50 лет со дня единственной катастрофы Ту-114 в Шереметьево

 

В ночь с 16 на 17 февраля 1966 года (со среды на четверг) в московском аэропорту Шереметьево при взлёте разбился Ту-114 компании Аэрофлот, выполнявший рейс SU-065 (Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль), в результате чего погиб 21 человек.

Это единственная катастрофа в истории Ту-114.

Ту-114 с бортовым номером СССР-76491 (заводской — 64M472, серийный — 47-02) был выпущен Куйбышевским авиазаводом 16 декабря 1964 года, а 18 ноября 1965 года передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое его направило в Шереметьевский лётный отряд Транспортного управления Международных воздушных линий гражданской авиации (ТУ МВЛ ГА, впоследствии переименован в ЦУ МВС).

На момент катастрофы авиалайнер имел лишь 93 часа налёта и 19 посадок.

Пилотировал самолёт экипаж из 210 лётного отряда. Так как перелёт был долгим, то на борту самолёта находились сразу два экипажа.

Помимо этого, на борту находились старший инженер Владимир Беляев и инженер Бабаскин, которые должны были обслуживать самолёт в иностранных аэропортах, а в кабине также находился проверяющий Юрий Константинович Валериус — начальник летного отделения транспортной авиации управления лётной службы МГА.

Данный рейс был первым, совершаемым по маршруту Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль, тогда как раньше советские самолёты летали только до Аккры. При этом в новом варианте полёт по участку Аккра — Браззавиль был техническим, то есть без пассажиров. Непосредственно при вылете из Шереметьево на борту Ту-114 находились 47 пассажиров.

16 февраля в Москве был сильный снегопад, поэтому аэродром завалило снегом, для борьбы с которым была задействована снегоуборочная техника. В 20:15 экипаж получил сведения о погоде: туман, видимость 500—700 метров, слабый снег, температура −4 °C, влажность 100 %, в ближайшее время не ожидалось улучшения. Минимальная видимость для взлёта в аэропорту Шереметьево составляла 1000 метров, поэтому руководитель полётов Платонов лично съездил на ВПП, после чего вернулся и доложил, что видимость составляет по его оценке 1200—1300 метров, то есть выше минимума, однако полоса очищена недостаточно эффективно и на её обочинах продолжает лежать снег толщиной 50—70 сантиметров. Однако Платонов также передал указание Башкирова В. Ф. (начальник ТУ МВЛ ГА, а также руководитель технического рейса) о том, что самолёт должен выехать на исполнительный старт (в начале полосы), после чего уже там будет приниматься решение о взлёте. Тогда в 23:45 командир Филонов принял решение о взлёте, что подтвердил своей подписью.

В 01:15 (17 февраля) экипаж получил разрешение следовать по рулёжным дорожкам к предварительному старту, а в 01:27 было дано разрешение занять исполнительный старт. Хотя с момента получения последних данных о погоде прошло уже два часа, экипаж не стал обновлять информацию. В 01:37, находясь на исполнительном старте, командир экипажа запросил у диспетчера разрешения на взлёт, на что диспетчер затребовал от него сперва вслух посчитать видимые огни на ВПП, что позволяло определить видимость. Филонов насчитал 11, из чего диспетчер решил, что видимость составляет 1100 метров, то есть выше минимального порога, и разрешил взлёт. Такой вывод он сделал из расчёта, что расстояние между огнями составляло 100 метров, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше — 50 метров, то есть фактическая видимость на самом деле была около 550 метров — гораздо меньше допустимого.

В 01:38 авиалайнер с включёнными фарами начал осуществлять взлёт по магнитному курсу 68°. Из-за ограничения времени на проведение снегоуборочных работ, персонал аэропорта не очистил как следует ВПП. Теперь же оставшийся на обочинах снег закрывал огни ВПП, у которых были видны только вертикальные лучи. Из-за их недостаточной видимости, экипаж не мог знать, что самолёт на самом деле разгонялся по полосе с отклонением от её оси вправо на 1°.

Спустя 30 секунд с момента разгона, когда Ту-114 промчался 1050 метров, он приблизился к правому краю полосы, а его правая тележка шасси приблизилась к краю на 7 метров, когда экипаж заметил это. В таких условиях вообще стоило прекращать взлёт, но вместо этого пилоты отвернули самолёт влево, продолжив разгоняться. Из-за недостаточной видимости. они не смогли правильно выровнять авиалайнер, который теперь отклонялся влево под углом около 4°. С момента начала взлёта самолёт разгонялся уже 1400 метров, когда на скорости 255—260 км/ч экипаж поднял переднюю стойку шасси. Но спустя ещё 450 метров (1850 метров с начала разгона) на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а следом и правая врезались в сугроб высотой 60 сантиметров, лежащий на полосе в десятке метров от левого края. Самолёт несколько развернуло влево, а его скорость снизилась, но пилоты потянули штурвалы на себя и оторвали самолёт от полосы. Однако в этот самый момент левая тележка врезалась в один из огней ВПП. Скорость резко упала и самолёт опустился на правую тележку. Ехавшая сквозь снег, правая тележка начала замедлять авиалайнер, который из-за этого разворачивало вправо. Проехав таким образом около 300 метров в течение 3—4 секунд, Ту-114 коснулся правой консолью, а затем и двигателем № 4 (крайний правый) бетона полосы. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло вправо и он перевернулся. У фюзеляжа оторвало хвостовую часть, которая осталась лежать на полосе, тогда как остальная часть вылетела в снег и загорелась.

В катастрофе погибли 13 членов экипажа и восемь пассажиров, то есть всего 21 человек. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа (оба вторых пилота (Громадин и Гуреев), три бортпроводника (Виноградова, Голубеева и Маркова) и инженер (Бабаскин)), а также 12 пассажиров были ранены. Ещё 27 пассажиров получили незначительные травмы в виде ушибов.

Непосредственной причиной катастрофы было названо невыдерживание экипажем направления при разбеге. Собственно причиной этого стало пренебрежение фактической погодой экипажем, диспетчером старта, руководителем полётов и начальником ТУ МВЛ ГА. Помимо этого, взлётно-посадочная полоса аэропорта Шереметьево не была расчищена надлежащим образом, а огни находились в лунках. Боковые полосы безопасности также не были обработаны.

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru

Катастрофа Ту-114 в Шереметьево

Произошло это ночью в Московском аэропорту Шереметьево. С 16 на 17 февраля 1966 года при взлете потерпел крушение самолет Ту-114 авиакомпании Аэрофлот, который выполнял рейс по маршруту Москва – Браззавиль. В итоге погиб 21 человек, за всю историю полетов это единственная авиакатастрофа Ту-114.

Информация о самолете и экипаже

Самолет марки Ту-114 (бортовой номер — СССР-76491, заводской — 64M472, серийный — 47-02) был произведен на Куйбышевском авиазаводе 16 декабря 1964 года. За время своей работы до катастрофы успел налетать 93 часа и совершил 19 посадок.

Во время инцидента на борту самолета находилось два экипажа из двести десятого летного отряда. Два, потому что перелет должен был быть длительный. А также два старших инженера, они должны были обслуживать воздушное судно в зарубежных аэропортах и проверяющий — начальник лётного отделения транспортной авиации управления лётной службы. Помимо служащих в самолете находилось 47 пассажиров.

Авиакатастрофа в Шереметьево

Рейс по маршруту Москва – Браззавиль совершался впервые, раньше отечественные самолеты совершали перелеты только до Аккры. В данном случае с пассажирами только до Аккры, а дальше до Браззавиль самолет должен был лететь без пассажиров для проверки.

Экипаж и комиссия до полета, тщательно подготовились, изучив маршрут, подготовили самолет к рейсу, все на основании установленных правил. Накануне, когда совершилась катастрофа Ту-114 в Шереметьево, шел сильнейший снегопад, выпало около 40 сантиметров снега, для уборки которого выдвинули снегоуборочную технику. В 8 часов 15 минут вечером получены сведения о метеоусловиях: видимость 700 метров, туманно, снег, температура –4°С , влажность 100%.

16 и 17 февраля снега выпало в два раза больше и температура +1°С, на дорогах снеговая каша, скользко. В аэропорту, по прогнозам видимость составила 1 километр, но руководитель полетов лично съездил на место вылета и проверил, оказалось, что на 1300 метров хорошо просматривался путь, это выше минимальной нормы. Однако, взлетная полоса плохо очищена от снега и на обочинах его около 70 сантиметров.

Экипажу было приказано выехать на начало полосы и на месте будет принято решение взлетать или нет. В 23 часа 45 минут командир Ту-114 подтвердил своей подписью о решении выйти в рейс.

