описание и фото. Современные ледоколы класса «Арктики»
Пожалуй, нет в истории бывшего Советского Союза эпизода более романтичного и драматичного, чем освоение Крайнего Севера. Необходимость в этом была первостатейной: в тех краях залегает огромное количество полезных ископаемых, в которых крайне нуждалась промышленность молодого государства. Кроме того, данные по изучению тех мест очень требовались ученым, так как они позволяли рассмотреть этапы развития всей планеты.
Словом, нужно было как-то добираться до места назначения. В условиях жесточайшего климата и полного бездорожья оптимальным выходом являлось использование морских путей, вот только сезон навигации в тех краях чрезвычайно короткий. Риск оказаться запертыми во льдах был велик.Вот тогда-то и возник знаменитый на весь мир советский ледоходный флот. Одним из наиболее значимых его представителей являлся ледокол «Арктика», истории которого и посвящена данная статья. Этот корабль настолько уникален, что ему можно смело посвящать целую книгу! Если вы прочитаете статью, то наверняка согласитесь с нами в этом.
Краткая техническая характеристика
Судно обладает крайне высокими и прочными бортами, сразу четырьмя палубами и двумя грузовыми платформами. Для размещения органов управления и командного состава используется пятиярусная палубная надстройка. В движение огромный корабль приводится сразу тремя винтами (на каждом – по четыре лопасти). В центральной части ледокола располагается паровая турбина, пар для которой вырабатывается при помощи атомного реактора. Для изготовления последнего были использованы все теоретические и практические наработки, которые атомная промышленность Союза успела накопить к тому времени.
Особенностью всей конструкции является корпус из высококачественной легированной стали. Только вдумайтесь: вся огромная конструкция сделана из столь дорогостоящего и невероятно прочного материала! В тех местах, которые на практике подвергаются наибольшему давлению льда, предусмотрена защита, так называемый ледовый пояс, представляющий собой усиление конструкции наращиванием слоя основного корабельного корпуса.
Прочие корабельные системы
Важной конструктивной частью, которой отличается ледокол «Арктика», являются дифферентная и креновая системы. Для буксирования, которое нередко приходилось выполнять экипажу судна, предназначена целая буксировочная площадка, расположенная на корме судна. Имелась также вертолетная площадка. Как правило, в походах использовался Ми-8, который был незаменим для проведения дальней разведки и нахождения застрявших во льду кораблей.Важной особенностью судна является предельно совершенная по своим временам автоматика, благодаря которой атомный реактор мог длительное время функционировать в полностью автономном режиме, не требуя постоянных и трудоемких вахт. Датчики были установлены также в помещении гребных электродвигателей, в отсеках электростанций, а также в основных распределительных щитах. Управление центральной энергетической установкой осуществлялось из командного центра, в качестве которого выступала ходовая рубка.
Она располагается в самой верхней части палубной надстройки, так как такое положение обеспечивает максимально эффективный обзор. Ширина ходовой рубки – порядка пяти метров, в длину она вытянулась на все 30 метров. Передняя и боковые стенки ходовой рубки практически полностью покрыты широкими обзорными иллюминаторами. Как ни странно, но перечень располагающегося в ней оборудования достаточно скромный.
Так, в помещении располагаются три совершенно одинаковых пульта управления, на которых имеются рукоятки для управления направлением движения корабля, а также индикаторы, показывающие состояние положение всех гребных винтов и руля. Есть кнопки для подачи предупреждающего звукового сигнала, устройства для активации механизма опорожнения балластной цистерны. Картину довершает штурманский стол, штурвал, стол гидрологов и стойки с гидролокаторами.
Пиковая мощность – 55 МВт, водоизмещение составляет 23 тысячи тонн. Скорость хода (в идеальных условиях) может достигать порядка 18 узлов, длительность полностью автономного плавания составляет семь месяцев.История создания
Сам ледокол «Арктика», являющийся головным кораблем проекта 10520, был заложен в 1971 году на стапелях Балтийского судостроительного завода. Впервые в истории советского флота будущий экипаж в количестве 150 человек не только участвовал в постройке судна, но и мог давать советы при его проектировании. Такая практика позволила морякам освоить совершенно новую технику в рекордно короткие сроки. Экипаж возглавлял капитан Ю. С. Кучиев.
Это был невероятно опытный капитан, который плавал на разных типах ледоколов более трех десятков лет. Уже в конце декабря 1972 года корабль спустили на воду, что является совершенно рекордным сроком для строительства такого рода.
Оборонный вариант использования
В правительстве СССР практически сразу было принято решение о том, что ледокол «Арктика» должен иметь технические возможности для использования в качестве мощного крейсера береговой охраны. Чтобы добиться этого, на него следовало установить комплект крупнокалиберного артиллерийского вооружения, приборы для постановки активных помех, а также дополнительное радиолокационное оборудование военного образца. «Программа максимум» предусматривала также проведение испытаний в условиях, приближенных к боевым.
После этого все военное оборудование предполагалось снять и законсервировать. На корабле планировалось оставить часть наиболее необходимого и востребованного в военное время вооружения, законсервировав его особым образом (с сохранением возможности его скорейшей распаковки и приведения в боевое положение).
В принципе, если вы посмотрите на качественную модель ледокола «Арктика», то сможете увидеть в его контурах очертания боевого корабля. Для СССР такая милитаризация не была чем-то новым, ведь страна помнила опыт 40-х годов всегда.
Как были достигнуты такие темпы строительства корабля
Очень долго конструкторы думали над тем, как избежать малейших задержек в строительстве корабля. Для этой цели был создан отдельный оперативный штаб, который работал под началом Виктора Ниловича Шершнева. Он принял решение: произвести все необходимые испытания в море, без захода в порт, за один прием.На борт планировалось взять всех необходимых военных специалистов, а также отдельную команду, которая должна была отвечать за стрелковое и артиллерийское вооружение. Экипаж сразу вырос до 700 человек, тогда как в штатном порядке на борту предусматривалось не более 150 мест.
Конструкторам и представителям заказчика пришлось очень много работать, чтобы разместить весь требуемый персонал, при этом никого не обидев. Пришлось ради этого задержаться в Ленинграде на четыре дня. За это время уровень воды спал значительно ниже уровня ординара, при том что для успешного вывода корабля необходимо было его превышение на 30-40 сантиметров!
Вывод судна на морские испытания
Проблем удалось избежать хотя бы потому, что ждать никого не пришлось: весь экипаж находился в постоянной боеготовности, проживая прямо на борту. Ввели морской распорядок, корабль удалось благополучно вывести в море. В середине декабря 1974 года в Москве и Ленинграде была принята короткая и лаконичная радиограмма: «Работа завершена». Впоследствии шутили, что Кучиев превзошел самого Цезаря: так кратко отрапортовать об успешном завершении ходовых испытаний сложнейшего корабля!
Были внесены сотни предложений по улучшениям ходовых и швартовых качеств ледокола, причем большая часть из них была полностью выполнена конструкторами «по горячим следам». В апреле 1975 года состоялся первый серьезный выход в море. Это говорило о том, что ледокол «Арктика», фото которого имеются в статье, полностью соответствует всем требованиям, которые закладывались еще на стадии проектирования и эскизов.
Уже 25 апреля 1975 года, когда корабль находился на рейде в порту Таллинна, на нем был поднят государственный флаг СССР. Наконец-то официально подписали акт о передаче имущества флоту, после чего первый ледокол класса «Арктика» отправился прямиком в Мурманск, в котором располагался порт его приписки. Это был триумф для всей научной и оборонной промышленности огромной страны.
Помимо тысяч человек, которые непосредственно участвовали в строительстве судна, в его проектировании и проведении опытов было задействовано более 350 (!) научно-исследовательских, оборонных, океанографических и гидрологических институтов, КБ, НИИ по всей стране.
