Реактивные первенцы Лавочкина » Военное обозрение
Как известно, к изготовлению первого отечественного турбореактивного двигателя (ТРД) A.M. Люлька приступил перед войной в Ленинграде. Но вынужденная эвакуация и трудности, особенно начального периода военного времени, привели к прекращению работы в этом направлении. Лишь три года спустя, 22 мая 1944 года, постановлением ГКО № 5945 возобновилось создание турбореактивного двигателя.Сегодня есть все основания считать, что в Советском Союзе первый проект самолета с газотурбинным двигателем предложил М.И. Гудков. Жаль, что Михаил Иванович, первым установивший на ЛаГГ-3 крупнокалиберную пушку, мотор М-82 воздушного охлаждения и начавший проработку самолета с турбореактивным двигателем РТД-1 A.M. Люльки, слишком рано занялся «своим делом» (а может
быть, это результат взаимоотношений его и Лавочкина?). Ведь в согласии они могли сделать гораздо больше, но согласия не было. Катастрофа Гу-1, как вы уже знаете, наложила глубокий отпечаток на конструкторскую биографию Гудкова, но оспаривать ряд его приоритетов, на мой взгляд, дело безнадежное.
С.А. Лавочкин, А.С. Яковлев и А.И. Микоян
В середине 1950-х годов Михаила Ивановича назначили главным конструктором ОКБ-424, занимавшегося созданием аэростатических летательных аппаратов различного назначения. В 1958 году в стенах этого предприятия началась разработка пилотируемого стратосферного аэростата «СС», впоследствии получившего для печати имя «Волга». А год спустя Гудков перешел на завод «Универсал», производивший различные парашютно-десантные средства.
Это лишь штрихи к биографии конструктора, о котором долгое время умалчивалось. Вообще в истории с Гудковым много неясного. Опыт показывает, что инициативных инженеров не так много, и, судя по работам Михаила Ивановича, он был неординарной личностью. Близких родственников не осталось, и всю правду о нем мы вряд ли узнаем.
Так получилось, что использование реактивных двигателей на самолетах ОКБ-21 стало тематикой московского филиала, возглавляемого СМ. Алексее-
вым. Семен Михайлович, рассчитывая на турбореактивный двигатель С-18 A.M. Люльки, вскоре после войны предложил проект истребителя, получившего обозначение Ла-ВРД. Впрочем, проект — это слишком громко сказано, скорее это было техническое предложение. В отличие от Гудкова Алексеев остановил свой выбор на двухба-лочной схеме самолета.
Ожидалось, что Ла-ВРД будет развивать скорость до 890 км/ч, подниматься на 5000 м за 2,5 минуты и иметь потолок 15 км. Однако двигатель С-18 так и не появился в предполагавшиеся сроки и остался в виде стендового образца. А дальнейшее развитие реактивной авиации на первом ее этапе пошло по пути использования трофейных ТРД ЮМО-004 и БМВ-003. О том, при каких обстоятельствах новинки немецкой авиационной техники оказались в СССР, написано достаточно, и повторяться не буду. Отмечу лишь, что в соответствии с приказом НКАП от 28 апреля 1945 года В.Я. Климову поручили копирование и внедрение в серийное производство ТРД ЮМО-004 под обозначением РД-10. В то время это был самый мощный доведенный трофейный ТРД, развивавший тягу 900 кгс. Менее чем через три месяца, 20 июля, ГКО принял постановление «О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники».
Работа по созданию советских реактивных первенцев, несмотря на широкое использование новейших достижений немецкой науки и техники, не была легкой. Не распадись в 1940 году триумвират «ЛаГГ», ОКБ-301 имело бы шанс первым создать реактивный истребитель. Но время распорядилось по-своему. Реданная схема самолета с ТРД вновь и независимо от Гудкова возродилась в ОКБ-115, руководимом А.С. Яковлевым. Первым, кто построил и приступил к наземным испытаниям истребителя с ТРД, был коллектив Яковлева, но осторожность Александра Сергеевича его и «погубила». А.И. Микоян, осознавший преимущества (разумеется, в те годы) реданной схемы, взял более быстрые темпы в проектировании и отработке машины. В итоге МиГ-9 получил лавры советского реактивного первенца, а ОКБ-155 на долгие годы стало лидером истребительной авиации.
А что же Лавочкин? ОКБ-301, одним из первых включившееся в «реактивную гонку», отстало от них почти на пять месяцев.
Первый отечественный самолет с турбореактивным двигателем Як-15
Истребитель МиГ-9
Документы свидетельствуют, что при создании новых образцов авиационной техники требования к ней прежде всего разрабатывали в ОКБ, ведь там лучше, чем где-либо, знали возможности промышленности. Лишь после корректировки требований заказчиком появлялось постановление правительства. Не были исключением и реактивные самолеты, которые рассчитывались под одни и те же двигатели. Конкурсы, предусматривающие достижение одних и тех же характеристик, в СССР были большой редкостью. Но негласный дух соревнования присутствовал всегда.
Судя по заданиям, С.А. Лавочкин, А.И. Микоян, П.О. Сухой и А.С. Яковлев разрабатывали совершенно разные самолеты. Турбореактивные двигатели середины 1940-х годов позволяли создать одномоторный истребитель с довольно высокой скоростью, но его вооружение и дальность из-за весовых ограничений и высокого удельного расхода горючего оставляли желать лучшего. Думаю, лишь по этой причине в ОКБ-301 рассматривали схемы истребителей с одним и двумя двигателями. Проект первого из них получил обозначение «150», а второго — «160».
Самолет «160» с полетным весом около 4000 кг отличался мощной батареей из трех пушек НС-23 с боезапасом 240 патронов и рассчитывался на максимальную скорость 850 км/ч. По каким-то причинам от этого проекта, обещавшего к тому же неплохую дальность, отказались в пользу машины «150», проектирование которой началось 15 мая 1946 года.
Реданная схема размещения ТРД тягой 900 кгс в то время была единственной, позволявшей достигнуть приемлемых характеристик истребителя. По этому пути и пошли в ОКБ-301. Компоновка самолета «150» отличалась передним расположением кабины пилота.
Двигатель разместили за ним под углом 5 градусов 21 минута, отводя газовую струю под хвостовую балку. Кабина пилота должна была иметь катапультируемое кресло (по типу применявшегося на немецком самолете Не-162), которое, однако, так и не установили, и откидывавшийся вбок фонарь с устройством аварийного сброса.
Первый планер истребителя, предназначенный для статических испытаний, построил завод № 381 в апреле 1946 года, когда самолеты Як-15 и МиГ-9 уже готовились преодолеть земное притяжение. По результатам статических испытаний потребовалось усилить конструкцию планера. Причин этому было несколько. Давно повелось, что, если планер на статических испытаниях выдержит лишь 70 процентов расчетной нагрузки — это хорошо, если 130 процентов — хуже. Дело здесь в том, что, усиливая силовые элементы, подверженные разрушению, можно значительно сэкономить вес. Гораздо сложнее ослаблять излишне прочную конструкцию, да и все равно она будет тяжелей. Второй причиной доработки планера стали новые нормы прочности, разработанные для околозвуковых самолетов. Все это затянуло сроки сдачи машины на летные испытания.
Компоновка самолета «150»
Первый экземпляр самолета «150»
К концу июля, казалось, все препятствия на пути к первому полету самолета устранены, разве что требовалось заменить двигатель, выработавший к тому времени ресурс. Но во время скоростных рулежек обнаружили, что из-за задней центровки самолет произвольно садился на хвост. И снова задержка. Лишь 11 сентября 1946 года заводской летчик-испытатель А.А. Попов поднял машину в воздух. Большим успехом отечественной промышленности данное событие назвать нельзя, поскольку за это время ОКБ-115 и ОКБ-155, продемонстрировавшие свои новинки на традиционном воздушном параде в Тушино, ушли далеко вперед. Но для коллектива Лавочкина это был, безусловно, праздник. Казалось бы, гора с плеч, но расслабиться сотрудникам ОКБ-301 не удалось. На следующий день стало известно о постановлении Совета Министров СССР, где говорилось о подготовке к воздушному параду 7 ноября. Документом предписывалось, в частности, построить малые серии истребителей МиГ-9 на заводе № 1 (г. Куйбышев, ныне Самара), Як-15 — на заводе № 31 и Ла-150. Выпуск Ла-150 распределили поровну, по четыре на заводах № 301 и № 21. Новый министр авиационной промышленности М.В. Хруничев, сменивший на этом посту репрессированного в начале года Шахурина, резво взялся за дело, ведь сбоев не должно было быть. Менее чем через два месяца самолеты требовалось не только построить, но и облетать, для чего привлекли как военных, так и гражданских летчиков-испытателей.
