Истребитель як 7 – Истребитель Як-7Б.

Содержание

Истребитель Як-7Р. — Российская авиация

Истребитель Як-7Р.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.

Як-7Б с двигателем М-105ПФ и двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) ДМ-4С конструкции И.А.Меркулова являлся по существу летающей лабораторией для испытания и отработки одного из первых отечественных реактивных двигателей. ДМ-4С имел диаметр 500 мм, длину 2300 мм, массу 45 кг и максимальный расход горючего 11-12 кг/мин.

ПВРД размешались под крылом Як-7Б, по одному на каждой консоли. Горючим для них служил бензин из основных баков самолета. ПВРД использовались как ускорители для кратковременного увеличения максимальной скорости полета.

Для летных испытаний ДМ-4С был выбран Як-7Б как обладавший достаточно высокой максимальной скоростью, хорошими устойчивостью и управляемостью и, кроме того, позволявший легко оборудовать вторую кабину, благодаря чему в испытаниях мог принять участие инженер-экспериментатор.

Двигатели ДМ-4С были спроектированы еще в 1941 году и изготовлены в начале 1942 года. Первоначально они были установлены и опробованы в работе на находившемся в 12 ГвИАП ПВО Москвы на опытном экземпляре учебно-тренировочного истребителя УТИ-26-2. Эта попытка оказалась неудачной, так как подвеска двигателя под крыло смещала центровку самолета недопустимо вперед и не были приняты меры к обеспечению противопожарной безопасности (непротектированные бензобаки из-за вызываемой двигателями вибрации часто текли).

До 1944 году двигатели ДМ-3С не испытывались, не доводились, не усовершенствовались ввиду отсутствия (после перебазирования моторного завода в другой район) необходимой производственной и экспериментальной базы.

Испытания начались в 1944 году в ЛИИ на Як-7Б М-105ПФ и проходили с 24 марта по 12 декабря 1944 года. Первый полет с включением ДМ-4С — 15 мая 1944 года. Ведущий летчик — С.Н.Анохин (ЛИИ).

Максимальная скорость самолета при неработающих ДМ-4С из-за их лобового сопротивления уменьшилась до 460 против 494 км/ч у Як-7Б без ДМ-4С. При работе ДМ-4С максимальная скорость возрастала до 513 км/ч, т.е. на 53 км/ч, но она была лишь на 19 км/ч больше, чем у исходного Як-7Б. Предполагалось, что при повышении расхода топлива с 22 до 30 кг/мин на истребителе, имеющем скорость полета порядка 600 км/ч, дополнительные двигатели ДМ-4С смогут обеспечить прирост скорости в 130 км/ч, а при установке двигателей на более скоростные самолеты эффект от их применения станет еще больше. Установка ДМ-4С осуществлялась весьма просто и могла быть выполнена даже в полевых условиях, что позволяло оборудовать этими двигателями существующий парк самолетов. Таким образом для ВВС был создан резерв на случай непредвиденных обстоятельств.

Предполагалась установка ПВРД также на Як-1, при этом ожидался прирост скорости 100 км/ч в течение 10 мин. Но этот проект не был реализован.

ПВРД практически не использовались в связи с окончанием войны и последующим появлением турбореактивных двигателей (ТРД), которые имели преимущества перед ПВРД в тяге.

ЛТХ:

Модификация: Як-7Р
Размах крыла, м: 10,00
Длина, м: 8,50
Высота, м: 2,75
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-пустого самолета: 2610
-нормальная взлетная: 3132
Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПФ + 2 х ПВРД ДМ-4С
-мощность, л.с.: 1 х 1180
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 500
-на высоте: 580
Практическая дальность, км: 600
Скороподъемность, м/мин: 714
Практический потолок, м: 9750
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК (боезапас 120 снарядов) и 2 х 12,7-мм пулемета УБС с боезапасом 400 патронов.

Истребитель Як-7Р с ПВРД ДМ-4с

Истребитель Як-7Р с ПВРД ДМ-4с.

Як-7Р. Схема.

Продолжением работ стал самолет Як-7Р (реактивный) — проект истребителя-перехватчика на базе Як-7. Решение о создании реактивного истребителя-перехватчика путем модификации уже освоенного в серийном производстве и полностью оправдавшего себя в массовой эксплуатации самолета Як-7 в условиях военного времени являлось целесообразным, поскольку сводило к минимуму неизбежный в таких условиях риск, позволяло создать самолет в кратчайшие сроки и с минимальными издержками. Это решение было принято после тщательного рассмотрения шести эскизных проектов оригинальных конструкций реактивного самолета.

Проект Як-7Р. Рисунок.

Предполагалась комбинированная двигательная установка из двух ПВРД ДМ-4С И.А.Меркулова и одного жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) Д-1А Л.С.Душкина.

Основные тяговые двигатели ДМ-4С располагались под крылом, а Д-1А-в хвостовой части фюзеляжа. Он предназначался для кратковременного использования при взлете и наборе скорости, для запуска ПВРД и при догоне и перехвате воздушной цели.

Горючим для ДМ-4С служил бензин из крыльевых баков. В Д-1А в качестве горючего использовался керосин, а в качестве окислителя — азотная кислота. Самолет должен был иметь четыре бензобака в крыле (по два в каждой консоли), два бака для керосина позади кабины и один бак для азотной кислоты там же.

Компоновка Як-7Р. Схема.

В связи с принципиально новой двигательной установкой убирались винт, двигатель М-105ПА, моторама, капот двигателя, масло- и водосистемы и т.д. Из винтомоторной группы Як-7 оставались лишь четыре крыльевых бензобака с проводкой. Вместо хвостового колеса с резиновым пневматиком предусматривался металлический ролик.

Вместо двигателя на четырех узлах крепления моторамы к фюзеляжу подвешивалась кабина летчика, представлявшая собой каркас из стальных труб, обшитый листовым дюралем. Вынесение кабины вперед привело к удлинению самолета на 1,325 м. На месте кабины устанавливались баки для керосина и азотной кислоты.

В связи с установкой в хвостовой части фюзеляжа ЖРД руль направления был обрезан в нижней части и нарощен в верхней. Общая высота вертикального оперения увеличилась на 0,042 м. Вооружение — два пулемета УБК в носовой части кабины с боезапасом по 200 патронов.