17 февраля, ночью в 1 час 15 минут экипажу дано разрешение занять место предварительного старта, а через 12 мину проследовать на исполнительный старт. Повторный запрос метеоусловий запрашивать не стали, хоть и прошло уже два часа. Еще через 10 минут командир воздушного судна сделал запрос диспетчеру о разрешении на взлет, но тот сначала проверил командира, спросив, сколько он видит огней на взлетно-посадочной полосе, так можно определить видимость.

На что командир ответил – одиннадцать. 1100 метров – подумал диспетчер, а это выше минимума, значит можно взлетать. В тот момент он думал, что расстояние между огнями 100 метров, а оказывается 50. Значит, реальная видимость составляла 550 метров всего, это намного меньше разрешенной.

Снегоуборочные работы персоналом аэропорта были ограничены во времени, поэтому взлетно-посадочная полоса была очищена недостаточно хорошо, а снег на обочинах серьезно мешал просмотру огней на взлете, видны были только столбы света, указывающие в небо. В 1 час 38 минут Ту-114 начал взлет с включенными фарами. Но из-за плохой видимости экипаж не заметил, что воздушное судно берет разгон с отклонением  на 1°вправо.

Когда прошло около 30 секунд разгона и приблизительно 1000 метров ВПП за спиной, самолет начал сходить с правильного курса вправо из-за очень плохой видимости. Конечно, в этот момент нужно было уже прекратить разгон и перенести полет на время, когда погода восстановится, но пилоты, повернув влево, продолжали разгоняться. В таких условиях экипаж не смог правильно выровнять воздушное судно.

Когда самолет прошел уже 1400 метров, его скорость составляла 260 километров в час, передняя стойка шасси была поднята. Разогнавшись до скорости 275 километров в час, лайнер проехал еще 450 метров и шасси, сначала левая тележка, а следом и правая, врезались в полуметровый сугроб, возможно, случайно оставленный на взлетной полосе служащими после уборки снега.

Скорость самолета снизилась от наезда на сугроб, и повернуло судно немного влево. Однако пилоты смогли оторваться от земли и взлетели, но левая тележка шасси зацепилась за фонарь взлетной полосы, тут резко произошло снижение скорости самолета, и лайнер опустился на правую тележку шасси. Так как пришлось ехать по снегу и только на правой стороне, то и воздушное судно разворачивало вправо.

Пробороздив так 300 метров, прошло около 4 секунд, и ТУ-114 накренился вправо и задел ВПП правой стороной самолета (консоль и крайний правый 4 двигатель). На скорости, при касании земли лайнер получил удар, от которого оторвало консоль крыла с винтами и дальше самолет перевернуло. Хвостовую часть оторвало, и она осталась на взлетно-посадочной полосе, а остальная часть самолета улетела в снег, и произошло возгорание.

Итог трагедии

Единственная авария Ту-114 унесла 21 жизнь. В авиакатастрофе погибли 13 членов экипажа и 8 пассажиров. В живых остались 6 человек – два вторых пилота, три бортпроводника и инженер, получившие серьезные ранения. Также серьезно пострадали 12 пассажиров. И незначительные травмы получили еще 27 человек.

Какие причины прервали полет

Основной главной причиной была названа такая: экипажем самолета не выдержано направление при разбеге. Однако у этой причины есть и много других, например:

  • нужно было точно знать и учитывать фактическую погоду и пилотам, и диспетчеру, и руководителю полетов и начальнику ТУМВЛ ГА;
  • взлетно-посадочная полоса в аэропорту Шереметьево была недостаточно расчищена от снега, что уже говорить о боковых полосах и обочинах;
  • взлетные фонари утонули в сугробах, и их плохо было видно, тем более глубокой ночью зимой очень темно.

Также взлетно-посадочная полоса в аэропорту Шереметьево была недостаточно расчищена от снега, что уже говорить о боковых полосах и обочинах, взлетные фонари утонули в сугробах, и их плохо было видно, тем более глубокой ночью зимой очень темно.

Неправильное решение, вопреки фактическим данным погодных условий, начальник ТУ МВЛ оказал определенное давление на подчиненных, чтобы все-таки совершить взлет этой ночью. Хотя разумнее было бы отменить рейс, тем более что более половины пассажиров (24 человека) к этому времени не прибыли в аэропорт.

Кабина самолета

К тому времени, когда командир самолета принял решение о взлете и заверил подписью соответствующие документы, погода ухудшилась, горизонтальная  видимость на взлетно-посадочной полосе составляла 500 метров, хотя минимум для полетов установлена 1000 метров.

Когда самолет начал взлет было туманно, плохо видно взлетные огни и обочины очищены от снега недостаточно. При включенных фарах воздушное судно начало разбег уже с уклоном 1° вправо, и когда пилоты заметили приближение к правому краю, уже тогда нужно было прекратить взлет, так как самолет набрал еще недостаточную скорость для взлета, но команда принимает меры к отвороту судна влево, при нарастании скорости.

Во время взлета еще раз можно было остановиться, когда команда все-таки приняла решение оторваться от земли. Самолет задел взлетный огонь и снизил скорость. Тогда скорость отрыва была недостаточной.

Сложно что-то комментировать в данной ситуации, с самого начала все как-то пошло не так. Будто кто-то постоянно предупреждал, останавливал, но вопреки всему крушение произошло.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Катастрофа Ту-114 в Москве — Википедия

Катастрофа Ту-114 в Москве — авиационная катастрофа, произошедшая в ночь на четверг 17 февраля 1966 года в московском аэропорту Шереметьево, когда при взлёте разбился пассажирский самолёт Ту-114 компании Аэрофлот, в результате чего погиб 21 человек.

Это единственная катастрофа в истории Ту-114.

Самолёт

Ту-114 с бортовым номером СССР-76491 (заводской — 64M472, серийный — 47-02) был выпущен Куйбышевским авиазаводом 16 декабря 1964 года, а 18 ноября 1965 года передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое его направило в Шереметьевский лётный отряд Транспортного управления Международных воздушных линий гражданской авиации (ТУ МВЛ ГА, впоследствии переименован в ЦУ МВС). На момент катастрофы авиалайнер имел лишь 93 часа налёта и 19 посадок[1].

Экипаж

Пилотировал самолёт экипаж из 210 лётного отряда. Так как перелёт был долгим, то на борту самолёта находились сразу два экипажа.

Состав экипажей[2]
Должность 1-й состав 2-й состав
КВС Виктор Артурович Филонов Александр Николаевич Житов
2-й пилот Николай Алексеевич Гуреев Владимир Петрович Громадин
Бортинженер Станислав Юлианович Доброчинский Николай Семенович Анищенко
Штурман Николай Дмитриевич Солянов Александр Григорьевич Андреев
Бортрадист Владимир Арсентьевич Голеницкий Борис Николаевич Макаров
Бортпроводники Марта Михайловна Кедрина
Татьяна Сергеевна Виноградова
Алла Александровна Голубева
Ольга Владимировна Михайлова
Анатолий Павлович Молоканов
Людмила Павловна Маркова

Помимо этого, на борту находились старший инженер Владимир Беляев и инженер Бабаскин, которые должны были обслуживать самолёт в иностранных аэропортах, а в кабине также находился проверяющий Юрий Константинович Валериус — начальник лётного отделения транспортной авиации управления лётной службы МГА[2].

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс SU-065, который был первым совершавшимся по маршруту Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль, тогда как раньше советские самолёты летали только до Аккры. При этом в новом варианте полёт по участку Аккра — Браззавиль был техническим, то есть без пассажиров. Непосредственно при вылете из Шереметьева на борту Ту-114 находились 47 пассажиров[2].

14 февраля в Москве был сильный снегопад (выпало 35,5 мм осадков), поэтому аэродром завалило снегом, для борьбы с которым была задействована снегоуборочная техника. В 20:15 экипаж получил сведения о погоде: туман, видимость 500—700 метров, слабый снег, температура −4 °C, влажность 100 %, в ближайшее время не ожидалось улучшения. 16 и 17 февраля выпало по 7,2-7,3 мм осадков, также 17 февраля была зафиксирована температура +1,1°C, то есть в ночь на 17 февраля началось таяние снега, что также могло плохо сказаться на ВПП — выросло скольжение. Минимальная видимость для взлёта в аэропорту Шереметьево составляла 1000 метров, поэтому руководитель полётов Платонов лично съездил на ВПП, после чего вернулся и доложил, что видимость составляет по его оценке 1200—1300 метров, то есть выше минимума, однако полоса очищена недостаточно эффективно и на её обочинах продолжает лежать снег толщиной 50—70 сантиметров. Однако Платонов также передал указание Башкирова В. Ф. (начальник ТУ МВЛ ГА, а также руководитель технического рейса) о том, что самолёт должен выехать на исполнительный старт (в начале полосы), после чего уже там будет приниматься решение о взлёте. Тогда в 23:45 командир Филонов принял решение о взлёте, что подтвердил своей подписью[1][2].