Надо сказать, что к моменту принятия правительственного документа завод № 381 построил и передал ОКБ Лавочкина три собранных самолета и несколько машин в агрегатах, что, конечно, облегчило задачу, стоявшую перед 301-м заводом. Горьковчанам же пришлось осваивать машину с нуля. И снова, как в предвоенные годы, недели спрессовались в сутки, дни — в часы.
Внешне серийные самолеты отличались большей площадью вертикального оперения и плоским лобовым стеклом фонаря кабины летчика, заменившим цельный гнутый козырек, искажавший обзор передней полусферы. Одновременно ввели дополнительную защиту хвостовой балки от воздействия высокотемпературной газовой струи ТРД, предусмотрев проток холодного воздуха между ней и стальным экраном.
Чтобы выиграть время, на самолеты не устанавливали вооружение и бронирование, сократили и состав оборудования. Так что истребители больше считались политическим, нежели боевым оружием. Да и дефектов на них, как производственных, так и конструкторских, хватало с избытком. Пришлось ограничить максимальную скорость полета 600 км/ч по прибору, а разрешенная эксплуатационная перегрузка больше соответствовала транспортным самолетам, чем истребителям.
Но самым существенным недостатком самолета «150», на мой взгляд, было неразъемное крыло. Если раньше самолеты Лавочкина с отстыкованными консолями крыла грузили на железнодорожные платформы и отправляли в любую точку Советского Союза, то на этот раз заводчанам пришлось поломать голову над данной задачей. В железнодорожные габариты машина не вписывалась, транспортировка на барже хотя и удобная, но занимала много времени. Не представлялось возможным из-за неприспособленности заводского аэродрома перегнать их по воздуху. Оставался один
Первый экземпляр самолета «150»
Доработанный Л а-150 с увеличенным вертикальным оперением
путь — по земле. Для буксировки летательных аппаратов за автомобилем соорудили специальные прицепы и, преодолевая всевозможные препятствия, в октябре их доставили на аэродром Раменское. К тренировкам на машинах «150» (иногда их называют Ла-13, но официального подтверждения этого я не встречал) приступили как военные, так и гражданские летчики-испытатели.
Тем не менее политическую задачу они решить могли, но этого не случилось. 7 ноября 1946 года в Москве и пригороде стояла отвратительная, нелетная погода. После праздника пять машин передали в ОКБ-301 для доводки и завершения заводских летных испытаний. Кроме А.А. Попова в испытаниях участвовали летчики ОКБ С.Ф. Машковский и И.Е. Федоров, а от ЛИИ — М.Л. Галлай и Г.М. Шиянов. Остальные самолеты находились в НИИ ВВС. Судя по отчету ОКБ-301, к концу 1946 года самолеты «150» выполнили в общей сложности 35 полетов.
Этап заводских испытаний затянулся до середины июля 1947 г. К этому времени на одной из машин, получившей обозначение «150М», доработали крыло. Новые, отклоненные на 35 градусов вниз законцовки снизили запас поперечной устойчивости, одновременно увеличив угловую скорость крена. Расширили кабину пилота и уменьшили аэродинамическую компенсацию руля высоты, поставили катапультное кресло и бронезащиту. Почти на 180 литров возрос запас топлива. Были и другие, менее значительные доработки, улучшавшие эксплуатационные характеристики истребителя. Но летные данные по сравнению с прототипом заметно ухудшились, главным образом из-за возросшего веса. В таком виде самолет предъявили в НИИ ВВС.
На этапе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В.И. Алексеенко и летчик В.Е. Голофастов. Как рассказывал мне Владимир Ефремович, самолет «150» обладал плохой маневренностью, мог выполнить лишь одну петлю, на вторую не хватало сил. Вдобавок недостаточная путевая устойчивость при посадке с боковым ветром. Облетали машину и летчики НИИ ВВС А.Г. Кочетков, П.М. Стефановский, А.П. Супрун. Испытания самолет так и не выдержал. Хотя на «150-й» конструкторы и предусмотрели вооружение, они все же считали самолет скорее экспериментальным, чем боевым.
Забегая вперед, отметим, что последней модификацией этой машины стал самолет «150Ф» с двигателем РД-10ЮФ. Заводские испытания, проходившие с 25 июля по 5 сентября (летчик И.Е. Федоров) хотя и показали значительное улучшение ее главным образом скоростных характеристик, но репутацию машины не спасли.
Создавая каждый раз новый самолет, Лавочкин спешил и, пока шла война, — успевал. «Скорей — это наш закон, — писал Семен Алексеевич. — К нам, авиаконструкторам, никак не применима эта ходячая мудрость: «Лучше поздно, чем никогда». Для нас поздно хуже, чем никогда. Самолет, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в облачении прошлых лет: оно устарело, оно неудобно, и главное, враги давно нашли его уязвимые места».
Тем не менее с Ла-150 так и получилось. «Первый блин вышел комом».
Самолет «152»
После Ла-150 на роль первой боевой машины ОКБ-301 стал претендовать самолет «152», построенный с учетом уже накопленного опыта. Сохранив классическую схему предшественника, новый истребитель был в значительной степени переделан. Он стал среднепланом и больше напоминал Як-15. Найти официальное объяснение отказа от компоновки Ла-150 мне не удалось, но думаю, что это связано прежде всего с необходимостью улучшить маневренность машины. Отсюда отказ от разнесенных масс — кабины пилота и двигателя, а также переход к схеме среднеплана. Эти изменения должны были способствовать улучшению маневренности в вертикальной плоскости и увеличению угловой скорости крена.
Согласно заданию, истребитель «152» с двигателем РД-10 должен был развивать скорость у земли 840 км/ч, а на 5000 м — 860 км/ч, подниматься на эту высоту за 4,8 минуты, иметь потолок не менее 12 500 м и летать на расстояние до 700 км. Запланировали вооружение из двух 37-мм пушек.
Окончательный вариант Ла-150 с увеличенным вертикальным оперением и отклоненными вниз законцовками крыла
Крыло самолета «152» скомпоновали из новых, как тогда говорили, более «махоустойчивых» профилей «12145» и П2-12 с относительной толщиной 12 процентов. При этом критический угол атаки крыла доходил до 18—19 градусов, а эффективность элеронов сохранялась до 22—24 градусов. В ходе проектирования конструкторы хотели заменить 37-мм пушки на четыре НС-23, но установили лишь три орудия с общим боекомплектом 150 патронов. Летчик защищался лобовым 55-мм бронестеклом и 8-мм передней бронеплитой и бронеспинкой. Фонарь кабины открывался вбок, а пилот располагался над двигателем, установленным под углом 5 градусов 40 минут к строительной горизонтали самолета.
Заводские испытания «152-й» машины начались в октябре 1946 года, а в следующем месяце И.Е. Федоров опробовал машину в воздухе. Это был дебют Ивана Евграфовича, впервые поднявшего опытную машину и ставшего фактически вторым, после Ника-шина, шеф-пилотом ОКБ-301.
В ходе испытаний обнаружились недостаточная путевая устойчивость и малые нагрузки на ручке управления самолетом от рулей высоты на посадке. После доводки заводские испытания завершились в апреле 1947 года.
Сравнение Ла-152 с однодвигательным Як-17 показывает, что при нормальном полетном весе его скорость была на 90 км/ч, а дальность на 100 км больше.