Проводка по Северному морскому пути
Еще в начале 1975 года, до своей официальной приемки, ледокол «Арктика» (фото см. выше) с блеском провел по Северному морскому пути ледокол «Адмирал Макаров» (дизель-электрический). Уже в начале следующего года он буквально вырвал из плена ледовых торосов аналогичный корабль «Ермак», а также спас от верной смерти сухогруз «Капитан Мышевский».Именно «Арктика» участвовала в спасении ледокола «Ленинград» вместе с транспортным кораблем «Челюскин». Счастливый капитан называл это мероприятие звездным часом нового корабля, так как только ради этих четырех случаев его можно было построить.
Всего два года столь активной работы убедительно доказали, что в состав советского флота вошел совершенно уникальный в своем роде флагман – атомный ледокол «Арктика». Модель его в те годы считалась самой желанной добычей любого советского мальчишки. И недаром, нужно сказать! Была продемонстрирована не только выдающаяся надежность атомной и прочих установок, но и отличные мореходные качества корабля. Впрочем, неугомонный капитан Кучиев знал, что его «подопечный» способен на большее, а потому требовал подготовки дальнего северного похода. Вскоре его настойчивые просьбы были услышаны. Команда стала готовиться к дальнему рейсу.
Апрель 1977 года, экспериментальный рейс на Ямал
В 1976 году корабль вышел из порта Мурманска, попутно проведя через льды усиленное судно «Павел Пономарев». Транспорт перевозил на своем борту почти четыре тысячи тонн разнообразных продовольственных и хозяйственных грузов. Неподалеку от мыса Харасавэй команда без особых сложностей смогла разгрузить все припасы на припайный лед, после чего их доставили на берег. Оба судна легли на обратный курс, в незамерзающий порт Мурманска.
Опыт показал, что Кучиев совершенно прав в своих высочайших оценках ходовых качеств корабля, а потому на 1977 год сразу же был запланирован еще более дальний и куда более сложный поход. Теперь предполагалось сделать сразу несколько рейсов до Ямала. На сей раз в команде был не только первый ледокол Арктики, но и корабль аналогичного класса «Мурманск», а также три транспортных грузовых судна.
«Чудеса на виражах»
В начале 1977 года караван благополучно отчалил из Мурманска, после чего уже через четверо суток подошел к Харасавэю. Через неделю суда легли на обратный курс. В Баренцевом море один из транспортников отправили своим ходом в Мурманск, где по прибытии он сразу же встал на загрузку. Тем временем компания ледоколов приняла еще один ведомый корабль, а затем снова провела его прежним курсом. Спустя всего двое суток процесс был снова повторен.
Все участники того похода единодушно признавали, что ледокол «Арктика», технические характеристики которого представлены в статье, творил настоящие чудеса, проламывая торосы чудовищной толщины.Последователи
А сейчас приведем полный перечень всех судов, построенных в рамках проекта 10520:
- «Арктика».
- «Сибирь».
- «Россия».
- «Советский Союз».
- «Ямал».
- «50 лет Победы».
Следует заметить, что последний ледокол «Арктика» (новый корабль «50 лет Победы») был введен в строй только в 2007 г., хотя его спуск на воду состоялся еще в 1993 г. Причина банальна – у руководства новой страны была постоянная нехватка денег.
С 2000-х годов экскурсия в Арктику на ледоколе стала доступна каждому желающему (были бы деньги). Благодаря этому требуемые суммы для окончательной достройки наконец-то удалось собрать, и корабельный долгострой был введен в состав флота Российской Федерации.
Новое время
К 1999 году «старичок» отработал уже 25 лет, проведя через Северный путь более трех тысяч судов, в трюмах которых был перевезен не один миллион тонн ценнейших грузов. Но путь ветерана не был завершен, его ждал совершенно новый рекорд. С мая по май, с 1999 по 2000 год, корабль провел в Северном Ледовитом океане 110 судов. Из 50 тысяч морских миль ровно 32 тысячи судно прошло без единой поломки. Совсем неплохо для 25-летнего «динозавра», который всю свою жизнь проработал в нереально сложных условиях!
Как предполагалось использовать к тому времени ледокол «Арктика»? Музей или аттракцион для богатых туристов, с чем моряки были категорически не согласны! Справедливости ради стоит отметить, что первый корабль проекта 10520 в 2008 году все же стал музеем, но его историческая идентичность была полностью сохранена. На тех судах проекта, которые по сей день остаются в строю, можно совершить тур на ледоколе в Арктику. Впечатления туристов, которые там побывали, просто невозможно передать словами. Восторг неописуемый!
Продление срока эксплуатации
Атомный ледокол стал настоящим исследовательским полигоном. Моряки доказали ученым, что силовая установка корабля может еще долго работать сверх отведенного для нее срока. К середине 2000 года основная наработка всех систем и механизмов судна составляла уже порядка 146 000 часов. Учитывая все это, ученые и конструкторы постановили, что эксплуатационный ресурс самой «Арктики» можно смело продлевать до 175 тысяч часов, а прочие корабли проекта эксплуатировать до достижения ими наработки в 150 тысяч.Флагман этого проекта позволил провести сотни тысяч экспериментов, на нем были отработаны сложнейшие комплексы навигационного и радиолокационного оборудования СССР и Российской Федерации, ученые-ядерщики собрали неописуемо ценные данные по работе атомных силовых установок в предельно жестких условиях. Значение, которое имеет атомный ледокол «Арктика» (фото представлены в статье), сложно переоценить.
fb.ru
Под знаком Полярной звезды. Боевые корабли в Арктике » Военное обозрение
Место, где человек без специальных защитных средств погибает за несколько минут. Это не поверхность Луны или далекого Марса. Это всеми любимая Арктика — территория, простирающаяся выше 66° 33′ с. ш. (Полярного круга) и выгодно отличающаяся от остальных районов Земли отрицательной среднегодовой температурой. В данном случае под «специальными защитными средствами» понимают максимально утепленную одежду и крытые помещения с обязательным источником тепла.
Как известно, человек в своем первозданном виде способен провести несколько суток за бортом корабля и спокойно перенести температуру воздуха свыше +50°C. Но в Арктике такие фокусы не пройдут. Это место опаснее, чем Сахара и калифорнийская Долина Смерти, вместе взятые, — один неосторожный шаг в морозную мглу, и холод завернет смельчака в бараний рог. Наутро товарищи найдут лишь окоченевшую мумию с навеки согнутыми конечностями.
«Страна ледяного ужаса» — такой описывал Арктику норвежец Фритьоф Нансен после многолетних экспедиций в этих краях.
Неустранимое препятствие на пути освоения этих мест — бесконечная зимняя ночь (продолжительность полярной ночи зависит от широты).
Когда край солнечного диска вновь промелькнет в юго-восточной стороне небосклона, а снежный пейзаж сопок озарится нежно-розовым светом, в Мурманске отмечается Праздник Солнца. Жителям Москвы и Кубани не понять, чему так радуются в сгустившихся сумерках 300 тыс. счастливчиков — обитатели самого крупного в мире города, построенного за Полярным кругом.
Арктика не была предназначена для проживания человека. Словно сама природа прокляла это место, навечно сковав землю и океан слоем прочного, как камень, льда. Однообразный снежный пейзаж и бесконечная ночь — среди полярников ходят мистические легенды о «белом шуме» и «зове Полярной звезды». Странное психическое расстройство, известное среди поморов, как «меряченье» — человек теряет рассудок и убегает в ледяную пустыню. По легенде, несчастные всегда бегут строго на север.
Но как бы ни были суровы эти северные территории, они принадлежат нам по праву. Перефразируя адмирала Эссена: «Других вод у нас нет. Нам придется пользоваться этими». А раз так — русским пришлось осваивать эту непригодную для жизни местность и научиться извлекать из этого максимальную выгоду.
Главным сокровищем Арктики на сегодняшний день остается Северный морской путь (СМП) — стратегическая транспортная магистраль на пути из Европы в Азию; исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике, протянувшаяся вдоль всего северного побережья Урала, Сибири и Дальнего Востока.