В 01:15 (17 февраля) экипаж получил разрешение следовать по рулёжным дорожкам к предварительному старту, а в 01:27 было дано разрешение занять исполнительный старт. Хотя с момента получения последних данных о погоде прошло уже два часа, экипаж не стал обновлять информацию. В 01:37, находясь на исполнительном старте, командир экипажа запросил у диспетчера разрешения на взлёт, на что диспетчер затребовал от него сперва вслух посчитать видимые огни на ВПП, что позволяло определить видимость. Филонов насчитал 11, из чего диспетчер решил, что видимость составляет 1100 метров, то есть выше минимального порога, и разрешил взлёт. Такой вывод он сделал из расчёта, что расстояние между огнями составляло 100 метров, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше — 50 метров, то есть фактическая видимость на самом деле была около 550 метров — гораздо меньше допустимого[1][2].

В 01:38 авиалайнер с включёнными фарами начал осуществлять взлёт по магнитному курсу 68°. Из-за ограничения времени на проведение снегоуборочных работ персонал аэропорта не очистил как следует ВПП. Теперь же оставшийся на обочинах снег закрывал огни ВПП, у которых были видны только вертикальные лучи. Из-за их недостаточной видимости экипаж не мог знать, что самолёт на самом деле разгонялся по полосе с отклонением от её оси вправо на 1°[1][2].

Спустя 30 секунд с момента разгона, когда Ту-114 промчался 1050 метров, он приблизился к правому краю полосы, а его правая тележка шасси приблизилась к краю на 7 метров, когда экипаж заметил это. В таких условиях вообще стоило прекращать взлёт, но вместо этого пилоты отвернули самолёт влево, продолжив разгоняться. Из-за недостаточной видимости они не смогли правильно выровнять авиалайнер, который теперь отклонялся влево под углом около 4°. С момента начала взлёта самолёт разгонялся уже 1400 метров, когда на скорости 255—260 км/ч экипаж поднял переднюю стойку шасси. Но спустя ещё 450 метров (1850 метров с начала разгона) на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а следом и правая, врезались в сугроб высотой 60 сантиметров, лежащий на полосе в десятке метров от левого края. Самолёт несколько развернуло влево, а его скорость снизилась, но пилоты потянули штурвалы на себя и оторвали самолёт от полосы. Однако в этот самый момент левая тележка врезалась в один из огней ВПП. Скорость резко упала и самолёт опустился на правую тележку. Ехавшая сквозь снег, правая тележка начала замедлять авиалайнер, который из-за этого разворачивало вправо. Пролетев таким образом около 300 метров в течение 3—4 секунд, Ту-114 коснулся правой консолью, а затем и двигателем № 4 (крайний правый) бетона полосы. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло вправо и он перевернулся. У фюзеляжа оторвало хвостовую часть, которая осталась лежать на полосе, тогда как остальная часть вылетела в снег и загорелась[2].

В катастрофе погибли 13 членов экипажа и восемь пассажиров, то есть всего 21 человек. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа (оба вторых пилота (Громадин и Гуреев), три бортпроводника (Виноградова, Голубеева и Маркова) и инженер (Бабаскин)), а также 12 пассажиров были ранены. Ещё 27 пассажиров получили незначительные травмы в виде ушибов[2].

Причины

Непосредственной причиной катастрофы было названо невыдерживание экипажем направления при разбеге. Собственно причиной этого стало пренебрежение фактической погодой экипажем, диспетчером старта, руководителем полётов и начальником ТУ МВЛ ГА. Помимо этого, взлётно-посадочная полоса аэропорта Шереметьево не была расчищена надлежащим образом, а огни находились в лунках. Боковые полосы безопасности также не были обработаны[1][2].

Во исполнение приказа МГА № 021 от 18 апреля 1966 г.
Приказываю:

  1. Командирам лётных отрядов и начальнику Службы движения аэропорта Шереметьево до 20.05.66 повторно изучить требования документов: НПП-ГА-58 г., пар. 126 с изменениями в соответствии с приказом ГУ ГВФ № 528 от 23.12.59 г., пар. 129, 140, 151, 196, 210, 208, Организационнометодических указаний МГА на 1965-66 гг. пар. 7, 40, 50, 51, 41, 140, 186, Циркуляр ГУ ГВФ № 011 от 17.07.64. и обеспечить строгое выполнение требований этих документов при полётах и управлении движением самолётов.
  2. Командирам лётных отрядов усилить контроль за предварительной и предполётной подготовкой экипажей и строгим соблюдением ими действительных минимумов погоды для взлёта и посадки самолётов.
  3. Командиру 210 ЛО т. Витковскому А. К. представить свои предложения по минимумам погоды на запасных аэродромах Нассау, Кефлавик, Гандер, Нью-Йорк, Станвиль, Монреаль, Париж, Амстердам. (с. 282)
  4. Командиру 209-го ЛО случаи нарушения эксплуатации минимумов погоды на взлёте тщательно расследовать и материалы представить в ЛШО к 15.05.66.
  5. Начальнику лётно-штурманского отдела т. Михайлову П. М., старшим пилотам-инспекторам тт. Волкову И. Д., Овсянникову Ю. Д., усилить контроль за выполнением руководящих документов, регламентирующих лётную работу в подразделениях. Всякую попытку к нарушения лётной дисциплины командно-лётным составом и экипажами ТУ МВЛ тщательно разбирать и вырабатывать мероприятия по их предотвращению.
  6. Начальнику аэропорта Шереметьево до 15 мая 1966 г. совместно с начальником АСМГ аэропорта Шереметьево проверить выполнение требований приказа ГУ ГВФ и ГУМС № 342/71 от 1963 г. в части организации и наблюдения за погодой БПРМ и на старте. Проверить маркировку ВПП, рулёжных дорожек, мест стоянок и территорию аэродрома, привести в соответствие требований НАС-ГА-61 г.
  7. Начальнику Службы движения аэропорта Шереметьево:
    1. Пересмотреть должностные инструкции работников службы движения, где чётко определить права и обязанности лиц, связанных с руководством полётов.
    2. Провести занятия по отработке технологии о взаимодействии работников внутри смен с другими службами аэропорта.
    3. Проверить рабочие места диспетчерского состава и привести в соответствие с действующими документами (выявленные недостатки устранить к 5.06.66)
  8. Инспектору по безопасности полётов тов. Орловцу И. В.:
    • усилить постоянный контроль за выполнением работниками ТУ МВЛ руководящих документов по обеспечению безопасности полётов в гражданской авиации;
    • проверить организацию выпуска и приёма самолётов, соблюдение требований НПП-ГА-58 г. и Организационно-метод. указаний на 1965-66 гг. обратив особое внимание на строгое соблюдение установленных минимумов погоды и подготовку персонала к полётам. (с. 283)
  9. Начальнику БАО аэропорта Шереметьево т. Минасарову А. С. за плохую организацию работы и взаимодействие наземных служб аэропорта не обеспечившему безопасность полётов на аэродроме согласно НАС-ГА-61 г. и инструкции МГА № 83/11 от 17.09.65 г., что способствовало тяжёлому лётному происшествию — объявить строгий выговор.
  10. Начальнику службы движения аэропорта т. Саулину А. С. — за неудовлетворительную организацию руководства полётами в службе движения и беспринципное отношение к нарушителям в службе движения за ранее допускаемые нарушения выразившиеся в выпуске самолётов ниже установленного минимума погоды для взлёта и непринявшего мер для устранения нарушений согласно действующих приказов — объявить выговор.
  11. Старшему пилоту-инспектору по безопасности полётов ТУ МВЛ т. Орловец И. В. за слабый контроль за соблюдением руководящих приказов МГА работниками службы движения аэропорта Шереметьево по обеспечению безопасности полётов и не принявшему мер к предотвращению нарушений — объявить выговор.
  12. Командиру 210 ЛО т. Витковскому А. К., заместителю командира по полит. части т. Горенштейн М. И. за недостатки в организации и политической работе по воспитанию лётных экипажей в духе высокой ответственности за исполнение требований приказов, инструкций и наставлений по производству полётов — объявить выговор.
  13. Диспетчеру АДС тов. Найшеву А. И. за невыполнение требований пар. 129 НПП-ГА-58 г. и разрешение на вылет экипажу Ту-114 при погоде не соответствующей минимуму — объявить выговор.
  14. Заместителя начальника аэропорта по политической части тов. Горынина И. Ф. за низкий уровень партийно-политической работы с личным составом служб обеспечивающих безопасность полётов и неудовлетворительную работу с командным составом аэропорта по его воспитанию в духе высокой партийной и государственной ответственности за порученное дело — представить в Политическое Управление МГА к освобождению от занимаемой должности (с. 284) Основные виновники тяжёлого лётного происшествия наказаны приказом МГА No 021 от 18.04.66 г.
— Нач. ТУ МВЛ А. Туболец (с. 285) (ЦИАМ, ф. 1909, оп. 1, д. 42, с. 280—285[1])