Ничего удивительного в этом нет. Все дело в аэродинамике. В отличие от Як-17, крыло Ла-152 скомпоновали из тонких профилей с учетом достижения больших скоростей, да и удельная нагрузка на крыло стала выше — 260 кг/м2 против 195 кг/м2. Все это в совокупности с большим запасом топлива и предопределило лучшие характеристики. Но взлетно-посадочные данные оказались хуже, что ограничивало эксплуатацию машины на многих грунтовых аэродромах, самых распространенных в Советском Союзе.
В июле 1947 года истребитель передали на государственные испытания в НИИ ВВС, но они продолжались недолго. В одном из полетов летчика-испытателя И.М. Дзю-бы на самолете отказал двигатель. При вынужденной посадке машина
Компоновка Ла-152
Макет самолета Ла-152
оказалась основательно поврежденной, и ее не восстанавливали. К этому времени уже испытывался аналогичный истребитель «156» с двигателем РД-10ЮФ, оснащенным форсажной камерой.
Еще в ходе проектирования самолета «152» была предусмотрена замена ТРДРД-Юна РД-20 илиТР-1 A.M. Люльки. Проект истребителя с двигателем ТР-1 получил обозначение «154». Расчеты показывали, что с более мощным двигателем самолет, имея пару пушек НС-23, сможет у земли разогнаться до 950 км/ч, а на 5000 м — до 1000 км/ч. До трех минут сокращалось и время набора этой высоты, а потолок возрастал до 14 км. Перспектива заманчивая, но ТР-1 вовремя не поспел, а когда его сделали, то выяснилось, что двигатель нуждается в длительной доводке. Планер же построили, но он так и не дождался своего мотора.
Борьба за скорость
Малая тяга первых ТРД и отсутствие перспективы в отечественном моторостроении привели к предложениям по оснащению трофейных аналогов форсажными камерами, или, как их тогда называли, устройствами дожигания топлива. Дело в том, что в продуктах сгорания авиатоплива за турбиной ТРД оставалось довольно много кислорода, и впрыскивание в эту высокотемпературную среду горючего позволяло увеличивать тягу двигателя почти в полтора раза.
Идея такого двигателя, впоследствии получившего обозначение ТРДФ, родилась, видимо, почти одновременно с появлением первых ТРД. Судя по всему, первая информация по устройствам дожигания топлива была почерпнута советскими специалистами из «Британского союзника» в апреле 1944-го, но воспользоваться ею довелось лишь в конце следующего года.
Предложения об установке форсажной камеры на двигатель РД-10 практически одновременно сделали сотрудники ЦИАМа и И.А. Меркулов, виднейший советский специалист по прямоточным двигателям. Дело в том, что ТРДФ представляет собой фактически комбинацию ТРД и прямоточного ВРД, и кому, как не Меркулову, исследовавшему первые ПВРД еще в 1930-х годах, было заниматься этим направлением. Предложение, сделанное Лавочкину, было принято, и в 1945 году небольшая группа Игоря Алексеевича влилась в ОКБ-301. Техническим руководителем по разработке форсажной камеры назначили В.И. Нижнего, а ведущим конструктором — Б.И. Романенко.
Ла-152
Планер самолета «154» так и не дождался своего двигателя
Компоновка учебно-тренировочного истребителя «152УТИ»
В 1946 году разработали два варианта ТРДФ. В первом из них, сохранившем традиционную схему регулировки двигателя с помощью подвижного соплового конуса, включение форсажной камеры приводило к чрезмерному повышению температуры газа перед турбиной. Во втором варианте за короткой кольцевой камерой сгорания вместо конуса поставили раздвижные створки. В таком виде двигатель, получивший обозначение «ЮФ» (ЮМО — форсированный), или РД-10ЮФ, развивал на стенде тягу до 1240 кгс, что почти на 37 процентов превышало аналогичный параметр предшественника. В октябре 1946 года ТРДФ прошел 25-часовые стендовые испытания. И хотя удельный расход горючего ТРДФ на режиме форсажа возрастал более чем в два раза, все же было выгодно, увеличив запас топлива, получить лучшие характеристики летательного аппарата.
Через месяц началось проектирование машины «152Д» (дублер) с РД-10ЮФ. Кроме более мощного ТРД для самолета разработали новое крыло с относительной толщиной девять процентов. В декабре проект получил обозначение «156». Этой машины не было в тематическом плане министерства, поскольку она строилась по инициативе Лавочкина вместо запланированной «154-й». Расчеты показывали, что самолет сможет развить у земли скорость 890 км/ч, на высоте 5000 м — 900 км/ч. Подъем на эту высоту займет 4,2 минуты, а потолок будет не меньше 12 500 м. Длина разбега и пробега должна была находиться в пределах 850 м, а дальность при полете на высоте 10 км со скоростью 630 км/ч — 900 км. Вооружение — три пушки НС-23.
На проектирование самолета ушел почти год. Истребитель построили в декабре 1946-го и в феврале следующего года его перевезли на аэродром ЛИИ. После наземных испытаний (ведущий инженер М.Л. Барановский) летчик С.Ф. Машковский 1 марта совершил на Ла-156 первый полет, но без включения форсажной камеры. Через 27 дней заводской летчик-испытатель Н. Кривошеий поднял в воздух вторую машину «156-2». Месяц ушел на доводку обоих самолетов, и лишь после этого решились запустить форсажную камеру, но сначала на рулежках.
Десятого апреля летчик Машковский впервые включил форсажную камеру вскоре после отрыва от ВПП, а через два дня — на взлете. Заводские испытания, завершившиеся в августе 1947 года, показали, что прирост скорости истребителя в зависимости от высоты составил от 40 до 72 км/ч по сравнению с самолетом «152», при этом время работы форсажной камеры не должно было превышать 10 минут.
В этом же месяце машину предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по ней были инженер В.В. Веселовский и летчик А.Г. Те-рентьев. Испытания проходили не без приключений.
Двигатель РД-10ЮФ
Компоновка самолета «154»
Дважды приходилось выполнять аварийные посадки, не выходила то носовая, то одна из основных опор шасси. Сначала на некоторых режимах не удавалось запустить форсажную камеру. Но после доработок она стала работать надежней, допуская запуск на высотах до 9500 м, даже когда температура газа за турбиной падала до 500 градусов и ниже. И это стало главным результатом испытаний. Максимальную скорость 905 км/ч зафиксировали на высоте 2000 м.
Под конец государственных испытаний, проверяя самолет на прочность при «обжатии» (общепринятое выражение, означающее полет со снижением при работе двигателя на максимальном режиме) до предельно допустимой скорости, А.Г. Терентьев столкнулся с сильнейшей тряской. Видимо, это был флаттер, из которого удалось вырваться, переведя истребитель в набор высоты и погасив скорость. Уже на пробеге двигатель самопроизвольно перешел
на максимальные обороты. Как потом выяснилось, от вибраций оборвалась тяга, соединявшая рычаг управления двигателем (РУД) и ТРД.
Проведенные в НИИ ВВС воздушные бои с МиГ-9 показали, что включение форсажа улучшает маневренные характеристики самолета как в горизонтальной, так и вертикальной плоскости, сводя на нет преимущества «мига». Несмотря на неплохие характеристики, самолет «156» все же остался в разряде опытных, а точнее, летающих лабораторий, проложив дорогу ТРДФ. Этим же самолетом завершилась линия прямокрылых истребителей с трофейными ТРД, а на горизонте просматривались контуры околозвуковых самолетов с иными аэродинамическими компоновками крыльев.
Пользуясь случаем, отмечу, что вслед за машиной «156» начались испытания истребителя Як-19 с двигателем РД-10Ф, также оснащенным форсажной ка-
Самолет «156»
мерой. В отличие от самолета, созданного в ОКБ-301, Як-19 разрабатывался по ставшей впоследствии классической для реактивных истребителей схеме с двигателем, расположенным за кабиной пилота. Это обстоятельство определило и удлиненную форсажную камеру ТРДФ. Несмотря на больший вес, летные характеристики Як-19 оказались выше, чем у Ла-156. Оказалось, что лучше потерять немного тяги в длинной жаровой трубе ТРД, чем ухудшать аэродинамику самолета, используя реданную схему.