Бои за Ледовитый океан
Длина морских границ государства Российского — 38 808 километров! Из которых 19 724 км проходят вдоль побережья Северного Ледовитого океана: Баренцева, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Круглогодичное судоходство без ледоколов возможно лишь в Баренцевом море, у побережья Кольского полуострова — там, где теплый Гольфстрим согревает воду и воздух, отгоняя льды далеко на север. А далее начинается «страна ледяного ужаса» — все порты СМП, за исключением Мурманска, работают по 2-4 месяца в году — во время летне-осенней навигации.
Обязательным атрибутом является ледокольный флот — вопреки распространенному утверждению о «самых длинных морских рубежах», Россия де-факто, является обладательницей самых протяженных в мире ледовых границ. Многометровые паковые льды прикрывают нас с северного направления надежнее, чем любая Береговая охрана и военно-морской флот. Со всеми вытекающими отсюда достоинствами и недостатками.
Уникальный арктический поход боевых кораблей Северного флота, состоявшийся в сентябре уходящего года, до сих пор вызывает неоднозначные оценки: отечественные и зарубежные аналитики высказывают сомнения в целесообразности присутствия атомного ракетного крейсера «Петр Великий» в высоких широтах. На вопрос о том, проводились ли ранее подобные операции с использованием надводных боевых кораблей, бывший командующий 5-ой Средиземноморской оперативной эскадрой, начальник Главного штаба ВМФ адмирал Валентин Селиванов ответил прямо:
Нет, нам это было ни к чему — только напрасно тратить время и деньги. Корабли ходят в море либо на боевую подготовку — чем ближе их полигон, тем это экономичнее и легче, либо на боевую службу в район потенциального соприкосновения с противником. На Северном морском пути противника никогда не было. Нам незачем было туда отправлять корабли.
ТАРКР «Петр Великий» создавался как охотник за конвоями и корабельными группировками противника, но представить себе авианосную группу ВМС США в Карском море совершенно невозможно. Во-первых, для неё там нет никаких задач. Во-вторых, американский надводный флот категорически не приспособлен для действий в Арктике.
Последний раз враг появлялся в этих водах в годы Великой Отечественной войны — в августе 1942 года в Карское море прорвался тяжелый крейсер «Адмирал Шеер». В результате, рейдер так и не смог догнать конвой на подходе к проливу Велькицкого — когда советские пароходы и ледоколы ползли со скоростью 5 узлов., немцы с трудом выдавали 1-2 уз.. Тяжелые льды нивелировали все преимущества «Шеера» в скорости — сама природа Арктики превратила морской бой в фарс.
Побродив по Карскому морю, крейсер потопил в неравном бою ледокольный пароход «Сибиряков», безуспешно обстрелял порт Диксон — и убрался восвояси. Рисковать суперкораблем ради таких никчемных результатов немцы более не решились.
Но это было тогда. Сейчас дело обстоит иначе.
Уникальность арктического похода 2013 года заключалась в том, что в операции участвовали все атомные надводные корабли России (крейсер ВМФ и четыре ледокола Росатомфлота).
Нельзя остаться равнодушным к виду пробирающихся сквозь льды ледоколов «Ямал», «Таймыр», «Вайгач» и «50 лет Победы» — мощь, не знающая границ! Эти великолепные машины пройдут там, где любой другой корабль застрянет навек и будет раздавлен под натиском тяжелых льдов. В 2013 году ледокол «50 лет Победы» отметил фантастический юбилей — он в сотый раз добрался до Северного полюса. Эти корабли имеют неограниченную автономность по запасам топлива, многолетний запас продовольствия на борту, несут авиатехнику, новейшие системы навигации и связи, и обладают способностью крушить лед толщиной более 2,5 метров. Истинные властелины Арктики — они способны проникнуть в любой район этой ледяного мира.
«Таймыр» и «Вайгач». Красавцы!
Однако, четыре ледокола — это повод задуматься. Для проводки трех боевых кораблей и семи судов обеспечения (ТАРКР «Петр Великий», десантные корабли «Кондопога» и «Оленегорский горняк», спасательные буксиры, средний морской транспорт и танкер) — для провода такого каравана к побережью Новосибирских островов понадобился весь ледокольный флот России! При том, что поход проводился в идеальное время года — начало сентября, самый разгар навигации. Когда дневные температуры воздуха превышают 0°С, а южная кромка паковых льдов отодвигается далеко на Север.
Но… стоило лишь свернуть с привычного маршрута — взять чуть к северу, в направлении о. Котельный (архипелаг Новосибирские о-ва), — и сразу понадобилась помощь четырех атомных ледоколов!
Наивные канадцы все еще надеются, что таяние арктических льдов примет необратимый характер — еще чуть-чуть, и откроется северо-западный проход в высоких широтах, вдоль северного побережья Канады. Прямой конкурент русского СМП!
Черта с два. Миф о глобальном потеплении являет собой обман мирового масштаба — недобросовестные ученые и эксперты, эксплуатирующие данную гипотезу, не склонны говорить всю правду. Количество льда в Арктике действительно уменьшилось. Но за то же время ледяной панцирь Антарктиды, наоборот, увеличился в толщине и размерах. Круговорот веществ в природе!
Похоже, что мы имеем дело с каким-то неизученным циклическим процессом между Северным и Южным полушарием — не исключено, что через несколько десятилетий Арктика начнет вновь затягиваться льдами. Сладкие грезы о банановых пальмах на Земле Франца-Иосифа и аргументы в виде запасов нефти на арктическом шельфе (а это 100% свидетельство того, что миллионы лет назад на месте океана росли буйные тропические леса) не должны водить обывателя в заблуждение. Это было сотни миллионов лет назад. И повторится еще очень не скоро.
Мы живем в самую холодную эпоху в истории Земли — всему виной Антарктида. Если бы на месте покрытой льдом суши в том месте был Южный Ледовитый океан, то климат на Земле был бы принципиально иной. Антарктида выхолаживает Землю, служа отличным отражателем солнечного света и накопителем гигантских запасов льда. Увы, никаких пальм в высоких широтах мы не увидим, до тех пор, пока этот проклятый «холодильник» не уползет в другое место, повинуясь вечному движению литосферных плит.
Ну а пока… корабли пробираются сквозь стылую воду вдоль побережья России. Ледокол ведет караван — несмотря на битый, разряженный лед, экипаж активирует систему пневмообмыва (ПОУ — используется для уменьшения трения льда о корпус). Это позволяет максимально расширить канал за кормой ледокола и облегчить передвижение идущих в кильватере кораблей и судов. Без знания таких тонкостей в северных морях не выжить.
Обледенение стволов башен ГК крейсера «Белфаст» во время проводки арктического конвоя
Бесформенная ледяная фигура — установка РБУ-6000. Большой противолодочный корабль «Адмирал Исаченков», Норвежское море, 1977 г.
Покрытый льдом БПК «Адмирал Юмашев»
Применение в Арктике эскадр из надводных боевых кораблей сопряжено со значительными трудностями: корабли скованы в маневре. Дополнительным подарком для нарушителей покоя северных вод станет такой неприятный процесс, как ОБЛЕДЕНЕНИЕ. Страшная вещь, во время непогоды и шторма оно способно в два счета вывести корабль из строя, сковав неразрушимыми цепями все пусковые установки, орудия и радары. Полярная ночь, переменчивая погода, отвратительная видимость — скорее правило, чем исключение для тех широт. Очевидно, что даже при наличии помощи, в виде атомных ледоколов, крейсерам и эсминцам (не говоря уже о «Мистрале») делать в Арктике совершенно нечего.
«Наутилус» стал первым кораблем, достигшим Северного полюса, 3 августа 1958 г.
Черные обтекаемые субмарины, что несутся к Северному полюсу, не встречая никакого сопротивления. Атомные подводные лодки не обращают внимания на поля непроходимых паковых льдов, не боятся самых лютых морозов и полярной пурги. Они не страдают от обледенения и скверной видимости. Они мощны, быстры и способны перемещаться по Ледовитому океану в любое время года.
Лед, наоборот, является для них идеальным прикрытием и защитой — никакой самолет не сможет выставить гидроакустический буй или сбросить торпеду. И ни один противолодочный корабль не сможет угнаться за подлодкой в тех широтах — он намертво застрянет во льду, без возможности применить свое оружие.
