Содержание

Криогенное топливо в авиации. | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.

Привет, друзья!

Мы все знаем, что одной из основ материальной жизни современного человечества являются всем известные полезные ископаемые нефть и газ. Благословенные углеводороды так или иначе присутствуют в любой области нашей с вами жизни и первое, что приходит на ум любому человеку –  горючее. Это бензин, керосин и природный газ, используемый в различных энергосистемах ( в том числе и в двигателях транспортных средств).

Сколько автомобилей на дорогах мира и самолетов в воздухе сжигают в своих двигателях бензин и керосин… Количество их огромно и столь же огромен объем топлива, вылетающего, так сказать, в трубу (и при этом еще норовящего внести свою немалую долю в отравление атмосферы :-)). Однако процесс этот не бесконечен. Запасы нефти, из которой производится львиная доля используемого в мире горючего (несмотря на то, что она постепенно сдает свои позиции природному газу), быстро уменьшаются. Она постоянно дорожает и дефицит ее ощущается все больше.

Такое положение уже довольно давно заставляет исследователей и ученых всего мира искать альтернативные источники топлива, в том числе и для авиации. Одним из направлений такой деятельности  стали разработки летательных аппаратов, использующих криогенное топливо.

Криогенный означает «рожденный холодом», и топливом в этом случае служит сжиженный газ, который хранится при очень низких температурах. Первым, привлекшим в этом плане внимание разработчиков газом, стал водород. Этот газ по своей теплотворной способности втрое превосходит керосин и, кроме того  при его использовании в двигателе в атмосферу выделяется вода и совсем небольшое количество окислов азота. То есть для атмосферы он безвреден.

Самолет ТУ-154Б-2.

В середине  80-х годов прошлого века в конструкторском бюро А.Н.Туполева начали создавать самолет, использующий в качестве топлива жидкий водород. Он был разработан на базе серийного ТУ-154Б с использованием турбореактивного двухконтурного двигателя НК-88.

Этот двигатель был создан в двигателестроительном конструкторском бюро им. Кузнецова (Самара)  опять же на базе серийного двигателя для Ту-154 НК-8-2 и предназначался для работы на водороде или природном газе. Надо сказать, что в этом бюро работы по новой тематике велись еще с 1968 года.

Тот самый самолет Ту-155 на хранении… К сожалению отвратительном хранении :-(.

Новый самолет, работающий на криогенном топливе получил наименование ТУ-155. Однако все не так просто. Дело в том, что водород – это опасное топливо. Он чрезвычайно горюч и взрывоопасен. Обладает исключительной проникающей способностью , а храниться и транспортироваться может только в сжиженном состоянии при очень низких температурах, близких к абсолютному нулю (-273 градуса по Цельсию). Эти особенности водорода представляют собой достаточно большую проблему.

Поэтому ТУ-155 представлял собой летающую лабораторию для исследования и решения существующих проблем и базовый самолет при ее создании подвергся коренной переделке. Вместо правого двигателя НК-8-2 был установлен новый криогенный НК-88 (два других остались родными :-)). В задней части фюзеляжа на месте пассажирского салона разместили специальный бак для криогенного топлива, жидкого водорода, объемом 20 куб.м. с усиленной экранно-вакуумной изоляцией, где водород мог храниться при температуре ниже минус 253 градуса Цельсия. К двигателям он подавался специальным турбонасосным агрегатом, как на ракете.

Двигатель НК-88. Сверху на двигателе виден массивный турбонасосный агрегат.

Из-за большой взрывоопасности пришлось из отсека с топливным баком удалить практически все электрооборудование, дабы исключить малейшую возможность искрообразования, и весь отсек постоянно продувался азотом или воздухом. Для управления агрегатами силовой установки была создана специальная гелиевая система управления. Кроме того пары водорода из бака нужно было отводить подальше от двигателей, чтобы избежать воспламенения. Для этого сделали дренажную систему.

На самолете хорошо видны ее отводы в хвостовой части фюзеляжа (особенно на киле).

Компоновочная схема ТУ-155. Голубой — топливный бак. В переднем отсеке — обеспечивающее оборудование. Красным — криогенный двигатель.

В целом было создано и внедрено более 30-ти новых самолетных систем. Вобщем работа была проведена грандиозная :-). А ведь еще нужно было наземное, не менее сложное, обеспечивающее заправку и хранение оборудование. Правда тогда полным ходом шла разработка системы «Буран», на ракете–носителе которой одним из компонентов топлива был жидкий водород. Поэтому считалось, что все будет поставлено на промышленную основу и недостатка в топливе не будет. Но, я думаю, каждому понятно, что криогенное топливо в такой системе становится просто «золотым» по стоимости. И это означает, что коммерческое использование жидкого водорода в ближайшем будущем вряд ли возможно. Поэтому уже тогда шла подготовка к переходу на другой вид

криогенного топлива – сжиженный природный газ (СПГ).

Тем не менее первый полет ТУ-155 на жидком водороде состоялся 15 апреля 1988 года. Еще кроме этого было 4 таких полета. После этого ТУ-155 подвергся доработке для полетов с использованием сжиженного природного газа (СПГ).

Этот вид топлива по сравнению с водородом значительно дешевле и доступнее, кроме того он еще и в несколько раз дешевле керосина. Теплотворная способность его на 15% выше, чем у керосина. Кроме того он также мало засоряет атмосферу, а хранить его можно при температуре минус 160 градусов, что на целых 100 градусов выше, чем у водорода. Кроме того на фоне водорода СПГ все же менее пожароопасен (хотя, конечно, опасность такая все же существует) и имеется достаточный опыт поддержания его в безопасном состоянии. Организация газоснабжения (СПГ) аэродромов вобщем-то тоже не представляет чрезвычайной сложности. Почти к каждому крупному аэропорту подведены газовые трубопроводы. Вобщем достоинств хватает :-).

Первые полеты ТУ-155 уже использующего криогенное топливо сжиженный природный газ состоялись в январе 1989 года. (Ролик, помещенный ниже, рассказывает об этом). Еще было около 90 таких полетов. Все они показали, что расход топлива по сравнению с керосином уменьшается почти на 15%, то есть самолет становится экономичнее и выгоднее.

Теперь немного о перспективах… В конце 90-х главный распорядитель российских газовых запасов Газпром выступил с инициативой постройки в начале грузо-пассажирского, а потом и просто пассажирского самолета, который мог бы полностью работать на СПГ. Самолет получил наименование ТУ-156 и создавался на базе уже имеющегося ТУ-155. На него должны были устанавливаться три новых двигателя НК-89. Это ТРДД, аналогичные НК-88, но имеющие две независимые топливные системы: одну для керосина и другую для криогенного топлива (СПГ). Это было удобно в том плане, что далеко не везде имелась возможность заправки газом, и самолет мог бы по мере необходимости переходить  с одной системы питания на другую. На это по разработанной технологии требовалось всего пять минут. НК-89 имел также теплообменник в затурбинном пространстве, где сжиженный газ переходил в газообразное состояние и затем поступал в камеру сгорания.

Были проведены большие исследовательские и расчетные работы по перекомпоновке отсеков и расположения топливных баков. К 2000-му году на Самарском авиационном заводе должны были быть выпущены три ТУ-156 и начата их сертификация и опытная эксплуатация. Но… К сожалению этого сделано не было. И препятствия к осуществлению задуманных планов были исключительно финансовыми.

После были разработаны еще несколько проектов самолетов, использующих криогенное топливо (СПГ), такие, как, например,ТУ-136 с турбовинтовыми двигателями, работающими как на керосине, так и на сжиженном газе и широкофюзеляжный ТУ-206 с турбореактивными двигателями, работающими на СПГ. Однако на данный момент все эти проекты так пока проектами и остались.

Модель самолета Ту-136.

Модель самолета ТУ-206 (ТУ-204К).

Как сложатся дела в этой области авиационной науки и техники покажет время. Пока создание летательных аппаратов, использующих

криогенное топливо тормозится различными обстоятельствами, как объективными, так и субъективными. Предстоит еще много сделать в области разработки  специальных самолетных систем, развития наземной инфраструктуры, систем транспортировки и хранения топлива. Но тема эта чрезвычайно перспективна (и, на мой взгляд, очень интересна :-)). Водород, с его огромной энергоемкостью и практически неисчерпаемыми запасами, –  это топливо будущего. Об этом можно говорить  с полной уверенностью. Переходным этапом к этому служит использование природного газа.

И этот  решительный шаг в будущее сделан именно в России. Испытываю гордость еще раз говоря об этом :-). Нигде в мире не было и по сей день нет летательных аппаратов, подобных нашему ТУ-155. Хочется привести слова известного американского авиационного инженера Карла Бревера: «Русские совершили в авиации дело, соразмерное полету первого спутника Земли!»

Это истинная правда! Очень только хочется, чтобы дела эти шли потоком (а русские это могут :-)), и чтобы поток этот был непрерывен, а не двигался рывками, как это у нас часто бывает…

криогенное топливо Авиация России

На Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021 Объединенная двигателестроительная корпорация объявила о старте программы по разработке энергетических установок авиационного и наземного применения на водородном топливе. Летом 2021 года была сформирована рабочая группа проекта, начаты опытно-конструкторские работы. В рабочую группу вошли специалисты предприятий […]

Подробнее

15 апреля 1988 года экспериментальный самолёт Ту-155 впервые в мировой авиации совершил полёт, используя в качестве топлива одного из двигателей жидкий водород. Этим самолётом была доказана возможность создания криогенной авиации, а работы, выполненные в ОКБ им. А.Н. Туполева, дали бесценный […]

Подробнее

Криогенный двигатель для автотранспорта и беспилотных летательных аппаратов, который будет использовать в качестве топлива жидкий азот или сжиженный природный газ начали разрабатывать в лаборатории криогенной техники Самарского национального исследовательского университета имени Королева, сообщили в пресс-службе СНИУ. По словам разработчиков, двигатель […]

Подробнее

Экологичность гражданской авиации является предметом обсуждения на всех профильных выставках, семинарах и форумах на протяжении, как минимум, 10 последних лет. Планы и дорожные карты по ее улучшению внесены в долгосрочные стратегии развития Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Эпидемия коронавируса сместила […]

Подробнее

В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского прошли испытания модели лёгкого конвертируемого самолёта с внешним баком для криогенного топлива, установленным на профилированных стойках над фюзеляжем. Эксперименты проводились в аэродинамической трубе малых скоростей ЦАГИ, сообщает пресс-служба института. В ходе исследований […]

Подробнее

16 апреля 2018 года в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») состоялся круглый стол «Криогенное топливо для летательных аппаратов будущего. К 30-летию первого полёта самолёта Ту-155 с двигателем НК-88, работающим на […]

Подробнее

ТОПЛИВО ДЛЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ XXI ВЕКА

В канун третьего тысячелетия вновь заговорили о криогенной авиационной технике. Возможности ее должны намного превзойти характеристики сегодняшних самолетов, летающих на нефтяном топливе. Какие перспективы открывает перевод гражданских самолетов с авиационного керосина на криогенное топливо? Как обстоят дела в этой области в России? С какими трудностями сталкиваются проектировщики криогенных топливных систем?

Бортовой пульт криогенных систем самолета Ту-156 (макет).

В летающей лаборатории Ту-155 впервые был установлен авиационный двигатель, работающий на жидководородном топливе.

Строящийся самолет Ту-156 для перевозки коммерческих грузов с тремя криогенными двигателя ми НК-89, работающими на сжиженном природном газе.

Аэродромный комплекс заправки самолетов сжиженным природным газом.

В конце только что ушедшего ХХ века нефтяное топливо уступило первенство газовому. Доля нефти в мировой энергетике снизилась до 35 процентов, а доля газа превысила 50-процентный рубеж. По современным представлениям геологов, потенциальные запасы газа на планете в десятки раз превосходят запасы угля и нефти, вместе взятые. В России, занимающей первое место в мире по разведанным запасам природного газа, на газовую энергетику приходится более 52 процентов всей производимой энергии.

Природный газ давно стал распространенным автомобильным топливом. Сегодня ученые думают об использовании его на речном, морском и железнодорожном транспорте. Вплотную занялись этой проблемой и авиастроите ли.

В середине 1980-х годов у специалистов ОАО «Туполев» появилась возможность создать самолет, работающий на сжиженном газовом топливе. Его еще называют криогенным (kryos — холод, genes — рожденный). На базе пассажирского лайнера Ту-154 они построили летающую лабораторию Ту-155 (см. «Наука и жизнь» № 1, 1989 г.). В качестве авиационного топлива был использован жидкий водород. Это почти идеальное экологически чистое топливо выделяет при сгорании в основном воду и незначительное количество окислов азота. По теплотворной способности водород втрое превосходит традиционный авиационный керосин.

Были и другие аргументы в пользу этого выбора. Полным ходом шла работа над созданием космического корабля многоразового использования «Буран». (Он совершил свой первый и единственный полет 15 ноября 1988 года.) Топливной парой одной из ступеней ракеты-носителя космического челнока служили жидкие кислород и водород. В СССР уже были разработаны технологии и оборудование для производства и хранения водородного компонента. Предполагалось, что производство поставят на промышленную основу, и с топливом не будет проблем.

В то же время водород взрывоопасен, хранить и транспортировать его можно только в жидком состоянии при очень низких температурах, близких к абсолютному нулю (минус 273оС). И это представляет очень серьезную проблему.