Появление реактивных двигателей создало необходимую, но пока еще недостаточную предпосылку для полета со скоростью звука. Но достижение скорости звука, а тем более преодоление ее было связано с вторжением в ранее неизведанную область знания, связанного с проявлением сжимаемости воздуха.
«Не вникая в технические тонкости этого явления, — писал Лавочкин, — скажу, что мы оказались перед стеной, возведенной из загадок. Аэродинамические законы, известные ученым, теряли на звуковом барьере свою силу, больше того, многое приобретало обратный смысл.Техника требовала научного объяснения новых явлений. Да, наука стала очень нужна нам, инженерам».
Для достижения этой цели требовалось значительно увеличить тягу ТРД и перейти к новым аэродинамическим компоновкам крыльев. Наиболее эффективными средствами снижения волнового сопротивления крыла оказались использование эффекта скольжения крыла (за счет стреловидности) и уменьшение его относительной толщины. Но последний путь, более приемлемый для несущих поверхностей малого удлинения, не позволял создать нужную конструкцию легкой и с требуемыми запасами прочности, жесткости и ресурса. Кроме того, для самолетов с прямыми крыльями умеренного и большого удлинения возникали трудности, связанные с обеспечением требуемых запасов устойчивости и управляемости из-за нелинейных характеристик коэффициентов подъемной силы и продольного момента. Более того, имелось немало случаев затягивания самолетов с прямыми крыльями в пикирование при скоростях полета, соответствовавших числу М>0,6.
Придание крылу стреловидности позволяло увеличить критическое число М, так как в этом случае местные скорости на крыле зависят не от скорости набегающего потока, а от ее составляющей, перпендикулярной передней кромки несущей поверхности. Эффект скольжения также снижал интенсивность изменения всех остальных аэродинамических характеристик крыла при возникновении местных сверхзвуковых зон.
Создание самолетов со стреловидными крыльями потребовало глубоких и разносторонних как теоретических, так и экспериментальных исследований. Пионерами в этой области прежде всего считаются немецкие аэродинамики. Приоритет Германии в создании самолетов с реактивными двигателями, в том числе и со стреловидными крыльями, затягивающими волновой кризис, бесспорен. Так же бесполезно затевать споры о влиянии немецкой школы аэродинамики на мировое самолетостроение. Именно достижения немецких специалистов стали той основой, на которой впоследствии родились околозвуковые самолеты, как за рубежом, так и в Советском Союзе.
Ла-160 «Стрелка» на аэродроме
Но нельзя принижать и роль отечественных специалистов. Еще в годы войны будущий академик В.В. Струминский, основываясь на теоретических исследованиях, показал, что на стреловидных крыльях система уравнений пограничного слоя расчленяется на две независимые группы. Первая определяет обтекание нормальных к передней кромке сечений крыла, вторая — его размах вдоль. В этом разделении и заключается, собственно говоря, эффект скольжения. Поэтому нормальные составляющие скорости набегающего потока и определяют критическое число Маха, означающее начало волнового кризиса. Эти же расчеты впоследствии привели к появлению у стреловидных крыльев аэродинамических перегородок (гребней) вдоль их хорды, препятствующих перетеканию воздушного потока вдоль размаха несущей поверхности и, как следствие, предупреждающих ранний срыв с ее концевых частей. Одновременно увеличиваются значения критических углов атаки и повышается эффективность элеронов.
Результаты исследований, в том числе и немецких специалистов, требовалось подтвердить экспериментально на моделях в аэродинамических трубах и выдать необходимые рекомендации конструкторам самолетов по аэродинамической компоновке стреловидных крыльев.
Первыми реактивный истребитель «160» со стреловидным крылом построили в Советском Союзе в ОКБ Лавочкина. Лишь более чем через два месяца похожая машина появилась в американском небе.
Разработка самолета «160» началась в 1946 году. Согласно требованиям, предъявлявшимся к самолету с двигателем РД-10ЮФ и вооруженному тремя пушками НС-23, были: максимальная скорость 950 км/ч на высоте 5000 метров, подъем на эту высоту за 4,8 минуты, практический потолок — 12 000 метров и дальность — до 900 км.
Но последующие расчеты на этапе эскизного проекта показали, что скорость у земли будет не менее 960 км/ч, а на высоте 5000 метров — 970 км/ч, потолок возрастет на 200 метров, а дальность полета на высоте 10 км со скоростью 630 км/ч увеличится с 900 до 1000 км. Правда, претерпело серьезные изменения вооружение: вместо трех орудий разместили два Н-37М калибра 37 мм.
Как следует из выводов макетной комиссии и эскизного проекта, утвержденных 6 июня 1947 года, «ВВС крайне заинтересованы в скорейшем исследовании самолетов со стреловидными крыльями на скорости свыше 1000 км/ч.
По материалам эскизного проекта установленный двигатель РД-10 не даст возможности выявить все преимущества самолетов со стреловидными крыльями.
В связи с этим комиссия считает необходимым поддержать предложение Лавочкина к замене двигателя РД-10 более мощным типа «Дервент» на втором экземпляре самолета».
Истребитель построили в июле 1947 года, но с парой орудий Н-37 и общим боекомплектом 60 патронов. Ла-160 отличался от предшественников прежде всего крылом стреловидностью 35 градусов, за что получил прозвище «Стрелка». Первый полет на нем и заводские испытания провел И.Е. Федоров.
Ла-160, проложив дорогу более скоростным машинам, так и остался в единственном экземпляре
С.А. Лавочкин и летчик-испытатель И.Е. Федоров
Достигнутая самолетом «160» скорость 1050 км/ч на высоте 5700 м (соответствует числу М=0,92) в полете со снижением не вызывала опасных изменений в его устойчивости и управляемости. Самолет не имел тенденций к непроизвольному сваливанию на крыло. В случае перетягивания ручки управления срыв носил благоприятный характер и сопровождался движением машины на нос без перехода в штопор, после чего она легко восстанавливала нормальный режим полета. Ла-160 так и остался в единственном экземпляре, а причиной этому стало приобретение в Англии более мощных турбореактивных двигателей. Но труд создателей «Стрелки» не пропал. Результаты экспериментальных исследований аэродинамических моделей и летные испытания истребителя позволили выработать рекомендации для конструкторов, создавших вскоре более совершенные машины МиГ-15 и Ла-15.
В Тушино на традиционном воздушном параде летом 1947 года зрители могли увидеть сразу три самолета ОКБ-301: «150», пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС А.П. Супруном, а также «156» и «160», в кабинах которых находились летчики-испытатели ОКБ С.Ф. Машковский и И.Е. Федоров. Это был финал первых реактивных, по сути экспериментальных, самолетов ОКБ-301 с трофейными ТРД. Но, несмотря на это, Лавочкин предпринял последнюю попытку создания истребителя с прямым крылом по отработанной реданной схеме, тем более что самолет Як-23 с аналогичной компоновкой разрабатывался в ОКБ-115.
Последний истребитель реданной схемы
Во второй половине февраля 1947 года с небольшим интервалом друг от друга вышли два постановления правительства о постройке реактивных двигателей «Нин I» и «Дервент V» и производстве самолетов с этими ТРД. Одновременно Министерству внешней торговли поручили закупить в Англии 15 ТРД «Нин» и 20 — «Дервент V». Подробней об этой истории вы узнаете чуть позже, а пока отмечу, что первым самолетом ОКБ-301 с импортным двигателем стал истребитель «174ТК».
В плане ОКБ-301 числилось три варианта истребителя «174» с различными крыльями. Заданием на разработку первого из них, «174ТК», предусматривалось, чтобы самолет с двигателем «Дервент V» развивал скорость до 970 км/ч как у земли, так и на 5000 м, поднимался на эту высоту за 2,5 минуты. Его практический потолок должен был быть не ниже 14 км, а дальность — до 1200 км. Вооружение — три пушки калибра 23 мм.
Позволю предположить, что для самолета «174ТК» использовали планер проекта «154», но с другими, более тонкими консолями крыла. Пришлось удлинить носовую часть фюзеляжа для размещения более толстого двигателя «Дервент V» с центробежным компрессором и увеличить хвостовое оперение.