Интересный факт

В 1987 году бортовой номер СССР-76491 был присвоен самолёту Ил-76Т. Этот Ил-76 был выпущен 9 января 1980 года в модификации Ил-76М и изначально передан Iraqi Airways, где получил регистрационный номер YI-AKP. В 1987 году он был выкуплен Советским Союзом и переделан в Ил-76Т, а также получил новый регистрационный номер — 76491. Данный самолёт эксплуатировался в Авиастар-УАПК вплоть до её закрытия. В декабре 2009 года борт RA-76491 был разрезан на металлолом[3].

Примечания

См. также

wikipedia.green

Катастрофа Ту-114 в Москве Википедия

Рейс 65 Аэрофлота

Ту-114 компании Аэрофлот
Общие сведения
Дата 17 февраля 1966 года
Время 01:38 МСК
Характер При взлёте столкнулся с сугробами
Причина Пренебрежение минимумом погоды, неудовлетворительное состояние аэродрома
Место аэропорт Шереметьево, Москва (РСФСР, СССР)
Воздушное судно
Модель Ту-114
Авиакомпания Аэрофлот (ТУ МВЛ ГА, Шереметьевский ОАО)
Пункт вылета Шереметьево (Москва, РСФСР, СССР)
Остановки в пути Конакри (Гвинея)
Котока (Аккра, Гана)
Пункт назначения Браззавиль (англ.)русск. (Республика Конго)
Рейс SU-065
Бортовой номер CCCP-76491
Дата выпуска 16 декабря 1964 года
Пассажиры 47
Экипаж 19
Погибшие 21
Раненые 18
Выживших 45

Катастрофа Ту-114 в Москве — авиационная катастрофа, произошедшая в ночь на четверг 17 февраля 1966 года в московском аэропорту Шереметьево, когда при взлёте разбился пассажирский самолёт Ту-114 компании Аэрофлот, в результате чего погиб 21 человек.

Это единственная катастрофа в истории Ту-114.

Содержание

  • 1 Самолёт
  • 2 Экипаж
  • 3 Катастрофа
  • 4 Причины

ru-wiki.ru

Катастрофа Ту-114 в Москве Википедия

Катастрофа Ту-114 в Москве — авиационная катастрофа, произошедшая в ночь на четверг 17 февраля 1966 года в московском аэропорту Шереметьево, когда при взлёте разбился пассажирский самолёт Ту-114 компании Аэрофлот, в результате чего погиб 21 человек.

Это единственная катастрофа в истории Ту-114.

Самолёт

Ту-114 с бортовым номером СССР-76491 (заводской — 64M472, серийный — 47-02) был выпущен Куйбышевским авиазаводом 16 декабря 1964 года, а 18 ноября 1965 года передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое его направило в Шереметьевский лётный отряд Транспортного управления Международных воздушных линий гражданской авиации (ТУ МВЛ ГА, впоследствии переименован в ЦУ МВС). На момент катастрофы авиалайнер имел лишь 93 часа налёта и 19 посадок[1].

Экипаж

Пилотировал самолёт экипаж из 210 лётного отряда. Так как перелёт был долгим, то на борту самолёта находились сразу два экипажа.

Состав экипажей[2]
Должность 1-й состав 2-й состав
КВС Виктор Артурович Филонов Александр Николаевич Житов
2-й пилот Николай Алексеевич Гуреев Владимир Петрович Громадин
Бортинженер Станислав Юлианович Доброчинский Николай Семенович Анищенко
Штурман Николай Дмитриевич Солянов Александр Григорьевич Андреев
Бортрадист Владимир Арсентьевич Голеницкий Борис Николаевич Макаров
Бортпроводники Марта Михайловна Кедрина
Татьяна Сергеевна Виноградова
Алла Александровна Голубева
Ольга Владимировна Михайлова
Анатолий Павлович Молоканов
Людмила Павловна Маркова

Помимо этого, на борту находились старший инженер Владимир Беляев и инженер Бабаскин, которые должны были обслуживать самолёт в иностранных аэропортах, а в кабине также находился проверяющий Юрий Константинович Валериус — начальник лётного отделения транспортной авиации управления лётной службы МГА[2].

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс SU-065, который был первым совершавшимся по маршруту Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль, тогда как раньше советские самолёты летали только до Аккры. При этом в новом варианте полёт по участку Аккра — Браззавиль был техническим, то есть без пассажиров. Непосредственно при вылете из Шереметьева на борту Ту-114 находились 47 пассажиров[2].

14 февраля в Москве был сильный снегопад (выпало 35,5 мм осадков), поэтому аэродром завалило снегом, для борьбы с которым была задействована снегоуборочная техника. В 20:15 экипаж получил сведения о погоде: туман, видимость 500—700 метров, слабый снег, температура −4 °C, влажность 100 %, в ближайшее время не ожидалось улучшения. 16 и 17 февраля выпало по 7,2-7,3 мм осадков, также 17 февраля была зафиксирована температура +1,1°C, то есть в ночь на 17 февраля началось таяние снега, что также могло плохо сказаться на ВПП — выросло скольжение. Минимальная видимость для взлёта в аэропорту Шереметьево составляла 1000 метров, поэтому руководитель полётов Платонов лично съездил на ВПП, после чего вернулся и доложил, что видимость составляет по его оценке 1200—1300 метров, то есть выше минимума, однако полоса очищена недостаточно эффективно и на её обочинах продолжает лежать снег толщиной 50—70 сантиметров. Однако Платонов также передал указание Башкирова В. Ф. (начальник ТУ МВЛ ГА, а также руководитель технического рейса) о том, что самолёт должен выехать на исполнительный старт (в начале полосы), после чего уже там будет приниматься решение о взлёте. Тогда в 23:45 командир Филонов принял решение о взлёте, что подтвердил своей подписью[1][2].

В 01:15 (17 февраля) экипаж получил разрешение следовать по рулёжным дорожкам к предварительному старту, а в 01:27 было дано разрешение занять исполнительный старт. Хотя с момента получения последних данных о погоде прошло уже два часа, экипаж не стал обновлять информацию. В 01:37, находясь на исполнительном старте, командир экипажа запросил у диспетчера разрешения на взлёт, на что диспетчер затребовал от него сперва вслух посчитать видимые огни на ВПП, что позволяло определить видимость. Филонов насчитал 11, из чего диспетчер решил, что видимость составляет 1100 метров, то есть выше минимального порога, и разрешил взлёт. Такой вывод он сделал из расчёта, что расстояние между огнями составляло 100 метров, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше — 50 метров, то есть фактическая видимость на самом деле была около 550 метров — гораздо меньше допустимого[1][2].

В 01:38 авиалайнер с включёнными фарами начал осуществлять взлёт по магнитному курсу 68°. Из-за ограничения времени на проведение снегоуборочных работ персонал аэропорта не очистил как следует ВПП. Теперь же оставшийся на обочинах снег закрывал огни ВПП, у которых были видны только вертикальные лучи. Из-за их недостаточной видимости экипаж не мог знать, что самолёт на самом деле разгонялся по полосе с отклонением от её оси вправо на 1°[1][2].