Проектировщикам летающей лаборатории пришлось существенно изменить компоновку самолета и решить целый ряд сложнейших технических задач. В хвостовой части фюзеляжа, где был пассажирский салон, оборудовали герметичный отсек и установили в нем криогенный бак на 20 мз жидкого водорода с экранно-вакуумной теплоизоляцией, которая долгое время сохраняет в баке температуру ниже минус 253оС. Правый двигатель самолета заменили модифицированным НК-88, работающим на жидководородном топливе. Для его подачи вместо привычного насоса установили высоконапорный турбонасосный агрегат, наподобие тех, что используются в ракетных двигателях.

Чтобы обеспечить надежную взрыво- и пожаробезопасность самолета, из отсека с криогенным баком убрали почти всю электропроводку — источник возможного образования искры. Спроектировали и смонтировали дренажную систему, которая отводит из бака пары водорода на безопасное расстояние от двигателей и источников электричества. Всего было сконструировано более 30 дополнительных бортовых систем.

Переоборудованный таким образом Ту-155 впервые поднялся в воздух 15 апреля 1988 года. Его пилотировал летчик-испытатель
В. А. Севанькаев. Но довольно скоро работа над силовой установкой на жидком водороде была остановле на. Разработчики переключились на более удобный в эксплуатации сжиженный природный газ (СПГ) — самое чистое и дешевое ископаемое топливо. Как и водород, СПГ значительно меньше загрязняет окружающую среду, его теплотворная способность на 15 процентов выше, чем у авиационного керосина. Да и хранить СПГ в жидком виде гораздо проще (температура может быть около минус 160оС, что почти на 100 градусов выше, чем при хранении водорода).

Летающую лабораторию оснастили криогенным двигателем, работающим на СПГ, в январе 1989 года. Первые же полеты показали, что по сравнению с керосином удельный расход топлива снижается примерно на 15 процентов, а экономичность воздушного лайнера существенно возрастает, поскольку себе-стоимость СПГ в несколько раз ниже, чем керосина.

Экспериментальные полеты Ту-155 дали бесценный опыт для дальнейшего усовершенствования авиационных криогенных топливных систем. Сейчас создается новый самолет на криогенном топливе — Ту-156, предназначенный не для испытаний, а для коммерческой эксплуатации. У этой машины уже появился потенциальный заказчик. Его собирается использовать на региональных авиалиниях Газпром.

В отличие от своего предшественника (серийного самолета Ту-154М), Ту-156 оснащается тремя двигателями НК-89 с раздельными топливными системами (одна штатная — для керосина, другая — криогенная — для СПГ). Как и НК-88, новый двигатель оборудован турбонасосным агрегатом, его приводит в действие воздух, который поступает из компрессора турбореактивного двигателя. За турбиной находится теплообменник. В нем жидкий газ нагревается, переходит в газообразное состояние и поступает в камеру сгорания двигателя, где установлены газовые и керосиновые форсунки. Все криогенные краны и клапаны снабжены электроприводами. На криогенных баках и трубопроводах установлена аппаратура для измерения количества и уровня топлива, его температуры и давления. На правом и левом бортах смонтированы заправочный и дренажный штуцеры. Время полной заправки самолета — всего 30 минут.

Проектировщики Ту-156 рассмотрели множество вариантов размещения топливного бака (под крылом, на фюзеляже, в других местах) и выбрали тот, при котором не нарушается аэродинамика, сохраняются устойчивость и управляемость машины. Основной криогенный бак емкостью 13 тонн, диаметром больше 3 м и длиной почти
5,5 м разместили на месте заднего пассажирского салона, а центровочный (на 3,8 тонны) — в переднем багажном отделении под полом кабины пилотов. Основную же часть пассажирского салона превратили в грузовой отсек.

Топливные баки для СПГ изготовили из алюминиевого сплава и покрыли теплоизоляцией из пенополиуре тана толщиной около 50 мм. Такие баки не только сохраняют низкую температуру (минус 162оС), но и выдерживают избыточное давление до 0,2 МПа. Как и в летающей лаборатории, криогенные баки Ту-156 оборудуются дренажной системой, сбрасывающей пары метана в нештатных и аварийных ситуациях. При нормальной работе давление паров не превышает допустимое.

Проблема особой важности — взрыво- и пожаробезопасность. На воздушных судах, работающих на СПГ, она имеет свою специфику. Если нарушается герметичность топливной системы самолета, заправленного традиционным горючим — керосином, он, как слабоиспаряющаяся жидкость, заполняет сравнительно малый объем, и хотя обнаружить утечку очень трудно, опасность пожара или взрыва не столь велика. На самолетах, работающих на СПГ, все гораздо серьезнее. В случае утечки газа из топливной системы он быстро заполняет отсеки планера. Чтобы избежать возможного воспламенения метана, из них убирают все искрообразующее электрооборудование и устанавливают газоаналитические датчики, сигнализирующие об аварийной ситуации. Кроме этого в отсеках предусмотрена принудительная вентиляция.

При таком компоновочном решении грузоподъемность Ту-156 снизилась с 18,8 тонны (у базового Ту-154С) до 14 тонн. Но конструкторы не исключают и другие, более экономически выгодные решения. Дальность перевозки груза, по расчетам, будет не меньше 2600 км при работе на СПГ, а на СПГ и керосине — 3200 км. Благодаря двум раздельным топливным системам (для керосина и СПГ) Ту-156 сможет заправиться газом, совершить полет в аэропорт, где пока нет оборудования для его производства и хранения, и улететь оттуда на керосине. В нештатной ситуации перейти с одного вида топлива на другой можно всего за 5 секунд. Эти преимущества повышают безопасность полетов и делают авиалайнеры на СПГ более мобильными.

Еще три года назад Самарский авиационный завод должен был выпустить три самолета Ту-156, провести их сертификацию и начать опытную эксплуатацию. Из-за нехватки средств машины эти до сих пор не построены. Между тем именно на них предстоит отработать не только проектно-конструкторские решения, но и технологию эксплуатации и обслуживания самолетов на криогенном топливе. Завершение этих работ даст толчок к началу более широкого применения сжиженного природного газа в авиации. Но уже сейчас разрабатываются модификации современных самолетов, которые смогут летать на СПГ, в их числе пассажирский лайнер нового поколения Ту-204.

Чтобы полеты самолетов на СПГ стали регулярными, нужно создавать в аэропортах наземную инфраструктуру. Это прежде всего установки для сжижения газа и газозаправочное оборудование. А поскольку большинство аэропортов располагается вблизи магистральных газопроводов, где газ находится под высоким давлением, нужны также газоперекачивающие и газораспределительные станции. Сейчас ведутся работы по переводу СПГ в жидкое состояние без затрат дополнительной энергии.

В марте прошлого года коллективы ОАО «Туполев», СНТК имени Н. Д. Кузнецова и их смежники за вклад в развитие криогенной авиационной техники получили специальную правительственную премию. Сейчас работы идут в рамках финансируемой Федеральной программы «Развитие криогенной аэрокосмической и другой транспортной техники». Если ее удастся реализовать, решится проблема нехватки в стране авиационного топлива и, что очень важно, снизится стоимость авиаперевозок. Наконец, криогенные технологии начнут использовать не только в аэрокосмической, но и в других отраслях.

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Авиастроение (133709)

Последние десятилетия весь мир ищет новые источники энергии, желательно возобновляемые и экологически чистые. Двигатели, которые будут работать, используя их в качестве топлива, должны отличаться не только повышенной экономичностью и высоким КПД, но и в первую очередь минимально влиять на окружающую среду. Одним из самых перспективных и инновационных направлений в этой сфере справедливо считают использование водородного топлива в авиации.

Рожденный холодом

Первому полету первого в мире самолета на водородном топливе Ту-155 в апреле исполнилось 33 года. Тогда, в 1988-м, эта уникальная машина продержалась в воздухе 21 минуту. Все, кто был на борту, находились в жутком напряжении: водород, на котором летел самолет, крайне взрывоопасен, а в салоне туполевцы установили криогенные баки на 20 куб. м сжиженного газа. Тогда с легкой руки местной аэродромной братии самолет прозвали «летающей Хиросимой», но, к счастью, испытательный полет прошел благополучно. После этого Ту-155 навсегда оказался вписан золотыми буквами в историю мировой авиации как первый в мире лайнер на криогенном топливе.

Топливом в таком двигателе служит сжиженный газ, который хранится при крайне низких температурах. Разработчики решили использовать водород, поскольку он превышает керосин по теплотворности на 15%, а для атмосферы практически безвреден: в результате его горения выделяются только водяной пар и крайне незначительное количество оксида азота.

Создатели первого отечественного криогенного лайнера тогда превратили пассажирский Ту-154 в летающую лабораторию. В правую мотогондолу установили турбореактивный двухконтурный двигатель НК-88, специально разработанный в двигателестроительном Конструкторском бюро имени Кузнецова (Самара) на базе серийного НК-8–2. Чтобы выполнить весь объем работ, самолет почти полностью переделали. Баки с топливом заняли место пассажирского салона, в котором установили мощную теплоизоляцию, ведь водород в сжиженном состоянии необходимо хранить при температуре ниже –253°С. Для управления агрегатом была создана специальная гелиевая система, которая полностью заменила опасную в такой ситуации электропроводку, а во избежание утечки газа отсек постоянно продували азотом и воздухом.

В июне 1988 года программу летных испытаний на жидком водороде полностью завершили. Тогда на Ту-155 было внедрено свыше 30 новейших систем, самолет совершил более 100 полетов, 5 из которых — на жидком водороде, в ходе испытаний на нем зафиксировали 14 мировых рекордов.

Впрочем, на этом этапе история машины не закончилась: чуть позднее ее системы доработали для полетов на другом виде криогенного топлива — сжиженном природном газе (СПГ). Он оказался дешевле не только дорогого водорода, но и керосина. Кроме того, это топливо менее пожароопасно и проще в эксплуатации, а хранить его можно при температуре всего –160°С. В январе 1989 года самолет совершил свой первый полет уже под другим названием — Ту-156. Он получил уже не один, а целых три новых турбореактивных двигателя НК-89. От своего предшественника новое «сердце» машины отличалось тем, что могло работать и на керосине, и на СПГ, причем переключить самолет с одного вида топлива на другой можно было за несколько минут. Это было удобно, ведь заправиться газом можно было не на каждом аэродроме. Правда, природный газ намного коварнее керосина: традиционное авиационное топливо при протечке редко приводит к взрывам, а СПГ при возникновении малейшей трещины быстро заполняет все отсеки планера — и опасность взрыва возрастает многократно. Именно поэтому в самолете установили специальные газоанализаторы и принудительную вентиляцию.

Всего на Самарском авиазаводе удалось собрать три Ту-156. Началась их сертификация и опытная эксплуатация, но дальше дело не пошло: финансирование закончилось.

Газовое продолжение

Кроме Ту-155 и Ту-156 были и другие проекты отечественных гражданских самолетов на криогенном топливе. Например, в середине 1990-х был спроектирован самолет Ту-136 с турбовинтовыми двигателями, который должен был летать и на керосине, и на СПГ. Он имел необычную компоновку — так называемую дупланную схему, в которой два турбовинтовых двигателя ТВ7–117СФ общей мощностью более 6500 л. с. совмещались с топливными баками большого объема. Лайнер был рассчитан на перевозку 53 пассажиров или 5 тонн груза на дальность до 2000 км. Серийное производство должны были начать в 2003 году в Самаре или Саратове, но в итоге проект так и остался на бумаге.

Такая же судьба постигла еще один масштабный проект — Ту-206 на СПГ, который планировали реализовать уже в начале 2000-х. Конструктивно самолет создавали на базе серийного Ту-204–100, но это уже был не узкофюзеляжный, а широкофюзеляжный лайнер. В отличие от других моделей, машина должна была получить двухуровневую компоновку: на первом этаже планировалось разместить пассажирский салон на 210 мест, а на втором — огромные внешние баки для СПГ. Они образовывали огромный горб, за что проект получил негласное прозвище «белуга».

Самолет планировали оснастить двумя ТРДД ПС-92. По проекту он мог летать на дальность до 5300 км, при этом сжиженный газ позволял снизить объем токсичных выбросов разного рода в четыре раза, а также давал двойную экономию топлива. Несмотря на то что эта машина так и осталась нереализованной, в 2016 году ЦАГИ имени Жуковского вернулся к этому проекту и предложил доработать его: для снижения лобового сопротивления добавить в хвостовую часть турбовентиляторные двигатели с ультравысокой степенью двухконтурности, а также установить Т-образное хвостовое оперение. Кроме того, самолет предложили оснастить электрическими турбовентиляторными двигателями, работающими на водороде.

В 2018 году ЦАГИ имени Жуковского снова вернулся к теме лайнера на СПГ. Правда, теперь уже речь шла о легком конвертируемом самолете с внешним баком для топлива, который планировали установить на профилированных стойках над фюзеляжем. Тогда модель машины проходила процесс продувки в аэродинамической трубе. По проекту криоплан получит Н-образное хвостовое оперение, сможет трансформировать салон под пассажирские или грузоперевозки без внесения конструктивных изменений. Кроме того, он будет способен перевозить 50 пассажиров на 1500 км, а 6 тонн груза — на 1000 км на крейсерской скорости 480 км/ч. Три года назад отмечалось, что эта машина заменит Ан-24 и Ан-26 на российском рынке региональных и местных перевозок, но по последней информации, модель до сих пор проходит испытания в ЦАГИ.