Если потребуется, гидроакустика подскажет экипажу наличие полыньи или льда подходящей толщины: подводный крейсер аккуратно прижмется к внутренней поверхности льда, продует цистерны и — вуаля! — раскидав глыбы битого льда, поднимется на поверхность. В этом смысле наиболее зрелищной была гигантская «Акула»: благодаря своим размерам, тяжелый РПКСН пр. 941 мог крушить своей рубкой лед двухметровой толщины!
Фотографии эскадры ВМФ России в Арктике — http://pavel-vish.livejournal.com
topwar.ru
Ледокол «Арктика» это что такое Ледокол «Арктика»: определение — История.НЭС
Ледокол «Арктика»
Как только не пытались бороться со льдом! Его таранили, вспахивали, пилили, растапливали, даже травили химикатами. Во времена Петра Великого, чтобы провести суда через ледяные поля, в последних пешнями и топорами прорубали неширокие каналы. Тогда же придумали ледокольные паромы – тоже деревянные, несамоходные длиной 8,5 метров, шириной 2,5 метра с поднятым штевнем и до предела заполненной чугунными чушками кормой. Такой паром лошади тянули по ледовому покрову, продавливая в нем судоходный канал, который потом очищали от обломков. В начале XIX столетия в России на некоторых коммерческих судах к носовой части приставляли деревянный или металлический таран либо крепили к форштевню заостренные металлические башмаки. Американцы пробовали применить для тех же целей колесо, смонтированное на носу судна и оснащенное металлическими ножами, зубьями и иглами. Испытывали и более сложные инженерные системы. К ним, в частности, относился «ледокольный снаряд», представлявший собой хитроумный механизм, размещенный в передней части судна. Он состоял из горизонтальных полозьев, которые при движении переносили на лед тяжесть корпуса. Одновременно в ледовый покров вгрызались мощные циркуляционные пилы, а сверху еще обрушивались подвешенные на цепях увесистые гири-молоты. По мнению авторов этого проекта, такого комбинированного воздействия не мог бы выдержать лед любой толщины. Не менее любопытным был проект шинно-гиревого ледокола, разработанный в середине 1860-х годов по предложению кронштадтского инженера Н. Эйлера. Такое судно предполагалось оборудовать массивным стальным тараном, рядом с ним, но на верхней палубе, установить десять кранов и с их помощью одновременно или поочередно разбивать лед чугунными гирями весом по 640 килограммов, сбрасываемыми на цепях с высоты 2 метров. Опробованные судостроителями, моряками и изобретателями устройства, созданные методом проб и ошибок, в конце концов, привели их к мысли, что оптимальное решение столь сложной инженерной задачи заключается отнюдь не в усложнении конструкции ледокольного судна. Напротив, оно должно быть относительно простым и сочетать наиболее эффективный, проверенный многовековой практикой опыт борьбы со льдами со значительной энерговооруженностью. 12 марта 1897 года на заседании Академии наук выступил старший флагман 1-й флотской дивизии вице-адмирал С.О. Макаров. «Он сказал, что Россия своим фасадом обращена к Ледовитому океану и поэтому ни одна нация не заинтересована в ледоколах более нас, – пересказывал его доклад репортер кронштадтской газеты «Котлин». – Природа заковала нас во льды, и чем скорее мы сбросим эти оковы, тем раньше дадим возможность развернуться русской мощи». Действительно, стоит обратиться к истории, чтобы убедиться – самые важные достижения в этой области судостроения принадлежат нашей стране. В России появились почти все «самые первые»: ледокол «Пайлот», линейный «Ермак», атомоход «Ленин», научно-исследовательское судно «Таймыр», многоцелевой сухогруз ледового класса «Севморпуть» с ядерной силовой установкой. Да и первое и единственное в мире серийное строительство атомных ледоколов началось у нас с 1977 году. За «Арктикой» последовали улучшавшиеся «Сибирь», «Россия», «Советский Союз» и «Ямал». В 1864 году на английской верфи для России был построен пароход «Пайлот», способный продвигаться во льдах. Появление в 1899 году первого в мире мощного ледокола «Ермак», способного преодолевать льды до двух метров толщиной, оказало огромное влияние на все мировое ледоколостроение. Он коренным образом отличался от построенных ранее мелких портовых ледоколов размерами, обводами, мощностью, числом винтов, конструкцией корпуса, наличием ряда специальных устройств и систем. Форма корпуса «Ермака» обеспечивала высокие ледокольные свойства, разрушению льда способствовали клиновидные носовые шпангоуты. Несмотря на первые неудачи, последующая работа «Ермака» в тяжелых льдах подтвердила преимущества этого ледокола так называемого русского типа перед другими ледоколами. В период Первой мировой войны для поддержания навигации в порту Архангельск по заказу России на иностранных верфях были построены несколько ледоколов по типу «Ермака». В Советском Союзе строительство ледоколов для плавания в арктических морях началось с закладки в 1935 году четырех ледоколов типа «И. Сталин», которые вступили в строй в период с 1936 по 1941 год. Это были трехвинтовые суда с паровыми поршневыми машинами, стальным клепаным корпусом и двухслойным ледовым поясом. В конце 1950-х годов они были модернизированы и переведены с угля на жидкое топливо, что увеличило их автономность. В 1954—1956 годах в Финляндии по заказу СССР были построены три однотипных дизель-электрических ледокола мощностью 12000 лошадиных сил: «Капитан Белоусов», «Капитан Воронин» и «Капитан Мелехов». Это были четырехвинтовые ледоколы (по два винта в носу и корме), со сварным стальным корпусом, достигающим в области ледового пояса толщины до 30 миллиметров. Знаменательным событием в мировом судостроении явилась постройка в 1959 году на Балтийском заводе в Ленинграде первого в мире ледокола на ядерном топливе – атомохода «Ленин», который начал работать в Арктике в навигацию 1960 года. По отзывам моряков, первые плавания «Ленина» в Арктике сразу же показали преимущества нового судна, его высокую ледопроходимость, автономность и замечательные маневренные качества даже в тяжелых условиях. В 1960 году «Ленин» стал флагманом морских транспортных операций на Северном морском пути. Успешная многолетняя работа ледокола «Ленин» в Арктике, большой практический опыт, накопленный в процессе его эксплуатации, не только подтвердили целесообразность использования атомных энергетических установок на ледокольных и транспортных судах, но и доказали необходимость пополнения флот
interpretive.ru
Ледокол «Арктика». Первая экспедиция на Северный полюс 1977 года
Экспедиция ледокола «Арктика» на Северный полюс 1977 года , завершившаяся первым достижением Северного полюса кораблём в надводном положении.
Кирилл Николаевич Чубаков — начальник администрации Северного морского пути, заместитель руководителя экспериментального рейса атомохода «Арктика» на Северный полюс.
— Расскажите, пожалуйста, Кирилл Николаевич, когда было принято решение о походе на Северный полюс и как проходила подготовка «Арктики» к этому рейсу!
— 13 июля 1977 года министр морского флота СССР Тимофей Борисович Гуженко (он же и руководитель экспедиции) подписал план организационно-технических мероприятий по подготовке этого исторического рейса, а 9 августа 1977 года атомоход «Арктика» вышел в поход из порта Мурманск. Между этими двумя датами срок меньше месяца, срок, который просто завершил проделанную ранее работу.
«Арктика», можно сказать, исподволь готовилась к такому рейсу со дня рождения — с 25 апреля 1975 года, когда на ледоколе был торжественно поднят флаг нашей Родины. На протяжении двух арктических навигаций «Арктика» направлялась в районы, где складывались сложные ледовые условия: то в северо-восточную часть Карского моря, то в Чукотское море. По образному выражению капитана Юрия Сергеевича Кучиева, «испытывались бойцовские качества ледокола».
Ледокол «Арктика»
— Что отличает «Арктику» от других судов подобного типа!
— При проектировании и строительстве атомохода «Арктика» решен целый ряд серьезных проблемных вопросов, в результате чего советскими корабелами создан тип ледокола, не имеющий аналогов в мировом ледоколостроении.