Как и прежде, самолет поднимал в воздух И.Е. Федоров.
Сравнение машины Як-23, вышедшей на летные испытания на полгода раньше Ла-174ТК, показывает, что при одном и том же двигателе конструкторам ОКБ-301 удалось получить максимальную скорость почти на 50 км/ч больше. При этом предельное число М в горизонтальном полете достигло 0,86 (у Як-23 — 0,807). Большего можно было достигнуть только путем чрезмерного повышения тяговооруженности самолета.
Кабина самолета «174ТК»
Самолет «174» с тонким крылом и двигателем «Дервент-V»
А.С. Яковлев опередил Лавочкина. В итоге Як-23 строился серийно, а Ла-174ТК остался в единственном экземпляре. Но работа по машине «174ТК» не пропала даром, поскольку лишь тонкие крылья обеспечивали достижение высоких сверхзвуковых скоростей полета. Самолет же долгое время использовался в качестве летающей лаборатории для различных исследований.
Растаявшая надежда
Как известно, лишь две страны занимались разработкой боевых самолетов с ЖРД — Советский Союз и Германия. Делалось это не от хорошей жизни, а из-за призрачной идеи массового и дешевого перехватчика. Однако опыт показал обратное. Кто бы ни брался за создание подобной машины, все кончалось неудачно. Хотя и были исключения, например, Me-163 да экспериментальные самолеты США. Не миновало этого направления и ОКБ-301.
В 1946 году началась разработка ракетного перехватчика «162» с двухкамерным ЖРД Л.С. Душкина РД2М-ЗВ, предназначавшегося для защиты гражданских и военных объектов. Наведение перехватчика предполагалось осуществлять по радио с земли, а на завершающем этапе — с помощью бортовой РЛС. Разбег самолета должен был происходить на сбрасываемой двухколесной тележке, а посадка — на выпускавшуюся из фюзеляжа лыжу и хвостовое колесо.
Общий вид и макет самолета «162» с ракетными двигателем
Когда началось проектирование перехватчика, интернированные в СССР немецкие специалисты доводили ракетный самолет «346» и отчет с результатами испытаний этой машины передали в распоряжение ОКБ-301. Но отечественный проект сильно отличался от немецкого, и прежде всего прямым крылом. Его вооружение включало шесть турбореактивных снарядов (такое название связано не с турбореактивным двигателем, а со стабилизацией снаряда вращением) ТРС-82 конструкции Победоносцева в трубчатых направляющих, называвшихся реактивными орудиями РО-82 и располагавшихся внизу носовой части фюзеляжа.
Расчеты показали, что при стартовом весе 5000 кг его максимальная скорость на 5000 м достигнет 1100 км/ч (М=0,962), а время подъема на эту высоту — 2,5 минуты, потолок — 18 км. Последнее потребовало герметичной кабины. При работе ЖРД на режиме минимальной тяги продолжительность полета на высоте 3000 м ожидалась не менее 20 минут. О достижении подобных высотно-скоростных характеристик с использованием ТРД в те годы и говорить не приходилось. Но дальше постройки макета машины дело не пошло. Причина, на мой взгляд, заключалась в приобретении английских ТРД «Дервент V» и «Нин», открывших новые возможности для создания отечественных реактивных самолетов.
topwar.ru
Последний поршневой истребитель Лавочкина
warspot.ru
29 августа 2018, 18:49
К моменту окончания Великой Отечественной войны ВВС Красной армии имели на вооружении достаточное количество современных истребителей Як-3 и Ла-7, производство которых полностью удовлетворяло потребности военных, да и поставки по ленд-лизу «Кингкобр» и «Спитфайров» были налажены. В этой ситуации можно было спокойно работать над совершенствованием имеющихся конструкций. В итоге оба главных «истребительных» советских КБ выдали самолёты, внешне очень похожие на своих предшественников. Но это сходство было обманчивым.
Совершивший первый полёт в начале 1946 года истребитель Лавочкина, получивший обозначение Ла-9, был первым цельнометаллическим самолётом этого КБ, пошедшим в серию. От предшественника смешанной конструкции Ла-7 при сохранении двигателя АШ-82ФН его отличало спроектированное заново крыло со скоростным ламинарным профилем, а также увеличенный за счёт экономии веса при переходе с дерева на металл объём топливных баков. Улучшилась эргономика кабины и приборное оборудование. Наиболее же заметным новшеством было мощнейшее по меркам того времени, особенно для одномоторного самолёта, вооружение: четыре пушки калибра 23 мм!
Практически одновременно с Ла-9, запущенным в серию летом того же 1946 года, был разработан его вариант Ла-11, предназначенный для сопровождения дальних бомбардировщиков — на нём запас топлива и масла вырос ещё больше, что потребовало уменьшения вооружения на один ствол. Да и боезапас пришлось несколько сократить. Всего в 1946–1949 гг. на авиазаводе № 21 в Горьком было выпущено 1882 Ла-9 — наступала реактивная эра, и поршневых машин требовалось не очень много. Ла-11, выпущенный в 1182 экземплярах, производился там же несколько дольше, с 1947 до 1951 года: первые реактивные истребители были слишком «прожорливыми», поэтому поршневой истребитель сопровождения был актуален ещё несколько лет.
Именно последним поршневым истребителям Лавочкина довелось первыми открыть огонь в небе Холодной войны, когда 8 апреля 1950 года четвёрка патрульных Ла-11 перехватила над Балтикой и сбила американский разведчик PB4Y «Privateer». Довелось «Лавочкиным» повоевать и по-серьёзному: они использовались как ночные истребители советскими лётчиками в Корее, на них летали китайские и корейские ВВС, хотя, конечно, соперничать с реактивными истребителями они уже не могли.
На настоящий момент в лётном состоянии сохранился лишь один Ла-9, находящийся в частной коллекции в США. Более того, это единственный лётный экземпляр среди вообще всех самолётов КБ С.А. Лавочкина в мире. Ещё несколько машин экспонируются в статике.
Источник
Напоминаем Вам, что в нашем журнале «Наука и техника» Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн
В нашем интернет-магазине вы найдете также постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.
Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!
Email*
Подписаться
naukatehnika.com
ОКБ Лавочкина
Лавочкин Семен Алексеевич
(1900-1960)
Советский авиаконструктор, член-корр. АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Соц. Труда (1943, 1956). Окончил МВТУ (1927). Работал в КБ КБ Ришара, в ЦКБ в бригаде В.А.Чижевского, в КБ Д.П.Григоровича, а потом его «сманил» к себе Л.В.Курчевский, предложив вместе с С.Н.Люшиным разработать пушечный истребитель — ЛЛ. Там Лавочкина приметил Туполев и пригласил работать в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). С 1939 главный конструктор по самолётостроению, с 1956 — генеральный конструктор.
В 1940 совместно с М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым представил на испытания истребитель ЛаГГ-1 (И-22), который после доработок был запущен в серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301). При их разработке Лавочкин впервые в СССР широко использовал новый особо прочный материал — дельта-древесину.
Переделка ЛаГГ под более мощный двигатель Аркадия Швецова М-82 (АШ-82) спасла самолет от снятия с серийного производства. В сентябре 1942 первые серийные Ла-5 были переброшены в район Сталинграда. Дальнейшим развитием этого самолета стали истребители Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в годы Великой Отечественной войны. Надёжный двигатель воздушного охлаждения, имевший высокие технические характеристики в широком диапазоне высот полёта, обеспечивал также и надёжную защиту лётчика в передней полусфере обстрела. На истребителях конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта.
В послевоенные годы под руководством Лавочкина создан ряд реактивных серийных и экспериментальных истребителей, в т.ч. Ла-160 — первый отечественный самолёт со стреловидным крылом и Ла-176, на котором впервые в СССР 26 декабря 1948 была достигнута скорость полёта, равная скорости звука. Истребитель Ла-15, выпущенный малой серией (500 машин), стал последним серийным самолетом Лавочкина.