Криопланы на Западе

На Западе сегодня тоже есть проекты криопланов. Кстати, часть из них появилась на свет благодаря мысли советских ученых. После того как в 1988 году Ту-155 переделали под СПГ и лайнер совершил 12 полетов, один из бортов у советского правительства выпросил во временную аренду концерн Airbus и испытывал в своих целях. Не исключено, что спустя несколько десятилетий эти исследования и подвигли компанию на собственные разработки криогенного самолета, которые недавно и представили публике. Всего у Airbus три концепции собственного лайнера, который будет летать на водороде, их объединили под названием ZEROe (от английского «zero emissions» — «нулевые выбросы»).

Наибольший интерес представляет версия криоплана от Airbus, который обещают выполнить по схеме «летающее крыло». В воздух машину будут поднимать турбовентиляторные двигатели, которые позволят перевозить до 200 пассажиров на расстояние более 3700 км. Такую же дальность и пассажировместимость планируют реализовать в проекте более традиционной компоновки под названием Airbus A320neo. Его планируют снабдить модифицированными газотурбинными силовыми установками, а водород будет храниться в баках в хвостовой части машины. Эти же силовые установки планируют установить и на третий вариант лайнера, который будет летать на дальность 1800 км с сотней пассажиров на борту. Все три модификации европейцы обещают поднять в воздух в 2035 году.

Тем временем еще один европейский самолет на криогенном топливе уже встал на крыло, причем случилось это почти пять лет назад. Словенский пассажирский самолет HY4 взлетел 29 сентября 2016 года и стал первым в мире летательным аппаратом, чей электродвигатель запитан от водородных топливных элементов. Силовая установка лайнера, который создали на базе электрического самолета Pipistrel Taurus Electro G4, работает на низкотемпературных мембранных топливных элементах с протонообменной мембраной. Проще говоря, двигатель преобразует энергию водорода в электричество, которое приводит в движение лопасти винта машины. В баках HY4 9 кг водорода под давлением. Правда, запас топлива позволяет машине поддерживать только горизонтальный полет, а взлететь ей помогает литий-полимерная аккумуляторная батарея емкостью 21 кВт•ч. В планах у словенцев — создать региональный криоплан для перевозки 19 человек.

Европейцам на пятки наступают американцы. Правда, за океаном решили пойти по более безопасному пути и создали беспилотную машину. Например, компания AeroVironment уже испытала криодрон в небе. 5 августа 2010 года беспилотник Global Observer HALE впервые поднялся в небо и за 11 лет неплохо себя показал, выполняя морские патрульные миссии, мониторинг ураганов, а также проводил сельскохозяйственные исследования. Он оснащен двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде, и генератором, питающим восемь электродвигателей, которые, в свою очередь, и обеспечивают полет машины. Полет такой машины без подзарядки может длиться неделю на высоте 20 км.

Дмитрий Шапкин

Рекордный пробег криогенного тягача завершился на крио ТЗП ООО «Газпром СПГ технологии»

16 августа 2021 года на криогенном топливозаправочном пункте (крио ТЗП) компании в Пермском крае успешно финишировал уникальный автопробег. На площадку крио ТЗП прибыл СПГ-тягач IVECO Stralis NP. Большегрузный автомобиль прошел более 2 тыс. км на одной заправке криогенного горючего – сжиженного природного газа (СПГ). В пути машина провела четыре дня, выехав из Санкт-Петербурга 12 августа.

Организаторами уникального мероприятия выступили ООО «Газпром СПГ технологии» и ООО «Ивеко Руссия». Маршрут движения пролегал через Ленинградскую, Вологодскую, Костромскую, Кировскую области и Пермский край.

В ходе путешествия седельный тягач, оснащенный газовым двигателем, показал высокие ходовые качества и эксплуатационные характеристики. Рекордное расстояние, пройденное машиной на одной заправке, составило 2008 км. Таким образом, были еще раз продемонстрированы преимущества использования СПГ большегрузным магистральным транспортом. СПГ в качестве газомоторного топлива экономичнее традиционного жидкого горючего на 50%, у него значительно выше КПД. Помимо того, криогенное топливо отличается высокой экологической эффективностью – техника на СПГ не загрязняет атмосферный воздух оксидом серы.

Справка

ООО «Газпром СПГ технологии» является компанией специального назначения для реализации проектов ПАО «Газпром» по развитию производственно-сбытовой инфраструктуры СПГ с целью использования в качестве моторного топлива для транспорта и нужд автономной энергетики.

Крио ТЗП действует в составе КСПГ в д. Канюсята (Карагайский район Пермского края). Работу объекта обеспечивают три технологических модуля: криогенная контейнер-цистерна для хранения СПГ, блок заправки СПГ и служебно-эксплуатационный блок. Проектный объем хранения топлива на крио ТЗП составляет порядка 15 тонн СПГ. Заправочная колонка может отгружать СПГ в объеме до 80 кг/мин.

Компания IVECO, входящая в состав CNH Industrial, разрабатывает, производит и реализует широкую гамму легких, средних и тяжелых коммерческих автомобилей, внедорожных грузовиков, городских и междугородных автобусов, а также спецтехники. Компания IVECO предлагает полный модельный ряд коммерческих автомобилей и автобусов, работающих на газовом топливе.

ООО «Ивеко Руссия» – официальный представитель компании IVECO в России. Партнерская сеть компании насчитывает 47 центров продаж и 49 сервисных станций. IVECO в России работает с 1974 года и представляет три бренда: IVECO, IVECO Bus и IVECO Astra.

Газомоторное топливо

Стратегия

Производство и реализация компримированного и сжиженного природного газа в качестве моторного топлива — одно из приоритетных направлений деятельности ПАО «Газпром». Для системной работы по развитию рынка газомоторного топлива создана специализированная компания — ООО «Газпром газомоторное топливо».

Самое экономичное и экологичное топливо

На сегодняшний день природный газ является наиболее экономичным, экологичным и безопасным топливом. Природный газ — это фактически готовое моторное топливо, поэтому он гораздо дешевле бензина и дизельного топлива. При этом двигатель такого транспортного средства соответствует высочайшим стандартам — Евро-5 и Евро-6. Согласно классификации МЧС, природный газ относится к самому безопасному классу горючих веществ.

Что такое компримированный (сжатый) природный газ

 

Что такое сжиженный природный газ

В качестве моторного топлива используется природный газ двух видов: компримированный (КПГ) и сжиженный (СПГ).

Целевые сегменты рынка:

  • КПГ — пассажирский, легкий грузовой, легковой транспорт и коммунальная техника;
  • СПГ — магистральный автомобильный, железнодорожный, водный транспорт, карьерная и сельскохозяйственная техника.

Российский рынок газомоторного топлива

Потребление природного газа в качестве моторного топлива в России стабильно увеличивается.

Значительному потенциалу роста отечественного рынка газомоторного топлива способствуют:

  • существенные запасы природного газа и развитая газораспределительная сеть, позволяющие обеспечивать стабильность поставок газомоторного топлива в долгосрочной перспективе;
  • внедрение энергоэффективных видов топлива на транспорте, в том числе перевод пассажирского транспорта и коммунальной техники на природный газ в городах с численностью населения более 100 тыс. человек;
  • расширение ассортимента техники, работающей на природном газе, и газозаправочной инфраструктуры;
  • низкая по сравнению с традиционными видами топлива цена на газомоторное топливо.

На территории Российской Федерации по состоянию на 31 декабря 2020 года действовали 348 автомобильных газонаполнительных компрессорных станции (АГНКС), принадлежащих Группе «Газпром» и ООО «Газпром газомоторное топливо».

Объем реализации КПГ через газозаправочную сеть «Газпрома» в 2020 году составил 842,4 млн куб. м., что на 8,1% превышает этот показатель 2019 года.

Развитие газомоторной инфраструктуры

Стратегический подход к созданию розничной сети на территории России предусматривает развитие газомоторной инфраструктуры в 58 субъектах Российской Федерации.

Совместно с Федеральным дорожным агентством разработана Генеральная схема размещения объектов газозаправочной инфраструктуры на автомобильных дорогах федерального значения, предполагающая строительство до 2030 г. опорной сети из 181 объекта и создание так называемых «газомоторных коридоров» на ключевых действующих и перспективных автомагистралях России.

В 2020 году завершено строительство 30 АГНКС и одной криоАЗС с возможностью реализации СПГ и КПГ. 

Зарубежный рынок газомоторного топлива

Расширением использования природного газа как топлива для автомобильного и водного транспорта «Газпром» занимается и на зарубежных рынках.

В Европе в этом сегменте «Газпром» представлен на рынках Германии и Чехии через компанию Gazprom NGV Europe GmbH, а также через компанию NIS, входящую в Группу «Газпром нефть», которая реализует КПГ на рынке Сербии.

В 2020 году количество АГНКС в странах Европы составило 65. Продажи КПГ и СПГ через собственные станции Группы «Газпром» в Европе в 2020 году составили 13,6 млн куб. м.

Также Группа «Газпром» реализует КПГ через АГНКС в Армении, Белоруссии, Киргизии. В 2020 году объем продаж составил 71,7 млн куб. м.

Ведется совместная работа по развитию рынков газомоторного топлива с партнерами из Венгрии, Вьетнама, Германии, Казахстана, Китая, Республики Корея.

каковы перспективы развития российской и мировой водородной авиации — РТ на русском

В нынешнем году сотрудники Центрального института авиационного моторостроения планируют завершить научно-исследовательские работы по силовой установке с водородным топливным элементом. Об этом говорится на сайте предприятия. Ожидается, что гибридизация двигателя позволит увеличить продолжительность полёта носителя в три-четыре раза. Над проектами использования Н₂ в авиации сейчас работают специалисты Объединённой двигателестроительной корпорации, а также ряд зарубежных компаний, включая Airbus. Цель этих усилий — создание воздушных судов, летающих на водороде. Однако, как считают эксперты, на этом пути российским и зарубежным инженерам придётся решить массу проблем, связанных с безопасностью и созданием инфраструктуры для эксплуатации таких самолётов.

В текущем году в России планируется завершить научно-исследовательские работы по авиационной гибридной силовой установке (ГСУ) с использованием водорода в качестве топливного элемента. Об этом сообщила пресс-служба Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ).

«В планах на 2022 год — отработка электрической части на «Сигме-4Э», а на следующем этапе силовая установка самолёта станет гибридной за счёт установки водородного топливного элемента. Его масса будет сопоставима с массой аккумуляторной батареи», — говорится на сайте института.

  • Электролёт «Сигма-4Э»
  • © ЦИАМ

«Её (ГСУ. — RT) особенностью станет использование не только более мощного привода на базе двигателя ВК-2500, но и применение жидкого водорода в качестве топлива и хладагента. С понижением температуры мощность электрических машин на ВТСП (высокотемпературной сверхпроводимости. — RT) практически утраивается при сохранении массогабаритных характеристик», — уточнили в ЦИАМ.

В комментарии RT заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» заслуженный военный лётчик России Владимир Попов констатировал, что проекты ЦИАМ соответствуют актуальным потребностям современной авиации. По его мнению, институт им. Баранова располагает необходимой базой для реализации намеченных планов.

«Водородный топливный элемент может значительно улучшить характеристики гибридных силовых установок, особенно перспективным представляется его применение в связке с электродвигателем. КПД от использования водорода в качестве топлива будет очень высоким. Экономичность, дальность полёта таких воздушных судов должна значительно возрасти», — пояснил Попов.

«Перспективное направление»

Ранее о старте работ по созданию энергетических установок авиационного типа на водородном топливе объявила АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» (ОДК, входит в «Ростех»).

Выступая на полях Международного авиационно-космического салона — 2021, генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин назвал применение водородного топлива в авиации одним из наиболее перспективных направлений.

«Мы рассматриваем две основные технологии (применения Н₂.RT): непосредственное сжигание водородного топлива в модифицированных газовых турбинах и электрохимическое преобразование топлива в электрическую энергию с использованием топливных элементов», — сказал Шмотин.

Также по теме

«Большое достижение российской промышленности»: построенный с нуля ракетоносец Ту-160М совершил первый полёт

Первый в истории современной России построенный с нуля стратегический ракетоносец Ту-160М совершил первый полёт, сообщили в…

Освоение водорода как топлива для авиатехники началось ещё несколько десятилетий назад. Пионером в этой области был Советский Союз. Усилия советской науки и промышленности вылились в создание летающей лаборатории Ту-155 на базе пассажирского самолёта Ту-154. Экспериментальная машина получила двигатель НК-88, способный работать в том числе на криогенном топливе — водороде, который перешёл в жидкое состояние под воздействием экстремально низких температур. На тот момент разработка советских инженеров не имела аналогов в мире.

Опрошенные RT эксперты отметили, что тогда инженеры попытались создать силовую установку, которая бы широко использовала колоссальный энергетический потенциал, заложенный в Н₂.

Как известно, водород втрое превосходит традиционный авиационный керосин по теплопроводности и является лидером по этому показателю среди всех газообразных веществ. При этом Н₂ признан экологически чистым топливом, так как при сгорании выделяет воду и незначительное количество оксидов азота.

Однако водород взрывоопасен — детонация может произойти при концентрации в окружающей среде Н₂ на уровнях от 4 до 75%. Хранение и транспортировка этого газа может осуществляться только в жидком состоянии, что требует поддержания крайне низких температур. Советские инженеры учли эти обстоятельства и потому существенно переработали компоновку базового лайнера, чтобы Ту-155 мог использовать криогенное топливо.

«В хвостовой части фюзеляжа, где располагался пассажирский салон, был оборудован герметичный отсек, и в нём установлен криогенный бак на 20 кубометров жидкого водорода с экранно-вакуумной теплоизоляцией, которая долгое время сохраняет в баке температуру ниже -253 °C», — приводятся на сайте «Ростеха» слова заместителя генерального директора ПАО «Туполев» по проектированию Валерия Солозобова, принимавшего участие в создании Ту-155.