Наибольшая длина ледокола-148 метров, ширина-30 метров (по конструктивной ватерлинии соответственно-136 и 28 метров).
У «Арктики» четыре палубы и две платформы, развитая пятиярусная надстройка.
В качестве движителей применены три четырехлопастных гребных винта фиксированного шага.
Корпус ледокола сделан из высокопрочной стали, а в местах наибольшего воздействия ледовых нагрузок имеет усиленную конструкцию. Конструкторы и строители предусмотрели все необходимые меры для предотвращения любых аварийных ситуаций.
В числе этих мер средства раннего обнаружения микропротечек теплоносителя энергоустановки, контроль состояния наиболее ответственных участков контура первичного теплоносителя и состояния металла корпуса реактора. Для этих целей использованы ультразвуковые, гаммаграфические и оптические методы, приняты «на вооружение» проникающие краски, магнитные порошки и многое другое.
Атомная паропроизводящая установка (АППУ) расположена в специальном отсеке в средней части ледокола. Она состоит из двух самостоятельных установок с реакторами водо-водяного типа. Комплекс конструктивных решений и технических средств обеспечивает полный технологический контроль за работой АППУ и полную безопасность всего личного состава.
На ледоколе 155 кают, преобладающее большинство из них одноместные. Кроме традиционной кают-компании, есть столовая, музыкальный и шахматный салоны, кинозал, плавательный бассейн, спортзал, библиотека, учебный класс, две финские бани, парикмахерская, фото-каюта и бытовая мастерская.
Медицинский блок ледокола включает амбулаторию с физиотерапевтическим и стоматологическим отделениями, операционное отделение, рентгеновский кабинет, лаборатории, стерилизационную, изолятор и лазарет.
Создатели атомохода, учитывая условия плавания этого корабля, обеспечили доступ во все необходимые помещения без выхода на открытую палубу.
Сегодня «Арктика»- самый мощный в мире атомный ледокол. Паротурбинная установка включает два турбогенератора мощностью по 37 500 лошадиных сил каждый, а источниками электроэнергии служат пять турбогенераторов по 2 000 кВт, резервный дизель-генератор мощностью 1 000 кВт и два аварийных дизельных генератора мощностью по 200 кВт.
Итоги первой экспедиции ледокола на Северный полюс
— Что вы можете сказать об итогах рейса!
— Подводить итоги предстоит еще довольно долго: рейс был назван «научно — практическим, экспериментальным», во время рейса велась обширная научная работа.
Если внимательно посмотреть путь ледокола по карте, станет ясно, что «Арктика» шла по некоторой дуге: вверх между 125 и 130 градусами, а вниз между 40 и 55 градусами восточной долготы.
На этом пути мы вышли из зоны шельфовых арктических морей в безбрежный Северный Ледовитый океан и смогли ощутить поведение ледяных полей на спокойных просторах летнего океана, попробовали бортами ледокола крепость полей там, где проходили осенние и зимние торошения льда с характерными вспучиваниями льдин.
Ледовая обстановка требовала от экипажа высокой профессиональности, северной закалки и слаженности. Когда корабль вошел в тяжелые многолетние льды толщиной в три и более метров, ему пришлось испытать и заклинивание. Были весьма напряженные моменты: при одном заклинивании атомоход несколько часов не мог выбраться из ледяного плена, хотя в действие были приведены системы, которые помогают кораблю «расклиниться».
Атомоход и его экипаж с честью выдержали испытания тяжелыми льдами, и в самых сложных ситуациях на корабле царила спокойная атмосфера уверенности в своих силах. Это отнюдь не означает, что начисто исключалась вероятность аварийной ситуации. Экспедиция была готова на случай вынужденного плена во льдах.
Скажем, в случае если бы льды вывели из строя гребные винты: в кладовых запас продуктов на много месяцев, на борту дополнительный к штатному вертолет, мощный бульдозер, волокуши, лесоматериалы, палатки, газовые плиты, взрывчатка и многое другое, что может понадобиться в случае значительной задержки в пути.
Сейчас можно точно сказать, что эксплуатационные качества атомохода «Арктика» весьма высоки: это подтверждено проходом в многолетних льдах. В рейсе к полюсу проверялась не только крепость бортов и хорошая работа энергоустановок. Во время перехода проверялась эффективность вертолетной разведки с борта ледокола: принципы ее не новы, но важно было знать, как она покажет себя в экстремальных условиях сверхсложного ледового рейса.
Проверялось также поведение навигационной техники в условиях, когда повышена вибрация и когда непрерывные удары корпуса судна о тяжелые льды усложняют курсоуказание ледоколу.
Корабелам было исключительно важно узнать, как поведут себя гребные винты, когда им придется долго и непрерывно рубить паковый лед: ни в нашей стране, ни за рубежом до сих пор не проводились исследования работы лопастей в многолетних льдах. Сейчас ученые получили определенные материалы и заняты их изучением.
Ученые из Риги в этом рейсе проверяли эффективность созданного ими прибора для дистанционного определения толщины льда.
Высокоширотный рейс ледокола «Арктика»- начало качественно нового этапа в развитии советского морского флота в Арктике, — заявил министр морского флота СССР Тимофей Борисович Гуженко. И это так: с рейсом «Арктики» открывается перспектива проводки транспортных судов по более высоким широтам, что существенно сократит расстояния.
Надо отметить, что рейс не имел целью лишь достижение географической точки Северного полюса: в этом случае можно было бы проложить курс, по которому «Арктика» дошла бы до полюса много быстрее. Выбранная трасса представляла интерес для нас в научном и тактическом отношении: результаты рейса помогут решить вопросы технической политики в области морского транспортного судостроения и схем грузоперевозок.
А решать нам предстоит многое, связанное с созданием мощных ледоколов, крупнотоннажных лихтеровозов и других специализированных судов, которые смогут успешно плавать в северных районах.
13 суток потратил ледокол «Арктика», чтобы совершить беспримерный переход по сложному маршруту Мурманск — Северный полюс — Мурманск.
За это время он прошел 3852 морских мили, в том числе 1200 миль через многолетний лед.
В проведении этого исторического рейса исключительно большую помощь оказали экспедиции летчики нашей Гражданской авиации, которые вместе с гидрологами в сложных условиях вели с воздуха стратегическую ледовую разведку.
А результаты многолетнего упорного труда гидрографов позволили «Арктике» уверенно идти в высоких широтах.
Обратите внимание на карту на цветной вкладке справа. В международной практике полагается расцвечивать карту строго определенными цветами: зеленый цвет здесь означает редкий лед, зеленые полосы — неподвижный лед — припай, коричневый цвет — тяжелые льды. Чем темнее коричневый цвет, тем тяжелее льды.
Коричневый цвет сгущается на «шапке» у полюса. Здесь он самый темный, но только на карте. На Северном полюсе, где был водружен Государственный флаг СССР, лед обычного цвета льда.
«Прибыли 04,00 МСК»,- передал по радио в Москву капитан «Арктики» Юрий Сергеевич Кучиев, когда ледокол достиг географической точки Северного полюса. На корабле к полюсу пришли 207 человек. Самочувствие и настроение у всех были такие же отличные, как и дома накануне выхода в рейс. Выдающуюся победу участники плавания посвятили 60-й годовщине Великого Октября.
Награды героям
УКАЗ ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР
О присвоении звания Героя Социалистического Труда наиболее отличившимся участникам экспериментального рейса атомного ледокола «Арктика»
За выдающиеся заслуги в подготовке и осуществлении экспериментального рейса атомного ледокола «Арктика» в район Северного полюса и проявленные при этом мужество и героизм присвоить звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали ««Серп и Молот»:
Асхадуллину Фидусу Фаизовичу — старшему мастеру атомной паропроизводительной установки атомного ледокола ««Арктика».
Гуженко Тимофею Борисовичу — руководителю экспериментального рейса, министру морского флота СССР.
Кучиеву Юрию Сергеевичу — капитану атомного ледокола ««Арктика».
Пашнину Олегу Георгиевичу — главному инженеру-механику атомного ледокола «Арктика».