После выступления Н.С. Хрущева в декабре 1960 на Сессии Верховного Совета о нецелесообразности развития авиации, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которое прекращало все работы по новым перспективным самолетам. В ОКБ Лавочкина была закрыта работа над всепогодным перехватчиком Ла-250 «Анаконда» и МКР «Буря», а само КБ передавалось во вновь образованное Министерство общего машиностроения.
Под руководством Лавочкина был создан ряд образцов ракетной техники. В сентябре 1950 рамках проекта «Беркут» (ПВО Москвы) в ОКБ-301 начались работы над зенитной ракетой В-300 («205») для комплекса «Беркут» средней дальности, и авиационной Г-300 («210») для Ту-4. Уже 25 июля 1951г. на Государственном центральном полигоне, расположенном невдалеке от Капустина Яра, произвели первый пуск ракеты «205». А в течение 1954-55 систему, переименованную в С-25, приняли на вооружение и поставили на опытное дежурство.
В 1954-56 гг. была разработана и с 1957 по 1960 испытана сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета «Буря» (Ла-Х, «изделие 350»). Это был первый в СССР аппарат, способный к длительному полету в атмосфере со скоростью М=3,1-3,2!
9 июня 1960 С.А. Лавочкин скоропостижно скончался от сердечного приступа на полигоне в Сары-Шагане, где проходили испытания его ЗУР «400».
Лавочкину присуждены Государственные премии СССР (1941, 1943, 1946, 1948). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1-й и 2-й степ., медалями. Имя Лавочкина носит НПО, образованное на базе ОКБ, которым он руководил.
Статьи
Самолеты
www.airpages.ru
Истребители Лавочкина в ВВС других стран
Истребители Лавочкина в ВВС других стран
ЛаГГи, как ни странно, использовались только нашими противниками в Великой Отечественной войне — немцам и финнами. Конечно же, это были трофеи. Немцы советскую авиатехнику использовали в боях чрезвычайно редко, наиболее известен случай с «кубанскими» Яками, точно также — для ведения свободной охоты и ведения разведки — более чем эпизодически использовали ЛаГГи. Захваченные немцами ЛаГГв конечном итоге, оказались в Финляндии. ВВС этого государства собирали «с бору по сосенке»: парк боевых самолётов был очень пестрым. Причем трофейная техника, даже если количество машин исчислялось единицами, использовалась активно. ЛаГГи поступили на вооружение LeLv-32. Еще как минимум один ЛаГГ-3 совершил вынужденную посадку в финском тылу (машина принадлежала 524-му ИАП ВВС Красной Армии), истребители отремонтировали, перекрасили и предали в LeLv-32. На ЛаГГе с бортовым номером LG-1 летчики Е. Кохинен 15 февраля 1944 г. сбил краснозвездный ЛаГГ-3.
В 1942 г. один ЛаГГ-3 перелетел в Маньчжурию, японцы провели оценочные испытания этого самолета.
Ла-5 и Ла-7 использовались в ВВС Чехословакии. Весной 1944 г. была сформирована авиационная эскадрилья, вскоре развернутая в 1-й истребительный авиационный полк ВВС Чехословакии. Полк получил на вооружение истребители Ла-5ФН, переучивание чешские и словацкие пилоты проходили в Кубинке. Подготовка к боям продолжилась на аэродроме Проскуров после того как в июле 1944 г. полк вошел в состав 2-й воздушной армии. Боевое крещение 16 наиболее подготовленных летчиков во главе с командиром полка майором Франтишеком Файтлом приняли в небе своей Родины. 17 сентября «Лавочкины» взлетели с аэродрома Перемышль и взяли курс на небольшой, затерянный в горах Словакии, аэродром Три Дуба. Эта площадка осенью 1944 г. стала известна многим летчикам союзников. Через Три Дуба шло снабжение по воздуху Словацкого национального восстания.
Боевую работу летчиков 1-го чехословацкого авиаполка обеспечивал пере брошенный в Словакию на транспортных Ли-2 436-й батальон аэродромного обслуживания под командованием инженер-подполковника Рубцова. Более месяца летчики 1-го полка работали с аэродромов Три Дуба и Зольна (район Зволена), совершив около 500 боевых вылетов. В небе Словакии отличились Йозеф Стеглик, Леопольд Шром, Франтишек Хабера, Франтишек Штычка, Людвиг Коза. Чехословацкие летчики уничтожили в воздушных боях и на земле более 20 фашистских самолетов. За бои в Словакии 1-му полку было присвоено почетное наименование «Зволенский». Словацкое восстание потерпело поражение, и в октябре 1-й полк вынужден был перебазироваться обратно в Перемышль.
Между тем, чехословацкие ВВС, действовавшие в составе ВВС РККА, наращивали свою численность: в декабре удалось сформировать 1-ю чехословацкую смешанную авиационную дивизию в составе 1-го и 2-го истребительных авиаполков на Ла-5ФН и 3-го штурмового авиаполка на Ил-2. Дивизия была интернациональной — в ее составе служило около 600 чехов и словаков, около 300 русских, 100 украинцев, представители других народов. Командовал дивизией подполковник Людвиг Будин, комиссар — капитан Людвиг Когут, начальник штаба — штабс-капитан Я. Клан, истребительными полками командовали Ф. Файтл и И. Галузицкий. Советское командование оказывало максимально возможную помощь товарищам по оружию, так 41-й отдельный учебно-тренировочный авиаполк 2-й воздушной армии полностью переключился на переподготовку братьев-славян. Боевая подготовка дивизии завершилась в феврале 1945 г. Летчики дивизии в составе 8-й воздушной армии приняли участие в Моравско-Остравской наступательной операции 4-го Украинского фронта. Чаще всего истребители 1-го и 2-го полков прикрывали «Илы» 3-го полка. При вылете на сопровождение Ил-2, штурмовавших 16 апреля 1945 г. переправу через Одру в районе г. Ольза, истребители Ла-5, ведомые надпоручником Франтишеком Хаберой, сбили два Bf.109. Закончила войну 1-я чехословацкая смешанная авиадивизия в составе 2-й воздушной армии в Праге.
После войны истребители Ла-5 продолжали оставаться на вооружении ВВС Чехословакии. Из СССР были также поставлены более современные Ла-7. Первые Ла-7 летчики 1-й авиадивизии получили еще до окончания войны — в апреле 1945 г. Полное перевооружение на Ла-7 началось осенью 1946 г., к этому времени количество исправных Ла-5ФН резко уменьшилось, так в 1-м полку числилось пригодными к полетам 11 Ла-5ФН, во 2-м — 13 Ла-5ФН и три Ла-5 УТИ. Ла-7 под обозначением S-97 оставались на вооружении до 50-х годов. Ла-5ФН и Ла-5УТИ имели в ВВС Чехословакии обозначение S-95 и CS-95.
Чехам принадлежит рекорд по длительности эксплуатации Ла-5: двухместный «УТИ» с бортовым номером В-4998 списали только в 1950 г., по-видимому, это был последний в мире летающий Ла-5.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Ла-11 Дальний истребитель Лавочкина
Дальний истребитель
ОКБ Лавочкина
Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета «134» (Ла-9М), будущего Ла-11.
В мае 1947 г. летчик-испытатель А. Г. Кочетков, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах общей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета. 19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете «134» установили три пушки НС-23, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился ее дублер «134Д», с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 л до 1100л , установили дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 л.
Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси и установкой основных колес диамером 660×120 мм с пневматиками шин высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.
Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя.
Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиеов (свыше семи часов) потребовала установить дополнительный кислородный баллон.
Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м — на 6 км/ч меньше, чем требовалось.
За период испытаний, завершившихся 24 июля, обе машины совершили 71 полет общей продолжительностью 59 часов 13 минут.
По результатам испытаний отмечалось: По технике выполнения фигур высшего пилотажа, а также по поведению на пилотаже при полной заправке топливом самолет существенно отличается от серийного Ла-9. …скорость выполнения виража на 20-40 км/ч по прибору больше; кроме того на вираже самолет стремится увеличить крен и угловую скорость. Время виража также увеличивается. При выполнении боевого разворота самолет быстро гасит скорость и стремится увеличить крен.