Жидкий водород в экспериментальном самолёте подавался при помощи высоконапорного турбонасосного агрегата, а для обеспечения безопасности из отсека с криогенным баком была убрана почти вся электропроводка, что исключило возможность образования искры.

  • Экспериментальный самолёт Ту-155
  • РИА Новости
  • © Владимир Родионов

Помимо этого, инженеры спроектировали и установили дренажную систему, которая отводила пары водорода из бака на безопасное расстояние от двигателей и источников электричества. В общей сложности использование жидкого водорода потребовало создания более 30 дополнительных бортовых систем.

Также по теме

Арктическая миссия: как противолодочные самолёты Ту-142 обеспечивают стратегическую безопасность России

Экипажи дальних противолодочных самолётов Ту-142 продолжат совершать длительные полёты над акваторией Арктики и Атлантики в 2022 году,. ..

Однако Ту-155 так и не превратился в полностью водородный самолёт. Из трёх двигателей летающей лаборатории на Н₂ работал один. Первый полёт машина совершила 15 апреля 1988 года. В 1989 году лайнер поднялся в воздух на другом типе альтернативного топлива — сжиженном природном газе. О дальнейшей судьбе Ту-155 в открытых источниках не сообщается, но в эксплуатацию инновационный самолёт не пошёл.

В настоящее время в мире, помимо ЦИАМ и ОДК, внедрением водородных технологий в авиатехнику занимается франко-германский концерн Airbus, один из ведущих мировых производителей пассажирских и транспортных самолётов. В компании уверены, что в будущем лайнеры будут непременно заправляться так называемым зелёным водородом, на который человечество возлагает большие надежды для достижения углеродной нейтральности.

Однако на сегодняшний день не разработан оптимальный способ извлечения «зелёного водорода», который образуется в ходе электролиза — энергоёмкого и затратного с финансовой точки зрения процесса. В России над сокращением издержек работает «Роснано», в Германии — Siemens. Обе компании видят выход прежде всего в совершенствовании технологий ветряной генерации.

«Текущая повестка дня говорит о том, что человечество стремится перейти именно на «зелёный водород», но пока наращивание его производства экономически не слишком целесообразно. Чтобы водород стал «зелёным», электроэнергия должна поступать из возобновляемых источников — это ветряки или солнечные панели, которые по понятным причинам не везде имеет смысл устанавливать», — пояснил в беседе с RT заместитель гендиректора Института национальной энергетики Александр Фролов.

Водородная инфраструктура

Тем не менее в Airbus с оптимизмом смотрят на развитие технологий извлечения «зелёного водорода». Концерн ожидает, что его доля в общем объёме производства Н₂ будет возрастать, а стоимость электролиза — снижаться. Как ожидается, в результате к 2050 году «зелёный водород» станет одним из самых распространённых энергоносителей на планете. Концерн рассчитывает вывести на рынок самолёты, работающие на этом виде топлива, к 2035 году.

В октябре 2020 года Airbus опубликовал концептуальные изображения трёх перспективных пассажирских машин различной размерности. Для создания водородных летательных аппаратов концерн планирует адаптировать технологии из автомобильной и космической промышленности, где уже применяется Н₂. Также инженеры должны решить проблемы с хранением водорода, снизить массу оборудования для эксплуатации нового топлива и уменьшить его стоимость.

Airbus считает, что в перспективе аэропорты будут получать водород от собственных предприятий по электролизу. После извлечения Н₂ будет охлаждаться до безопасного жидкого состояния.

  • Концептуальные изображения трёх пассажирских машин от Airbus
  • © AIRBUS

Также по теме

«Архиактуальное направление»: в чём уникальность тяжёлого российского БПЛА «Гелиос-РЛД»

Дебютный полёт беспилотника радиолокационного дозора «Гелиос-РЛД» должен состояться в 2024 году. Об этом министру обороны РФ Сергею…

Амбициозные планы по развитию водородной авиации вынашивает и промышленность Соединённого Королевства. В декабре прошлого года британский Институт аэрокосмических технологий представил проект FlyZero, предусматривающий появление водородного широкофюзеляжного лайнера на 279 пассажиров.

Предполагается, что, как и Ту-155, самолёт будет использовать жидкий водород, хранящийся в топливных баках при температуре примерно -250 °C. По прогнозу британских специалистов, с середины 2030-х годов авиатехника на водороде будет иметь лучшие эксплуатационные качества, чем традиционный воздушный транспорт.

По мнению Владимира Попова, дальнейшее развитие технологий применения водородного топлива действительно может привести к тому, что самолёты на Н₂ превзойдут по ряду параметров машины с газотурбинными силовыми установками. Тем не менее достижение конкретных практических результатов на поприще водородной авиации — это перспектива в лучшем случае ближайших 15—20 лет, полагает собеседник RT.

«Перспективы применения водородного топлива в комплексе с мощными высокоэффективными аккумуляторами выглядят многообещающе. Но стоит понимать, что должна быть решена масса технических вопросов. И главное здесь — это безопасность. Инженерам необходимо создать такой самолёт, в котором все аспекты пожароопасности и взрывоопасности были бы продуманы на самом высоком уровне», — подчеркнул Попов.

Александр Фролов также считает, что для создания конкурентоспособного самолёта на Н₂ ещё не накоплена достаточная техническая база. По словам эксперта, помимо обеспечения безопасности, препятствием для развития водородной авиации являются не решённые до конца вопросы транспортировки и хранения водорода.

«Мне сложно представить, как конкретно будет организована водородная инфраструктура, связанная с авиасообщением. Но могу предположить, что большое количество технических (инженерных) проблем будет уходить с повестки дня по мере становления самой системы водородной энергетики. А с этим вопросом, как мне кажется, в мире многие торопятся», — заключил Фролов.

Криогенные жидкости — Опасности: Ответы по охране труда

Существует несколько типов ситуаций, которые могут привести к опасности воспламенения, включая пожар, обогащенный кислородом воздух, жидкий кислород и взрыв из-за быстрого расширения.

Опасность пожара

Горючие газы, такие как водород, метан, сжиженный природный газ и окись углерода, могут гореть или взрываться. Водород особенно опасен. Он образует горючие смеси с воздухом в широком диапазоне концентраций (от 4 до 75 процентов по объему).Он также очень легко воспламеняется.

Воздух, обогащенный кислородом

Жидкий водород и жидкий гелий настолько холодны, что могут сжижать воздух, с которым контактируют. Например, жидкий воздух может конденсироваться на поверхности, охлаждаемой жидким водородом или гелием. Азот из жидкого воздуха испаряется быстрее, чем кислород. Это действие оставляет после себя жидкую воздушную смесь, которая при испарении дает высокую концентрацию кислорода. Этот воздух, обогащенный кислородом, представляет те же опасности, что и кислород.

Жидкий кислород Опасность

Жидкий кислород содержит в 4000 раз больше кислорода по объему, чем обычный воздух. Материалы, которые обычно считаются негорючими (например, углеродистая и нержавеющая сталь, чугун, алюминий, цинк и тефлон (ПТФЭ)), могут гореть в присутствии жидкого кислорода. Многие органические материалы могут реагировать со взрывом, особенно если образуется горючая смесь. Одежда, забрызганная или пропитанная жидким кислородом, может оставаться легко воспламеняющейся в течение нескольких часов.

Взрыв из-за быстрого расширения

Без соответствующих вентиляционных устройств или устройств сброса давления на контейнерах может возрасти огромное давление.Давление может вызвать взрыв, называемый «взрывом расширяющегося пара кипящей жидкости» (BLEVE). Необычные или случайные условия, такие как внешний пожар или нарушение вакуума, обеспечивающего теплоизоляцию, могут вызвать очень быстрый рост давления. Клапан сброса давления может не справиться с таким повышенным давлением. Следовательно, контейнеры также должны иметь другое резервное устройство, такое как ломкий (разрывной) диск.

Объем рынка криогенного топлива, доля и тенденции | Анализ

 

ГЛАВА 1: ВВЕДЕНИЕ

1.1.Описание отчета
1.2.Основные преимущества для заинтересованных сторон
1.3.Ключевые сегменты рынка
1.4.Методология исследования

1.4.1.Вторичное исследование
1.4.2.Первичное исследование

1.5.Аналитические инструменты и модели

3 90: РЕЗЮМЕ

2.1.Основные выводы исследования
2.2.Перспектива CXO

ГЛАВА 3: ОБЗОР РЫНКА

3.1.Определение и охват рынка
3.2.Основные выводы

3.2.1.Top3. Анализ пяти сил Портера
3.4. Анализ ценообразования

3.4.1. Анализ ценообразования по типам, 2020–2030 гг. (долл. США/кг)
3.4.2. Анализ ценообразования по отраслям конечного /кг)
3.4.3.Анализ ценообразования по регионам, 2020–2030 гг. ($/кг)

3.5.Анализ цепочки создания стоимости
3.6.Анализ патентов
3.7.Влияние государственного регулирования на рынок криогенного топлива
3.8.Рынок динамика

3.8.1.Драйверы

3.8.1.1.Развитие технологий улавливания углерода
3.8.1.2.Увеличение количества слияний и поглощений в отрасли промышленных газов
3.8.1.3.Разработка процесса быстрого поверхностного охлаждения для пищевой промышленности

3.8.2.Ограничения

3.8.2.1.Высокие начальные инвестиции в создание установка для крупномасштабного производства криогенного топлива

3.8.3.Возможность

3.8.3.1.Развитие космических и спутниковых миссий

3.9.Обзор материнского рынка
3.10.Влияние COVID-19 на мировой рынок криогенного топлива

ГЛАВА 4: МИРОВОЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ТИПАМ

4.1.Обзор

4.1.1.Размер рынка и прогноз

4.2.Жидкий водород

4.2.1.Основные тенденции рынка, факторы роста и возможности
4. 2.2.Размер рынка и прогноз по регионам
4.2.3 .Анализ доли рынка по странам

4.3.Сжиженный природный газ (СПГ)

4.3.1.Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
4.3.2.Размер рынка и прогноз по регионам
4.3.3.Рынок Анализ доли по странам

4.4. Жидкий гелий

4.4.1.Ключевые рыночные тенденции, факторы роста и возможности
4.4.2.Размер рынка и прогноз по регионам
4.4.3.Анализ доли рынка по странам

4.5.Жидкий воздух

4.5.1.Ключевые рыночные тенденции, факторы роста и возможности
4.5.2. Размер рынка и прогноз по регионам
4.5.3. Анализ доли рынка по странам

4.6. Жидкий неон

4.6.1. Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
4.6.2.Объем рынка и прогноз по регионам
4.6.3.Анализ доли рынка по странам

4.7.Жидкий азот

4.7.1.Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
4.7.2.Размер рынка и прогноз по регионам
4.7.3.Анализ доли рынка, по странам

ГЛАВА 5: МИРОВОЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ

и возможности
5. 2.2. Объем рынка и прогноз по регионам
5.2.3.Анализ доли рынка по странам

5.3.Производство

5.3.1.Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.3.2.Размер рынка и прогноз по регионам
5.3.3.Анализ доли рынка по страна

5.4.Аэрокосмическая промышленность

5.4.1.Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.4.2.Размер рынка и прогноз по регионам
5.4.3.Анализ доли рынка по странам

5.5.Биомедицинские

5.5.1. Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
5.5.2.Размер рынка и прогноз по регионам
5.5.3.Анализ доли рынка по странам

5.6.Химическая промышленность

5.6.1.Основные тенденции рынка, факторы роста и возможности
5.6.2.Размер рынка и прогноз, по регионам
5.6.3.Анализ доли рынка по странам

5.7.Другие

5.7.1.Основные тенденции рынка, факторы роста и возможности
5.7.2.Размер рынка и прогноз по регионам
5.7.3. Анализ доли рынка по странам

ГЛАВА 6: МИРОВОЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО РЕГИОНАМ

6. 1.Обзор

6.1.1.Размер рынка и прогноз

6.2.Северная Америка

6.2.1.Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
6.2.2.Размер рынка и прогноз по типам
6.2.3 .Размер рынка и прогноз по отраслям конечного потребления
6.2.4.Анализ доли рынка по странам

6.2.4.1.США

6.2.4.1.1.Размер рынка и прогноз по типам
6.2.4.1.2.Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования

6.2.4.2.Канада

6.2.4.2.1.Размер рынка и прогноз по типу
6.2.4.2.2.Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования

6.2.4.3.Мексика

6.2.4.3.1.Размер рынка и прогноз по типу
6.2 .4.3.2.Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования

6.3.Европа

6.3.1.Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
6.3.2.Размер рынка и прогноз по типам
6.3. 3. Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования
6.3.4. Анализ доли рынка по странам

6. 3.4.1.Германия

. 1.Размер рынка и прогноз по типу
6.3.4.2.2.Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования

6.3.4.3.Италия

6.3.4.3.1.Размер рынка и прогноз по типу
6.3 .4.3.2.Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования

6.3.4.4.Испания

6.3.4.4.1.Размер рынка и прогноз по типам
6.3.4.4.2.Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования

6.3.4.5.Великобритания

6.3.4.5.1.Размер рынка и прогноз по типу
6.3.4.5.2.Размер рынка и прогноз на конец

6.3.4.6.Остальная Европа

6.3.4.6.1.Размер рынка и прогноз по типам
6.3.4.6.2.Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования

6.4.Азия- Pacific

6.4.1.Ключевые рыночные тенденции, факторы роста и возможности
6.4.2.Размер рынка и прогноз по типам
6.4.3.Размер рынка и прогноз по отраслям конечного потребления
6.4.4.Анализ доли рынка по странам

6.4.4.1.Китай

6. 4.4.1.1.Размер рынка и прогноз по типам
6.4.4.1. 2.Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования

6.4.4.2.Япония

6.4.4.2.1.Размер рынка и прогноз по типу
6.4.4.2.2.Размер рынка и прогноз по конечному использованию промышленность

6.4.4.3.Южная Корея

6.4.4.3.1.Размер рынка и прогноз по типу
6.4.4.3.2.Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования

6.4.4.4.Индия

6.4.4.4.1.Размер рынка и прогноз по типу
6.4.4.4.2.Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования

6.4.4.5.Австралия

6.4.4.5. 1.Размер рынка и прогноз по типу
6.4.4.5.2.Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования

6.4.4.6.Остальные страны Азиатско-Тихоокеанского региона

6.4.4.6.1.Размер рынка и прогноз, по типам
6.4.4.6.2.Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования

6.5.LAMEA

6.5.1.Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
6. 5.2.Размер рынка и прогноз по типу
6.5.3.Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования
6.5.4.Анализ доли рынка по странам

6.5.4.1.Бразилия

6.5.4.1.1. Размер рынка и прогноз по типу
6.5.4.1.2. Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования

6.5.4.2. Саудовская Аравия

6.5.4.2.1. Размер рынка и прогноз по типу
6.5. 4.2.2.Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования

6.5.4.3.Южная Африка

6.5.4.3.1.Размер рынка и прогноз по типам
6.5.4.3.2. Размер рынка и прогноз по отраслям конечного использования

6.5.4.4. Остальная часть LAMEA

6.5.4.4.1. Размер рынка и прогноз по типам
6.5.4.4.2. Размер рынка и прогноз, По окончании индустрии конечной индустрии

Глава 7: Конкурентоспособный ландшафт

7.1.introduction

7.1.1.top Player Positioning, 2020

7.2. Производство сопоставления топ-10 игроков
7.3 Комплектация HeathMap

Глава 8: Профили компании

8. 1.AIR LIQUIDE

8.1.1.Обзор компании
8.1.2.Снимок компании
8.1.3.Операционные бизнес-сегменты
8.1.4.Портфель продуктов
8.1.5.Эффективность бизнеса

8.2.ПРОДУКТЫ ВОЗДУХА И ХИМИКАТЫ

8.2.1.Обзор компании
8.2.2.0Компания 8.2.3.Операционные бизнес-сегменты
8.2.4.Портфель продуктов
8.2.5.Эффективность бизнеса

8.3.AIR WATER, INC.

8.3.1.Обзор компании
8.3.2.Снимок компании
8.3.3. Сегменты операционной деятельности
8.3.4. Портфель продуктов
8.3.5.Бизнес-результаты

8.4.GULF CRYO

8.4.1.Обзор компании
8.4.2.Снимок компании
8.4.3.Продуктовый портфель
8.4.4.Бизнес-результаты

2 1.8.9000 OXY .Обзор компании


8.5.2.Снимок компании
8.5.3.Сегменты операционной деятельности
8.5.4.Портфель продуктов
8.5.5.Показатели деятельности

8.6.MESSER GROUP GMBH

8.6.1.Обзор компании 8.6.1.Обзор компании 8.6.1. 2. Снимок компании
8. 6.3. Сегменты операционной деятельности
8.6.4.Портфель продуктов
8.6.5.Эффективность бизнеса

8.7.Mitsubishi Chemical Holdings (Taiyo Nippon Sanso)

.Портфель продуктов
8.7.5.Эффективность бизнеса

8.8.NARCO INC.

8.8.1.Обзор компании
8.8.2.Снимок компании
8.8.3.Операционные бизнес-сегменты
8.8.4.Портфель продуктов
5.Эффективность бизнеса

8.9.LINDE PLC (PRAXAIR TECHNOLOGY, INC.)

8.9.1.Обзор компании
8.9.2.Снимок компании
8.9.3.Операционные бизнес-сегменты
8.9.4.Портфель продуктов
8.9.5.Показатели деятельности

8.10.SOL GROUP

8.10.1.Обзор компании
8.10.2.Снимок компании
8.10.3.Сегменты операционной деятельности
8.10.4.Портфель продуктов
8.10.5.Результаты деятельности

9002 ТАБЛИЦЫ 900 .МИРОВОЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ТИПАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 02.МИРОВОЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ТИПАМ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 03. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ЖИДКОГО ВОДОРОДА ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 гг. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 04. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ REG0, 20 –2030 (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 05. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ СЖИЖЕННОГО ПРИРОДНОГО ГАЗА (СПГ) ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 гг. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 06. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ СЖИЖЕННОГО ПРИРОДНОГО ГАЗА (СПГ) ПО РЕГИОНАМ, 2020– 2030 (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 07. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ЖИДКОГО ГЕЛИЯ ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 08.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ЖИДКОГО ГЕЛИЯ В РАЗБИВКЕ ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 09. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ЖИДКОГО ВОЗДУХА В РАЗБИВКЕ ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 гг. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 10. , 2020–2030 гг. (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 11. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ЖИДКОГО НЕОНА ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 гг. (МЛН. ДОЛЛ. США)
13.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ЖИДКОГО АЗОТА ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 14.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ЖИДКОГО АЗОТА В РАЗБИВКЕ ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОНН)
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 17. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ЭНЕРГЕТИКИ ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 гг. (МЛН. ДОЛЛ. США)
19.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 20.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА В РАЗБИВКЕ ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОНН)
2030 (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 23. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ БИОМЕДИЦИНСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ В РАЗБИВКЕ ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ДЛЯ ХИМИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 26.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ПРОЧИХ В РАЗБИВКЕ ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОНН)
2030 (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 29. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО РЕГИОНАМ, 2020-2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 30. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА, ПО РЕГИОНАМ, 2020-2030 ГГ. ТИП, 2020–2030 гг. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 32. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В СЕВЕРНОЙ АМЕРИКЕ, ПО ТИПУ, 2020–2030 гг. (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 33.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В СЕВЕРНОЙ АМЕРИКЕ ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
, ПО СТРАНАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 36. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В СЕВЕРНОЙ АМЕРИКЕ, ПО СТРАНАМ, 2020–2030 гг. (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 37. США РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ТИПАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 38. США РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ВИДАМ, 2020-2030 ГГ. (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 39.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА США ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 40. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В РАЗБИВКЕ ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОНН) (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 43. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В КАНАДЕ ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В МЕКСИКЕ ПО ТИПАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 46.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В МЕКСИКЕ ПО ТИПАМ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОННЫ)
, 2020-2030 (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 49. ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ТИПАМ, 2020-2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК ТОПЛИВА ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 52. ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 гг. (КИЛОТОННЫ)
ТАБЛИЦА 53.ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО СТРАНАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ.)
ТАБЛИЦА 54. ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО СТРАНАМ, 2020–2030 гг. МЛН)
ТАБЛИЦА 56. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В ГЕРМАНИИ ПО ТИПАМ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОНН)
, ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПОТРЕБЛЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОННЫ)
ТАБЛИЦА 59. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ТИПАМ, 2020–2030 гг. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 60.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ФРАНЦИИ ПО ТИПАМ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОННЫ)
ТАБЛИЦА 61. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ФРАНЦИИ, ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 гг. (МЛН. Долл. США)
, 2020-2030 (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 63. ИТАЛИЙСКИЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ТИПАМ, 2020-2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК ТОПЛИВА ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 66. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В ИТАЛИИ ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 гг. (КИЛОТОННЫ)
ТАБЛИЦА 67.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В ИСПАНИИ ПО ТИПАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
2030 (МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 70. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В ИСПАНИИ ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОНН)
РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ТИПАМ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 73. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ВЕЛИКОБРИТАНИИ, ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 гг. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 74.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ВЕЛИКОБРИТАНИИ ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОНН)
ТИП, 2020–2030 гг. (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 77. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В ОСТАЛЬНОЙ ЕВРОПЕ, ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ, 2020–2030 гг. (МЛН. Долл. США)
-2030 (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 79. АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ТИПАМ, 2020-2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 80.ТАБЛИЦА 81. АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020-2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США) , ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОННЫ)
ТАБЛИЦА 83. АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО СТРАНАМ, 2020–2030 гг. (МЛН. ДОЛЛ. США)
2030 (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 85. КИТАЙСКИЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ТИПАМ, 2020-2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 86.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В КИТАЕ ПО ТИПАМ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОННЫ)
, 2020-2030 (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 89. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В ЯПОНИИ ПО ТИПАМ, 2020-2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК ТОПЛИВА ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 92. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В ЯПОНИИ ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 гг. (КИЛОТОННЫ)
ТАБЛИЦА 93. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ЮЖНОЙ КОРЕИ ПО ТИПАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
, 2020–2030 (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 96. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В ЮЖНОЙ КОРЕЕ ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 гг. (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 98. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ИНДИИ ПО ТИПАМ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОНН)
РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ИНДИИ ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОННЫ)
2030 (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 103. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В АВСТРАЛИИ ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОМ РЕГИОНЕ ПО ТИПАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 106.ОСТАЛЬНАЯ СТАТЬЯ РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОГО РЕГИОНА ПО ТИПАМ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОННЫ)
ТАБЛИЦА 107. АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОНН)
2020–2030 (КИЛОТОННЫ)
ТАБЛИЦА 111. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА LAMEA ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 112.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА LAMEA ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 113. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА LAMEA ПО СТРАНАМ, 2020–2030 гг. 2030 (КИЛОТОНН)
ТАБЛИЦА 115. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА БРАЗИЛИИ ПО ВИДАМ, 2020-2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 118. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В БРАЗИЛИИ ПО ОТРАСЛЯМ ПОТРЕБЛЕНИЯ, 2020–2030 гг. (КИЛОТОННЫ)
ТАБЛИЦА 119.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В САУДОВСКОЙ АРАВИИ ПО ТИПАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
, 2020–2030 (МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 122. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В САУДОВСКОЙ АРАВИИ ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (КИЛОТОННЫ)

ТАБЛИЦА 124. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ЮЖНОЙ АФРИКИ ПО ТИПАМ, 2020-2030 ГГ. (КИЛОТОННЫ)
ТАБЛИЦА 125.РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В ЮЖНОЙ АФРИКЕ ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 128. ОСТАЛЬНАЯ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА LAMEA ПО ТИПУ, 2020-2030 ГГ. (КИЛОТОНН)
-2030 (МЛН.$)
ТАБЛИЦА 130. ОСТАЛЬНАЯ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА LAMEA ПО ОТРАСЛЯМ КОНЕЧНОГО ПРИМЕНЕНИЯ, 2020-2030 ГГ. (КИЛОТОННЫ)
ТАБЛИЦА 131.AIR LIQUIDE: КРАТКИЙ ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 132.AIR LIQUIDE: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 133.AIR LIQUIDE: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 134.ОБЩЕЕ ФИНАНСОВОЕ СОСТОЯНИЕ (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 135. ПРОДУКЦИЯ И ХИМИКАТЫ: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 137. ПРОДУКЦИЯ ВОЗДУХА И ХИМИКАТЫ: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 138. ОБЩЕЕ ФИНАНСОВОЕ СОСТОЯНИЕ (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 139. AIR WATER, INC.: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 140. AIR WATER: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 141. AIR WATER, INC.: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 142. ОБЩЕЕ ФИНАНСОВОЕ СОСТОЯНИЕ (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 143. GULF CRYO: КРАТКИЙ ОБЗОР КОМПАНИИ : ОБЩЕЕ ФИНАНСОВОЕ СОСТОЯНИЕ (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 146.MAINE OXY: ОБЩИЙ ФИНАНСОВЫЙ СТРУКТУРА КОМПАНИИ ТАБЛИЦА 150. MESSER GROUP GMBH: КРАТКИЙ ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 151.MESSER GROUP GMBH: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 152. MESSER GROUP GMBH: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 153. MESSER GROUP GMBH: ОБЩЕЕ ФИНАНСОВОЕ СОСТОЯНИЕ (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 154. MITSUBISHI CHEMICAL HOLDINGS (TAIYO 5 9 NIPPONNY SANSO): MITSUBISHI CHEMICAL HOLDINGS (TAIYO NIPPON SANSO): ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 156. MITSUBISHI CHEMICAL HOLDINGS (TAIYO NIPPON SANSO): ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
NARCO INC.: КРАТКИЙ ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 159.NARCO INC.: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 160.NARCO INC.: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 161.NARCO INC.: ОБЩЕЕ ФИНАНСОВОЕ СОСТОЯНИЕ (МЛН.$ТЕХНОЛОГИИ)
ТАБЛИЦА 162.LAIRDE PLCNO , INC.): СНИМОК КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 163.LINDE PLC (PRAXAIR TECHNOLOGY, INC.): ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 164.LINDE PLC (PRAXAIR TECHNOLOGY, INC.). INC.): ОБЩЕЕ ФИНАНСОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 166.Sol Group: Компания Snapshot
Таблица 167. sol Группа: Операционные сегменты
Таблица 168.sol Группа: Портфолио продукта
Таблица 169.sol Группа: Общий финансовый статус (млн. Долл. США)