Проектирование Як-7Р было закончено 27 августа 1942 года. Проект не реализован из-за отсутствия в то время надежно работавших серийных ПВРД. Имелся только ЖРД Д-1А, который использовался на реактивном самолете БИ конструкции В.Ф.Болховитинова.

Значение Як-7Р состояло в том, что на этом самолете в ОКБ был принципиально решен комплекс вопросов, связанных с установкой на самолет воздушно-реактивных и ракетных двигателей. Опыт работы над Як-7Р был использован впоследствии при создании Як-3РД.

ПВРД представляли подвешиваемые под крыло самолета пустотельные цилиндры обтекаемой формы, в которых происходило горение бензина, приводящее к развитию дополнительной тяги, увеличивающей скорость полета. Конструкция двигателя простая и несложная в производстве. Двигатели впервые испытывались на самолетах И-15 и И-153, сделавших 60 полетов, на которых получен прирост скорости соответственно 22 и 42 км/ч. Масса двигателя небольшая — 24 кг. Расход бензина достигал 20 кг/мин, поэтому ПВРД целесообразно было использовать только в качестве ускорителя для догона противника или ухода от него. На взлете и малых скоростях ПВРД почти не давал прироста скорости. Двигатель предполагалось устанавливать внутрь фюзеляжа некоторых новых самолетов.

ЛТХ (расчетные):

Модификация: Як-7Р
Масса, кг
-пустого самолета: 1550
-нормальная взлетная: 2910
Двигатель: 1 х ЖРД Д-1А + 2 х ПВРД ДМ-4с
Нагрузка на крыло, кг/м2: 170
Максимальная скорость, км/ч: 800
Скороподъемность: 70…80 с / 8000 м
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 12,7-мм пулемета УБК с боезапасом по 200 патронов.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
А.Т.Степанец. Истребители Як периода Великой Отечественной войны.
«Война в воздухе» № 31-34. Истребители Як-1,-3,-7,-9 во Второй Мировой войне.
Авиация и Время. Константин Косминков. Многоликий Як-7.
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-7. Три эскиза.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель Як-7б

Описание боев с участием Як-7 и Як-9 начнем с 30 декабря 1942 года. Во время вылета на штурмовку вражеских позиций в районе Грузина (Ленинградский фронт) четыре Як-7Б из 283 ИАП встретили два бомбардировщика Не-111 и сбили один из них.
Но не под Ленинградом в это время решалась судьба войны. Основные бои велись на юге. 23 июля 1942 года пять Як-7 из 296 ИАП, атаковали группу из шести Ju-88. Сильный оборонительный огонь стрелков немецких бомбардировщиков долго не позволял истребителям добиться успеха. В конце концов после нескольких атак, одному из пилотов, мл. лейтенанту М.И.Памятину удалось сбить один из бомбардировщиков. Однако и его самолет получил несколько попаданий в радиаторы, и пилоту пришлось совершать вынужденную посадку.

Именно здесь, на дальних подступах к Сталинграду, прославился 434 ИАП под командованием Клещева. 26 июля 1942 года пилоты этого полка, имеющего на своем вооружении Як-7Б, сбили в одиннадцати воздушных боях 34 вражеских самолета.

Предчувствие крупного успеха возникло после боя проведенного семью Як-7, под командованием капитана В.П.Бабкова. В районе Калача они перехватили группу вражеских самолетов, состоящую примерно из 50 Ju-87, которые направлялись для бомбежки переправы через реку Дон. Задача советских истребителей облегчалась тем, что немцы шли без прикрытия. В первой неожиданной атаке было сбито пять «Штук», потом еще четыре и, наконец, еще две. Як-7 вернулись на свой аэродром без потерь. Подобного же успеха добились в этом районе и восемь других Як-7 под командованием капитана Избинского, из того же 434 ИАП. На этот раз соотношение советских и немецких истребителей было более равным — тринадцать немецких бомбардировщиков прикрывало девять Bf-109. Избинский разделил свои машины на две группы. Первая, под его командованием атаковала бомбардировщики и уничтожила пять из них. Другой группе, состоящей из двух пар, которая связывала боем «Мессершмитты», так же удалось добиться двух побед. Все Як-7, хотя и со значительными повреждениями, но вернулись на свой аэродром. В этот же день в других воздушных боях летчики 434 полка сбили 16 немецких самолетов. По два, либо три сбитых самолета к концу дня имели капитан Бабков, лейтенанты Н.А.Карначенок и Савельев. Было потеряно только три Як-7, но все пилоты выпрыгнули с парашютом и вскоре вернулись в свою часть.

Еще одного успеха добилась большая группа Як-7Б из 288 НАД — 5 сентября 1942 года, ею были сбиты три Bf-109 и два Ju-88. Пилоты подполковника С. Ф.Коновалова не понесли при этом никаких потерь.

Останемся пока на юге. 16 сентября 1942 года пилоты Клещева пополнили свою коллекцию сбитых немецких самолетов еще несколькими машинами. Одиннадцать Як-7Б под его командованием осуществляли воздушное прикрытие войск в районе железнодорожной станции Котлубан. Здесь они встретили крупную группу немецких самолетов из пятидесяти Ju-87 с прикрытием из нескольких пар Bf- 109. Немецкие истребители допустили ошибку, заняв позицию на большом отдалении от охраняемых бомбардировщиков. Прежде чем они подоспели им на выручку, Иван Клещев и Долгушин сбили по одному Ju-87. После этого завязался бой с агрессивно настроенными «мессершмиттами». Клещев снова одержал победу: он и Якимов сбили по одному Bf-109. Немцам удалось сбить один Як-7. Отсутствие информации о других сбитых Ju-87, позволяет предположить, что советские пилоты все же не выполнили задания, допустив бомбардировку своих войск.