Хлопкину Николаю Сидоровичу — члену-корреспонденту Академии наук СССР.
Председатель Президиума Верховного Совета СССР Л. Брежнев
Секретарь Президиума Верховного Совета СССР М. Георгадзе
Москва, Кремль, 14 сентября 1977 г.
Похожее
xroniki-nauki.ru
Ледокол Арктика
Атомный ледокол «Арктика» — второй в мире атомный ледокол, первое судно, достигшее Северного полюса в надводном плавании. История: Атомный ледокол «Арктика» (головной корабль серии проекта 10520) заложен 3 июля 1971 года на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге.
Спуск на воду произведен 26 декабря 1972 года. Окончание ходовых испытаний — 17 декабря 1974 года. Приём в эксплуатацию и подъём государственного флага на ледоколе — 25 апреля 1975 года.
При строительстве и во время эксплуатации ледокола задействовано свыше 350 предприятий, включая ОКБМ им. И. И. Африкантова — разработка ядерного реактора ОК-900
ПО «Маяк» — переработка ядерного топлива
ЦКБ «Айсберг»
НИИ атомной энергии им. Курчатова
«Леонид Брежнев» 10 ноября 1982 года умер Леонид Ильич Брежнев. Согласно постановления ЦК КПСС было решено увековечить память Л. И. Брежнева.
Есть версия, что из-за опечатки в постановлении имя было присвоено не строящемуся ледоколу, а действующему, и в период с 1982 года и до 1986 года ледокол «Арктика» носил имя «Леонид Брежнев», вместо строящегося ледокола, который впоследствии был назван «Советский Союз».
Ледоколы типа «Арктика»
Позднее на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге по проекту атомного ледокола «Арктика» было построено ещё 5 атомных ледоколов: «Сибирь» (1977), «Россия» (1985), «Советский Союз» (1990), «Ямал» (1993), «50 лет Победы» (1993). Все эти ледоколы относятся к ледоколам типа «Арктика».
Капитаны ледокола «Арктика»
Кучиев, Юрий Сергеевич (с 1971 по 1980 года)
Голохвастов, Василий Александрович (с 1980 по 19хх года)
Ламехов, Анатолий Алексеевич (с 19xx по 19хх года)
Улитин, Григорий Алексеевич (с 19xx по хххх года)
Баринов, Александр Николаевич (с xxxx по настоящее время)
Арутюнян, Владимир Грачавич (с xxxx по настоящее время)
Радиослужба
UKTY — позывные ледокола с 19хх по хххх года
Для поддержания связи ледокол оснащен
УКВ радиотелефонной станцией;
радиостанцией спасательных средств;
станцией морской спутниковой связи;
УКВ радиотелефонной станцией с цифровым избирательным вызовом;
радиостанцией промежуточных и коротких волн с цифровым избирательным вызовом;
судовой земной станцией системы ГМССБ;
спутниковым аварийным радиобуем системы ГМССБ;
приемником службы НАВТЕКС;
приемником расширенного группового вызова;
приемником цифрового избирательного вызова;
приемником КВ буквопечатающей аппаратуры;
УКВ аппаратурой двусторонней радиотелефонной связи.
Радиопозывным ледокола был UKTY. Позже был присвоен новый позывной — UCKH, который сохранился и по настоящее время.
Служба воздушной разведки
На ледоколе имеется возможность базирования вертолёта и лётного состава для проведения ледовой разведки.
Медицинская служба
На ледоколе имеется медицинский блок, который включает в себя, помимо всего прочего, стоматологическую установку и операционную.
Российско-Германская высокополярная арктическая экспедиция 1998 года
4 — 27 июля 1998 года атомный ледокол «Арктика» осуществлял проводку немецкого научно-исследовательского судна «Поларштерн» (нем. «Polarstern»). Целью экспедиции являлось исследование хребта Альфа, входящего в область Центрально-Арктических поднятий Северного Ледовитого океана, восточнее хребта Ломоносова.
4 июля в Баренцевом море (приблизительно 75°30′ с. ш. 35°00′ в. д.) встретились ледокол «Арктика», вышедший 2 июля из Мурманска, и «Поларштерн», вышедшее 27 июня из Бремерхафена.
sea-transport.ru
|
И. БОЕЧИН 17 декабря 1974 года радиостанции в Москве и Ленинграде приняли короткую радиограмму: «Работа завершена». Так лаконично капитан Ю. С. Кучиев сообщал о том, что ходовые испытания атомного ледокола «Арктика» успешно окончены. «Арктика» — второй в мире атомный ледокол. И построен он, как и первый — «Ленин», — в нашей стране. …1959 год. Он стал этапным в мировом судостроении. Это — год вступления в строй первого в мире атомного ледокола. Советские судостроители не ошиблись, поставив ядерный реактор на ледокольное судно. Это было прогрессивное решение: ледоколу нужна неограниченная автономность, то есть способность долго находиться в море без пополнения запасов топлива, и большая мощность силовой установки, ибо в поединке корабль — лед шансы на победу будут принадлежать судну, которое окажется сильнее стихии. Все это гарантирует атомный двигатель. Атомоход «Ленин» имел неоспоримые преимущества перед атомными судами, построенными затем в ФРГ, Японии и США. Новый советский ледокол «Арктика» представляет собой улучшенный вариант уже испытанного и проверенного первого нашего атомохода. Ему не страшны преграды, воздвигаемые природой на Северном морском пути. Судно имеет водоизмещение 25 тыс. т, длину 150 и ширину 30 м. Три винта приводит в действие «атомное сердце» мощностью 75 тыс. л. с. Эта мощность позволяет атомоходу ломать пятиметровый лед, а на чистой воде развивать скорость в 18 узлов. …Первый ледокол родился в 1864 году, когда кронштадтскому купцу Бритневу пришла в голову отчаянная мысль подрезать носовую часть небольшого парохода «Пайлот», Судно, приводимое в действие слабенькой (с точки зрения сегодняшнего дня) машиной — всего в .85 л. с., продлило навигацию между Петербургом и Кронштадтом на несколько недель. Срок небольшой, но это был первый шаг на пути развития ледокольного флота, первый шаг в Арктику. За «Пайлотом» последовали другие, более мощные ледоколы. Неудивительно, что именно наша страна стала родиной наиболее интересных судов этого класса. Ни одно государство не нуждалось в ледоколах так, как Россия. Судите сами: десятки замерзающих портов (даже на юге — на Черном море) и самая северная транспортная магистраль — Северный морской путь. Вот что заставило судостроителей приложить немало сил для создания и совершенствования ледоколов. «Победа над льдами, — писал Д. И. Менделеев, — составляет один из экономических вопросов будущности северо-востока Европейской России и почти всей Сибири». Ледокольные суда были нужны русскому флоту, чтобы обеспечить регулярное мореплавание, нормальную деловую жизнь таких важнейших портов, как Петербург, Рига, Владивосток, Архангельск и даже Одесса. Спустя годы после появления бритневского «Пайлота» в Николаев прибыл «Ледокол № 1». Это было первое в мире ледокольное судно с носовыми и кормовыми балластными цистернами. С тех пор они стали обязательной принадлежностью любого судна этого класса. Когда ледокол с полного хода взбирается на льдину, затвердевшая вода не всегда поддается объединенным усилиям скорости и веса корабля. И тогда носовые балластные цистерны заполняются водой, и вес носовой части ледокола искусственно увеличивается. Если не помогает и это, ледокол выкачивает воду из носовых цистерн и заполняет кормовые, чтобы быстрее сойти на чистую воду и повторить атаку на лед. И так до полной победы! В 1889 году в Кронштадт вошел утюгообразный, похожий на броненосец, двухтрубный ледокол «Ермак», спроектированный известным флотоводцем и ученым адмиралом С. О. Макаровым. Сохранился рисунок тех времен — густо дымя, «Ермак» идет, легко ломая лед Финского залива, а рядом с ним на тройках несутся любопытные. Зрелище, что и говорить, необычайное… «Ермак» стал первым ледоколом, который осмелился бросить вызов тяжелым арктическим льдам. Направляемый твердой рукой С. О. Макарова, он ринулся прямо на север. Выдвинув эффектный призыв: «К полюсу напролом!», адмирал Макаров не знал и не мог знать, что ледокол далеко не лучшее средство покорения полюса. В наши дни коварный полюс взяли, что называется, с флангов: в 30-х годах — с воздуха (высадка СП-1) и в 60-х из-под воды, когда советские и американские подводные лодки, неоднократно пробираясь под толщей льда, всплывали на полюсе, доказав, что не только ледоколы способны победить арктические льды. На долю «Ермака» выпала интересная судьба. На его счету