Спустя 30 секунд с момента разгона, когда Ту-114 отдалился от начала ВПП на расстояние 1050 метров, он приблизился к правому краю полосы, а его правая тележка шасси приблизилась к краю на семь метров, когда экипаж заметил это. При возрастающей скорости и ещё большем ухудшении видимости прекращать взлёт было уже небезопасно (из-за невозможности удерживать направление в случае торможения), и экипаж предпринял попытку отвернуть самолёт влево, продолжив разгоняться. После этого лайнер стал отклонялся влево под углом около 4°. С момента начала взлёта самолёт разгонялся уже на протяжении 1400 метров, когда на скорости 255—260 км/ч экипаж поднял переднюю стойку шасси. Но спустя ещё 450 метров (1850 метров с начала разгона) на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а следом и правая, врезались в сугроб высотой 60 сантиметров, лежащий на полосе в десятке метров от левого края. Самолёт несколько развернуло влево, а его скорость снизилась, но пилоты, вместо прекращения взлёта, потянули штурвалы на себя и оторвали самолёт от полосы, несмотря на недостаточную для взлёта скорость. В то же время левая тележка врезалась в один из огней ВПП. Скорость резко упала, а самолёт стал касаться снега правой тележкой, снова теряя скорость (с одновременным разворотом вправо). Пролетев таким образом около 300 метров в течение трёх—четырёх секунд, Ту-114 коснулся правой консолью, а затем и двигателем № 4 (крайний правый) бетона полосы. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло вправо и он перевернулся. У фюзеляжа оторвало хвостовую часть, которая осталась лежать на полосе, тогда как остальная часть вылетела в снег и загорелась[1][2].

В катастрофе погибли 13 членов экипажа и восемь пассажиров, то есть всего 21 человек. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа (оба вторых пилота, три бортпроводника и инженер), а также 12 пассажиров были ранены. Ещё 27 пассажиров получили незначительные травмы в виде ушибов[2].

Причины

Непосредственной причиной катастрофы было названо невыдерживание экипажем направления при разбеге. Собственно причиной этого стало пренебрежение фактической погодой экипажем, диспетчером старта, руководителем полётов и начальником ТУ МВЛ ГА. Помимо этого, взлётно-посадочная полоса аэропорта Шереметьево не была расчищена надлежащим образом, а огни находились в лунках. Боковые полосы безопасности также не были обработаны[1][2].

Во исполнение приказа МГА № 021 от 18 апреля 1966 г.
Приказываю:

  1. Командирам лётных отрядов и начальнику Службы движения аэропорта Шереметьево до 20.05.66 повторно изучить требования документов: НПП-ГА-58 г., пар. 126 с изменениями в соответствии с приказом ГУ ГВФ № 528 от 23.12.59 г., пар. 129, 140, 151, 196, 210, 208, Организационнометодических указаний МГА на 1965-66 гг. пар. 7, 40, 50, 51, 41, 140, 186, Циркуляр ГУ ГВФ № 011 от 17.07.64. и обеспечить строгое выполнение требований этих документов при полётах и управлении движением самолётов.
  2. Командирам лётных отрядов усилить контроль за предварительной и предполётной подготовкой экипажей и строгим соблюдением ими действительных минимумов погоды для взлёта и посадки самолётов.
  3. Командиру 210 ЛО т. Витковскому А. К. представить свои предложения по минимумам погоды на запасных аэродромах Нассау, Кефлавик, Гандер, Нью-Йорк, Станвиль, Монреаль, Париж, Амстердам. (с. 282)
  4. Командиру 209-го ЛО случаи нарушения эксплуатации минимумов погоды на взлёте тщательно расследовать и материалы представить в ЛШО к 15.05.66.
  5. Начальнику лётно-штурманского отдела т. Михайлову П. М., старшим пилотам-инспекторам тт. Волкову И. Д., Овсянникову Ю. Д., усилить контроль за выполнением руководящих документов, регламентирующих лётную работу в подразделениях. Всякую попытку к нарушения лётной дисциплины командно-лётным составом и экипажами ТУ МВЛ тщательно разбирать и вырабатывать мероприятия по их предотвращению.
  6. Начальнику аэропорта Шереметьево до 15 мая 1966 г. совместно с начальником АСМГ аэропорта Шереметьево проверить выполнение требований приказа ГУ ГВФ и ГУМС № 342/71 от 1963 г. в части организации и наблюдения за погодой БПРМ и на старте. Проверить маркировку ВПП, рулёжных дорожек, мест стоянок и территорию аэродрома, привести в соответствие требований НАС-ГА-61 г.
  7. Начальнику Службы движения аэропорта Шереметьево:
    1. Пересмотреть должностные инструкции работников службы движения, где чётко определить права и обязанности лиц, связанных с руководством полётов.
    2. Провести занятия по отработке технологии о взаимодействии работников внутри смен с другими службами аэропорта.
    3. Проверить рабочие места диспетчерского состава и привести в соответствие с действующими документами (выявленные недостатки устранить к 5.06.66)
  8. Инспектору по безопасности полётов тов. Орловцу И. В.:
    • усилить постоянный контроль за выполнением работниками ТУ МВЛ руководящих документов по обеспечению безопасности полётов в гражданской авиации;
    • проверить организацию выпуска и приёма самолётов, соблюдение требований НПП-ГА-58 г. и Организационно-метод. указаний на 1965-66 гг. обратив особое внимание на строгое соблюдение установленных минимумов погоды и подготовку персонала к полётам. (с. 283)
  9. Начальнику БАО аэропорта Шереметьево т. Минасарову А. С. за плохую организацию работы и взаимодействие наземных служб аэропорта не обеспечившему безопасность полётов на аэродроме согласно НАС-ГА-61 г. и инструкции МГА № 83/11 от 17.09.65 г., что способствовало тяжёлому лётному происшествию — объявить строгий выговор.
  10. Начальнику службы движения аэропорта т. Саулину А. С. — за неудовлетворительную организацию руководства полётами в службе движения и беспринципное отношение к нарушителям в службе движения за ранее допускаемые нарушения выразившиеся в выпуске самолётов ниже установленного минимума погоды для взлёта и непринявшего мер для устранения нарушений согласно действующих приказов — объявить выговор.
  11. Старшему пилоту-инспектору по безопасности полётов ТУ МВЛ т. Орловец И. В. за слабый контроль за соблюдением руководящих приказов МГА работниками службы движения аэропорта Шереметьево по обеспечению безопасности полётов и не принявшему мер к предотвращению нарушений — объявить выговор.
  12. Командиру 210 ЛО т. Витковскому А. К., заместителю командира по полит. части т. Горенштейн М. И. за недостатки в организации и политической работе по воспитанию лётных экипажей в духе высокой ответственности за исполнение требований приказов, инструкций и наставлений по производству полётов — объявить выговор.
  13. Диспетчеру АДС тов. Найшеву А. И. за невыполнение требований пар. 129 НПП-ГА-58 г. и разрешение на вылет экипажу Ту-114 при погоде не соответствующей минимуму — объявить выговор.
  14. Заместителя начальника аэропорта по политической части тов. Горынина И. Ф. за низкий уровень партийно-политической работы с личным составом служб обеспечивающих безопасность полётов и неудовлетворительную работу с командным составом аэропорта по его воспитанию в духе высокой партийной и государственной ответственности за порученное дело — представить в Политическое Управление МГА к освобождению от занимаемой должности (с. 284) Основные виновники тяжёлого лётного происшествия наказаны приказом МГА No 021 от 18.04.66 г.
Нач. ТУ МВЛ А. Туболец (с. 285) (ЦИАМ, ф. 1909, оп. 1, д. 42, с. 280—285[1])

Интересный факт

В 1987 году бортовой номер СССР-76491 был присвоен самолёту Ил-76Т. Этот Ил-76 был выпущен 9 января 1980 года в модификации Ил-76М и изначально передан Iraqi Airways, где получил регистрационный номер YI-AKP. В 1987 году он был выкуплен Советским Союзом и переделан в Ил-76Т, а также получил новый регистрационный номер — 76491. Данный самолёт эксплуатировался в Авиастар-УАПК вплоть до её закрытия. В декабре 2009 года борт RA-76491 был разрезан на металлолом.[3]

См. также

Ссылки

Примечания

wikiredia.ru

Катастрофа Ту-114 в Москве — Википедия. Что такое Катастрофа Ту-114 в Москве

Катастрофа Ту-114 в Москве — авиационная катастрофа, произошедшая в ночь на четверг 17 февраля 1966 года в московском аэропорту Шереметьево, когда при взлёте разбился пассажирский самолёт Ту-114 компании Аэрофлот, в результате чего погиб 21 человек.

Это единственная катастрофа в истории Ту-114.

Самолёт

Ту-114 с бортовым номером СССР-76491 (заводской — 64M472, серийный — 47-02) был выпущен Куйбышевским авиазаводом 16 декабря 1964 года, а 18 ноября 1965 года передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое его направило в Шереметьевский лётный отряд Транспортного управления Международных воздушных линий гражданской авиации (ТУ МВЛ ГА, впоследствии переименован в ЦУ МВС). На момент катастрофы авиалайнер имел лишь 93 часа налёта и 19 посадок[1].