Список цифр

Рисунок 01.Exectower
РИСУНОК 02. СЕГМЕНТАЦИЯ МИРОВОГО РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВАНИЗКАЯ УГРОЗА ЗАМЕН
РИСУНОК 08. СРЕДНЯЯ ИНТЕНСИВНОСТЬ КОНКУРЕНТНОЙ КОНКУРЕНЦИИ
РИСУНОК 09. АНАЛИЗ ЦЕН ПО ВИДАМ, 2020–2030 гг. ($/кг)

РИСУНОК 11. АНАЛИЗ ЦЕН ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 гг. (долл. США/кг)
РИСУНОК 15. ОБЗОР РОДИТЕЛЬСКОГО РЫНКА
РИСУНОК 16. МИРОВОЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО ТИПАМ, 2020 г. ПРОТИВ 2030 г. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 17.СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ЖИДКОГО ВОДОРОДА ПО СТРАНАМ, 2020 Г. И 2030 Г. (МЛН ДОЛЛ. США)
19. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ЖИДКОГО ГЕЛИЯ ПО СТРАНАМ, 2020 Г. ПРОТИВ 2030 Г. (МЛН ДОЛЛ. США)
СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ЖИДКОГО НЕОНА ПО СТРАНАМ, 2020 И 2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 22.СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ЖИДКОГО АЗОТА ПО СТРАНАМ, 2020 г. И 2030 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 25. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ПО СТРАНАМ, 2020 ГОД ПРОТИВ 2030 ГОДА (МЛН ДОЛЛАРОВ)
, ПО СТРАНАМ, 2020 Г. ПРОТИВ 2030 Г. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 27.СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ДЛЯ БИОМЕДИЦИНСКИХ ПРОДУКТОВ ПО СТРАНАМ, 2020 Г. ПРОТИВ 2030 Г. (МЛН ДОЛЛ. США)
РЫНОК ТОПЛИВА ДЛЯ ПРОЧИХ, ПО СТРАНАМ, 2020 Г. ПРОТИВ 2030 Г. (МЛН ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 30. МИРОВОЙ РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ПО РЕГИОНАМ, 2020 г. ПРОТИВ 2030 Г. (МЛН ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 31. США ВЫРУЧКА РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 32. ВЫРУЧКА РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 33.РИСУНОК 34. ВЫРУЧКА РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В ГЕРМАНИИ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
РИСУНОК 37. ДОХОД РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В ИТАЛИИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
39. ВЫРУЧКА РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В ОСТАЛЬНОЙ ЕВРОПЕ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 40.РИСУНОК 41. ВЫРУЧКА РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В КИТАЙ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
43. ДОХОД РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА ИНДИИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 44. ДОХОД РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В АВСТРАЛИИ, 2020–2030 гг. РИСУНОК 46. РЫНОК КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В БРАЗИЛИИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 47.РИСУНОК 48. ВЫРУЧКА РЫНКА КРИОГЕННОГО ТОПЛИВА В ЮЖНОЙ АФРИКЕ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ)

РИСУНОК 50. ПОЗИЦИОНИРОВАНИЕ ЛУЧШИХ ИГРОКОВ, 2020
РИСУНОК 51. КАРТА ПРОДУКТА 10 ВЕДУЩИХ ИГРОКОВ
РИСУНОК 52. ТЕПЛОВАЯ КАРТА КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫХ ИГРОКОВ LIQUIDE: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2020 г. (%)
РИСУНОК 55.AIR LIQUIDE: ДОЛЯ ДОХОДА ПО РЕГИОНАМ, 2020 Г. (%)
58.AIR PRODUCTS & CHEMICALS: ДОЛЯ ДОХОДА ПО РЕГИОНАМ, 2020 Г. (%)
2020 г. (%)
РИСУНОК 61. AIR WATER, INC.: ДОЛЯ ДОХОДА ПО РЕГИОНАМ, 2020 г. (%)
GULF CRYO: ДОЛЯ ДОХОДА ПО РЕГИОНАМ, 2020 г. (%)
: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2020 г. (%)
HOLDINGS (TAIYO NIPPON SANSO): ВЫРУЧКА, 2018–2020 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 70. MITSUBISHI CHEMICAL HOLDINGS (TAIYO NIPPON SANSO): ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2020 г. (%)
РИСУНОК 71.MITSUBISHI CHEMICAL HOLDINGS (TAIYO NIPPON SANSO): ДОЛЯ ДОХОДА ПО РЕГИОНАМ, 2020 г. (%)
%)
РИСУНОК 74.NARCO INC.: ДОЛЯ ДОХОДА ПО РЕГИОНАМ, 2020 г. (%)
TECHNOLOGY, INC.: ДОЛЯ ДОХОДА ПО СЕГМЕНТАМ, 2020 г. (%)
РИСУНОК 77. LINDE PLC (PRAXAIR TECHNOLOGY, INC.): ДОЛЯ ДОХОДА ПО РЕГИОНАМ, 2020 г. (%)
РИСУНОК 78.SOL GROUP: ВЫРУЧКА, 2018–2020 ГГ. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 79.SOL GROUP: ДОЛЯ В ВЫРУЧКЕ ПО СЕГМЕНТАМ, 2020 г. (%) Технология и элементы силовых установок автомобильных транспортных средств

‘) var buybox = document. querySelector(«[data-id=id_»+ метка времени +»]»).родительский узел ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.вариант-покупки»)).forEach(initCollapsibles) функция initCollapsibles(подписка, индекс) { var toggle = подписка.querySelector(«.цена-варианта-покупки») подписка.classList.remove(«расширенный») var form = подписка.querySelector(«.форма-варианта-покупки») если (форма) { var formAction = форма.получить атрибут («действие») form.setAttribute(«действие», formAction.replace(«/checkout», «/cart»)) document.querySelector(«#ecommerce-scripts»).addEventListener(«load», bindModal(form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = подписка.querySelector(«.Информация о цене») var PurchaseOption = toggle. parentElement если (переключить && форма && priceInfo) { переключать.setAttribute(«роль», «кнопка») toggle.setAttribute(«tabindex», «0») toggle.addEventListener («щелчок», функция (событие) { var expand = toggle.getAttribute(«aria-expanded») === «true» || ложный toggle.setAttribute(«aria-expanded», !expanded) form.hidden = расширенный если (! расширено) { покупкаВариант.classList.add («расширенный») } еще { покупкаOption.classList.remove(«расширенный») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } функция bindModal (форма, formAction, метка времени, индекс) { var weHasBrowserSupport = window. fetch && Array.from функция возврата () { var Buybox = EcommScripts ? EcommScripts.Ящик для покупок: ноль var Modal = EcommScripts ? EcommScripts.Modal : ноль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + метка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) modal.domEl.addEventListener («закрыть», закрыть) функция закрыть () { форма.querySelector(«кнопка[тип=отправить]»).фокус() } форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(«/checkout», «/cart?messageOnly=1») ) form. addEventListener( «Отправить», Buybox.interceptFormSubmit( Буйбокс.fetchFormAction(окно.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess(модальный), консоль.лог, ), ложный ) document.body.appendChild(modal.domEl) } } } функция initKeyControls() { документ.addEventListener(«keydown», функция (событие) { if (document.activeElement.classList.contains(«цена-варианта-покупки») && (event.code === «Пробел» || event.code === «Enter»)) { если (document.activeElement) { событие. preventDefault() документ.activeElement.click() } } }, ложный) } функция InitialStateOpen() { var buyboxWidth = buybox.смещениеШирина ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.опция покупки»)).forEach(функция (опция, индекс) { var toggle = option.querySelector(«.цена-варианта-покупки») var form = option.querySelector(«.форма-варианта-покупки») var priceInfo = option.querySelector(«.Информация о цене») если (buyboxWidth > 480) { переключить.щелчок() } еще { если (индекс === 0) { переключать.щелчок() } еще { toggle. setAttribute («ария-расширенная», «ложь») form.hidden = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрытый» } } }) } начальное состояниеОткрыть() если (window.buyboxInitialized) вернуть window.buyboxInitialized = истина initKeyControls() })()

Полностью композитный криогенный топливный бак Boeing подтверждает технологическую готовность

Полностью композитный криогенный топливный бак Boeing проходит испытания под давлением в Центре космических полетов имени Маршалла НАСА.Кредит Фотографии: Боинг

Новый тип большого, полностью композитного криогенного топливного бака без вкладыша, разработанный и изготовленный компанией Boeing (Чикаго, штат Иллинойс, США), прошел серию критических испытаний в Центре космических полетов имени Маршалла НАСА (Хантсвилл, штат Алабама, США) в конец 2021 года. Успешная тестовая кампания доказывает, что новая технология является зрелой, безопасной и готовой к использованию в аэрокосмических транспортных средствах, заявляет Boeing.

Композитный бак диаметром 4,3 метра (14 футов) аналогичен по размеру топливным бакам, предназначенным для использования в верхней ступени ракеты НАСА «Система космического запуска» (SLS), которая является основополагающей возможностью в лунном и дальнем космосе НАСА «Артемида». Программа исследования человека.Если бы новая композитная технология была реализована в усовершенствованных версиях разведочной верхней ступени SLS, технология снижения веса могла бы увеличить массу полезной нагрузки до 30%.

«Композиты — это следующее крупное технологическое достижение для крупных аэрокосмических криогенных конструкций для хранения», — говорит руководитель производства криорезервуаров из композитных материалов Boeing Карлос Гусман. «И хотя с ними может быть сложно работать, они предлагают значительные преимущества по сравнению с традиционными металлическими конструкциями. У Boeing есть правильное сочетание опыта, знаний и ресурсов, чтобы продолжать совершенствовать эту технологию и выводить ее на рынок в различных приложениях в аэрокосмической и аэронавтической отраслях.

Во время испытаний, которые финансировались Агентством перспективных оборонных исследовательских проектов (DARPA, округ Арлингтон, штат Вирджиния, США) и компанией Boeing, инженеры компаний Boeing и НАСА заполнили судно криогенной жидкостью в ходе нескольких циклов испытаний, создав давление в резервуаре до ожидаемого эксплуатационные нагрузки и не только. В финальном испытании, целью которого было довести резервуар до отказа, давление в 3,75 раза превышало проектные требования без каких-либо серьезных повреждений конструкции.

«Поддержка NASA в ходе этих испытаний была неоценимой, — добавляет руководитель программы испытаний Boeing Стив Вантхал.«Мы смогли использовать их технические знания и инвестиции, сделанные в тестовую инфраструктуру в Центре космических полетов им. Маршалла, для дальнейшего совершенствования этой технологии, которая в конечном итоге принесет пользу всей отрасли».

Области применения этой технологии выходят за рамки космических полетов, говорит Боинг. Испытания, основанные на обширном опыте Boeing в области безопасного использования водорода в аэрокосмической отрасли, послужат основой для текущих исследований Boeing в отношении водорода как потенциального будущего источника энергии для коммерческой авиации.Помимо использования в космических программах, компания Boeing выполнила пять летных демонстрационных программ с водородом.

Основы космического полета: ракетное топливо

РАКЕТНОЕ ТОПЛИВО


Топливо представляет собой химическую смесь, сжигаемую для создания тяги в ракетах и ​​состоящую из горючего и окислителя. Топливо — это вещество, которое сгорает в сочетании с кислородом, образуя газ для движения. Окислитель представляет собой агент, который высвобождает кислород для соединения с топливом. Отношение окислителя к горючему называется соотношением смеси . Топливо классифицируют по состоянию — жидкое, твердое или гибридное.

Калибр для оценки эффективности ракетного топлива — удельный импульс , выраженный в секундах. Удельный импульс показывает, сколько фунтов (или килограммов) тяги получается при расходе одного фунта (или килограмма) топлива за одну секунду.Удельный импульс характеризует тип топлива, однако его точное значение будет несколько варьироваться в зависимости от условий эксплуатации и конструкции ракетного двигателя.

Жидкие ракетные топлива

В жидкостной ракете топливо и окислитель хранятся в отдельных баках и подаются через систему труб, клапанов и турбонасосов в камеру сгорания, где они объединяются и сжигаются для создания тяги. Жидкостные двигатели более сложны, чем их твердотопливные аналоги, однако они имеют ряд преимуществ.Управляя потоком топлива в камеру сгорания, двигатель можно дросселировать, останавливать или перезапускать.

Хорошим жидким топливом является топливо с высоким удельным импульсом или, другими словами, с высокой скоростью выброса выхлопных газов. Это подразумевает высокую температуру сгорания и выхлопные газы с малым молекулярным весом. Однако необходимо учитывать еще один важный фактор: плотность топлива. Использование топлива с низкой плотностью означает, что потребуются большие резервуары для хранения, что увеличивает массу ракеты-носителя.Температура хранения также важна. Топливо с низкой температурой хранения, т. е. криогенное, потребует теплоизоляции, что еще больше увеличит массу пусковой установки. Токсичность топлива также важна. Угрозы безопасности существуют при обращении, транспортировке и хранении высокотоксичных соединений. Кроме того, некоторые виды топлива очень агрессивны; однако были определены материалы, устойчивые к определенным видам топлива, для использования в ракетостроении.

Жидкие топлива, используемые в ракетной технике, можно разделить на три типа: нефть, криогены и гиперголы.

Нефтяное топливо Топливо получают из сырой нефти и представляют собой смесь сложных углеводородов, т. е. органических соединений, содержащих только углерод и водород. Нефть, используемая в качестве ракетного топлива, представляет собой разновидность керосина высокой степени очистки, называемого в США RP-1. Нефтяное топливо обычно используется в сочетании с жидким кислородом в качестве окислителя. Керосин дает удельный импульс значительно меньше, чем криогенное топливо, но в целом лучше, чем гиперголическое топливо.