несколько арктических плаваний. В 1918 году он участвовал в знаменитом «ледовом походе» Балтийского флота из Гельсингфорса (Хельсинки) в Кронштадт и Петроград через замерзший Финский залив, обеспечив спасение боевых кораблей. После Октябрьской революции он был одним из тех, кто осваивал Северный морской путь. В годы Великой Отечественной войны «Ермак» защищал блокированный Ленинград и только в 1963 году ушел в отставку. Чтобы увековечить память этого замечательного ледокола, некоторые предметы с «Ермака» сданы на хранение в морские музеи страны. Первая мировая война заставила царское правительство правильно оценить важность морских сообщений на Крайнем Севере через такие порты, как Архангельск и Мурманск. В Англии спешно были заказаны несколько ледоколов, в том числе «Святогор» — улучшенная копия «Ермака». В конце 20-х годов этот ледокол под новым именем «Красин» приобрел международную известность во время похода по спасению уцелевших участников экспедиции Нобиле. Пробившись в высокие широты, он снял со льда итальянцев группы Мальмгрена и всех обитателей «красной палатки». «Красин» — единственный ледокол первого поколения, который сохранился до наших дней. В 50-х годах его капитально отремонтировали и модернизировали — перевели на жидкое топливо и существенно изменили надстройку. («М-К» в № 11 за 1968 год публиковал чертежи модернизированного «Красина»). Сейчас прославленный ледокол стал базой геологов, исследующих Шпицберген. В конце 30-х годов Советское правительство решило усилить ледокольный флот новыми мощными судами, которые вобрали самое лучшее, что накопил многолетний опыт «Ермака» и «Красина». Головной корабль новой серии «И. Сталин», спущенный на воду в 1938 году, внешне напоминал своих предшественников: такие же две высокие трубы, просторный мостик, но корпус более совершенный и машины гораздо мощнее. Ледоколы этого типа впервые в мире строились серийно — их было четыре. Головной уже в 1940 году приобрел международную известность, когда освободил из многомесячного ледового плена пароход «Седов», а в годы Великой Отечественной войны провел десятки караванов по опасным арктическим трассам. Суда этой серии оказались исключительно удачными, и мне довелось наблюдать, как в 1965 году этот модернизированный ледокол, носивший в то время новое имя «Сибирь», крушил льды в проливе Лаперуза освобождая затертый караван. На счету судов этого типа не только непосредственная работа по специальности. Так, например, на ледоколе «Микоян», достроенном в первые месяцы войны в Николаеве, были установлены 130-мм орудия, и он в качестве вспомогательного крейсера участвовал в обороне Одессы, а потом совершил рискованный и беспримерный переход по охваченным войной морям и океанам на Дальний Восток. Путь пролегал через Черное и Средиземное моря, Суэцкий пролив, огибал южную оконечность Африки, по Атлантическому океану, мыс Горн, и, наконец, Тихий океан. После войны наш ледокольный флот пополнился тремя хорошими судами типа «Капитан Белоусов», построенными по советскому заказу в Финляндии. Особенностью этих судов были носовые винты — в дополнение к кормовым. Они не только улучшили маневренность корабля, но и помогли ему бороться со льдом, направляя на него потоки воды. В 1960 году поднял красный флаг ледокол «Москва» — головной из серии в пять судов, построенных на той же, что и «Капитан Белоусов», финской верфи «Вяртсила». Уже в первом рейсе «Москва» установила рекорд скоростного прохода Северным морским путем, а однотипный «Владивосток» сумел высадить прямо на лед очередную экспедицию. |
hobbyport.ru
Боевые корабли в Арктике.: aleks070565 — LiveJournal
Место, где человек без специальных защитных средств погибает за несколько минут. Это не поверхность Луны или далекого Марса. Это всеми любимая Арктика — территория, простирающаяся выше 66° 33′ с. ш. (Полярного круга) и выгодно отличающаяся от остальных районов Земли отрицательной среднегодовой температурой. В данном случае под «специальными защитными средствами» понимают максимально утепленную одежду и крытые помещения с обязательным источником тепла.
Как известно, человек в своем первозданном виде способен провести несколько суток за бортом корабля и спокойно перенести температуру воздуха свыше +50°C. Но в Арктике такие фокусы не пройдут. Это место опаснее, чем Сахара и калифорнийская Долина Смерти, вместе взятые, — один неосторожный шаг в морозную мглу, и холод завернет смельчака в бараний рог. Наутро товарищи найдут лишь окоченевшую мумию с навеки согнутыми конечностями.
«Страна ледяного ужаса» — такой описывал Арктику норвежец Фритьоф Нансен после многолетних экспедиций в этих краях.
Неустранимое препятствие на пути освоения этих мест — бесконечная зимняя ночь (продолжительность полярной ночи зависит от широты).
Когда край солнечного диска вновь промелькнет в юго-восточной стороне небосклона, а снежный пейзаж сопок озарится нежно-розовым светом, в Мурманске отмечается Праздник Солнца. Жителям Москвы и Кубани не понять, чему так радуются в сгустившихся сумерках 300 тыс. счастливчиков — обитатели самого крупного в мире города, построенного за Полярным кругом.
Арктика не была предназначена для проживания человека. Словно сама природа прокляла это место, навечно сковав землю и океан слоем прочного, как камень, льда. Однообразный снежный пейзаж и бесконечная ночь — среди полярников ходят мистические легенды о «белом шуме» и «зове Полярной звезды». Странное психическое расстройство, известное среди поморов, как «меряченье» — человек теряет рассудок и убегает в ледяную пустыню. По легенде, несчастные всегда бегут строго на север.
Но как бы ни были суровы эти северные территории, они принадлежат нам по праву. Перефразируя адмирала Эссена: «Других вод у нас нет. Нам придется пользоваться этими». А раз так — русским пришлось осваивать эту непригодную для жизни местность и научиться извлекать из этого максимальную выгоду.
Главным сокровищем Арктики на сегодняшний день остается Северный морской путь (СМП) — стратегическая транспортная магистраль на пути из Европы в Азию; исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике, протянувшаяся вдоль всего северного побережья Урала, Сибири и Дальнего Востока.
Бои за Ледовитый океан
Длина морских границ государства Российского — 38 808 километров! Из которых 19 724 км проходят вдоль побережья Северного Ледовитого океана: Баренцева, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Круглогодичное судоходство без ледоколов возможно лишь в Баренцевом море, у побережья Кольского полуострова — там, где теплый Гольфстрим согревает воду и воздух, отгоняя льды далеко на север. А далее начинается «страна ледяного ужаса» — все порты СМП, за исключением Мурманска, работают по 2-4 месяца в году — во время летне-осенней навигации.
Обязательным атрибутом является ледокольный флот — вопреки распространенному утверждению о «самых длинных морских рубежах», Россия де-факто, является обладательницей самых протяженных в мире ледовых границ. Многометровые паковые льды прикрывают нас с северного направления надежнее, чем любая Береговая охрана и военно-морской флот. Со всеми вытекающими отсюда достоинствами и недостатками.
Уникальный арктический поход боевых кораблей Северного флота, состоявшийся в сентябре уходящего года, до сих пор вызывает неоднозначные оценки: отечественные и зарубежные аналитики высказывают сомнения в целесообразности присутствия атомного ракетного крейсера «Петр Великий» в высоких широтах. На вопрос о том, проводились ли ранее подобные операции с использованием надводных боевых кораблей, бывший командующий 5-ой Средиземноморской оперативной эскадрой, начальник Главного штаба ВМФ адмирал Валентин Селиванов ответил прямо:
Нет, нам это было ни к чему — только напрасно тратить время и деньги. Корабли ходят в море либо на боевую подготовку — чем ближе их полигон, тем это экономичнее и легче, либо на боевую службу в район потенциального соприкосновения с противником. На Северном морском пути противника никогда не было. Нам незачем было туда отправлять корабли.