Экипаж

Пилотировал самолёт экипаж из 210 лётного отряда. Так как перелёт был долгим, то на борту самолёта находились сразу два экипажа.

Состав экипажей[2]
Должность 1-й состав 2-й состав
КВС Виктор Артурович Филонов Александр Николаевич Житов
2-й пилот Николай Алексеевич Гуреев Владимир Петрович Громадин
Бортинженер Станислав Юлианович Доброчинский Николай Семенович Анищенко
Штурман Николай Дмитриевич Солянов Александр Григорьевич Андреев
Бортрадист Владимир Арсентьевич Голеницкий Борис Николаевич Макаров
Бортпроводники Марта Михайловна Кедрина
Татьяна Сергеевна Виноградова
Алла Александровна Голубева
Ольга Владимировна Михайлова
Анатолий Павлович Молоканов
Людмила Павловна Маркова

Помимо этого, на борту находились старший инженер Владимир Беляев и инженер Бабаскин, которые должны были обслуживать самолёт в иностранных аэропортах, а в кабине также находился проверяющий Юрий Константинович Валериус — начальник лётного отделения транспортной авиации управления лётной службы МГА[2].

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс SU-065, который был первым совершавшимся по маршруту Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль, тогда как раньше советские самолёты летали только до Аккры. При этом в новом варианте полёт по участку Аккра — Браззавиль был техническим, то есть без пассажиров. Непосредственно при вылете из Шереметьева на борту Ту-114 находились 47 пассажиров[2].

14 февраля в Москве был сильный снегопад (выпало 35,5 мм осадков), поэтому аэродром завалило снегом, для борьбы с которым была задействована снегоуборочная техника. В 20:15 экипаж получил сведения о погоде: туман, видимость 500—700 метров, слабый снег, температура −4 °C, влажность 100 %, в ближайшее время не ожидалось улучшения. 16 и 17 февраля выпало по 7,2-7,3 мм осадков, также 17 февраля была зафиксирована температура +1,1°C, то есть в ночь на 17 февраля началось таяние снега, что также могло плохо сказаться на ВПП — выросло скольжение. Минимальная видимость для взлёта в аэропорту Шереметьево составляла 1000 метров, поэтому руководитель полётов Платонов лично съездил на ВПП, после чего вернулся и доложил, что видимость составляет по его оценке 1200—1300 метров, то есть выше минимума, однако полоса очищена недостаточно эффективно и на её обочинах продолжает лежать снег толщиной 50—70 сантиметров. Однако Платонов также передал указание Башкирова В. Ф. (начальник ТУ МВЛ ГА, а также руководитель технического рейса) о том, что самолёт должен выехать на исполнительный старт (в начале полосы), после чего уже там будет приниматься решение о взлёте. Тогда в 23:45 командир Филонов принял решение о взлёте, что подтвердил своей подписью[1][2].

В 01:15 (17 февраля) экипаж получил разрешение следовать по рулёжным дорожкам к предварительному старту, а в 01:27 было дано разрешение занять исполнительный старт. Хотя с момента получения последних данных о погоде прошло уже два часа, экипаж не стал обновлять информацию. В 01:37, находясь на исполнительном старте, командир экипажа запросил у диспетчера разрешения на взлёт, на что диспетчер затребовал от него сперва вслух посчитать видимые огни на ВПП, что позволяло определить видимость. Филонов насчитал 11, из чего диспетчер решил, что видимость составляет 1100 метров, то есть выше минимального порога, и разрешил взлёт. Такой вывод он сделал из расчёта, что расстояние между огнями составляло 100 метров, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше — 50 метров, то есть фактическая видимость на самом деле была около 550 метров — гораздо меньше допустимого[1][2].

В 01:38 авиалайнер с включёнными фарами начал осуществлять взлёт по магнитному курсу 68°. Из-за ограничения времени на проведение снегоуборочных работ персонал аэропорта не очистил как следует ВПП. Теперь же оставшийся на обочинах снег закрывал огни ВПП, у которых были видны только вертикальные лучи. Из-за их недостаточной видимости экипаж не мог знать, что самолёт на самом деле разгонялся по полосе с отклонением от её оси вправо на 1°[1][2].

Спустя 30 секунд с момента разгона, когда Ту-114 промчался 1050 метров, он приблизился к правому краю полосы, а его правая тележка шасси приблизилась к краю на 7 метров, когда экипаж заметил это. В таких условиях вообще стоило прекращать взлёт, но вместо этого пилоты отвернули самолёт влево, продолжив разгоняться. Из-за недостаточной видимости они не смогли правильно выровнять авиалайнер, который теперь отклонялся влево под углом около 4°. С момента начала взлёта самолёт разгонялся уже 1400 метров, когда на скорости 255—260 км/ч экипаж поднял переднюю стойку шасси. Но спустя ещё 450 метров (1850 метров с начала разгона) на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а следом и правая, врезались в сугроб высотой 60 сантиметров, лежащий на полосе в десятке метров от левого края. Самолёт несколько развернуло влево, а его скорость снизилась, но пилоты потянули штурвалы на себя и оторвали самолёт от полосы. Однако в этот самый момент левая тележка врезалась в один из огней ВПП. Скорость резко упала и самолёт опустился на правую тележку. Ехавшая сквозь снег, правая тележка начала замедлять авиалайнер, который из-за этого разворачивало вправо. Пролетев таким образом около 300 метров в течение 3—4 секунд, Ту-114 коснулся правой консолью, а затем и двигателем № 4 (крайний правый) бетона полосы. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло вправо и он перевернулся. У фюзеляжа оторвало хвостовую часть, которая осталась лежать на полосе, тогда как остальная часть вылетела в снег и загорелась[2].

В катастрофе погибли 13 членов экипажа и восемь пассажиров, то есть всего 21 человек. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа (оба вторых пилота (Громадин и Гуреев), три бортпроводника (Виноградова, Голубеева и Маркова) и инженер (Бабаскин)), а также 12 пассажиров были ранены. Ещё 27 пассажиров получили незначительные травмы в виде ушибов[2].

Причины

Непосредственной причиной катастрофы было названо невыдерживание экипажем направления при разбеге. Собственно причиной этого стало пренебрежение фактической погодой экипажем, диспетчером старта, руководителем полётов и начальником ТУ МВЛ ГА. Помимо этого, взлётно-посадочная полоса аэропорта Шереметьево не была расчищена надлежащим образом, а огни находились в лунках. Боковые полосы безопасности также не были обработаны[1][2].

Во исполнение приказа МГА № 021 от 18 апреля 1966 г.
Приказываю:

  1. Командирам лётных отрядов и начальнику Службы движения аэропорта Шереметьево до 20.05.66 повторно изучить требования документов: НПП-ГА-58 г., пар. 126 с изменениями в соответствии с приказом ГУ ГВФ № 528 от 23.12.59 г., пар. 129, 140, 151, 196, 210, 208, Организационнометодических указаний МГА на 1965-66 гг. пар. 7, 40, 50, 51, 41, 140, 186, Циркуляр ГУ ГВФ № 011 от 17.07.64. и обеспечить строгое выполнение требований этих документов при полётах и управлении движением самолётов.
  2. Командирам лётных отрядов усилить контроль за предварительной и предполётной подготовкой экипажей и строгим соблюдением ими действительных минимумов погоды для взлёта и посадки самолётов.
  3. Командиру 210 ЛО т. Витковскому А. К. представить свои предложения по минимумам погоды на запасных аэродромах Нассау, Кефлавик, Гандер, Нью-Йорк, Станвиль, Монреаль, Париж, Амстердам. (с. 282)
  4. Командиру 209-го ЛО случаи нарушения эксплуатации минимумов погоды на взлёте тщательно расследовать и материалы представить в ЛШО к 15.05.66.
  5. Начальнику лётно-штурманского отдела т. Михайлову П. М., старшим пилотам-инспекторам тт. Волкову И. Д., Овсянникову Ю. Д., усилить контроль за выполнением руководящих документов, регламентирующих лётную работу в подразделениях. Всякую попытку к нарушения лётной дисциплины командно-лётным составом и экипажами ТУ МВЛ тщательно разбирать и вырабатывать мероприятия по их предотвращению.
  6. Начальнику аэропорта Шереметьево до 15 мая 1966 г. совместно с начальником АСМГ аэропорта Шереметьево проверить выполнение требований приказа ГУ ГВФ и ГУМС № 342/71 от 1963 г. в части организации и наблюдения за погодой БПРМ и на старте. Проверить маркировку ВПП, рулёжных дорожек, мест стоянок и территорию аэродрома, привести в соответствие требований НАС-ГА-61 г.
  7. Начальнику Службы движения аэропорта Шереметьево:
    1. Пересмотреть должностные инструкции работников службы движения, где чётко определить права и обязанности лиц, связанных с руководством полётов.
    2. Провести занятия по отработке технологии о взаимодействии работников внутри смен с другими службами аэропорта.
    3. Проверить рабочие места диспетчерского состава и привести в соответствие с действующими документами (выявленные недостатки устранить к 5.06.66)
  8. Инспектору по безопасности полётов тов. Орловцу И. В.:
    • усилить постоянный контроль за выполнением работниками ТУ МВЛ руководящих документов по обеспечению безопасности полётов в гражданской авиации;
    • проверить организацию выпуска и приёма самолётов, соблюдение требований НПП-ГА-58 г. и Организационно-метод. указаний на 1965-66 гг. обратив особое внимание на строгое соблюдение установленных минимумов погоды и подготовку персонала к полётам. (с. 283)
  9. Начальнику БАО аэропорта Шереметьево т. Минасарову А. С. за плохую организацию работы и взаимодействие наземных служб аэропорта не обеспечившему безопасность полётов на аэродроме согласно НАС-ГА-61 г. и инструкции МГА № 83/11 от 17.09.65 г., что способствовало тяжёлому лётному происшествию — объявить строгий выговор.
  10. Начальнику службы движения аэропорта т. Саулину А. С. — за неудовлетворительную организацию руководства полётами в службе движения и беспринципное отношение к нарушителям в службе движения за ранее допускаемые нарушения выразившиеся в выпуске самолётов ниже установленного минимума погоды для взлёта и непринявшего мер для устранения нарушений согласно действующих приказов — объявить выговор.
  11. Старшему пилоту-инспектору по безопасности полётов ТУ МВЛ т. Орловец И. В. за слабый контроль за соблюдением руководящих приказов МГА работниками службы движения аэропорта Шереметьево по обеспечению безопасности полётов и не принявшему мер к предотвращению нарушений — объявить выговор.
  12. Командиру 210 ЛО т. Витковскому А. К., заместителю командира по полит. части т. Горенштейн М. И. за недостатки в организации и политической работе по воспитанию лётных экипажей в духе высокой ответственности за исполнение требований приказов, инструкций и наставлений по производству полётов — объявить выговор.
  13. Диспетчеру АДС тов. Найшеву А. И. за невыполнение требований пар. 129 НПП-ГА-58 г. и разрешение на вылет экипажу Ту-114 при погоде не соответствующей минимуму — объявить выговор.
  14. Заместителя начальника аэропорта по политической части тов. Горынина И. Ф. за низкий уровень партийно-политической работы с личным составом служб обеспечивающих безопасность полётов и неудовлетворительную работу с командным составом аэропорта по его воспитанию в духе высокой партийной и государственной ответственности за порученное дело — представить в Политическое Управление МГА к освобождению от занимаемой должности (с. 284) Основные виновники тяжёлого лётного происшествия наказаны приказом МГА No 021 от 18.04.66 г.
— Нач. ТУ МВЛ А. Туболец (с. 285) (ЦИАМ, ф. 1909, оп. 1, д. 42, с. 280—285[1])

Интересный факт

В 1987 году бортовой номер СССР-76491 был присвоен самолёту Ил-76Т. Этот Ил-76 был выпущен 9 января 1980 года в модификации Ил-76М и изначально передан Iraqi Airways, где получил регистрационный номер YI-AKP. В 1987 году он был выкуплен Советским Союзом и переделан в Ил-76Т, а также получил новый регистрационный номер — 76491. Данный самолёт эксплуатировался в Авиастар-УАПК вплоть до её закрытия. В декабре 2009 года борт RA-76491 был разрезан на металлолом[3].

Примечания

См. также

wiki.sc

Катастрофа Ту-114 в Москве — Википедия

Катастрофа Ту-114 в Москве — авиационная катастрофа, произошедшая в ночь на четверг 17 февраля 1966 года в московском аэропорту Шереметьево, когда при взлёте разбился пассажирский самолёт Ту-114 компании Аэрофлот, в результате чего погиб 21 человек.

Это единственная катастрофа в истории Ту-114.

Самолёт

Ту-114 с бортовым номером СССР-76491 (заводской — 64M472, серийный — 47-02) был выпущен Куйбышевским авиазаводом 16 декабря 1964 года, а 18 ноября 1965 года передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое его направило в Шереметьевский лётный отряд Транспортного управления Международных воздушных линий гражданской авиации (ТУ МВЛ ГА, впоследствии переименован в ЦУ МВС). На момент катастрофы авиалайнер имел лишь 93 часа налёта и 19 посадок[1].

Видео по теме

Экипаж

Пилотировал самолёт экипаж из 210 лётного отряда. Так как перелёт был долгим, то на борту самолёта находились сразу два экипажа.

Состав экипажей[2]
Должность 1-й состав 2-й состав
КВС Виктор Артурович Филонов Александр Николаевич Житов
2-й пилот Николай Алексеевич Гуреев Владимир Петрович Громадин
Бортинженер Станислав Юлианович Доброчинский Николай Семенович Анищенко
Штурман Николай Дмитриевич Солянов Александр Григорьевич Андреев
Бортрадист Владимир Арсентьевич Голеницкий Борис Николаевич Макаров
Бортпроводники Марта Михайловна Кедрина
Татьяна Сергеевна Виноградова
Алла Александровна Голубева
Ольга Владимировна Михайлова
Анатолий Павлович Молоканов
Людмила Павловна Маркова

Помимо этого, на борту находились старший инженер Владимир Беляев и инженер Бабаскин, которые должны были обслуживать самолёт в иностранных аэропортах, а в кабине также находился проверяющий Юрий Константинович Валериус — начальник лётного отделения транспортной авиации управления лётной службы МГА[2].

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс SU-065, который был первым совершавшимся по маршруту Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль, тогда как раньше советские самолёты летали только до Аккры. При этом в новом варианте полёт по участку Аккра — Браззавиль был техническим, то есть без пассажиров. Непосредственно при вылете из Шереметьева на борту Ту-114 находились 47 пассажиров[2].

14 февраля в Москве был сильный снегопад (выпало 35,5 мм осадков), поэтому аэродром завалило снегом, для борьбы с которым была задействована снегоуборочная техника. В 20:15 экипаж получил сведения о погоде: туман, видимость 500—700 метров, слабый снег, температура −4 °C, влажность 100 %, в ближайшее время не ожидалось улучшения. 16 и 17 февраля выпало по 7,2-7,3 мм осадков, также 17 февраля была зафиксирована температура +1,1°C, то есть в ночь на 17 февраля началось таяние снега, что также могло плохо сказаться на ВПП — выросло скольжение. Минимальная видимость для взлёта в аэропорту Шереметьево составляла 1000 метров, поэтому руководитель полётов Платонов лично съездил на ВПП, после чего вернулся и доложил, что видимость составляет по его оценке 1200—1300 метров, то есть выше минимума, однако полоса очищена недостаточно эффективно и на её обочинах продолжает лежать снег толщиной 50—70 сантиметров. Однако Платонов также передал указание Башкирова В. Ф. (начальник ТУ МВЛ ГА, а также руководитель технического рейса) о том, что самолёт должен выехать на исполнительный старт (в начале полосы), после чего уже там будет приниматься решение о взлёте. Тогда в 23:45 командир Филонов принял решение о взлёте, что подтвердил своей подписью[1][2].

В 01:15 (17 февраля) экипаж получил разрешение следовать по рулёжным дорожкам к предварительному старту, а в 01:27 было дано разрешение занять исполнительный старт. Хотя с момента получения последних данных о погоде прошло уже два часа, экипаж не стал обновлять информацию. В 01:37, находясь на исполнительном старте, командир экипажа запросил у диспетчера разрешения на взлёт, на что диспетчер затребовал от него сперва вслух посчитать видимые огни на ВПП, что позволяло определить видимость. Филонов насчитал 11, из чего диспетчер решил, что видимость составляет 1100 метров, то есть выше минимального порога, и разрешил взлёт. Такой вывод он сделал из расчёта, что расстояние между огнями составляло 100 метров, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше — 50 метров, то есть фактическая видимость на самом деле была около 550 метров — гораздо меньше допустимого[1][2].