На следующий день, 17 сентября 1942 года, 434-й истребительный, снова встретился в бою с Ju-87 и Bf-109. На этот раз группой Як-7Б командовал капитан Избинский. В ее состав входили такие опытные пилоты, как С.Ф.Долгушин, Котов, В.И.Гаранин, Кошелев, Прокопенко и Н.А.Корнашенок (любопытный список, если принять о внимание, что в то время пилоты из Jagdgeschwadern редко позволяли молодым советским пилотам-истребителям совершить более десяти боевых вылетов) и несколько молодых пилотов. Бой развивался по тому же сценарию, что и накануне: сначала по одному Ju-87 сбили И.И.Избинский и Карнашенок. Затем в завязавшейся схватке с подоспевшими Bf-109, было сбито два этих немецких истребителя, один лейтенантом С.Ф.Долгушиным, другой старшим лейтенантом Ф.Ф.Прокопенко. Погиб только один советский пилот. Но это была очень горькая утрата — объятый пламенем упал истребитель одной из четырех девушек, служивших в 434 ИАП — Клавдии Нечаевой. Из документов 16-й ВА известно, что 17 сентября 1942 года, пилоты полка Клещева выполнили 65 боевых вылета и уничтожили семь вражеских самолетов.

18 сентября 1942 года четыре группы Як-7Б из 434 ИАП обеспечивали воздушное прикрытие железнодорожной станции Котлубан. В группе А.Ф.Семенова были: капитан Степан Микоян (сын наркома А.Микояна), С.Ф.Долгушин и Лукий. Тремя другими группами командовали: И.И.Избинский, А.П.Шышкин и Баклан. На эту дюжину советских истребителей напали девять Bf-109, которые имели своей задачей оттянуть их от охраняемого объекта. Однако немецкая атака не удалась — немцами был потерян один «мессер», которого сбил В.И.Гаранин.

В этот же день, восемь истребителей направленных в другой район для патрулирования, заявили об уничтожении двух Ju-87. Группа А.Ф.Семенова, которая находилась над станцией Котлубан, была наведена на немецкий разведчик FW-189 и ведущий группы сбил его.

Сразу же после этого группа была вынуждена пойти на посадку, так как у нее заканчивалось горючее. После заправки, тринадцать Як-7Б, ведомые И.И.Избинским стартовали вновь. Это был период, когда советским истребителям не приходилось искать врага — в небе находилось множество самолетов. Вблизи от Сталинграда, истребители натолкнулись на группу «юнкерсов» находящихся под прикрытием Bf-109. Два бомбардировщика удалось сбить, но в погоне за остальными погиб второй сын Анастаса Микояна — Владимир. Молодой восемнадцатилетний лейтенант имел за плечами только несколько боевых вылетов. В своем последнем бою уму удалось сбить одного «юнкерса», однако сразу же после этого, его Як-7Б был расстрелян двумя Bf-109.В этот день 434 ИАП отправил на землю 19 самолетов противника, но, увы, погибло и несколько пилотов полка.

На следующий день, 16-я ВА потеряла только один самолет, но это был Як-7Б командира 434-го полка Ивана Клещева. Обожженному пилоту удалось выпрыгнуть с парашютом. В тот же день, то есть 19 сентября 1942 года Яки-7Б этого знаменитого полка сбили 15 самолетов противника. Успешными были и двое следующих суток: 21 сентября двенадцать Як-7Б, ведомых капитаном А.И.Якимовым, перехватили пятнадцать Ju-87 с сильным эскортом из десяти Bf-109. Советские пилоты заявили об уничтожении семи вражеских машин (информация о собственных потерях неизвестна). На завтра, пара Як-7Б под командованием И.И.Избинского сбила три бомбардировщика — отличились М.А.Гаран, А.П.Шишкин и Н.А.Карнашенок. К сожалению, в этом бою Карнашенок погиб. Это был герой Советского Союза, опытный пилот, имевший на своем счету более десятка сбитых самолетов противника.

20 августа 1942 года в бои под Сталинградом была введена 288-я ИАД, полностью оснащенная Як- 7Б. Хотя она и не добилась таких значительных успехов как 434-й ИАП, она так же внесла свой вклад в победу в небе над Волгой. Наиболее результативным, из полков входящих в эту дивизию был 4-й ИАП — с 7 по 12 сентября его пилоты сбили 29 вражеских самолетов, потеряв девять своих Як-7Б.

27 сентября 1942 года, в 8 часов 50 минут, взлетело двенадцать Як-7Б ведомых самим командиром 288-й ИАД — подполковником Коноваловым. К северо-западу от Сталинграда, на высоте 4000 м они встретились с группой Ju-88, шедшей под сильным эскортом из двадцати двух Bf-109. В первой атаке советские пилоты сбили два «юнкерса», а остальные рассеяли. Несколько позже в бою с Bf-109, подполковник Коновалов, капитан Мякишев и лейтенант Головчинский, сбили четыре немецких истребителя. О потерях с советской стороны неизвестно.

В январе 1943 года тяжелые бои шли не только под Сталинградом, но и на севере Советского Союза. 15 января 1943 года в районе Великих Лук, семь Як-7 из 653-го ИАП под командованием майора Г.Прокофьева осуществляли патрулирование. В этом полете произошел исключительный случай в истории воздушных боев, описанных советскими авторами. Вышеупомянутые Яки -7Б столкнулись с шестью Bf-109. Что же в этом исключительного, можно было бы спросить. А то, что советских истребителей было больше! (Обычно в мемуарах летчиков-истребителей на протяжении всей войны описывались ситуации как в песне Владимира Высоцкого «Я — Як -истребитель»: «Их — восемь, нас — двое».) И они это преимущество использовали — два «мессершмитта» сбил лейтенант Якуба, по одному капитан Капаштин и старший лейтенант Ветров, пятая немецкая машина была засчитана как групповая победа. Хотя историк и привел время патрулирования, с 13 часов 37 минут до 14 часов 45 минут, но ничего не упомянул о собственных потерях.

23 февраля 1943 года во время боев над Демянским котлом, тяжелые потери понесла эскадрилья Як-7 из 42-го ИАП, под командованием Н.Тихонова. Во время попытки атаки немецких бомбардировщиков, они были перехвачены пятнадцатью Bf-109 и несколькими FW-190. На этот раз получилась ничья. Советским летчикам удалось сбить два FW-190, но они сами понесли потери — два Як-7 вместе с пилотами: А.Легачков после прыжка с парашютом утонул в озере Ильмень, а старший лейтенант В.Сафоненко попал в плен, из которого был освобожден только в июле 1944 года. В другом, произошедшем в этот же день, воздушном бою участвовали семь Як-7 и десять FW-190. Сбитый в этой схватке В.Крутиков побил своеобразный рекорд: в боях над «рамушевским коридором» он в третий раз спасался, выпрыгивая с парашютом.