Спецификации для RP-1 были впервые выпущены в Соединенных Штатах в 1957 году, когда была признана необходимость в ракетном топливе на нефтяной основе с чистым сгоранием. Предыдущие эксперименты с топливом для реактивных двигателей привели к образованию смолистых отложений в каналах охлаждения двигателя и чрезмерному количеству сажи, кокса и других отложений в газогенераторе. Даже с учетом новых спецификаций двигатели, работающие на керосине, по-прежнему производят достаточное количество выхлопных газов, что ограничивает срок их службы.

Жидкий кислород и РП-1 используются в качестве топлива в разгонных блоках первой ступени ракет-носителей Атлас и Дельта II.Он также приводил в действие первые ступени ракет Saturn 1B и Saturn V.

Криогенные пропелленты представляют собой сжиженные газы, хранящиеся при очень низких температурах, чаще всего жидкий водород (LH 2 ) в качестве топлива и жидкий кислород (LO 2 или LOX) в качестве окислителя. Водород остается жидким при температурах -253 o C (-423 o F), а кислород остается в жидком состоянии при температурах -183 o C (-297 o F).

Из-за низких температур криогенного топлива его трудно хранить в течение длительного периода времени. По этой причине они менее желательны для использования в военных ракетах, которые должны быть готовы к запуску в течение нескольких месяцев. Кроме того, жидкий водород имеет очень низкую плотность (0,071 г/мл) и поэтому требует хранения во много раз большего объема, чем другие виды топлива. Несмотря на эти недостатки, высокая эффективность жидкого кислорода/жидкого водорода делает эти проблемы достойными решения, когда время реакции и возможность хранения не слишком критичны.Жидкий водород обеспечивает удельный импульс примерно на 30-40% выше, чем у большинства других ракетных топлив.

Жидкий кислород и жидкий водород используются в качестве топлива в высокоэффективных главных двигателях космического корабля «Шаттл». LOX/LH 2 также приводил в действие верхние ступени ракет Saturn V и Saturn 1B, а также верхнюю ступень Centaur, первой американской ракеты LOX/LH 2 (1962 г.).

Другим криогенным топливом с желательными свойствами для космических двигателей является жидкий метан (-162 o C).При сжигании с жидким кислородом метан обладает более высокими характеристиками, чем современные хранимые топлива, но без увеличения объема, характерного для систем LOX/LH 2 , что приводит к снижению общей массы транспортного средства по сравнению с обычными гиперголическими топливами. LOX/метан также является чистым горением и нетоксичен. Будущие миссии на Марс, скорее всего, будут использовать метановое топливо, потому что его можно частично производить из марсианских ресурсов на месте. LOX/метан не имеет истории полетов и имеет очень ограниченную историю наземных испытаний.

Двигатели для сжигания жидкого фтора (-188 o C) также были разработаны и успешно запущены. Фтор не только чрезвычайно токсичен; это суперокислитель, который реагирует, обычно бурно, почти со всем, кроме азота, более легких благородных газов и уже фторированных веществ. Несмотря на эти недостатки, фтор обеспечивает очень впечатляющие характеристики двигателя. Его также можно смешивать с жидким кислородом для улучшения характеристик двигателей, работающих на LOX; полученная смесь называется FLOX.Из-за высокой токсичности фтора большинство космических держав в значительной степени отказались от него.

Некоторые фторсодержащие соединения, такие как пентафторид хлора, также рассматривались для использования в качестве «окислителя» в дальнем космосе.

Гиперголический пропелленты представляют собой топливо и окислитель, которые самовозгораются при контакте друг с другом и не требуют источника воспламенения. Возможность легкого запуска и перезапуска гиперголов делает их идеальными для систем маневрирования космических кораблей.Кроме того, поскольку гиперголы остаются жидкими при нормальных температурах, они не создают проблем с хранением криогенных топлив. Гиперголы очень токсичны, и с ними нужно обращаться с особой осторожностью.

Гиперголические топлива обычно включают гидразин, монометилгидразин (MMH) и несимметричный диметилгидразин (UDMH). Гидразин дает наилучшие характеристики в качестве ракетного топлива, но он имеет высокую температуру замерзания и слишком нестабилен для использования в качестве хладагента. MMH более стабилен и обеспечивает наилучшую производительность, когда возникает проблема с точкой замерзания, например, в двигателях космических кораблей.НДМГ имеет самую низкую температуру замерзания и обладает достаточной термической стабильностью для использования в больших двигателях с регенеративным охлаждением. Следовательно, НДМГ часто используется в ракетах-носителях, хотя он наименее эффективен из производных гидразина. Также широко используются смешанные топлива, такие как Aerozine 50 (или «50-50»), который представляет собой смесь 50% НДМГ и 50% гидразина. Aerozine 50 почти так же стабилен, как НДМГ, и обеспечивает лучшую производительность.

Окислителем обычно является четырехокись азота (NTO) или азотная кислота.В Соединенных Штатах чаще всего используется состав азотной кислоты типа III-A, называемый азотной кислотой с ингибированным красным дымом (IRFNA), который состоит из HNO 3 + 14% N 2 O 4 + 1,5- 2,5% H 2 O + 0,6% HF (добавлен в качестве ингибитора коррозии). Четырехокись азота менее агрессивна, чем азотная кислота, и обеспечивает лучшие характеристики, но имеет более высокую температуру замерзания. Следовательно, четырехокись азота обычно является предпочтительным окислителем, когда температура замерзания не является проблемой, однако точка замерзания может быть снижена путем введения оксида азота. Образующийся окислитель называется смешанным оксидом азота (СОН). Номер, включенный в описание, например. MON-3 или MON-25 указывает процентное содержание оксида азота по массе. В то время как чистый тетраоксид азота имеет температуру замерзания около -9 o C, точка замерзания MON-3 составляет -15 o C, а точка замерзания MON-25 составляет -55 o C.

Военные спецификации США для IRFNA были впервые опубликованы в 1954 году, а в 1955 году последовали спецификации UDMH.

Ракеты-носители семейства Titan и вторая ступень ракеты Delta II используют топливо NTO/Aerozine 50.NTO / MMH используется в системе орбитального маневрирования (OMS) и системе управления реакцией (RCS) орбитального корабля Space Shuttle. IRFNA/UDMH часто используется в тактических ракетах, таких как Lance армии США (1972-91).

Гидразин также часто используется в качестве монотоплива в двигателях каталитического разложения . В этих двигателях жидкое топливо распадается на горячий газ в присутствии катализатора. При разложении гидразина возникают температуры примерно до 1100 o C (2000 o F) и удельный импульс около 230 или 240 секунд.Гидразин разлагается либо на водород и азот, либо на аммиак и азот.

Также использовались другие виды топлива , некоторые из которых заслуживают упоминания:

Спирты обычно использовались в качестве топлива в первые годы развития ракетной техники. Немецкая ракета V-2, как и американская Redstone, сжигала LOX и этиловый спирт (этанол), разбавленный водой для снижения температуры камеры сгорания. Однако по мере разработки более эффективных видов топлива спирты вышли из употребления.

Перекись водорода когда-то привлекла значительное внимание как окислитель и использовалась в британской ракете Black Arrow. В высоких концентрациях перекись водорода называется высокоактивной перекисью (HTP). Производительность и плотность HTP близки к азотной кислоте, и она гораздо менее токсична и коррозионно-активна; однако он имеет плохую температуру замерзания и нестабилен. Хотя HTP никогда не использовался в качестве окислителя в больших двухкомпонентных топливах, он нашел широкое применение в качестве монотоплива.В присутствии катализатора ПВТ разлагается на кислород и перегретый пар с удельным импульсом около 150 с.

Закись азота использовалась как в качестве окислителя, так и в качестве монотоплива. Это предпочтительный окислитель для многих конструкций гибридных ракет, который часто используется в любительской ракетной технике большой мощности. В присутствии катализатора закись азота экзотермически разлагается на азот и кислород с удельным импульсом около 170 с.

Твердое топливо

Твердотопливные двигатели — самые простые из всех конструкций ракет.Они состоят из корпуса, обычно стального, заполненного смесью твердых соединений (топлива и окислителя), которые сгорают с большой скоростью, выбрасывая горячие газы из сопла для создания тяги. При воспламенении твердое топливо сгорает от центра к краям корпуса. Форма центрального канала определяет скорость и характер горения, обеспечивая тем самым средства управления тягой. В отличие от жидкостных двигателей, твердотопливные двигатели не могут быть остановлены. После воспламенения они будут гореть до тех пор, пока не будет израсходовано все топливо.

Существует два семейства твердых топлив: гомогенные и составные. Оба типа плотны, стабильны при обычных температурах и легко хранятся.

Гомогенные ракетные топлива бывают одноосновными или двухосновными. Простое базовое топливо состоит из одного соединения, обычно нитроцеллюлозы, которое обладает как окислительной, так и восстановительной способностью. Двухосновные пропелленты обычно состоят из нитроцеллюлозы и нитроглицерина, к которым добавляется пластификатор.Гомогенные топлива обычно не имеют удельных импульсов более 210 секунд при нормальных условиях. Их главное преимущество в том, что они не выделяют дыма и поэтому широко используются в тактическом оружии. Они также часто используются для выполнения вспомогательных функций, таких как сброс отработанных деталей или отделение одной ступени от другой.

Современные композитные ракетные топлива представляют собой гетерогенные порошки (смеси), в которых в качестве окислителя используется кристаллизованная или тонкоизмельченная минеральная соль, часто перхлорат аммония, составляющий от 60% до 90% массы ракетного топлива.Само топливо, как правило, алюминий. Топливо скрепляется полимерным связующим, обычно полиуретаном или полибутадиеном, которое также используется в качестве топлива. Иногда включают дополнительные соединения, такие как катализатор, помогающий увеличить скорость горения, или другие вещества, облегчающие производство пороха. Конечный продукт представляет собой резиноподобное вещество с консистенцией твердого резинового ластика.

Композитные ракетные топлива часто идентифицируют по типу используемого полимерного связующего.Двумя наиболее распространенными связующими являются акрилонитрил полибутадиен-акриловой кислоты (PBAN) и полибутадиен с концевой гидроксильной группой (HTPB). Составы PBAN дают несколько более высокие удельный импульс, плотность и скорость горения, чем эквивалентные составы с использованием HTPB. Однако пропеллент PBAN сложнее смешивать и обрабатывать, и он требует повышенной температуры отверждения. Связующее HTPB прочнее и гибче, чем связующее PBAN. Составы как PBAN, так и HTPB позволяют получить пороха с превосходными характеристиками, хорошими механическими свойствами и потенциально длительным временем горения.

Твердотопливные двигатели имеют множество применений. Небольшие твердые частицы часто приводят в действие последнюю ступень ракеты-носителя или прикрепляются к полезной нагрузке, чтобы вывести ее на более высокие орбиты. Средние твердые тела, такие как вспомогательный модуль полезной нагрузки (PAM) и инерционная верхняя ступень (IUS), обеспечивают дополнительный импульс для вывода спутников на геостационарную орбиту или планетарные траектории.

Ракеты-носители «Титан», «Дельта» и «Спейс шаттл» используют накладные твердотопливные ракеты для обеспечения дополнительной тяги при старте.В Space Shuttle используются самые большие твердотопливные ракетные двигатели, когда-либо построенные и запущенные в космос. Каждый ускоритель содержит 500 000 кг (1 100 000 фунтов) топлива и может производить до 14 680 000 ньютонов (3 300 000 фунтов) тяги.

Гибридное топливо

Гибридные ракетные двигатели представляют собой промежуточную группу между твердотопливными и жидкостными двигателями. Одно из веществ твердое, обычно горючее, а другое, обычно окислитель, жидкое. Жидкость впрыскивается в твердое тело, топливный резервуар которого также служит камерой сгорания.Основным преимуществом таких двигателей является то, что они имеют высокие характеристики, аналогичные твердотопливным, но сгорание можно замедлить, остановить или даже возобновить. Эту концепцию трудно использовать для различных больших тяг, и поэтому гибридные ракетные двигатели строятся редко.

Гибридный двигатель, работающий на закиси азота в качестве жидкого окислителя и каучуке HTPB в качестве твердого топлива, приводил в движение корабль SpaceShipOne , выигравший приз Ansari X-Prize.