В 01:38 авиалайнер с включёнными фарами начал осуществлять взлёт по магнитному курсу 68°. Из-за ограничения времени на проведение снегоуборочных работ персонал аэропорта не очистил как следует ВПП. Теперь же оставшийся на обочинах снег закрывал огни ВПП, у которых были видны только вертикальные лучи. Из-за их недостаточной видимости экипаж не мог знать, что самолёт на самом деле разгонялся по полосе с отклонением от её оси вправо на 1°[1][2].

Спустя 30 секунд с момента разгона, когда Ту-114 промчался 1050 метров, он приблизился к правому краю полосы, а его правая тележка шасси приблизилась к краю на 7 метров, когда экипаж заметил это. В таких условиях вообще стоило прекращать взлёт, но вместо этого пилоты отвернули самолёт влево, продолжив разгоняться. Из-за недостаточной видимости они не смогли правильно выровнять авиалайнер, который теперь отклонялся влево под углом около 4°. С момента начала взлёта самолёт разгонялся уже 1400 метров, когда на скорости 255—260 км/ч экипаж поднял переднюю стойку шасси. Но спустя ещё 450 метров (1850 метров с начала разгона) на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а следом и правая, врезались в сугроб высотой 60 сантиметров, лежащий на полосе в десятке метров от левого края. Самолёт несколько развернуло влево, а его скорость снизилась, но пилоты потянули штурвалы на себя и оторвали самолёт от полосы. Однако в этот самый момент левая тележка врезалась в один из огней ВПП. Скорость резко упала и самолёт опустился на правую тележку. Ехавшая сквозь снег, правая тележка начала замедлять авиалайнер, который из-за этого разворачивало вправо. Пролетев таким образом около 300 метров в течение 3—4 секунд, Ту-114 коснулся правой консолью, а затем и двигателем № 4 (крайний правый) бетона полосы. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло вправо и он перевернулся. У фюзеляжа оторвало хвостовую часть, которая осталась лежать на полосе, тогда как остальная часть вылетела в снег и загорелась[2].

В катастрофе погибли 13 членов экипажа и восемь пассажиров, то есть всего 21 человек. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа (оба вторых пилота (Громадин и Гуреев), три бортпроводника (Виноградова, Голубеева и Маркова) и инженер (Бабаскин)), а также 12 пассажиров были ранены. Ещё 27 пассажиров получили незначительные травмы в виде ушибов[2].

Причины

Непосредственной причиной катастрофы было названо невыдерживание экипажем направления при разбеге. Собственно причиной этого стало пренебрежение фактической погодой экипажем, диспетчером старта, руководителем полётов и начальником ТУ МВЛ ГА. Помимо этого, взлётно-посадочная полоса аэропорта Шереметьево не была расчищена надлежащим образом, а огни находились в лунках. Боковые полосы безопасности также не были обработаны[1][2].

Во исполнение приказа МГА № 021 от 18 апреля 1966 г.
Приказываю:

  1. Командирам лётных отрядов и начальнику Службы движения аэропорта Шереметьево до 20.05.66 повторно изучить требования документов: НПП-ГА-58 г., пар. 126 с изменениями в соответствии с приказом ГУ ГВФ № 528 от 23.12.59 г., пар. 129, 140, 151, 196, 210, 208, Организационнометодических указаний МГА на 1965-66 гг. пар. 7, 40, 50, 51, 41, 140, 186, Циркуляр ГУ ГВФ № 011 от 17.07.64. и обеспечить строгое выполнение требований этих документов при полётах и управлении движением самолётов.
  2. Командирам лётных отрядов усилить контроль за предварительной и предполётной подготовкой экипажей и строгим соблюдением ими действительных минимумов погоды для взлёта и посадки самолётов.
  3. Командиру 210 ЛО т. Витковскому А. К. представить свои предложения по минимумам погоды на запасных аэродромах Нассау, Кефлавик, Гандер, Нью-Йорк, Станвиль, Монреаль, Париж, Амстердам. (с. 282)
  4. Командиру 209-го ЛО случаи нарушения эксплуатации минимумов погоды на взлёте тщательно расследовать и материалы представить в ЛШО к 15.05.66.
  5. Начальнику лётно-штурманского отдела т. Михайлову П. М., старшим пилотам-инспекторам тт. Волкову И. Д., Овсянникову Ю. Д., усилить контроль за выполнением руководящих документов, регламентирующих лётную работу в подразделениях. Всякую попытку к нарушения лётной дисциплины командно-лётным составом и экипажами ТУ МВЛ тщательно разбирать и вырабатывать мероприятия по их предотвращению.
  6. Начальнику аэропорта Шереметьево до 15 мая 1966 г. совместно с начальником АСМГ аэропорта Шереметьево проверить выполнение требований приказа ГУ ГВФ и ГУМС № 342/71 от 1963 г. в части организации и наблюдения за погодой БПРМ и на старте. Проверить маркировку ВПП, рулёжных дорожек, мест стоянок и территорию аэродрома, привести в соответствие требований НАС-ГА-61 г.
  7. Начальнику Службы движения аэропорта Шереметьево:
    1. Пересмотреть должностные инструкции работников службы движения, где чётко определить права и обязанности лиц, связанных с руководством полётов.
    2. Провести занятия по отработке технологии о взаимодействии работников внутри смен с другими службами аэропорта.
    3. Проверить рабочие места диспетчерского состава и привести в соответствие с действующими документами (выявленные недостатки устранить к 5.06.66)
  8. Инспектору по безопасности полётов тов. Орловцу И. В.:
    • усилить постоянный контроль за выполнением работниками ТУ МВЛ руководящих документов по обеспечению безопасности полётов в гражданской авиации;
    • проверить организацию выпуска и приёма самолётов, соблюдение требований НПП-ГА-58 г. и Организационно-метод. указаний на 1965-66 гг. обратив особое внимание на строгое соблюдение установленных минимумов погоды и подготовку персонала к полётам. (с. 283)
  9. Начальнику БАО аэропорта Шереметьево т. Минасарову А. С. за плохую организацию работы и взаимодействие наземных служб аэропорта не обеспечившему безопасность полётов на аэродроме согласно НАС-ГА-61 г. и инструкции МГА № 83/11 от 17.09.65 г., что способствовало тяжёлому лётному происшествию — объявить строгий выговор.
  10. Начальнику службы движения аэропорта т. Саулину А. С. — за неудовлетворительную организацию руководства полётами в службе движения и беспринципное отношение к нарушителям в службе движения за ранее допускаемые нарушения выразившиеся в выпуске самолётов ниже установленного минимума погоды для взлёта и непринявшего мер для устранения нарушений согласно действующих приказов — объявить выговор.
  11. Старшему пилоту-инспектору по безопасности полётов ТУ МВЛ т. Орловец И. В. за слабый контроль за соблюдением руководящих приказов МГА работниками службы движения аэропорта Шереметьево по обеспечению безопасности полётов и не принявшему мер к предотвращению нарушений — объявить выговор.
  12. Командиру 210 ЛО т. Витковскому А. К., заместителю командира по полит. части т. Горенштейн М. И. за недостатки в организации и политической работе по воспитанию лётных экипажей в духе высокой ответственности за исполнение требований приказов, инструкций и наставлений по производству полётов — объявить выговор.
  13. Диспетчеру АДС тов. Найшеву А. И. за невыполнение требований пар. 129 НПП-ГА-58 г. и разрешение на вылет экипажу Ту-114 при погоде не соответствующей минимуму — объявить выговор.
  14. Заместителя начальника аэропорта по политической части тов. Горынина И. Ф. за низкий уровень партийно-политической работы с личным составом служб обеспечивающих безопасность полётов и неудовлетворительную работу с командным составом аэропорта по его воспитанию в духе высокой партийной и государственной ответственности за порученное дело — представить в Политическое Управление МГА к освобождению от занимаемой должности (с. 284) Основные виновники тяжёлого лётного происшествия наказаны приказом МГА No 021 от 18.04.66 г.
— Нач. ТУ МВЛ А. Туболец (с. 285) (ЦИАМ, ф. 1909, оп. 1, д. 42, с. 280—285[1])

Интересный факт

В 1987 году бортовой номер СССР-76491 был присвоен самолёту Ил-76Т. Этот Ил-76 был выпущен 9 января 1980 года в модификации Ил-76М и изначально передан Iraqi Airways, где получил регистрационный номер YI-AKP. В 1987 году он был выкуплен Советским Союзом и переделан в Ил-76Т, а также получил новый регистрационный номер — 76491. Данный самолёт эксплуатировался в Авиастар-УАПК вплоть до её закрытия. В декабре 2009 года борт RA-76491 был разрезан на металлолом[3].

Примечания

См. также

wiki2.red

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о