ТАРКР «Петр Великий» создавался как охотник за конвоями и корабельными группировками противника, но представить себе авианосную группу ВМС США в Карском море совершенно невозможно. Во-первых, для неё там нет никаких задач. Во-вторых, американский надводный флот категорически не приспособлен для действий в Арктике.
Последний раз враг появлялся в этих водах в годы Великой Отечественной войны — в августе 1942 года в Карское море прорвался тяжелый крейсер «Адмирал Шеер». В результате, рейдер так и не смог догнать конвой на подходе к проливу Велькицкого — когда советские пароходы и ледоколы ползли со скоростью 5 узлов., немцы с трудом выдавали 1-2 уз.. Тяжелые льды нивелировали все преимущества «Шеера» в скорости — сама природа Арктики превратила морской бой в фарс.
Побродив по Карскому морю, крейсер потопил в неравном бою ледокольный пароход «Сибиряков», безуспешно обстрелял порт Диксон — и убрался восвояси. Рисковать суперкораблем ради таких никчемных результатов немцы более не решились.
Но это было тогда. Сейчас дело обстоит иначе.
Уникальность арктического похода 2013 года заключалась в том, что в операции участвовали все атомные надводные корабли России (крейсер ВМФ и четыре ледокола Росатомфлота).
Нельзя остаться равнодушным к виду пробирающихся сквозь льды ледоколов «Ямал», «Таймыр», «Вайгач» и «50 лет Победы» — мощь, не знающая границ! Эти великолепные машины пройдут там, где любой другой корабль застрянет навек и будет раздавлен под натиском тяжелых льдов. В 2013 году ледокол «50 лет Победы» отметил фантастический юбилей — он в сотый раз добрался до Северного полюса. Эти корабли имеют неограниченную автономность по запасам топлива, многолетний запас продовольствия на борту, несут авиатехнику, новейшие системы навигации и связи, и обладают способностью крушить лед толщиной более 2,5 метров. Истинные властелины Арктики — они способны проникнуть в любой район этой ледяного мира.
«Таймыр» и «Вайгач». Красавцы!
Однако, четыре ледокола — это повод задуматься. Для проводки трех боевых кораблей и семи судов обеспечения (ТАРКР «Петр Великий», десантные корабли «Кондопога» и «Оленегорский горняк», спасательные буксиры, средний морской транспорт и танкер) — для провода такого каравана к побережью Новосибирских островов понадобился весь ледокольный флот России! При том, что поход проводился в идеальное время года — начало сентября, самый разгар навигации. Когда дневные температуры воздуха превышают 0°С, а южная кромка паковых льдов отодвигается далеко на Север.
Спору нет, в последнее десятилетие моряки отмечают упрощение ледовой обстановки — в начале XXI века появились прецеденты, когда за время одной навигации СМП проходили одиночные суда без сопровождения ледоколов. Снимки из космоса подтверждают ситуацию — площадь льда в Арктике заметно уменьшилась.
Но… стоило лишь свернуть с привычного маршрута — взять чуть к северу, в направлении о. Котельный (архипелаг Новосибирские о-ва), — и сразу понадобилась помощь четырех атомных ледоколов!
Наивные канадцы все еще надеются, что таяние арктических льдов примет необратимый характер — еще чуть-чуть, и откроется северо-западный проход в высоких широтах, вдоль северного побережья Канады. Прямой конкурент русского СМП!
Черта с два. Миф о глобальном потеплении являет собой обман мирового масштаба — недобросовестные ученые и эксперты, эксплуатирующие данную гипотезу, не склонны говорить всю правду. Количество льда в Арктике действительно уменьшилось. Но за то же время ледяной панцирь Антарктиды, наоборот, увеличился в толщине и размерах. Круговорот веществ в природе!
Похоже, что мы имеем дело с каким-то неизученным циклическим процессом между Северным и Южным полушарием — не исключено, что через несколько десятилетий Арктика начнет вновь затягиваться льдами. Сладкие грезы о банановых пальмах на Земле Франца-Иосифа и аргументы в виде запасов нефти на арктическом шельфе (а это 100% свидетельство того, что миллионы лет назад на месте океана росли буйные тропические леса) не должны водить обывателя в заблуждение. Это было сотни миллионов лет назад. И повторится еще очень не скоро.
Мы живем в самую холодную эпоху в истории Земли — всему виной Антарктида. Если бы на месте покрытой льдом суши в том месте был Южный Ледовитый океан, то климат на Земле был бы принципиально иной. Антарктида выхолаживает Землю, служа отличным отражателем солнечного света и накопителем гигантских запасов льда. Увы, никаких пальм в высоких широтах мы не увидим, до тех пор, пока этот проклятый «холодильник» не уползет в другое место, повинуясь вечному движению литосферных плит.
Ну а пока… корабли пробираются сквозь стылую воду вдоль побережья России. Ледокол ведет караван — несмотря на битый, разряженный лед, экипаж активирует систему пневмообмыва (ПОУ — используется для уменьшения трения льда о корпус). Это позволяет максимально расширить канал за кормой ледокола и облегчить передвижение идущих в кильватере кораблей и судов. Без знания таких тонкостей в северных морях не выжить.
Обледенение стволов башен ГК крейсера «Белфаст» во время проводки арктического конвоя
Бесформенная ледяная фигура — установка РБУ-6000. Большой противолодочный корабль «Адмирал Исаченков», Норвежское море, 1977 г.
Покрытый льдом БПК «Адмирал Юмашев»
Применение в Арктике эскадр из надводных боевых кораблей сопряжено со значительными трудностями: корабли скованы в маневре. Дополнительным подарком для нарушителей покоя северных вод станет такой неприятный процесс, как ОБЛЕДЕНЕНИЕ. Страшная вещь, во время непогоды и шторма оно способно в два счета вывести корабль из строя, сковав неразрушимыми цепями все пусковые установки, орудия и радары. Полярная ночь, переменчивая погода, отвратительная видимость — скорее правило, чем исключение для тех широт. Очевидно, что даже при наличии помощи, в виде атомных ледоколов, крейсерам и эсминцам (не говоря уже о «Мистрале») делать в Арктике совершенно нечего.
И все же существует единственный класс боевых кораблей, способных оспорить первенство атомных ледоколов в борьбе за титул Хозяина Арктики.
«Наутилус» стал первым кораблем, достигшим Северного полюса, 3 августа 1958 г.
Черные обтекаемые субмарины, что несутся к Северному полюсу, не встречая никакого сопротивления. Атомные подводные лодки не обращают внимания на поля непроходимых паковых льдов, не боятся самых лютых морозов и полярной пурги. Они не страдают от обледенения и скверной видимости. Они мощны, быстры и способны перемещаться по Ледовитому океану в любое время года.
Лед, наоборот, является для них идеальным прикрытием и защитой — никакой самолет не сможет выставить гидроакустический буй или сбросить торпеду. И ни один противолодочный корабль не сможет угнаться за подлодкой в тех широтах — он намертво застрянет во льду, без возможности применить свое оружие.
Если потребуется, гидроакустика подскажет экипажу наличие полыньи или льда подходящей толщины: подводный крейсер аккуратно прижмется к внутренней поверхности льда, продует цистерны и — вуаля! — раскидав глыбы битого льда, поднимется на поверхность. В этом смысле наиболее зрелищной была гигантская «Акула»: благодаря своим размерам, тяжелый РПКСН пр. 941 мог крушить своей рубкой лед двухметровой толщины!
Фотографии эскадры ВМФ России в Арктике — http://pavel-vish.livejournal.com
[Источники]Источники:
Олег Капцов.
Источник:http://topwar.ru/.
aleks070565.livejournal.com