Свойства ракетных толеров
Chemical
Формула
Molecular
вес
Плотность
Point

Point
Кипятина
Point
жидкий кислород
1 o 2 61 32. 00 1.14 г / мл -2182 O C -183.0 O C 9062 жидкий фтор F 2 61 F 2 38.00 1,50 г / мл -219,6 o C C

-188.1 O C 9 N 2 O 4 92.01 92.01 1,45 г / мл -9.3 O C 21.15 O C Азотная кислота HNO 3 63.01 1,55 г / мл -41,6 61 -41.6 61 83 83

83 O C 9 9070 Перекись водорода H 2 O 2 34.02 1,44 г / мл — 0.4 O C O C 150.2 O C
Ntre Оксид азота N 2 O 44. 01 1,22 г / мл -90,8 O C -88.5 O C Пентафторид хлора ClF 5 130.45 1,9 г / мл -103 O C -13.1 O C

NH 4 CLO 4 117.49 1,95 г / мл 240 O C

N / A N / A N / A N / A N / A
9061

H 2 2.016 0,071 г / мл -259.3 61 -259.3 O C -252.9 O C Жидкий метан CH 4 16.04 0,423 г / мл -182.59 -182.59 9062 -161.6 61 -161.6 O C С 2 61 C 2 H 5 OH 46. 07 0,789 г / мл -114.1 O C
C 78.2 O C NoDeCane (Kerosene) C 12 H 26 170.34 170.34 9 / мл -9.6 O C 216.3 o C RP-1 C n H 1.953N ≈175 0,820 г / мл N / A 177-274 O C 9062 N 2 H 4 32.05 1,004 г / мл 1.4 O C C 113.59 O C

CH

CH 3 Nnh 2 46.07 0.866 г / мл -52.4 O C 87,5 или C Диметилгидразин (CH 3 ) 2 NNH 2 60. 10 0,791 г / мл -58 O C 63.9 O C 9062 Aluminum AL 26.98 26.98 26.9 / мл 660,4 O C 2467

2467 O C C
Polybutadiene (C 4 H 6 ) N
) N ≈3000 ≈ 0,93 г / мл N / A N / A
ПРИМЕЧАНИЯ:
  • Химически керосин представляет собой смесь углеводородов; химический состав зависит от его источника, но обычно он состоит примерно из десяти различных углеводородов, каждый из которых содержит от 10 до 16 атомов углерода на молекулу; составляющие включают н-додекан, алкилбензолы, нафталин и его производные.Керосин обычно представлен одним соединением н-додеканом.
  • RP-1 — это особый тип керосина, подпадающий под действие военных спецификаций MIL-R-25576. В России аналогичные спецификации разрабатывались по спецификациям Т-1 и РГ-1.
  • Четырехокись азота и азотная кислота являются гиперголическими с гидразином, ММГ и НДМГ. Кислород не гиперголен с любым обычно используемым топливом.
  • Перхлорат аммония скорее разлагается, чем плавится, при температуре около 240 o С.



  • 9062 Жидкий Фтор

    Ракетный топливый производительность
    Давление камеры сгорания, P C = 68 банкомат (1000 фунтов на квадратный дюйм) Гиперголический Соотношение смеси Удельный импульс
    (с, уровень моря)
    Импульс плотности
    (кг-с/л, SL)
    Жидкий кислород Жидкий водород 5.00 381 124
    Жидкий метан Нет 2,77 299 235
    Этанол + 25% воды Нет 1,29 269 264
    Kerosene NO 2. 29 289 289 294 9062
    NO NO 0.74 303 321
    MMH NO 1.15 300 298
    НДМГ Нет 1,38 297 286
    50-50 Нет 1,06 300 300
    жидкий водород Да Да 60662 400 400 155
    Гидразин Да 1.82 338 432
    Flox-706662 Керосин Да 3.80 320 385
    Тетроксид азота Керосин Нет 3,53 267 330
    гидразина Да 1,08 286 342
    ММХ Да 1,73 280 325
    УДМХ Да 2,10 277 316
    50-50 1 Да
    259 280 326 Азотная кислота красная дымящая
    (14% N 2 O 4 ) Керосин Нет 4,42 256 335 гидразина Да 1,28 276 341 ММХ Да 2,13 269 328 НДМГ Да 2. 60 266662 266 266 39 50-50 Да 1.94 1,94 290 270 329 39910 Перокид водорода
    (85% концентрация) Kerosene NO NO 70662 7.84 258 398 394 Hydrazine Да 2.15 269 328
    азота HTPB (твердый) № 6.48 248 290 Пентафторид хлора Гидразин Да 2.12 297 439 Перхлорат аммония
    (твердый) алюминий + htpb (а) № 2.12 299 277 474 474
    алюминий + PBAN (B) NO 277 277 47666
    0 ПРИМЕЧАНИЯ:
  • Удельные импульсы являются теоретическим максимумом при 100% эффективности; фактическая производительность будет меньше.
  • Все соотношения смеси являются оптимальными для указанных рабочих давлений, если не указано иное.
  • LO 2 /LH 2 и LF 2 /LH 2 Соотношение смеси выше оптимального для улучшения импульса плотности.
  • FLOX-70 представляет собой смесь 70% жидкого фтора и 30% жидкого кислорода.
  • Там, где указан керосин, расчеты основаны на н-додекане.
  • Состав твердого топлива (a): 68% AP + 18% Al + 14% HTPB.
  • Состав твердого топлива (b): 70 % AP + 16 % Al + 12 % PBAN + 2 % эпоксидного отвердителя.
  • Rocketdyne F-1 (X5)
    Rocketdyne J-2 (X5)
    Rocketdyne J-2
    Castor 4a (X9)
    Rocketdyne RS-27
    Aerojet AJ10-118K

    Выбранные ракеты и их пропелленты
    Rocket этап Двигатели Пропеллент Успешный импульс
    ATLAS / Centaur (1962) 0
    1
    2
    Rocketdyne YLR89- NA7 (x2)
    Rocketdyne YLR105-NA7
    P&W RL-10A-3-3 (x2)
    LOX/RP-1
    LOX/RP-1
    LOX/Lh3
    259s sl / 292s vac
    2309s sl Vac
    444S вакуум
    444S
    Titan II (1964) 1
    2
    Aerojet LR-87-AJ-5 (X2)
    Aerojet LR-91-AJ-5
    NTO / Aerozine 50
    NTO / Aerozine 50
    259S SL / 285S VAC
    312S Vacuum

    1
    2
    3
    LOX/RP-1
    LOX/Lh3
    LOX/Lh3
    265s sl / 304s вакуум
    424s вакуум
    424s вакуум
    Space Shuttle (1981) 0
    1
    OMS
    RCS
    Тиокол ​​SRB (x2)
    Rocketdyne SSME (X3)
    Aerojet OMS (X2)
    Kaiser Marquardt R-40 & R-1E
    PCAN SOVER
    Lox / LH3
    NTO / MMH
    NTO / MMH
    242S SL / 268S VAC
    363S SL / 453S Vac
    313S вакуум
    280S вакуум
    280S
    Delta II (1989) 0
    1
    2
    HTPB Solid
    Lox / RP-1
    NTO/Аэрозин 50
    238s sl / 266s вакуум
    264s sl / 295s вакуум
    320s вакуум

    Составлено, отредактировано и частично написано Робертом А. Брауниг, 1996, 2005, 2006, 2008 гг.
    Библиография

    НАСА тестирует принципиально новый композитный криогенный топливный бак

    НАСА недавно завершило важную веху в развитии космических технологий, успешно испытав находящийся под давлением большой криогенный топливный бак, изготовленный из композитных материалов. Композитный бак позволит создать ракеты и космические корабли следующего поколения, необходимые для освоения космоса.

    Криогенные пропелленты представляют собой газы, охлажденные до температуры замерзания и сконденсированные с образованием легковоспламеняющихся жидкостей, обеспечивающие высокоэнергетические двигательные решения, необходимые для будущих долгосрочных исследовательских миссий человека за пределами низкой околоземной орбиты.Криогенные топлива, такие как жидкий кислород и жидкий водород, традиционно использовались для обеспечения огромной тяги, необходимой для больших ракет и космических челноков НАСА.

    В прошлом топливные баки изготавливались из металлов. Композитный бак диаметром почти 8 футов (2,4 метра), испытанный в Центре космических полетов НАСА им. Маршалла в Хантсвилле, штат Алабама, считается революционным, поскольку композитные баки могут значительно снизить стоимость и вес ракет-носителей и других космических миссий.

    «Эти успешные испытания знаменуют собой важную веху на пути к демонстрации композитных криогенных резервуаров, необходимых для выполнения нашего следующего поколения миссий в дальний космос», — сказал Майкл Газарик, заместитель администратора НАСА по космическим технологиям в штаб-квартире НАСА в Вашингтоне. «Эти инвестиции в космические технологии, которые изменят правила игры, помогут НАСА исследовать дальний космос, одновременно принося непосредственную пользу американским промышленным возможностям в производстве и использовании композитов.»

    Переход от металлической к композитной конструкции может значительно повысить производительность будущих космических систем за счет значительного снижения веса. Потенциальным первоначальным целевым применением композитной технологии является модернизация верхней ступени ракеты-носителя NASA Space Launch System.

    Построенный компанией Boeing на заводе в Туквиле, штат Вашингтон, бак прибыл в НАСА в конце 2012 года. Инженеры изолировали и осмотрели бак, а затем провели серию испытаний под давлением, чтобы измерить его способность удерживать жидкий водород при экстремально низких температурах.Бак был охлажден до -423 градусов по Фаренгейту и подвергся 20 циклам давления, пока инженеры повышали давление до 135 фунтов на квадратный дюйм.

    «Опыт испытаний резервуара меньшего размера помогает нам совершенствовать планы производства и испытаний резервуара гораздо большего размера, — сказал Джон Викерс, руководитель проекта криогенного резервуара в Marshall. «5,5-метровый (18-футовый) бак станет одним из самых больших композитных топливных баков из когда-либо построенных и будет включать в себя конструктивные особенности и производственные процессы, применимые к 8,4-метровому (27,5-футовому) баку, размеру металлических баков, используемых в современных больших ракетах-носителях. .»

    Команда NASA и Boeing находится в процессе изготовления композитного резервуара диаметром 18 футов (5,5 метра), который также будет испытан в Маршалле в следующем году.

    «Процесс производства резервуаров представляет собой ряд отраслевых прорывов, включая автоматическую укладку волокон в материалах, отвержденных в печи, укладку волокон в цельнокомпозитной конструкции стенки резервуара, которая является герметичной, и инструментальный подход, исключающий тяжелые соединения», — говорится в сообщении. Дэн Ривера, руководитель программы криогенных резервуаров Boeing в Marshall.

    Соединения резервуаров из композитных материалов, особенно болтовые соединения, в прошлом были особенно проблемной зоной, подверженной утечкам. Boeing и его партнер Janicki Industries из Седро-Вулли, штат Вашингтон., разработали новые инструменты, чтобы исключить необходимость в тяжелых соединениях.

    «Боинг имеет опыт строительства больших композитных конструкций, а Маршалл имеет оборудование и опыт для испытаний больших резервуаров», — пояснил Джон Файкс, заместитель руководителя проекта криогенных резервуаров в Маршалле. «Это была совместная работа: Boeing работал с НАСА над наблюдением за испытаниями и сбором данных, чтобы двигаться вперед и создавать еще более крупные и высокопроизводительные танки».

    «Изменение правил игры связано с разработкой преобразующих технологий, которые позволяют выполнять новые миссии и открывать новые возможности», — сказал Стивен Гэддис, руководитель программы развития программы изменения игры в Исследовательском центре НАСА в Лэнгли в Хэмптоне, штат Вирджиния. «Технологические достижения, такие как криогенный резервуар, могут распространиться по всей аэрокосмической отрасли и изменить то, как мы ведем бизнес».

    Исследования НАСА по криогенным резервуарам для хранения являются частью Управления космических технологий агентства, которое занимается инновациями, разработкой, тестированием и запуском оборудования для использования в будущих миссиях НАСА. Для получения дополнительной информации об Управлении космических технологий НАСА посетите веб-сайт: www.nasa.gov/spacetech.


    Революционная топливная цистерна прибыла в Marshall

    Цитата : НАСА испытывает революционный композитный криогенный топливный бак (8 июля 2013 г. ) получено 16 февраля 2022 г. с https://физ.org/news/2013-07-nasa-game-composite-cryogenic-fuel.html

    Этот документ защищен авторским правом. Помимо любой добросовестной сделки с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в ознакомительных целях.

    Boeing добился значительного прогресса в использовании композитов для криогенных топливных баков

    Крупная американская аэрокосмическая группа Boeing объявила о прорыве в технологии криогенных топливных баков.Эти баки являются важными компонентами ракет на жидком топливе, поскольку они содержат жидкий водород и жидкий кислород, которые действуют как топливо (технически водород является топливом, а кислород по определению является окислителем). Но они также могут сыграть очень важную роль в развитии дальнемагистральных полетов с нулевым уровнем выбросов, используя жидкий водород в качестве топлива для реактивных двигателей.

    При содействии Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства США (НАСА) компания Boeing успешно испытала и доказала свою готовность к использованию большого криогенного топливного бака, полностью изготовленного из композитных материалов и не требующего футеровки.Аэрокосмическая группа спроектировала и построила танк собственными силами, используя знания, опыт и ресурсы, которые она наработала при работе с аэрокосмическими композитами для других проектов и программ (наиболее очевидно, например, 787 Dreamliner).

    «Композиты — это следующее крупное технологическое достижение для крупных аэрокосмических криогенных хранилищ», — отметил руководитель производства композитных криотанков Boeing Карлос Гузман . «И хотя с ними может быть сложно работать, они предлагают значительные преимущества по сравнению с традиционными металлическими конструкциями.

    Программа испытаний проводилась в Центре космических полетов НАСА имени Маршалла в конце прошлого года. Программа испытаний совместно финансировалась компанией Boeing и Агентством перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (намного более известным как DARPA). Во время испытаний инженеры Boeing и NASA неоднократно заполняли бак криогенными жидкостями, а затем повышали давление до рабочего уровня и выше. В финальном испытании давление криогенной жидкости в баке было в 3,75 раза выше проектного; у танка не было серьезных повреждений конструкции.

    «Поддержка NASA в ходе этих испытаний была неоценимой, — подчеркнул руководитель программы испытаний Boeing Стив Вантхал. «Мы смогли использовать их технические знания и инвестиции, сделанные в испытательную инфраструктуру в Центре космических полетов им. Маршалла, для дальнейшего совершенствования этой технологии, которая в конечном итоге принесет пользу всей отрасли».

    Композитный бак, использованный в программе испытаний, имеет диаметр 4,3 м и аналогичен по размеру криогенным бакам в верхней ступени последней и самой мощной космической ракеты НАСА, системы космического запуска (SLS).