Пилотировать истребитель при полной заправке топливом заметно сложнее, чем самолет Ла-9. По мере выработки топлива пилотирование облегчается и при остатке топлива 400-600 л техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также поведение самолета на пилотаже аналогичны таковым для серийного Ла-9.
Нагрузки на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на самолете Ла-9, но находятся в пределах нормы.
При полной заправке топливом на скоростях полета 300-450 км/ч по прибору самолет обладает недостаточным запасом продольной устойчивости. Путевая устойчивость самолета достаточная.
Самолету присвоили наименование Ла-11 и на заводе №21 началось его серийное производство под обозначением «изделие 51» продолжающееся по 1951 год. В 1947г. завод выпустил 100 машин, и в 1948 году самое большое число 650. В этом же году роизводство прекратили, но в следующем году выпустил еще 150 машин. В 1950 г. сдали 150 и в 1951-м 182 самолета. Всего было построено 1182 машины.
Как и его предшественник, истребитель сопровождения постоянно совершенствовался. Лишь в 1948-м в его конструкцию внесли 210 изменений, способствовавших улучшению эксплуатационных характеристик. Ла-11 поставлялся не только в строевые части, но и в летные училища ВВС и авиации ВМФ.
В июле 1950-го завершились заводские, а 22 сентября — государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС переоборудовали в разведчики 100 истребителей. В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, не хватало мощности двигателя. В 1951-м пытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию значительные изменения и дальнейшую работу прекратили. Хотя впоследствии, для пассажирского самолета Ил-14 создали модификацию АШ-82Т с взлетной мощностью 1900 л.с., но это был предел. На одной машине, проходившей испытания в ГК НИИ ВВС, установили автомат переключения скоростей нагнетателя.
В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. По всей видимости, не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплетовывались радиотехническим оборудованием.
| Ла-5 | Ла-5ФН | Ла-7 | Ла-9 | Ла-11 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Год выпуска | 1942 | 1943 | 1944 | 1946 | 1947 | |
| Геометрия | ||||||
| Длина самолета, м | 8.67 | 8.67 | 8.67 | 8.625 | 8.62 | |
| Размах крыла, м | 9.8 | 9.8 | 9.8 | 9.8 | 9.8 | |
| Площадь крыла, м2 | 17.5 | 17.5 | 17.56 | 17.59 | 17.59 | |
| Удельная нагр. на крыло, кг/м2 | 192 | 181 | 200 | 208 | 226 | |
| Массы, кг | ||||||
| Взлетный вес | 3360 | 3290 | 3310 | 3425 | 3730 | |
| Вес пустого | 2681 | 2706 | 2625 | 2638 | 2770 | |
| Силовая установка | ||||||
| Мотор | М-82 | М-82ФН | АШ-82ФН | АШ-82ФН | АШ-82ФН | |
| Мощность, л.с. | 1700 | 1850 | 1850 | 1850 | 1850 | |
| Лётные данные | ||||||
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 509/535* | 551/583* | 579/613* | 640 | 562 |
| на высоте | 580 | 634 | 661 | 690 | 674 | |
| м | 6250 | 6250 | 6000 | 6250 | 6200 | |
| Время набора высоты 5 км, мин | 6.0/5.7* | 5.3/4.7* | 5.25/4.6* | 4.7 | 6.6 | |
| Время виража, сек | 22 | 19-20 | 19 | 20-21 | 24-25 | |
| Практический потолок, м | 9500 | 10000 | 10450 | 10800 | 10250 | |
| Дальность полета**, км | 660 | 590 | 570 | 1735 | 2535 | |
| Вооружение | ||||||
| Число пушек | 2хШВАК | 2хШВАК | 2хШВАК | 4xHC-23 | 3xHC-23 | |
* С использованием 10-минутного форсажа.
** На скорости, составляющей 90% от максимальной.
Источники
- «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
- «Истребители Ла-9, Ла-11» /приложение к М-ХОББИ № 11/
13 06 2015
Ну вот наконец-то. Процесс пошел. Один самолет все-таки получил автомат переключения скоростей нагнетателя :-)
13 06 2015
Ближайшим аналогом Ла-11 можно считать американский истребитель P-47 «Тандерболт» компании «Рипаблик» с двигателем воздушного охлаждения. Один из его вариантов (P-47D-10 RE) в апреле-мае 1944 года испытали в НИИ ВВС и ЛИИ.
Сравнение Ла-11 и P-47D-10-RE показывает, что практически при одинаковой удельной нагрузке на крыло и существенно меньшей нагрузке на мощность двигателя отечественный истребитель был почти в два раза легче «американца», что свидетельствует о его более удачном подборе воздушного винта, лучшей аэродинамике, причем с крылом соизмеримого удлинения и худших взлетно-посадочных характеристиках. Длина разбега P-47 в зависимости от взлетного веса изменялась от 960 до 2000 метров, что требовало больших аэродромов. Свое слово сказали и турбокомпрессоры, обеспечившие двигателю «Тандерболта» большую высотность.
Из-за чрезмерного взлетного веса «американец» был чрезвычайно инертным. Он медленней набирал высоту при работе двигателя на боевом режиме, но на чрезвычайном режиме P-47 оказывался быстрее. Время одиночного виража было соизмеримо с Ла-11. Впрочем, P-47 для маневренного боя и не предназначался.
За несколько месяцев до начала летных испытаний опытного Ла-11 в НИИ ВВС поступил американский двухмоторный истребитель P-38L-1 «Лайтнинг». Летные испытания, завершившиеся в апреле 1947 года, показали, что, несмотря на большой вес, почти вдвое превышавший вес Ла-11, дальность с подвесными баками у американца оказалась меньше. Хуже были и остальные характеристики, за исключением радиуса виража и практического потолка.
13 06 2015
Следует отметить, что Ла-11 повоевал в Китае и Корее, сбивая американские самолеты. Однако Ла-11 так и не сбил ни один Б-29. «Суперкрепости» обычно летали на бомбардировку на высоте 10 000 м. Чтобы набрать эту высоту Ла-11 требовалось 26 минут, при этом, на такой высоте, преимущество в скорости у Ла-11 оказывалось всего 20 км/ч. Американские бомбёры с пологим пикированием легко уходили от преследования.
13 06 2015
Сравнение P-51D с Ла-11 показывает, что при примерно одинаковой удельной нагрузке на крыло и большей тяговоору-женности более легкий Ла-11 имел чуть меньшие дальность и максимальную скорость. Это можно объяснить большим лобовым сопротивлением звездообразного мотора АШ-82ФН. Ла-11 имел и худший потолок, что, видимо, связано с меньшей высотностью двигателя.
«Мустанги» модификации «D» в небольших количествах попали в Советский Союз еще в годы Великой Отечественной войны, и некоторые из них облетали летчики-испытатели ЛИИ. Полностью определить летные характеристики машин не удалось, но кое-какие выводы сделали. Более тяжелый P-51D медленней набирал высоту и до 5000 метров был менее маневренным. Выше машину словно подменяли. В целом это был неплохой истребитель сопровождения, особенно, если учесть, что дальние бомбардировщики летали на больших высотах. И в этом отношении он несколько превосходил Ла-11.
www.airpages.ru
бой после Победы. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне
Истребители Лавочкина: бой после Победы
Сразу же за «горячей» Второй мировой войной началась война Холодная.
Теперь все любопытствующие могут узнать, что Холодная война была порой не менее горячей, чем Великая Отечественная. Нашлось место в конфликтах второй половины XX века и последним поршневым истребителям Лавочкина.
Звено Ла-11 из 30-го ГИАП перехватило и сбило над Балтикой в районе 8 апреля 1950 г. Либавы американский разведчик RB-44, в том же году на Даль нем Востоке пилоты 88-го ГИАП Тихо океанского флота сбили на Ла-11 еще один разведчик — P-2V «Нептун».
В 1950 г. Ла-11 поступили на вооружение китайских ВВС. Переучиванием китайцев занимались летчики-ночники из 351-го ИАП. Обстановка вокруг КНР в те годы была неспокойной, американцы постоянно проверяли ПВО Красно го Китая — периодически вспыхивали воздушные бои. Причем в боях принимали участие и советские летчики из авиаполков, переброшенных на территорию КНР, тот же 351-й полк; на вооружении ночников находилось 45 Ла-11, командовал полком Герой Советского Союза В. Макаров. В одном из таких боев, 2 апреля 1951 г., пилоты 351-го ИАП сбили два «Мустанга».
Последней войной истребителей с маркой «Ла» стала Корея. Ла-11 уже не могли на равных воевать с реактивными «Тандерджетами» или «Сейбрами», их задачей стала борьба с бомбардировщиками. На Ла-11 в Корее летал 351-й ночной ИАП. В отражении ночных налетов принимало участие несколько эскадрилий северокорейских ВВС, вооруженных Ла-9 и Ла-11.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Смоленская газета — Истребители Лавочкина
История Наш земляк, уроженец Смоленщины Семён Лавочкин был выдающимся авиаконструктором. Не будем сейчас говорить обо всех его авиационных и космических разработках. Поговорим только о поршневых истребителях военной поры. Они участвовали в Великой Отечественной войне с первого дня.Конструктор
Семён Алексеевич Лавочкин родом из Петровичей Рославль¬ского уезда Смоленской губернии. После окончания в 1917 году гимназии с золотой медалью поступил в МВТУ имени Баумана. Сразу после окончания училища стал работать в авиаконструкторских бюро, какое-то время — в Главном управлении авиационной промышленности.
С 1940 года руководит конструкторским бюро, в котором разрабатываются самолёты-истребители.
В условиях дефицита в предвоенные и военные годы алюминия предложил применять в самолётостроении новый особо прочный материал – дельта-древесину – и успешно использовал её в конструкции своих самолётов.
Истребители Лавочкина были одними из самых массовых в годы войны.
После Великой Отечественной войны – конструктор реактивных самолётов. Так, 26 декабря 1948 года на самолёте Ла-176 впервые в СССР была превышена скорость звука. В последние годы Лавочкин занимался разработкой ракетных систем ПВО и ПРО, крылатых ракет и ракетно-космической техники.
Генерал-майор, дважды Герой Социалистического Труда, четырежды лауреат Сталинской премии.
Самолёты
Войну мы встретили с большим количеством устаревших самолётов. Истребителей новейших конструкций было мало. Один из них – ЛаГГ-3 – был разработан Лавочкиным буквально накануне лета 1941 года. Современный двигатель и пушечное вооружение (пушка ШВАК калибра 20 мм) позволяли успешно бороться с однотипными истребителями противника (Ме-109). Кроме того, ЛаГГ мог брать бомбы и реактивные снаряды РС-82, которые были довольно эффективны при ударах по наземным целям.
По мнению наших лётчиков, на ЛаГГе можно было воевать. И воевали практически до конца 1942 года. По прочности конструкция из дельта-древесины не уступала самолётам из металла. Например, во время Сталинградской битвы 14 сентября 1942 года лётчик Сергей Луганский пошёл в лобовую атаку на Ме-109. При общей скорости сближения в 1000 км/ч крылом своего ЛаГГ-3 он ударил по стабилизатору противника. Враг был повержен. Самолёт нашего лётчика остался послушным пилоту, который продолжал вести воздушный бой.
О живучести ЛаГГов ходили легенды. Лётчик Алексей Гринчик в одиночку вёл неравный бой с несколькими немецкими истребителями. Враги quot;исклевалиquot; самолёт нашего пилота – живого места не осталось, но и сами потеряли две машины. Вражеский снаряд попал в мотор ЛаГГа. Мотор заглох. Гринчик на последней скорости планировал к линии фронта.
С конца 1942 года на фронт стали поступать истребители Ла-5 с более мощным мотором и вооружением (две пушки ШВАК калибра 20 мм). Они великолепно показали себя в боях с люфтваффе, особенно в период воздушной операции на Кубани, когда наши лётчики добились превосходства в воздухе над самолётами противника.
Ещё лучшие характеристики имел Ла-5ФН с форсированным мотором АШ-82ФН. Максимальная скорость этой модификации возросла до 630 км/ч. Именно на нём летал на протезах знаменитый Алексей Маресьев.
В небе над Курской дугой летом 1943 года Ла-5ФН приобрёл заслуженную известность и любовь наших лётчиков. Тем более что к этому времени Лавочкин заменил деревянные силовые лонжероны на металлические. Самолёт стал намного легче и манёвреннее.
С осени 1943 года люфтваффе вообще перешли к оборонительным действиям, защищая с воздуха свои наземные войска (несмотря на то, что к этому времени в распоряжении немецкой авиации уже находились новейшие quot;фокке-вульфыquot; ФВ-190).
К примеру, на Ла-5ФН лётчик И.Г. Скляров в один день – 14 декабря 1943 года – в двух боевых вылетах сбил шесть самолётов противника: два пикировщика Ю-87, два бомбардировщика Ю-88 и два истребителя ФВ-190.
14 сентября 1943 года четвёрка quot;лавочкиныхquot;, ведомая младшим лейтенантом Солуяновым, провела в одном вылете два воздушных боя, в которых наши лётчики сбили семь самолётов противника. В последующих боях к лету 1944 года эта четвёрка (братья Солуяновы, Вихляев и Егоров) сбила ещё 24 фашистских самолёта.
Боевые примеры можно продолжать. Все они говорят о высоких боевых качествах истребителей Лавочкина.
Дальнейшим развитием самолётов Лавочкина был Ла-7, признанный и нашими, и зарубежными специалистами лучшим истребителем Второй мировой войны. По сравнению с предыдущими он имел более мощный двигатель, позволявший развивать максимальную скорость до 690 км/ч. По боевым качествам и вооружению ему не было равных как среди отечественных истребителей, так и истребителей противника завершающего этапа Великой Отечественной войны.
Кроме того, самолёты quot;Лаquot; были одними из самых массовых в годы войны. Из всех истребителей, выпущенных в СССР, самолёты Лавочкина составляли более трети советских истребителей.
Из послевоенных выпусков самолёт Ла-9 (последующая модификация) был самым мощным поршневым истребителем в мире. Он имел три пушки (на поздних моделях – 4) калибра 20 мм. В некоторых армиях, например в Китай¬ской, Ла-9 стояли на вооружении до 60-х годов.
Лётчики
На истребителях Лавочкина летали многие известные лётчики, Герои и дважды Герои, имевшие на своём боевом счету не один десяток сбитых вражеских самолётов.
На ЛаГГ-3, Ла-7 воевал дважды Герой Советского Союза Алексей Алелюхин. Наш земляк, тоже дважды Герой Советского Союза Владимир Лавриненков начинал войну на ЛаГГ-3, затем пересел на Ла-5 и в последующем – на Ла-7.
Один из лучших воздушных бойцов советских ВВС Герой Советского Союза Н.Т. Китаев за годы войны сбил 42 самолёта противника. И все – на самолётах Лавочкина.
Самый результативный лётчик в годы войны — трижды Герой Совет¬ского Союза Иван Никитович Кожедуб на Л-5 и Ла-7 сбил в военном небе 62 вражеских самолёта. Это его Ла-7 (№27) стоит сейчас в Монинском (под Москвой) авиационном музее.
Полный список советских асов, летавших на quot;лавочкиныхquot;, невозможно привести в газете. Назовём лишь некоторых Героев и дважды Героев Советского Союза. Это самый результативный среди морских лётчиков И.С. Кравцов (43 сбитых самолёта), В.А. Зайцев (53), Г.Д. Онуфриенко (50). Список можно продолжать.
На ЛаГГ-3 начинал свою боевую биографию дважды Герой Совет¬ского Союза генерал-лейтенант авиации Виталий Иванович Попков, прототип командира quot;поющей эскадрильиquot; из фильма quot;В бой идут одни старикиquot;.
В целом истребители нашего земляка Семёна Алексеевича Лавочкина внесли достойный вклад в разгром врага в годы Великой Отечественной войны.
Вы можете разместить эту статью на своей странице
Нашли опечатку?Выделите фрагмент и нажмите
Ctrl + Enter
smolgazeta.ru