15 марта 1943 года. Ожесточенные воздушные бои возникали над переправами через реку Ловать. Так восемь Як-7Б из 875-го ИАП, ведомых командиром эскадрильи капитаном М.С.Гордеевым вступили в бой с семнадцатью Ju-87, прикрываемыми четырьмя FW-190 и четырьмя Bf-109 . Часть Як-7 напала на бомбардировщики, а остальные четыре машины схватились с истребителями прикрытия. Советские пилоты сбили три немецких истребителя и один Ju-87. На следующий день, 16 марта, полк так же провел несколько успешных воздушных боев. Один из них увенчался особенным успехом: восемь Як-7Б перехватили над переправами двенадцать Ju-87 и уничтожили семь из них. Это был исключительно удачный день для трех пилотов 875-го ИАП и 271-го ИАП, воевавших на Як-7Б — старший лейтенант П.И.Муравьев и лейтенант И.А.Ильченко сбили по три вражеских самолета, а младший лейтенант П.М.Вострюхин уничтожил четыре машины.

21 апреля 1943 года. Як-7 воевали и в составе морской авиации. В этот день две эскадрильи Ил-2 вылетели на задание по уничтожению плавсредств в Нарвском заливе. Их непосредственное охранение обеспечивали восемнадцать Як-7. Дополнительное прикрытие осуществляла группа, состоящая из двенадцати Ла-5 из 4-го ГИАП. Над водами Балтики разыгралось 45-ти минутное воздушное сражение с немецкими и финскими самолетами. Советские летчики выиграли его со счетом 19:6. Авиация Балтийского флота потеряла два Ил-2, три Як-7 и один Ла-5. Согласно советским источникам было уничтожено четыре финских Fiat- G50 и один Buffalo, остальными были Bf-109 и FW- 190. В финских публикациях потери описывались иначе. Финны подтверждают потерю двух Buffalo — один BW-354 был сбит в воздушном бою, другой BW-352 зенитным огнем. Удивительно, но они также заявляют о том, что ими было сбито: десять Як-1, пять ЛаГГ-3 и четыре Ла-5.

Шесть Як-7Б из 18-го ГИАП приняли активное участие в уничтожении 5 мая 1943 года примерно десятка вражеских самолетов на аэродроме Алсуфьево в районе Брянска. Главную работу выполнили восемь штурмовиков Ил-2, под командованием капитана А.Я.Суворова.

22 мая 1943 года шесть FW-190 из JG54 сбили два Як-7 из 21-го ИАП Балтийского флота. Оба советских пилота: сержант П. А.Замыко и лейтенант И.А.Черниченко погибли.

Май 1943 года был периодом жестоких воздушных боев над оборонительным рубежом, известным под названием «Голубая линия». 26 мая 1943 года шесть Як-7Б из 43-го ИАП, ведомых командиром части майором А.А.Дорошенко, атаковали аэродром Анапа. Источником информации о результатах этого налета послужили пленные, захваченные несколькими днями позднее. Они подтвердили уничтожение, либо повреждение девяти самолетов, а так же цистерны с горючим.

И снова вернемся на север, в район Ленинграда. Вечером 30 мая 1943 года, произошла крупное воздушное сражение над Осиповичами. Советские посты наблюдения обнаружили группу немецких самолетов из сорока семи бомбардировщиков Не-111 и Ju-88, эскортируемых двадцатью FW-190 и Bf- 109 . Первой на их перехват, в 20 часов 16 минут, взлетела группа капитана С.Г.Литаврина. Через шесть минут они вступили в бой с немецкими истребителями. С этой минуты обе стороны наращивали количество самолетов задействованных в этом сражении. Советская сторона подняла истребители из 275-й и 240-й НАД. Когда шесть Як-7Б из 86-го ГИАП, под командованием капитана Короткова, приблизились к группе из четырнадцати Не-111, путь им преградили два FW-190 , однако младший лейтенант И.К.Сомов сбил одного из них, несколько позднее ему же удалось послать на землю Не-111. Второго «хейнкеля» из этой группы уничтожил тараном старший лейтенант Горохов, но после этой атаки его Як-7Б был настолько сильно поврежден, что пилоту пришлось спасаться на парашюте. Шесть других Як-7Б из 86-го ГИАП, которые вел старший лейтенант А.Н.Деркач, добрались до «хейнкелей» не имевших прикрытия, и ведущий лично сбил два из них. Всего в воздух было поднято 79 советских истребителей, 45 из которых вступили в бой. Они уничтожили семь бомбардировщиков и одиннадцать истребителей противника. Собственные потери составили три Яка.

5 июля 1943 года в первые дни Курской битвы, отличился пилот 54-го ГИАП младший лейтенант В.К.Поляков, который на своем Як-7 уничтожил два Не-111, один из которых тараном, после чего, правда, был вынужден спасаться, выпрыгивая с парашютом из поврежденной машины.

Одним из полков, которые особо отличились во время Курской битвы, был 65-й ГИАП. 12 июля 1943 года группа Як-7Б, под командованием капитана В.Кубарева, наткнулась на немецкие бомбардировщики Ju-87 под охраной FW-190. В бою, который развернулся в районе Крутогорья над Окой, Г.Гузков, сбил «Штуку», а младшие лейтенанты Вершков и Попов по одному «фокке-вульфу». Самолет, уничтоженный Поповым, упал около Олтухова. В этот день пилоты 65-го ГИАП уничтожили пять вражеских самолетов в десяти воздушных боях, еще два самолета на своем Як-7 сбил капитан В.Кубарев.

В этот же день восемь Як-7Б из 3-го ГИАП под командованием капитана А.Кривушина столкнулись с восемнадцатью Bf-110 из ZG I, которые эскортировали восемь Bf-109. Немцы потеряли пять машин. 14 июля отличились пилоты 20-го ИАП из 303-й ИАД (это знаменитая дивизия, в состав которой входили славный 18-й ГИАП и полк «Нормандия-Неман»). Шесть Як-9 сопровождали штурмовики Ил-2. Во время полета к цели они столкнулись с двадцатью двумя Ju-88, которых прикрывали четыре FW-190. Пара М.Точкова связала боем немецкие истребители, другая пара — младшего лейтенанта Зверева, осталась охранять штурмовики, а за главную работу взялись Н.Свидченко и младший лейтенант Стебленко. В результате проведенной атаки первый из них сбил два, а второй одного Ju-88. Когда не удавалось уничтожить врага обычным способом, советские пилоты шли на таран. Так поступил 23 июля 1943 года младший лейтенант И.Я.Горовец из 64-го ГИАП, ударив крылом своего Як- 7Б немецкий бомбардировщик Ju-87, и хотя крыло его истребителя оторвалось, ему удалось выскочить с парашютом и остаться в живых.

25 июля 1943 года. Более скромной была добыча Н.Шутта. Его пара Як-7Б из 265-го ИАП прикрывала группу Ил-2. Когда они были атакованы двумя Bf-109, Н.Шутт вышел из-под атаки, а затем сбил один из вражеских истребителей.

4 августа 1943 года. Шесть Як-7Б из 728-го ИАП, под командованием капитана Ворожейкина осуществляли воздушное прикрытие советских войск в районе Раково, Пушкарное, Товмаровка. Двенадцать Ju-87 под прикрытием восьми истребителей имели неосторожность войти на этот участок, за что и поплатились — советские пилоты сбили восемь вражеских самолетов, в том числе четыре — Ворожейкин. Это редкий даже в советской литературе пример результативности пилота в одном воздушном бою.

icde.ru

Учебно-тренировочный истребитель Як-7УТИ. — Российская авиация

Учебно-тренировочный истребитель Як-7УТИ.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

Як-7УТИ — это серийный учебно-тренировочный истребитель с двойным управлением, построенный по чертежам опытного экземпляра УТИ-26-2.

Серийные самолеты являлись более совершенными, поскольку в их конструкцию и оборудование были внесены многие изменения и доработки. В том числе: учитывая характер работы учебно-тренировочного самолета (взлет-посадка без уборки шасси), а также для упрощения конструкции и повышения надежности работы, костыльная установка шасси самолета выполнена неубирающейся, в связи с чем пневмоцилиндр уборки костыля снят и заменен подкосом, жестко соединяющим верхнюю часть костыля с фермой фюзеляжа (основное шасси, как и на УТИ-26, убирающееся).

Для поддержания температурного режима ВМГ в допустимых пределах число оборотов двигателя (за счет установки во втулку винта регулировочного кольца) понижены с 2700 до 2350 об/мин.

Вместо двух оставлен один левый пулемет ШКАС с боекомплектом 500 патронов. Полетная масса Як-7УТИ первых выпусков — в среднем 2800 кг, т.е. на 50 кг больше, чем у УТИ-26-2, что объяснялось неосвоенностью технологии производства. Летные характеристики из-за более низкого качества производственного выполнения также несколько ниже.

Як-7УТИ запущен в серийное производство по постановлению СНК и ЦК ВКП(б) и во исполнение приказа НКАП от 4 марта 1941 года Московскому авиационному заводу № 301 предписывалось прекратить производство Як-1 и немедленно начать производство Як-7УТИ, обеспечив начало регулярного выпуска с 1 апреля 1941 года, установить программу выпуска Як-7УТИ на 1941 год в 600 машин.

Первый полет на первом серийном Як-7УТИ № 01-02 выполнил летчик-испытатель П.Я.Федрови 18 мая 1941 года на Центральном аэродроме в Москве.

Як-7УТИ строился серийно с апреля по сентябрь 1941 года. Вначале на заводе № 301, а после его эвакуации — на новосибирском заводе № 153. Всего выпущено 186 самолетов. Як-7УТИ, как и боевые самолеты ВВС, камуфлировались сверху и с боков черной краской по основному зеленому фону, а снизу голубой эмалевой краской. Являясь единственными учебно-тренировочными истребителями, Як-7УТИ и сменившие их Як-7В сыграли важную роль в обучении летного состава строевых частей полетам на скоростных истребителях ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1 и их преемниках. Можно сказать без всякого преувеличения, что в период войны в советских ВВС не было летчика-истребителя, который бы не обучался или не летал на Як-7УТИ или Як-7В.

Во время Великой Отечественной войны Як-7УТИ использовались и как разведчики. Так, в январе 1943 года экипаж в составе летчика старшего лейтенанта Жильцова и штурмана капитана Соболева на Як-7УТИ совершили 12 вылетов на разведку поля боя в интересах сухопутных войск Ленинградского фронта. Проведение разведки на высоте 25-30 м обеспечило внимательный просмотр переднего края противника, а большая угловая скорость перемещения самолета делала огонь зенитной артиллерии малоэффективным. Были обнаружены основные коммуникации противника, что позволило штурмовой и бомбардировочной авиации нанести эффективный удар по противнику.

Летом 1943 года в районе Гатчины Як-7УТИ (штурман — В.Ф.Шалимов), оснащенный средствами радиоуправления, участвовал в качестве корректировщика в подготовке и проведении боевых действий по прорыву блокады Ленинграда.

Як-7УТИ применялся и для полетов представителей командования с целью личной рекогносцировки местности и расположения своих войск и войск противника.

ЛТХ:

Модификация: Як-7УТИ
Размах крыла, м: 10,00
Длина, м: 8,50
Высота, м: 2,75
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-пустого самолета: 2285
-нормальная взлетная: 2800
Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПА
-мощность, л.с.: 1 х 1050
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 490
-на высоте: 586
Практическая дальность, км: 650
Скороподъемность, м/мин: 758
Практический потолок, м: 8900
Экипаж: 1
Вооружение: один левый 7,62-мм пулемет ШКАС с боекомплектом 500 патронов.

Учебно-тренировочный истребитель Як-7УТИ.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.
Авиация и Время. Константин Косминков. Многоликий Як-7.
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-7. Три эскиза.
«Война в воздухе» № 31-34. Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Дальний истребитель Як-7Д. — Российская авиация

Дальний истребитель Як-7Д.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.

Истребитель Як-7Д (дальний) представлял собой модификацию серийных самолетов Як-7В и Як-7Б в дальний разведчик истребительной авиации с наблюдателем (пассажиром) или с аэрофотоаппаратом в задней кабине.

Для постройки самолета в мае 1942 года был использован серийный фюзеляж вывозного Як-7В с установленными на нем двигателем М-105ПФ и оперением, а также опытное крыло, изготовленное заводом № 153 по чертежам ОКБ А.С.Яковлева. Шасси, хвостовое колесо с пневматиком 300х125 мм и некоторые другие конструктивные элементы были взяты с Як-7Б. Для увеличения дальности полета устанавливались 11 бензобаков общей емкостью 925 л. (690 кг), из них два бензобака общей емкостью 86 л и один расходный бачок на 6 л размещались в фюзеляже под полом кабины пилота, между лонжеронами, и восемь бензобаков общей емкостью 833 л — в крыле, по четыре с каждой стороны (шесть — между лонжеронами и два — в носке). Все крыльевые бензобаки снимались и устанавливались через люки в нижней обшивке крыла.

В связи с увеличением числа и объема бензобаков существенному изменению подверглись конструкция крыла, а также бензо- и маслосистемы самолета.

При той же площади 17,15 м2 крыло имело меньший размах (9,74 против 10,0 м) и менее закругленные концы с учетом возможной в дальнейшем установки предкрылков.

Крыло Як-7Д в конструктивном отношении принципиально отличалось от крыльев всех ранее выпускавшихся самолетов «Як». Каркас крыла представлял набор из двух цельных по размаху дюралевых лонжеронов, связанных между собой шестью дюралевыми и двумя деревянными (концевыми) нервюрами. Каркас обшит выклееной по форме крыла бакелитовой фанерой и шпоном. Для крепления обшивки к металлическим полкам лонжеронов и нервюр вдоль полок была проложена фанера, прикрепленная к металлу заклепками с широкими головками.

В нижней обшивке для размещения бензобаков было сделано шесть межлонжеронных и два носковых металлических люка, работавших вместе с обшивкой. Люки крепились к лонжеронам и нервюрам винтами с анкерными гайками. В связи с установкой в крыле новых бензобаков тяги управления элеронами вынесены из межлонжеронной части крыла за задний лонжерон. Это упростило конструкцию бензобаков и улучшило доступ к тягам элеронов. Увеличенный маслобак на 65 кг масла размещался в обычном месте — за двигателем, на противопожарной перегородке.

Оборудование Як-7Д не отличалось от оборудования Як-7Б, но при использовании самолета в качестве фоторазведчика дополнялось аэрофотоаппаратом АФА-Б с дистанционным управлением и всем необходимым для выполнения разведки. Аэрофотоаппарат АФА-Б допускал выполнение 50 снимков. Предельная высота съемки — 8000 м.

Кислородное оборудование обеспечивало пребывание одного летчика на высоте 8000 м в течение 2 ч.

Для защиты от нападения истребителей противника Як-7Д был вооружен одной мотор-пушкой ШВАК с запасом 60 снарядов; в передней кабине была установлена бронеспинка. Переход от деревянной конструкции крыла к смешанной позволил снизить массу крыла и существенно расширить свободный объем внутри него.

Большое достоинство Як-7Д — это легкость перехода от одного варианта к другому. Снятие АФА занимало 1 мин, установка сидения в задней кабине — 4-5 мин; снятие сидения — 3 мин, установка АФА — 3-6 мин.

В то же время Як-7Д обладал одним очень неприятным эксплуатационным недостатком: заправка бензином через горловины крайних баков требовала 7-8 перерывов для обеспечения переливания бензина во внутренние баки и занимала до 1 ч.

Увеличение полетной массы и наличие второй кабины привели к существенному ухудшению летно-тактических характеристик. Максимальные скорости по сравнению с Як-7Б с М-105ПА уменьшились во всем диапазоне высот примерно на 30 км/ч, время набора высоты 5000 м увеличилось на 0,9 мин, практический потолок стал меньше на 900-1000 м. Но по дальности и продолжительности полета Як-7Д не имел себе равных среди всех отечественных истребительных самолетов того времени. Запасы горючего и масла обеспечивали дальность полета 2285 км и продолжительность, равную 6 ч. 31 мин.

Постройка Як-7Д было закончено 3 июня 1942 года. Заводские испытания и доводка производились с 3 по 16 июня 1942 года. Испытания проводила бригада ОКБ А.С.Яковлева в составе: летчик П.Я.Федрови, ведущий инженер Н.К.Скржинский, бортмеханик Ф.3.Сбитнев. Было выполнено 15 полетов общей продолжительностью 13 ч. 15 мин.

На государственные испытания Як-7Д не предъявлялся и в серии не строился. По указанию главного конструктора А.С.Яковлева 16 июня 1942 года заводские испытания Як-7Д были прекращены и самолет был переведен в цех завода для модификации его в одноместный дальний истребитель Як-7ДИ.

Хотя Як-7Д серийно не строился, он сыграл важную роль, так как, по-существу, положил начало созданию семейства самолетов Як-9, в том числе Як-9Д и Як-9ДД.

ЛТХ:

Модификация: Як-7Д
Размах крыла, м: 9,74
Длина, м: 8,50
Высота, м: 2,75
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-пустого самолета: 2262
-нормальная взлетная: 3135
Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПА
-мощность, л.с.: 1 х 1050
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 495
-на высоте: 565
Практическая дальность, км: 1060
Скороподъемность, м/мин: 714
Практический потолок, м: 9000
Экипаж: 2
Вооружение: 1 х мотор-пушка ШВАК с запасом 60 снарядов.

Дальний истребитель Як-7Д.

Каркас крыла Як-7Д.

Як-7Д. Схема.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель-перехватчик Як-7ПД. — Российская авиация

Истребитель-перехватчик Як-7ПД.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.

Як-7ПД — это высотный истребитель-перехватчик, специально предназначенный для использования в ПВО. Так была продолжена работа, начатая в 1940 году на И-28 (Як-5).

В конструктивном отношении Як-7ПД представлял собой серийный Як-7Б № 22-02, на котором ОКБ А.С.Яковлева установило опытный двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100 В.А.Доллежаля (ЦИАМ). О конструкции и работе Э-100 рассказано в разделе, посвященном самолету И-28 (Як-5).

В связи с установкой двигателя М-105ПД были переделаны моторамы, маслобак и примыкающие к двигателю участки масло и бензопроводок. Попутно ОКБ установило улучшенный всасывающий патрубок, переделало верхний гаргрот фюзеляжа и фонарь кабины летчика по типу Як-1 № 35-60, установил переднее и заднее бронестекла, радиомачту с двухлучевой антенной (однако радиостанцией самолет не оборудовали из-за отсутствия генератора, экранировки и металлизации).

В целях максимального облегчения для обеспечения требуемой высотности из вооружения оставили одну мотор-пушку ШВАК с боекомплектом 120 снарядов.

С учетом малой вероятности повторной атаки по воздушной цели на высотах, близких к практическому потолку, это вооружение по мощности огня было явно недостаточным, но приходилось выбирать между высотностью самолета и мощностью его вооружения.

По максимальной скорости Як-7ПД превосходил МиГ-3 с двигателем АМ-35А до высоты 5000 м и уступал ему выше 6000 м, уступал Ла-5 с мотором М-82А на высотах до 3800 м и превосходил его выше 3800 м. Скороподъемность Як-7ПД была значительно лучше, чем у МиГ-3 и Ла-5.

Практический потолок по сравнению с Як-7Б М-105ПФ увеличился на 1400 м и был выше, чем у всех серийных отечественных истребителей того времени. Взлетно-посадочные свойства были примерно такие же, как у Як-1 и Як-7Б М-105ПФ.

Летно-тактические характеристики Як-7ПД могли бы быть значительно выше при большей доведенности двигателя М-105ПД и при наличии автоматического, а не ручного управления турбомуфтами (т.е. регулирования числа оборотов первой ступени сжатия). Турбомуфта не имела отдельной помпы, поэтому давление масла в ней зависело от давления масла в главной магистрали двигателя. Давление же масла в главной магистрали по мере подъема падало, в результате чего давление масла в турбомуфте начиная с высоты 6800 м становилось недостаточным для сохранения номинального режима работы нагнетателя. Это приводило к падению давления наддува, снижению мощности двигателя и, как следствие, к уменьшению максимальной скорости полета по крайней мере на 16 км/ч и столь же существенному ухудшению остальных характеристик самолета (В ЛИИ в октябре-ноябре 1942 года на опытном Як-5 и модифицированном серийном Як-7 № 12-70 с М-105ПД производились летные испытания автомата управления турбомуфтами конструкции ЦИАМ, предназначенного для регулировки по высоте числа оборотов крыльчатки двухступенчатого нагнетателя двигателя. Всего выполнего 27 полетов общей продолжительностью 18 ч. 10 мин. Испытания не дали положительных результатов.). Отсутствие автоматического регулирования управления турбомуфтами усложняло эксплуатацию самолета и требовало от летчика непрерывного вмешательства для изменения числа оборотов крыльчатки первой ступени сжатия, что отвлекало его от управления самолетом.

Кроме того, летчик просто физически был не в состоянии точно поддерживать номинальное значение давления наддува в соответствии с изменением атмосферного давления, в результате чего летные характеристики самолета снижались.

Як-7ПД проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 17 по 23 сентября 1942 года. Испытания проводила бригада в составе: ведущий летчик-испытатель А.Г.Прошаков, ведущий инженер М.А.Пронин, техник Л.В.Николаев. Было произведено 11 полетов общей продолжительностью 7 ч. 30 мин.

Госиспытания были приостановлены вследствие недоведенности М-105ПД, проявлявшейся в дымлении и тряске двигателя, падении давления масла ниже допустимого значения на высотах, превышающих 6800 м. В Акте НИИ ВВС по результатам госиспытаний отмечалось, что самолет Як-7 с двигателем М-105ПД после установки автомата турбомуфты, устранения дефектов, увеличения мощности вооружения (одна пушка калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов и один пулемет калибра 12,7 мм с боезапасом 200 патронов) и оборудования самолета приемо-передающей радиостанцией может быть использован как истребитель-перехватчик ПВО.

Перед НКАП ставился вопрос о необходимости поставки ВВС 10 самолетов Як-7 М-105ПД для проверки их в боевых условиях, а также о целесообразности проведения работ по форсированию М-105ПД без снижения его высотности и предъявлении его на повторные испытания.

Як-7ПД серийно не строился как вследствие недоведенности двигателя, так и по другим причинам (в период работы над самолетом немецкая авиация не совершала интенсивных налетов на Москву, в системе ПВО еще сохранилось некоторое число самолетов МиГ-3 и др.).

После госиспытаний Як-7ПД был оставлен в НИИ ВВС для испытаний двигателя М-105ПД по 50-часовой программе.

ЛТХ:

Модификация: Як-7ПД
Размах крыла, м: 10,00
Длина, м: 8,50
Высота, м: 2,75
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-пустого самолета: 2452
-нормальная взлетная: 2904
Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПД
-мощность, л.с.: 1 х 1160
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 600
-на высоте: 611
Практическая дальность, км: 575
Скороподъемность, м/мин: 926
Практический потолок, м: 11300
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 20-мм мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120.

Опытный высотный истребитель Як-7ПД.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Учебно-тренировочный истребитель Як-7УТИ. — Российская авиация

Учебно-тренировочный истребитель Як-7УТИ.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

ЛТХ:

Учебно-тренировочный истребитель Як-7УТИ.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.
Авиация и Время. Константин Косминков. Многоликий Як-7.
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-7. Три эскиза.
«Война в воздухе» № 31-34. Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель Як-7-37. — Российская авиация

Истребитель Як-7-37.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.

Як-7-37 являлся модификацией серийного самолета Як-7Б с двигателем М-105ПА и отличался от него более мощным пушечным вооружением. Вооружение: мотор-пушка МПШ-37 Б.Г.Шпитального калибра 37 мм, два синхронных пулемета УБС калибра 12,7 мм и в перегрузку — шесть РС-82. Изменения в фюзеляже самолета обеспечивали установку любой из следующих пушек: МПШ-37, ВЯ-23, ШВАК (при двух последних боезапас увеличивался) в сочетании с двумя пулеметами УБС или ШКАС.

Перезарядка пушки и пулеметов — пневматическая; спуск пушки — электрический, пулеметов — электропневматический. Боезапасы пушки — 20 снарядов, пулеметов — 450 патронов (для левого пулемета — 260, для правого — 190). Осколочно-зажигательные, бронебойно-зажигательно-трассирующие снаряды с начальной скоростью 860-900 м/с позволяли вести эффективную стрельбу из пушки не только по воздушным, но и по наземным целям (бронемашинам, танкам), и кораблям малого тоннажа. Взрыватели снарядов имели механизмы дальнего взведения.

По мощности огня Як-7-37 значительно превосходил все известные истребители, участвовавшие в боевых действиях в 1942 году. Секундная масса залпа составляла 4,15 кг/с и была больше, чем у Як-1 и Як-7А в 2,4 раза, Як-7Б — в 1,53 раза, К-37 — в 1,15 раза, ЛаГГ-3 последних серий — в 2,07 раза, Кертисс P-40 «Киттихаук» — в 2,55 раза, Me-109F с пулеметом MG-151 — в 4,4 раза и с пушкой MG-FF — в 1,46 раза.

В связи с установкой нового вооружения в конструкцию Як-7 были внесены следующие основные изменения: для размещения казенной части пушки и сохранения центровки самолета в допустимых пределах кабина летчика смещена назад на 400 мм, задняя кабина ликвидирована, крыло с трапециевидными законцовками оборудовано автоматическими предкрылками, установлено хвостовое колесо увеличенного размера (300х125 вместо 255х110 мм), для улучшения взлетных свойств самолета осуществлено управление форсажем двигателя за счет большего открытия заслонки на входе в нагнетатель, установлены антенна, приемная радиостанция, верхние щитки шасси, фара, система НГ от выхлопа отработанных газов двигателя и др. Смещение кабины назад на 400 мм не привело к существенному ухудшению обзора вперед, но улучшило обзор назад. Установка предкрылков заметно улучшила устойчивость самолета и уменьшила опасность срыва в штопор на малых скоростях и критических углах атаки.

Полетная масса возросла с 3042 кг у Як-7Б до 3235 кг, нагрузка на крыло — со 177 до 190 кг/м2, удельная нагрузка на мощность — до 3,08 кг/л.с., усилие на хвостовом колесе до 351 кг.

В связи с этим летно-тактические характеристики по сравнению с Як-7Б ухудшились. Максимальная скорость во всем диапазоне высот уменьшилась примерно на 15 км/ч; время набора высоты 5000 м увеличилось на 0,65 мин, длина разбега и пробега — на 100 м, время выполнения виража на высоте 1000 м — на 2 с; набор высоты за боевой разворот с высоты 1000 м уменьшился на 100 м.

Постройка Як-7-37 закончена 10 апреля 1942 года. Самолет проходил совместные заводские и государственные испытания на заводе № 153 с 15 апреля по 10 мая 1942 года.

Программа испытаний выполнена не полностью — не определены в намеченном объеме летные характеристики (в частности взлетно-посадочные свойства самолета), не полностью отстреляны пулеметы в воздухе, совершенно не отстреляна пушка. Невыполнение программы произошло вследствие неисправности пушки МПШ-37 (кольцевая трещина на стволе), вынужденной посадки вне аэродрома и аварии самолета из-за прострела лопастей винта пулями синхронных пулеметов УБС.

Як-7-37 как представлявший для ВВС определенный интерес был выпущен небольшой серией в августе 1942 года — 22 самолета без предкрылков, проходил войсковые испытания на Северном фронте в 42 иап 240 иад и хорошо проявил себя в воздушных боях.

На Як-7-37 было проведено 12 групповых боев при примерно равном соотношении сил. Сбито 10 самолетов противника, из них: Me-109 — 8, FW-190 — 1, He-129 — 1; подбито 2 Ме-109. Свои потери: сбито 4 самолета, подбито — 3.

Пушка МПШ-37 зарекомендовала себя как безотказное и грозное оружие. Попадание снаряда в бензобаки сопровождалось взрывом, в крыло — появлением пробоины площадью свыше 1,0 м2. Попадания одного снаряда практически было достаточно для уничтожения самолета противника. Бронебойный снаряд с расстояния 200 м пробивал 50-мм броню.

Отдача при стрельбе переносилась летчиком и самолетом в общем безболезненно. Однако на первых порах отмечались случаи течи масла из заднего уплотнения редукторного вала после 200…300 выстрелов. Дефект со временем был устранен путем разжатия кожаных манжет уплотнения, а также установкой (по типу самолета ЛаГГ-3) конусной втулки со спиральным канавками.

ЛТХ:

Модификация: Як-7-37
Размах крыла, м: 10,00
Длина, м: 8,50

Высота, м: 2,75
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-пустого самолета: 2697
-нормальная взлетная: 3235
Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПА
-мощность, л.с.: 1 х 1050
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 485
-на высоте: 564
Практическая дальность, км: 550
Скороподъемность, м/мин: 694
Практический потолок, м: 8250
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 37-мм мотор-пушка МПШ-37, два синхронных 12,7-мм пулемета УБС и в перегрузку — шесть РС-82.

Истребитель Як-7-37 с 37-мм пушкой Шпитального Ш-37.

Як-7-37. Рисунок.

Як-7-37. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
А.Т.Степанец. Истребители Як периода Великой Отечественной войны.
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-7. Три эскиза.
Авиация и Время. Константин Косминков. Многоликий Як-7.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель як 7 – Истребитель Як-7Б. — Российская авиация

Истребитель Як-7Р. — Российская авиация

Истребитель Як-7б

Учебно-тренировочный истребитель Як-7УТИ. — Российская авиация

Дальний истребитель Як-7Д. — Российская авиация

Истребитель-перехватчик Як-7ПД. — Российская авиация

Учебно-тренировочный истребитель Як-7УТИ. — Российская авиация

Истребитель Як-7-37. — Российская авиация

Добавить комментарий Отменить ответ