 2005. - №6. - С. 4-34.
    4. Пазынич С. "Альбатрос" для СССР // М-Хобби. - 2003. - №5. - С. 20-29.
    5. Сойко Н. Нестареющий "Альбатрос": Об УТС L-39 // Крылья Родины. - 1998. - №11. - С. 9-17.

    aviaros.narod.ru

    Самолёты Л-29 и Л-39 - лётные данные


    Л-29 Л-39
    Максимальные скорости горизонтального полёта, км/час
  • при работе двигателя на максимальном режиме
  • у земли
  • 605 702
  • на высоте 5000 м
  • 625 757
  • на высоте 6500 м

  • 760
  • на высоте 8000 м
  • 612
  • на высоте 10000 м

  • 737
    (обороты максимального режима, %) 100 106,8 ±1
  • при работе двигателя на номинальном режиме
  • у земли
  • 568 640
  • на высоте 5000 м
  • 595 712
  • на высоте 7000 м

  • 720
  • на высоте 8000 м
  • 585
  • на высоте 10000 м

  • 694
    (обороты номинального режима, %) 97 103,2 ±1
    Максимальные вертикальные скорости, м/с
  • при работе двигателя на максимальном режиме
  • у земли
  • 13,2 22
  • на высоте 6000 м

  • 10,8
  • на высоте 10000 м

  • 3,4
  • при работе двигателя на номинальном режиме
  • у земли

  • 16,3
  • на высоте 5000 м
  • 6,2
  • на высоте 6000 м

  • 8
  • на высоте 8000 м
  • 3,3
  • на высоте 10000 м
  • 1,4 2,6
    Практический потолок, м 10900 11500
    Минимальное время набора высоты, мин
  • при работе двигателя на максимальном режиме
  • 3300 м
  • 5
  • 6000 м

  • 6,4
  • 10000 м

  • 16,9
  • практического потолка

  • 35,3*
    *при работе двигателя с высоты 10000 м на номинальном режиме
  • при работе двигателя на номинальном режиме
  • 5000 м
  • 9,2**
  • 6000 м

  • 8,6
  • 8000 м
  • 20**
  • 10000 м
  • 35,2** 22,4
  • практического потолка
  • 52,3** 40,8
    **при работе двигателя до высоты 3300 м на максимальном режиме
    Максимальная практическая дальность и продолжительность полёта самолёта
    (высота полёта 5000 м, остаток топлива 5% полного запаса)
  • без заправки топливом дополнительных баков
    (подвесных на Л-29, консольных на Л-39)
  • 710 км
    1 ч 44 мин
    850 км
    2 ч 11 мин
  • с заправкой топливом дополнительных баков
    (подвесных на Л-29, консольных на Л-39)
  • 920 км
    2 ч 15 мин
    1015 км
    2 ч 35 мин
    Длина разбега по бетонной ВПП при взлёте на максимальном режима работы двигателя, м 600 ... 650 480 ... 530
    Скорость отрыва, км/час 160 ... 165 185 ... 190
    Длина пробега по бетонной ВПП с использованием тормозов, м 530 ... 600 650 ... 690
    Посадочная скорость, км/час 155 ... 160 175 ... 180

    crown-airforce.narod.ru

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *