Истребитель Т-50: полёт небесной «Арматы»
Истребитель пятого поколения Т-50, который еще именуют ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, как и танк Т-14 на базе гусеничной платформы «Армата», как, впрочем, и продемонстрированные на Параде Победы 9 Мая этого года тяжелая боевая машина пехоты и тяжелый бронетранспортер на этой же гусеничной базе, гусеничные бронетранспортер и БМП «Курганец-25», колесный бронетранспортер «Бумеранг», каждый в своем классе, – называют новым российским прорывом в создании современных, высокоинтеллектуальных систем вооружений и комплексов боевой техники. Ничем не уступающим западным, а по кое-каким тактико-техническим характеристикам и превосходящим их. Что признают многие военные авторитеты. Отечественные и зарубежные.
ПАК ФА уже обучили всем фигурам высшего пилотажа
Эксперты практически не сомневаются, что разрабатываемый в России истребитель пятого поколения Т-50 превзойдет американские аналоги F-22 и F-35. «
Чуть ли не одновременно с ним с аналогичными оценками выступили и некоторые американские аналитики, которых трудно заподозрить в стремлении бескорыстно превозносить российское вооружение. Вот, например, прямая цитата из интервью экс-начальника разведки ВВС США генерал-лейтенанта Дэйва Дэптула: «Представленные характеристики ПАК ФА, с которыми я познакомился, демонстрируют современные технические решения, которые по крайней мере такие же, а по некоторым показателям даже превосходят американские самолеты пятого поколения. ПАК ФА, безусловно, по сравнению с F-35 обладает большей гибкостью в сочетании с отличным аэродинамическим дизайном
».Мнения генералов – это, конечно, здорово. А что думают о Т-50, истребителе пятого поколения, те летчики, которые их испытывают и которые на них летают? Для поиска ответа на этот вопрос автор поехал в подмосковный Жуковский на встречу с заслуженным летчиком-испытателем, Героем России Юрием Ващуком.
НА ОСТРИЕ ПРОРЫВА
Юрий Ващук, можно прочитать в Интернете, – заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой РФ, заместитель начальника летной службы, летчик-испытатель фирмы «Сухого», мастер спорта международного класса по высшему пилотажу. Его коллеги рассказывали мне, что он летал практически на всех самолетах ОКБ, в том числе и на Су-47 «Беркут» (опытном истребителе с обратной стреловидностью крыла), испытывал машины фирмы на флаттер (проверка конструкции самолета на прочность), на большие углы атаки, на режимы сверхманевренности без управляемого вектора тяги, на сваливание в штопор…
Словом, специалист, который, как говорят, прошел в своем деле огонь и воду, дважды катапультировался из аварийных машин. Он, думал я, должен беспристрастно оценить новый истребитель.
Но я, конечно, ошибался. Нельзя быть беспристрастным к машине, на которой совершил более 70 полетов, проверил ее на возможных и невозможных режимах и которую полюбил, что называется, всем сердцем. Я пытался выведать у Ващука, чем Т-50 лучше истребителей, на которых он раньше летал – на тех же Су-34, Су-30МКИ или Су-35? Но Юрий Михайлович был непоколебим.
– Не буду никакие машины сравнивать. Потому что они разные. Может, по классу одинаковые – все истребители. Но напрямую их сравнивать нельзя. Все-таки это разные поколения. Тем более Су-34 – истребитель-бомбардировщик, он другой.
– Тем не менее, – не отступал я, – есть же какие-то параметры, по которым можно говорить, что этот самолет четыре и два плюса, а этот уже пятое поколение?
– Нет, это просто другой самолет. Здесь все по-другому. Не летчику это не объяснишь.
– Ну, попытайтесь.
– Он легче в управлении. Проще, как мне кажется. Я по своему призванию пилотажник и вижу, что у нас все самолеты всегда делаются для летчика. Не хочу противопоставлять никакие фирмы, но на нашей все самолеты создаются для летчика. И от поколения к поколению, из года в год все делается для максимальной эффективности применения этого комплекса пилотом. И доводка Т-50 для этого сейчас и проводится. Чтобы его было легко эксплуатировать строевым летчикам. Ну, например, как велосипед. Взял и покатил.
– И все же, – настаивал я, – есть какие-то детали. Ну, например, все показатели выводятся на остекление кабины, на шлемофон…
– Понимаете, – объясняет Ващук, – есть проект, есть тактико-технические требования военных, есть определенный процесс создания машины, которая должна обеспечить военный, технологический и коммерческий приоритет нашей страны перед зарубежными истребителями. В том числе и перед американскими. Сейчас есть
Я уже 23 года работаю на фирме и знаю, что при всех идеальных условиях время создания самолета сократить или перескочить нельзя, несмотря на современные технологии проектирования, производства и испытаний. Это как рождение ребенка. Соберите девять женщин, но за месяц они одного малыша не родят. Должен пройти определенный природой срок.
И насколько я знаю, программа государственных совместных испытаний проходит четко, в соответствии с утвержденными сроками. По предварительным итогам, как утверждают инженеры и конструкторы, можно твердо сказать, что проект успешно реализуется. Внедряются современные инновационные наработки в создание бортового радиолокационного комплекса самолета и двигателя, отрабатывается применение на самолете современных авиационных средств поражения. Я сам во всех этих процессах участвую. И при этом никакие санкции нам не мешают. Все основные системы работают на отечественных комплектующих.
ПРОЦЕСС ИДЕТ
Перед поездкой в Подмосковье в ЛИИ им. Громова я поинтересовался у специалистов ОКБ, какие у них ближайшие планы по проведению испытаний Т-50. Сейчас на аэродроме в Ахтубинске, сообщили мне, в работе три машины, еще одна в Жуковском. Пятая восстанавливается после пожара двигателя на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Мы планируем увеличить число опытных самолетов, что позволит резко интенсифицировать летные и наземные испытания. Тем более что в решающую фазу входят и работы по созданию критически важных систем для ПАК ФА.
Сегодня на базе задела по изделию 117С разрабатывается двигатель, который обеспечит революционные характеристики самолета. При этом уже сейчас он имеет лучшие характеристики в своем классе, обладает повышенной эксплуатационной технологичностью, на нем реализованы меры по обеспечению его малой заметности, а значит, и самого Т-50. Кроме того, стоимость серийного двигателя окажется самой маленькой по цене для продукции такого класса. Объединенная двигателестроительная корпорация, сообщили военному обозревателю ТАСС, планирует в перспективе создать двигатель «второго этапа», который будет на 15–18% эффективнее нынешнего мотора под кодом «Изделие 117».
Принципиальное значение тут имеют не количественные показатели эффективности (хотя они тоже весьма важны), а качественный прирост возможностей. Оснащенный новым двигателем истребитель способен совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости без использования форсажа. Практически получит так называемый крейсерский сверхзвук, наличие которого является важнейшим признаком пятого поколения.
А еще, продолжили в ОКБ, концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) ведет для нас разработку прицельно-навигационного комплекса и другого бортового радиоэлектронного оборудования Т-50. Наконец, на заключительный этап вышла разработка новой платформы для новых современных авиационных средств поражения. При этом речь идет не просто о создании нескольких новых ракет, а целого их комплекса, который должен быть готов к принятию на вооружение одновременно с окончанием испытаний самого самолета.
Таким образом, чуть ли не впервые в советской/российской практике процесс создания истребителя и оружия для него синхронизирован. Сами новые ракеты отличаются от предыдущего поколения меньшими размерами, что позволит размещать их внутри фюзеляжа самолета. У них повышенная дальность, высокая маневренность, всепогодность и улучшенные головки самонаведения. Дальность некоторых из них возросла благодаря применению новых двигателей в полтора раза.
За счет комплекса бортового оборудования обеспечивается значительное превосходство не только над самолетами поколения 4++ (Су-35 и Су-30СМ, Rafale, Eurofighter), но и над зарубежными аналогами пятого поколения (F-22 и F-35). Благодаря новой начинке ПАК ФА сможет на качественно новом уровне выполнять поставленные задачи, недостижимые до настоящего момента ни одним боевым авиационным комплексом такого класса.
ПРОТИВ КОГО ДРУЖИМ
Я спросил у Юрия Ващука: зачем нам истребитель пятого поколения? С кем воевать на таком самолете? С американцами и их F-22 и F-35? Вряд ли они рискнут совершить агрессию против нашей страны, у которой есть на всякий случай ракетно-ядерное оружие. Да и НАТО тоже, думаю, не сунется, несмотря ни на какие свои громкие заявления. А для того чтобы воевать с «Аль-Каидой» или боевиками ИГ, такой истребитель – слишком большая роскошь. Можно обойтись проверенным в Афганистане Су-25 или в конце концов Су-34…
Заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Юрий Ващук
– Не думаю, что тут все так однозначно и оптимистично, как вы предполагаете, – отвечает летчик-испытатель. – Вот США зачем-то подтянули свой F-22 в Европу. Зачем? Рассчитывать на то, что в Пентагоне и в НАТО все умные и здравомыслящие люди, я бы не стал. Когда анализируешь всю международную ситуацию, прошедшие и неутихающие войны в Ираке, Афганистане, в Ливии и Сирии, складывается впечатление, что у кого-то очень больная голова. То, что сейчас происходит на восточных границах Европы, тоже лишено всякой нормальной логики. Считаю, что Т-50 для того и создается, чтобы остудить слишком горячие головы.
– То есть вы хотите сказать, что ПАК ФА – что один из элементов сдерживания вероятного высокотехнологичного противника?
– Конечно. Не нужно бросаться в крайности, отбрасывать какие-то виды вооружений, как это было в 50-е годы прошлого века, когда один из руководителей нашего государства приказал резко сократить боевую авиацию, потому что в будущей войне мы будем воевать одними ракетами. А нынешние войны показывают, что начинаются они с массированных воздушно-ракетных ударов. Не исключено, что в перспективе и с ударов из космоса. И от того, что мы сможем противопоставить, как будем готовы грамотно и эффективно противодействовать авиации противника, зависит результат вооруженного конфликта.
Создатели Т-50 говорили мне примерно то же самое, что высказал и Юрий Ващук.
– Проект пятого поколения имеет огромное значение для обеспечения военной безопасности России, обеспечения технологического прогресса в авиационной промышленности нашей страны и, пусть это не покажется странным, сохранения ее коммерческих позиций на мировом рынке вооружений. В современных военно-политических условиях, когда США и их союзники усиливают давление на Россию с целью принудить ее отказаться от проведения независимой суверенной внешней и оборонной политики, поддержание высокого уровня обороноспособности государства и ее армии становится приоритетной национальной задачей.
Опыт вооруженных конфликтов последних десятилетий показывает, что основным военным инструментом проведения гегемонистской политики Запада является использование количественного и качественного превосходства в воздухе. Соответственно категорически необходимо создать боевые средства противодействия воздушному агрессору. А среди них – не только мощные и эффективные средства ПРО и ПВО, но и собственные военно-воздушные силы.
Обратите внимание, говорили мне на улице Поликарпова, первый в мире серийный истребитель пятого поколения F-22 американцы никуда не экспортируют. Он стоит на вооружении лишь ВВС США. Более того, на международных выставках они демонстрируют его только в воздухе, а если он оказывается на стоянке, то к нему подойти невозможно. Они тщательно оберегают свои конструктивные секреты.
А вот F-35 изначально замышлялся как массовая машина, предназначенная, в том числе, и к поставкам за рубеж. Причем ее обладателями в обозримом будущем станут не только участники программы JSF, но, вполне возможно, также граничащие с Россией и ее союзниками государства Восточной Европы и бывшие республики СССР. Нужно нам учитывать это обстоятельство? Безусловно, нужно. Иначе мы поступать не можем.
К тому же разработкой истребителей пятого поколения, в том числе и тяжелого класса, занимаются также в Китае, Японии и Южной Корее. Решается такой вопрос и в Турции. На этом фоне программа ПАК ФА не может не быть приоритетом для нашего Министерства обороны, авиационной промышленности и всего российского государства.
Нельзя сбрасывать со счетов и такое обстоятельство, говорят авиаторы, как продвижение наших истребителей на международные рынки вооружений. Машины поколения 4+ и 4++ будут оставаться еще конкурентоспособными по крайней мере лет 10. Но с выходом на рынок F-35 наиболее развитые и наиболее амбициозные государства сформируют спрос и на технологии пятого поколения. Игроки, не имеющие таких технологий, с рынка просто уйдут.
И в рамках проекта ПАК ФА мы соединяем технологическую инновационность с инновационностью организационной. Истребитель предлагается на рынок не просто как товар. Россия создала с Индией промышленное партнерство по совместной разработке, производству и маркетингу истребителя пятого поколения на основе российского Т-50. Именно его мы и будем продвигать к обоюдной выгоде на рынки вооружений.
И, наконец, последнее по счету, но не по важности. Программа пятого поколения дала всей авиационной и смежной с ней промышленности России мощнейший инновационный импульс. Ведь создание истребителя нового поколения всегда влечет за собой переход самых разных отраслей промышленности на качественно более высокий уровень. Создаются новые технологии, новые материалы, новые компетенции, растут новые кадры. Это и есть модернизация страны, о которой мы так много в последнее время говорим.
ЗАЧЕМ НУЖНА СВЕРХМАНЕВРЕННОСТЬ
Еще один «наивный» вопрос я задал летчику-испытателю Юрию Ващуку. Мы гордимся, что наши истребители самые маневренные, даже сверхманевренные. Когда вспоминают о тактико-технических характеристиках Т-50, всегда звучат слова о том, что он тоже сверхманевренный. Но нужна ли сегодня такая сверхманевренность? Ведь сейчас, кто первый увидел противника на предельной дальности, первый выпустил по нему ракету, тот и победил. Ближних боев практически не будет.
– Тем, кто недооценивает высокую маневренность истребителей, я напоминаю эпизоды из израильско-египетской войны. Там наши старенькие МиГ-21 защищались от израильских ракет, резко уходя на вертикаль, на «колокол», и ракеты теряли цель. А потом, если я знаю, что по мне на значительном расстоянии выпустили ракету, это сообщит мне система предупреждения об атаке, то за то время, пока она подлетит ко мне, могу совершить не один маневр и применить другие бортовые средства защиты истребителя.
Т-50 (ПАК ФА) отличает великолепный аэродинамический дизайн
Примерно такая же ситуация и с ближним боем, говорит Герой России. Во времена израильско-египетского противостояния тоже считалось, что пушка истребителю не нужна, все решат ракеты. Мы дорого заплатили за это заблуждение. Оказалось, что 70% воздушных боев заканчивались на расстоянии пушечного выстрела. Пришлось возвращать пушки на самолеты. Поэтому не стоит переоценивать те или иные виды вооружений, надо комплексно развивать все, что поможет победить в бою. В ближнем или на предельной дистанции. Но у летчика должен быть набор высокоэффективных технических средств, чтобы выполнить боевую задачу. Такими средствами и оснащается Т-50.
КАК ДОСТАЮТСЯ ЗВЕЗДЫ
Естественно, я не мог не спросить у Ващука, за что он получил Звезду Героя России.
– В указе президента РФ записано: «За мужество и героизм, проявленные при испытании авиационной техники», – ответил он.
– А если конкретно?
– Конкретно сказать очень трудно. Наверное, наградили по совокупности. Летно-испытательная работа связана с опытной техникой, а она может иногда отказывать. В моей работе было много случаев, связанных с отказом техники. Некоторые запомнились больше.
– Например?
– В 2002 году у меня произошло сразу несколько аварий. В первый раз на спортивном самолете. На одном из проданных за рубеж самолетов в воздухе отсоединился элерон (один из органов управления), и американец, управлявший им, решил садиться. На четвертом развороте свалился в штопор и сломал себе ключицу. Подал на фирму иск в 1 миллион долларов с претензией, что в инструкции не написано, что нельзя садиться с отсоединенным элероном.
Требовалось проверить: можно ли так садиться или нет. Но прежде необходимо было взлететь с одним элероном. Опытным путем установили, что взлететь можно.
Взлететь мне удалось, но тут проявил себя отсоединенный элерон. Он встал на упор, и самолет начал неуправляемо вращаться. Я решил помочь вращению самолета и понял, что он уже не полетит. А перед этим где-то за год на нашем самолете потерпел катастрофу англичанин, врезался в землю, а ремни остались целы. Принимаю решение срывать самолет в штопорное вращение и врезаться в землю двигателем.
Но на неуправляемом вращении не все получилось, как задумал. Небольшое скольжение на правое крыло все-таки осталось. В результате осколком крыла мне отрубило пятку, сломал палец на руке, и остеклением защитного шлема порезало нос. Пятку потом пришили, палец сросся, нос тоже зажил. А в инструкцию записали, что посадка с отсоединенным элероном запрещена.
– А как с компенсацией?
– Решение садиться с поломанным элероном американец принял сам. Поэтому компенсации ему не положено. В той ситуации надо было прыгать с парашютом.
– Вам, наверное, тоже.
– Да. Но у меня была очень небольшая высота, всего 30 метров. Он бы не раскрылся. Правда, катапультироваться в том году мне все равно пришлось. Практически через полгода после испытания спортивной машины. Был у нас первый экспериментальный самолет с управляемым вектором тяги Су-37 № 711. Потом был создан серийный самолет с УВТ Су-30МКИ (истребитель для индийских ВВС). С 711-го борта сняли двигатели с УВТ и поставили серийные, а систему управления самолетом оставили как на МКИ, и он стал Су-35–711.
В процессе испытаний МКИ наши инженеры установили, что этот самолет может совершать те же самые маневры, что и с УВТ, но без УВТ. Самолет был уникальным. Он все делал, может, не так энергично, как с УВТ, но делал все сверхманевренные фигуры. Мы показывали его и на МАКСе, и в Корее, на выставке в Сеуле. Корейцы даже снимали на камеру его сопла, все хотели увидеть, в какой момент там включается управляемое сопло, но так и не увидели.
На машине отрабатывали много уникальных перспективных систем, мы уже были готовы продемонстрировать все возможности самолета для руководства фирмы. Но сначала нужно было совершить еще один полет, более или менее рядовой, без особой акробатики.
Я выполнил основное задание, а в конце на высоте 3 тысячи метров нужно было создать перегрузку 8.5 g. После выхода на перегрузку 8.3 g самолет забросило на спину и начало вращать в нормальном штопоре, он стал неуправляемым. Пришлось катапультироваться. Потом оказалось, что в оси стабилизатора был производственный дефект – нарушение технологии токарной обработки. На оси образовалась трещина, и она увеличивалась от полета к полету. Я даже рад, что все произошло на большой высоте и я успел прыгнуть. Хуже бы было, если это произошло на малой высоте при показе, у меня было бы меньше времени на принятие решения, и непонятно, куда упал бы самолет.
– А если на Су-35 поставить управляемый вектор тяги, он будет летать еще лучше?
– На Су-35 установлены двигатели с УВТ, и по маневренности он превосходит МКИ. На данный момент это самый маневренный истребитель в мире. Конечно, без УВТ они так летать не будут. Там вопрос в передних крылышках, в переднем горизонтальном оперении. Но Т-50 все равно уже другой уровень, пока для других машин недостижимый.
/Виктор Литовкин, nvo.ng.ru/
army-news.ru
Истребитель Т-50: взгляд изнутри | Армейский вестник
Летчик-испытатель Сергей Богдан рассказывает о российском истребителе 5-го поколения
Украшением и кульминацией авиасалона МАКС-2015, прошедшего при поддержке ВТБ, вновь стали полеты первого российского истребителя 5-го поколения — Т-50. Мы попросили рассказать об этом самолете Героя России, заслуженного летчика-испытателя РФ Сергея Леонидовича Богдана — человека, который первым поднял Т-50 в воздух.
— Летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин, первым поднявший в небо Су-27, очень образно охарактеризовал этот самолет. Он сказал: «Видите, я все время улыбаюсь. Эта улыбка не сходит с моего лица с тех пор, как я впервые поднял в небо истребитель 4-го поколения». А как ощущается в полете истребитель 5-го поколения?
— Когда мне довелось впервые вылететь на Су-27, я был восхищен и именно тогда впервые почувствовал, что самолет и в самом деле может стать продолжением летчика. Но вот пришло поколение 4+, 4++, наконец —5-е поколение. Су-35 относится к поколению 4++, и он по системе управления близок к Т-50, и так получилось, что в последние годы я огромный объем испытательных полетов выполнял именно на Су-35 и Т-50. Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нем. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжелый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: «А я вообще на нем смогу сесть?» Я не преувеличиваю, на самом деле была такая мысль: «Взлететь-то я взлетел, а сесть я на нем смогу?» Сам себя успокаивал в полете: «Я же летчик-испытатель — сяду, наверное».
Естественно, потом освоился, и это ощущение прошло, но прогресс 5-го поколения по сравнению с 4-м достаточно серьезный даже с точки зрения системы управления. Если охарактеризовать в самых простых понятиях, то при всем моем глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Су-35 и Т-50 — это как грузовик и легковой автомобиль. При всем, опять же подчеркну, моем глубочайшем уважении к Су-27, который точно так же отличается от самолетов 3-го поколения, например Су-17 и Су-24, как легковой автомобиль от грузового.
Сергей Богдан и его «подопечный», самолет 5-го поколения Т-50.
— Может ли уже сейчас Т-50 делать в небе что-то такое, на что не способен Су-27 даже с отклоняемым вектором тяги?
— В принципе, Су-30 с управляемым вектором тяги тоже уже очень далеко продвинулся по системе управления, а на Су-35 характеристики управляемости и маневренности еще более улучшены. Введены новые сервисные режимы. К примеру, если на обычном истребителе летчик отпустит ручку управления, то самолет, как и неуправляемый автомобиль, начинает куда-то смещаться, крениться, переворачиваться. А в Су-35 и Т-50 система управления фиксирует ручку в том положении, в котором летчик ее бросил. Более того, если в течение нескольких секунд не происходит управляющих воздействий со стороны летчика, самолет плавно убирает крен, тангаж и переходит к горизонтальному полету.
Это самое элементарное, что реализовано уже на Су-30 и Су-35. У Т-50 двигатели помощнее, а на перспективу будут еще более мощными. У него стало больше специфических рулевых поверхностей, которые могут создавать больше моментов, поэтому на больших углах атаки, на режимах сверхманевренности и в тех ситуациях, когда надо интенсивно маневрировать, самолет ведет себя оптимальнее, более комфортно, устойчиво и управляемо. В целом Т-50 с точки зрения управляемости — это уже нечто качественно новое.
Но основное, что отличает самолет 5-го поколения, ради чего он создавался и что в значительной степени определило его облик, — это низкая заметность. Если один самолет ты на радаре видишь за 300 км, то другой самолет такого же размера и такой же массы — только за 100, и это очень серьезное преимущество в бою.
— Технология малозаметности не вредит летным качествам Т-50?
— Малозаметность — это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, ее обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики. Форма у Т-50 весьма специфическая, и определяется она не только требованиями аэродинамики, но и, к примеру, необходимостью размещения вооружения во внутренних отсеках. Тем не менее Т-50, получив принципиально новое качество —низкую заметность, вышел и на новый уровень летных характеристик. Создателям самолета удалось решить эту задачу, и испытания это подтверждают.
— Много есть всевозможных рассуждений о сравнении F-22 Raptor и Т-50. Корректны ли такие сопоставления?
— На первой встрече с Владимиром Владимировичем Путиным я услышал от него интересные слова по поводу «Раптора» и Т-50. Он говорил, что мы, как правило, свое оружие создаем в ответ на возникающую угрозу. С этим трудно не согласиться. Так сложилось исторически, что в создании систем вооружения мы идем на полшага сзади. С одной стороны, это проигрыш в сроках, с другой —преимущество, потому что, зная складывающиеся реалии, мы воплощаем в наших проектах что-то новое. Наш истребитель 5-го поколения создается позже американского, и, естественно, в нем реализуются решения, которые должны обеспечить преимущество над уже существующим соперником.
Такая же ситуация была и с Су-27, который создавался позже F-15. Ни для кого не секрет, что наши самолеты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно «воюют» на учениях с самолетами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант — когда наши самолеты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает «всухую», то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения.
— Можно ли с уверенностью сказать, в чем Т-50 лучше основного соперника?
— Что касается сравнения самолетов 5-гопоколения, то я, допустим, смотрел, как пилотируют «Раптор» в Фарнборо, и могу сказать, что наш Су-30 демонстрировал куда более продвинутую программу еще 10 лет назад. Это что касается режима сверхманевренности. Но, конечно, есть много других аспектов, на которых по понятным причинам я не могу останавливаться: как в целом самолет интегрирован в систему вооружения, какая существует структура обмена информацией, — это вопросы несколько другого уровня, поскольку F-22 уже стоит на вооружении, а Т-50 только испытывается.
Но если говорить об их противостоянии в воздушном бою один на один, то я не вижу в перспективе каких-то проблем для нас. Конечно, нам предстоит еще многое сделать, мы, скажем так, в начале пути по превращению Т-50 в грозное оружие, но в целом вполне понятно, что и как надо сделать.
— На МАКС мы наблюдали потрясающий пилотаж Т-50 в вашем исполнении. Долго ли надо тренироваться, чтобы отработать такую демонстрационную программу? Или для вас это просто — сел и полетел.
— Я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа. Мы — летчики-испытатели, и пилотаж — это не наша специфика. Это для нас факультатив, к которому нас привлекают с определенной периодичностью. На Т-50 пилотажем я активно не занимался с прошлого МАКС. В общем-то, больше двух недель на подготовку выделить не получается, и в лучшем случае это два десятка тренировочных полетов, хотя раньше, когда наши самолеты летали на первые аэрокосмические салоны, программы подготовки включали под полсотни полетов.
Но эти полеты достаточно затратные, и самое главное — они отвлекают машины от продвижения по программе испытаний, потому что самолеты находятся на других базах, где есть полигоны, а тут их забирают в другое место заниматься демонстрационной задачей. Хотя, конечно, она тоже важна и здесь тоже существует испытательная составляющая: какие-то ресурсные вещи нарабатываются, однако главная цель — показать возможности техники, и Т-50 действительно позволяет демонстрировать очень эффектную программу, но свой пилотаж я оцениваю весьма сдержанно.
Сергей Богдан: «Я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа»
Представьте, что спортсмену-гимнасту говорят: ты год не выполнял, предположим, перелет Ткачева, мы тебя подведем к снаряду за две недели до соревнования, и будешь делать этот элемент. Наверное, выступление такого спортсмена не будет идеальным. Я знаю, что мне есть что улучшать, и я бы себе за пилотаж поставил 4 с минусом, а слова восхищения отношу к возможностям замечательного самолета, в который вложены труд и талант очень многих людей.
— 29 января 2010 года вы подняли Т-50 в первый полет. В тот день не все шло гладко, возникла неполадка в одном из приводов, самолет «дрожал» и вы даже разговаривали с ним, успокаивали его. Вы действительно верите, что самолет вас слышит или это такая форма психологического тренинга перед полетом?
— Это из той же серии вопросов, как «а для чего человек в храм ходит?». Тут уже что-то есть на уровне ментальности. Это, быть может, и неправильно, но летный состав — достаточно суеверные люди. И я тоже каким-то мелочам уделяю внимание. Стоит к чему-то отнестись с пренебрежением, мол, это всего лишь железяка, а эта железяка тут же покажет свой характер. И произойдет это на ровном месте и непонятно почему. Поэтому с долей суеверия относишься и к самолету, и к каким-то мелочам при подготовке к полету.
В целом же, если говорить об отношении летчика-испытателя к самолету, цель нашей работы — это получение максимального количества замечаний. Поэтому мы никогда к самолету не относимся с пиететом: какой он замечательный, как я его люблю и так далее. Мы к самолетам относимся как к детям. Ребенка нельзя хвалить, иначе из него ничего путного не вырастет. Поэтому и мы к самолету относимся очень критично: в каждом полете ищем в нем прежде всего недостатки, а не достоинства.
— Как вообще летчик испытатель готовится к первому полету на новой машине?
— Законы в авиации написаны кровью. При подъеме нового самолета также случались инциденты. Поэтому в свое время Александр Гаврилович Зудилов, руководитель летно-испытательной базы ОКБ Сухого, предложил создать документ, упорядочивающий подготовку летного состава к первому подъему. Это был документ, так скажем, для внутреннего пользования, но он утвержден достаточно высоко — в Управлении летной службы. В нем подробнейшим образом расписано, как летчику выполнять первый подъем опытного самолета, как выполнять подъем второго опытного самолета этой серии, как поднимать серийный самолет новой модификации, какие тренажи проводить, сколько работать на стендах, сколько часов изучать теоретические дисциплины, какие зачеты сдавать и т.д.
Когда летчик собирается поднять новую машину, он открывает этот документ — и там все очень понятно написано. Теория зависит от сложности машины: первый подъем опытного самолета, к примеру, это программа на 100 часов изучения теоретических дисциплин. Расписаны газовки самолетов, отработки на стендах: какие это должны быть стенды, каких отделов. Летчик все это изучает, задает вопросы, работает с инженерами, ездит в КБ, все выясняет, и в конце концов все становится достаточно понятным.
— И Т-50 тоже поднимали точно по этому документу или была какая-то специфика?
— Специфика подъема Т-50 заключалась в том, что была поставлена задача поднимать машину не в Жуковском, а в Комсомольске-на-Амуре. Там обычный военный аэродром и полоса длиной всего 2500 м. А в Жуковском полоса самая длинная в Европе. Общая ее протяженность — 5,5 км. В случае отказа и прекращения взлета это очень помогает.
При подъеме самолета самый сложный момент — это скоростная пробежка. Нужно разогнаться до определенной скорости — около 250 км/ч, поднять нос, пробежаться с поднятым на определенный угол носом и потом его опустить. К примеру, первая пробежка на Су-35, которую я выполнял в Жуковском, пошла не так, как предполагалось. Я разогнался до скорости значительно меньшей той, на которой должен был начать подъем, тяга у меня была все еще на максимале, и тут при неподвижной ручке самолет поднял нос и полетел. Я сдросселировал тягу, ручку полностью отдал от себя и удачно посадил машину, благо полоса была длинная.
Оказалось, что у системы управления была особенность: на определенной скорости происходит переход от режима «земля» в режим «полет». Именно для этого и нужно поднять нос во время пробежки, чтобы все датчики перестроились. А получилось так, что из-за нештатной установки одного из датчиков система управления перешла в режим полета еще на земле, и самолет «посчитал», что ему нужно отклонить стабилизатор, потому что у него не те параметры оказались. Вот для таких случаев и важен размер полосы.
Всегда существует риск какого-то отказа, неточности при сборке, конструктивного дефекта. Так что в случае с Т-50 пришлось отрабатывать на стенде, как совершать пробежки, как прекращать взлет, как вписаться в определенные размеры полосы. Чтобы это выяснить, на стенде были отработаны порядка 240 режимов при разных условиях: отказ того, отказ этого, тяга такая, тяга другая, и только после того, как стало совершенно понятно, что все решается вполне безопасно, мы перешли к первому подъему.
— Вы испытывали Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Расскажите об этом уникальном самолете. Такое крыло действительно дает преимущество?
— Отличительной особенностью «Беркута» действительно было крыло обратной стреловидности. Еще на заре развития авиации был сделан вывод, что крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нем не происходит срыва потока, то есть самолет с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор.
Но у этого крыла есть одна проблема: прочность. Под действием набегающего потока на таком крыле возникает явление дивергенции, закручивания, которое может привести к разрушению конструкции. Необходимой жесткости такого крыла удалось добиться только при использовании композиционных материалов, что и было реализовано в проекте Су-47.
По словам Сергея Богдана, Су-47 стал хорошей летающей лабораторией для систем самолетов 5-го поколения
Но в этом самолете было реализовано и множество других ноу-хау. Он уже был гораздо ближе к 5-му поколению. На нем, к примеру, были внутренний отсек под оружие и радиопоглощающее покрытие. У него была интересная система управления — джойстик сбоку, а не большая ручка. Но так получилось, что как раз в это время был совершен прорыв в двигателестроении — создан двигатель с управляемым вектором тяги, и, чтобы получить устойчивость и управляемость на больших углах атаки, необязательно оказалось использовать такое дорогостоящее и сложное крыло со своими проблемами. Оказалось, что управляемый вектор тяги великолепно решал эту проблему.
Более того, если крыло обратной стреловидности позволяло сохранять устойчивость при обычных скоростях полета, то на околонулевых скоростях самолет все равно терял управляемость, потому что при отсутствии набегающего потока не из чего создавать управляющий момент. А управляемый вектор тяги работает в любых условиях, и так получилось, что он отодвинул в сторону крыло обратной стреловидности.
— Выходит, создание Су-47 оказалось бесполезным?
Этот самолет принес огромную пользу: во-первых, позволил исследовать проблему устойчивости и управляемость ЛА с крылом обратной стреловидности, а во-вторых — стал хорошей летающей лабораторией для систем самолетов 5-го поколения. Были получены результаты по поведению самолета с открытыми створками отсеков вооружения, изучено, как себя ведут ракеты в этих отсеках, как распределяется поток на больших скоростях.
Этот самолет имел складное крыло и место под размещение гака, поэтому его можно было сажать на корабль, но проблема в том, что ввиду ограниченности средств он был создан в единственном экземпляре, в то время как обычно создается еще и экземпляр для прочностных испытаний. Поэтому для продолжения испытаний необходимо было после определенного количества полетов всякий раз снимать с него элементы конструкции, кили, и везти в лабораторию на исследования. Из-за этого испытания на несколько месяцев останавливались. Это был очень дорогостоящий процесс, поэтому, когда самолет выполнил свою задачу, от дальнейших его испытаний решили отказаться.
— Вы испытывали более 50 различных типов и модификаций самолетов. Расскажите об особенно сложном полете. Приходилось ли вам попадать в нештатные ситуации? Катапультироваться?
— Экстремальные ситуации в нашей работе, к сожалению, случаются. И это самые неприятные моменты в нашей работе. Каждый такой случай, как правило, это результат чьей-то ошибки. Опыт работы показывает, что 80% нештатных ситуаций — это всегда человеческий фактор. Даже если летчик не виноват, даже если удалось благополучно приземлиться, то это не повод для всеобщего ликования. Все равно кто-то что-то не доделал, все равно будет крайний, то есть неприятность с самолетом — это всегда беда.
Вот был такой случай: высота 12 км, две скорости звука, и вдруг — жуткий удар, вибрация такая, что приборов не видно, и проходит сигнализация «пожар». А самолет в воздухе сгорает за 14 секунд. Там даже титан горит. Да, думаешь, наверное, в этот раз долететь не получится. Но потом как-то находится решение, удается затормозиться, и, оказывается, конструкторы молодцы, все предусмотрели, системы сдублированы, и на самом деле все работает, и пожар затушился. В общем, Бог помог, приземлился. Смотрю на самолет: у него такой вид, будто минут сорок над ним с автогеном работали. Дыры и в двигателе, и в конструкции, а рядом с одной дырой трубопровод с топливом проходит, и если бы он прогорел, то был бы факел, как от взрыва.
В общем, всякое бывает, но пока, как говорится, Бог миловал, и все заканчивалось благополучно. Катапультироваться не приходилось.
— В одном из интервью вы рассказывали, что в детстве забрались на кран и начали его раскачивать. Это было первое «летное» испытание техники в вашей жизни. Так проявлялся характер будущего летчика-испытателя?
— Нет. Это был пример неправильного, детского поведения. Просто шалость по принципу «на слабо». А вообще, я в детстве не был экстремалом и высоты боялся, да и сейчас ее, честно говоря, опасаюсь. Открытое пространство под ногами в любом нормальном человеке вызывает неприятное в общем-то чувство, к которому нужно привыкать. Когда регулярно, хотя бы пару раз в месяц прыгаешь с парашютом, то это проходит.
— Можете ли вы о себе сказать, что не представляете своей жизни без риска?
— Что касается риска, то смысл работы летчика-испытателя — сделать самолет максимально безопасным. А для этого, как и в случае с автомобилем, для него должны быть назначены правильные ограничения: максимальная скорость, перегрузка и т.д. Чтобы определить эти ограничения, нужно их превысить и понять, где теряется контроль за ситуацией. Задача летчика-испытателя — ходить за грань допустимого. И эти полеты зачастую получаются очень адреналиновыми.
Например, нужно понять, как ведет себя самолет на взлете при отказе одного двигателя. На достаточно больших скоростях двухдвигательный самолет и с одним двигателем нормально летит и управляется, потому что аэродинамические рули работают хорошо. Но если эту скорость уменьшать, то в конце концов самолет дойдет до такого режима, когда аэродинамических рулей уже не хватает, чтобы самолет с разнотягом из-за неработающего двигателя сбалансировать. Причем эту пороговую скорость нельзя нащупать на больших высотах, поскольку там тяга двигателя значительно меньше и разворачивающий момент тоже меньше. Проверять надо у земли, на высоте 200 м.
Один двигатель — на полном форсаже, у второго — тяга убрана полностью, и мы начинаем выполнять режимы с превышением предельно допустимых углов атаки, на грани потери управляемости, которая происходит мгновенно. Вот пример: Николай Федорович Садовников испытывал корабельный Су-27К с разнотягом на малой высоте. У этого самолета при нормальном полете предельно допустимый угол атаки — 24 градуса. Но в том режиме он сорвался в штопор на 12 градусах. Причем произошло это на малой высоте — порядка 400 м. Запаса высоты для вывода из штопора не было. Летчик успел катапультироваться, но получил тяжелые травмы.
Когда ты выполняешь эти режимы, то чувствуешь себя канатоходцем, только без балансира. Все на грани. Управляющие воздействия очень важны. Летчик постоянно балансирует всеми органами управления. Малейшая неточность ведет к развитию критического смещения, и самолет мгновенно загоняется в срывной режим. А запаса по высоте нет, и внизу, как правило, населенные пункты, потому что это не Сибирь и не Каракумы. Поэтому входишь в режим и смотришь: если сейчас что-то случится, то куда самолет пойдет? Одно дело спортсмен-парашютист: прыгнул — и все. Или демонстрационный пилотаж: пять минут — и все. Выдохнул, пошел, расслабился. А этот режим выполняется полтора-два часа, и все это время летчик находится на адреналиновом взводе. Представьте ощущения человека, когда он подвергается такому стрессу.
Да, в целом наша работа очень интересная, важная и нужная, но вот эти моменты, связанные с риском… Поверьте, это, мягко говоря, не доставляет удовольствия. Даже когда ты готовишься к такому полету, то организм тебе как бы говорит: не надо тебе туда идти. Страх, как и любовь, это та же химия, в организме идут определенные биохимические процессы. Состояние стресса организмом не приветствуется. Я летаю, вижу внизу лес и понимаю: я хочу туда, мне надо там бродить, сидеть, думать, чувствовать себя в безопасности. Поэтому, честно говоря, когда я слышу слова о том, что человек настолько привыкает к риску, что не может без него жить и никогда не уйдет из профессии, связанной с опасностью, то я этим словам не очень верю.
— А какими же качествами в таком случае должен обладать летчик-испытатель?
— Я считаю, что самое ценное качество не только летчика, но и любого специалиста, человека вообще — это честность. В нашей работе это особенно важно. Нужно уметь говорить о своих слабых сторонах, о своих ошибках, поскольку это значительно сокращает выяснение всех вопросов, которые возникают при испытаниях. Когда прилетаешь после полета, в котором совершил ошибку, то все тяжело, непросто. Но если ты ошибся, то должен в этом признаться, и это значительно упрощает работу и, соответственно, повышается доверие к тебе. Даже сказать полуправду — это значит сказать неправду.
Еще одно очень важное качество для человека любой профессии, не только для летчика — это надежность. По своему опыту могу сказать, что летчики бывают разные. Один может звезды с неба хватать, но нестабилен. А человеку, который потихоньку, как лошадка, везет телегу и все, что ему поручают, сделает надежно, пусть не всегда блестяще, доверяют следующую работу. Когда видят, что человек надежный, ему все больше и больше доверяют. Это относится к абсолютно любой деятельности, но в работе летчика-испытателя я могу сказать, что эти качества особенно важны.
И еще одно хочу сказать о том, что в полной мере ощутил на себе: если человек чего-то хочет, ставит перед собой цель и шаг за шагом движется к ней, то он достигает огромнейших результатов. В жизни нет ничего невозможного. Просто в одних и тех же ситуациях одни опускают руки, а другие, к примеру параолимпийцы, становятся победителями, несмотря на инвалидность. С таких людей хочется брать пример. Поэтому тем, кто мечтает чего-то добиться в жизни, советую идти вперед к намеченной цели прямой дорогой и не искать кривых путей. И все будет нормально.
Сергей Богдан: «…Т-50, получив принципиально новое качество –низкую заметность, вышел и на новый уровень летных характеристик»
Наша справка
Сергей Леонидович Богдан ‒ заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой России. Испытывал более полусотни различных видов боевых самолетов.
Родился 27 марта 1962 года в Вольске Саратовской области. В 1983 году окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990‒1991 годах был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота.
В 1991 году обучался в Центре подготовки летчиков-испытателей. С 1993 года в Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ занимал последовательно должности летчика-испытателя, заместителя командира и командира авиационной эскадрильи службы летных испытаний истребительной авиации. Параллельно учился и окончил Московский авиационный институт.
C 2000 года, после ухода в отставку, продолжил карьеру летчика-испытателя на летно-испытательной базе компании «Сухой». Является заместителем начальника летной службы компании.
/Леонид Ситник, vtbrussia.ru/
army-news.ru
Истребитель Т-50 | огнестрельное оружие России
Истребитель Т-50.
Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), истребитель пятого поколения Т-50 — всепогодная машина, подходящая для эксплуатации независимо от времени года и суток. Самолет предназначен в первую очередь для достижения господства в воздухе. Однако конструктивные особенности позволяют использовать Т-50 в качестве самолета-разведчика и штурмовика. Планируется, что новая машина заменит стоящие на вооружении Су-27 и МиГ-31. Истребитель по всем основным характеристикам превосходит (по некоторым показателям существенно) новейший американский истребитель пятого поколения F-22 «Раптор».
Особенности.
Использование в конструкции самолета инновационных технологий и новых композитных материалов, продуманной аэродинамической компоновки, комплекса технических решений, обеспечивающих снижение видимости двигателя для источников теплового наведения, — все это в совокупности позволило добиться небывало низкого уровня ИК, оптической и радиолокационной заметности. В свою очередь, это существенно повысило боевую эффективность Т-50 в любых метеоусловиях и при наземных, и при воздушных целях.
Новый бортовой комплекс авионики, который в состоянии интегрировать функцию «электронный пилот», и применяемая вместе с ним перспективная РЛС с ФАР существенно разгружают летчика и дают ему возможность сосредотачивать внимание непосредственно на выполнении боевой задачи. БЦВК обеспечивает устойчивую двустороннюю связь и обмен информацией как внутри авиационного подразделения, выполняющего боевую задачу, так и с наземными пунктами управления. Истребитель взлетает и садится на ВПП, длина которой не превышает 400 м. По предварительной информации, скорость Т-50 достигает 2100 км/ч. Предусмотрена возможность дозаправки самолета в воздухе.
Конструкция.
Машина по своим габаритам и массе (более 30 000 кг) относится к истребителям тяжелого класса и примерно сопоставима с самолетом Су-27, на замену которого должна прийти. Конструктивно это моноплан с двумя килями и широко разнесенными двигательными установками, причем кили значительно отклонены от продольной оси наружу. Т-50 создавался с учетом наработок геометрической малозаметности объекта, известных как «стелс».
Всем характеристикам, указанным в техническом задании при проектировании, машина соответствует практически в полном объеме. Она проста в производстве (насколько это возможно для современных боевых самолетов) и обслуживании, выходит на сверхзвуковые скорости без форсажа, многофункциональна и сверхманевренна. Конструктивные особенности ПАК ФА позволяют осуществлять управляемый полет при больших углах атаки и на малых скоростях. На первых прототипах установлен двигатель «АЛ-41Ф1» («изделие 117»), созданный специально для Т-50 на НПО «Сатурн».
Это двухконтурный ТРД с управляемым вектором тяги и форсажной камерой. Двигатель оснащен плазменной системой зажигания и цифровой СУ. На серийную версию истребителя планируется устанавливать двигатель, работы над которым ведутся в настоящее время («изделие 129» или «тип 30»). По своим техническим характеристикам он на 15-25% превосходит «изделие 117». В первую очередь это касается топливной эффективности и увеличенной тяги. Ориентировочно в крейсерском режиме полета двигатель будет способен развивать тягу 107 кН, в режиме форсажа — 176 кН.
Вооружение.
Основное вооружение нового истребителя размещено в специальном внутреннем отсеке. Первый вариант загрузки отсека вооружения: ракеты Р-77 (8 шт.) класса «воздух — воздух» или управляемые авиабомбы по 1500 кг (2 шт.). На внешних подвесках ПАК ФА в состоянии нести дополнительно две ракеты, позволяющие уничтожать воздушные цели (например, самолеты «АВАКС» на расстояниях до 400 км при размещении шести дополнительных узлов подвески). Второй вариант: для ведения воздушного боя в отсеке могут быть размещены восемь ракет РВВ-СД («изделие 180») средней дальности или восемь РВВ-БД («изделие 180-БД») большой дальности, на внешней подвеске две РВВ-МД малой дальности или РВВ КС-172. При работе по наземным целям комплект составляет КАБ-500 (8 шт.) в отсеке вооружения плюс РВВ-МД (2 шт.). Для ближнего боя в носовой части с правой стороны установлена авиационная пушка VIII-30-1 калибра 30 мм.
Для ПАК ФА, поставляемых в Индию (экспортное наименование FGFA), предусмотрена установка ракет «воздух — поверхность» типа «БраМос» после снижения их массы до 2000 кг.
Всего для нового самолета разработано или находится в стадии разработки 14 типов вооружений. Сюда входят ракеты класса «воздух — воздух» (сверхбольшой, большой, средней и малой дальности), корректируемые (управляемые) авиабомбы, ракеты «воздух — поверхность».
Вам также могут быть интересны следующие оружейные статьи:
rus-guns.com
Истребитель Т-50 тестирует РЛС с АФАР
До конца нынешнего года планируется начать летные испытания третьего опытного истребителя Т-50 (ПАК ФА), оснащенного РЛС с АФАР. Об этом сообщил «НВО» сотрудник фирмы «Сухого» Алексей Повещенко.
• Бортовая радиолокационная станция (РЛС) с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), входящая в состав высокоавтоматизированной многофункциональной интегрированной радиоэлектронной системы (ВМИРС) истребителя пятого поколения Т-50, создана в НИИП им. В.В.Тихомирова. Опытные образцы РЛС с АФАР можно было увидеть в экспозиции НИИП на МАКС-2009 и МАКС-2011.
• Во время проведения МАКС-2011 два опытных образца АФАР для Т-50 проходили испытания на стенде института. Сначала в течение двух лет, потом в течение года. Третий опытный образец РЛС с АФАР прошел в нынешнем году стендовые испытания, затем ее после приемо-сдаточных испытаний установили на третьей опытной машине Т-50-3.
• Сейчас на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) завершается подготовка к летным испытаниям третьего образца ПАК ФА. Планируется, что после нескольких тестовых полетов машины Т-50-3 будет задействована РЛС и начнется отработка радиолокационной аппаратуры в составе комплекса авионики истребителя. Разработчики НИИП не скрывают трудностей, которые приходится им преодолевать при создании РЛС с АФАР, в которой применяется отечественная электронная компонентная база. Освоение ее производства идет с большим напряжением. Особенно в части производства приемо-передающих модулей.
• Остается добавить, что в состав ВМИРС истребителя Т-50 входят пять радиолокационных постов. Приоритет в разработке и испытаниях отдается передней АФАР и ее интеграции с другими бортовыми системами. А сама РЛС с АФАР имеет много новых режимов работы, которые впервые станут применяться в отечественной практике.
/Виктор Литовкин, nvo.ng.ru/
army-news.ru
Истребитель-невидимка Т-50 — звезда салона МАКС-2015
Многоцелевой истребитель-невидимка Т-50 создавался для качественного превосходства над предшественниками, противниками и конкурентами. Это ответ американским самолетам пятого поколения F-22 Raptor и F-35 Lightning II. Невероятное рождение истребителя Т-50 в 90-е годы, устойчивое развитие проекта в неблагоприятных условиях свидетельствуют об уровне развития российской науки и прочности отечественного ОПК.
Тайное и явное превосходство
Многофункциональный истребитель Т-50 способен завоевывать господство в воздухе, поражать широкий спектр воздушных, наземных и морских целей. Полная техническая информация об этом самолете доступна лишь узкому кругу специалистов.
Из открытых источников известно, что Т-50 по размаху крыла и длине больше F-22 и меньше Су-27, обладает радиолокационной малозаметностью, сверхзвуковой крейсерской скоростью до 2600 км в час без использования форсажа, способностью маневрирования с большими перегрузками. Возможно, серийный образец будет значительно отличаться от прототипов.
Одно из главных требований к истребителю пятого поколения —малозаметность, уменьшающая вероятность обнаружения противником. И форма планера Т-50 определена применявшимися при его проектировании технологиями снижения заметности. Истребитель имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом, плавно сопряженным с широким фюзеляжем, который зрительно составляет почти половину размаха крыла.
Пять признаков истребителя пятого поколения или как распознать истребитель, который может все
Хвостовое оперение — цельноповоротные трапециевидные стабилизаторы и кили, установленные с развалом около 26°. Аэродинамический тормоз отсутствует, для увеличения лобового сопротивления применяется дифференциальное отклонение килей и стабилизаторов.
Благодаря широкому фюзеляжу Т-50, колея трехстоечного шасси составляет 5,5 м. Плоское днище фюзеляжа скрывает два внутренних отсека вооружения. На правой стороне носовой части самолета установлена авиапушка, на левой — выдвижная штанга для дозаправки в воздухе.
В конструкции широко использованы композиционные материалы (70% поверхности и 25% веса самолета). По сравнению с Су-27 в планере Т-50 в четыре раза меньше деталей, это позволяет сократить время изготовления, снизить цену.
Поразительно, что эта совершенная машина рождалась практически на энтузиазме, во времена, когда отечественную оборонку лихорадили реформы, приватизация, безденежье.
Тяга к совершенству
Уже на первом этапе испытаний опытная серия ПАК ФА оснащалась новейшими двигателями Рыбинского НПО «Сатурн» с цифровой системой управления и управляемым вектором тяги АЛ-41Ф1 («изделие 117») с тягой по 15000 кг на форсаже и межремонтным ресурсом 4000 часов. Испытания двигателя завершены в 2006 году.
АЛ-41Ф1 удовлетворяет всем требованиям к истребителю пятого поколения — пара двигателей обеспечивает самолету сверхзвуковую крейсерскую скорость и тяговооруженность в 1,15 при нормальной взлетной массе (26 тонн). И все же основная характеристика российской боевой авиации — стремление к совершенству. «Изделие 117» оказалось промежуточной моделью.
Основными для серийных Т-50 станут двигатели, известные сегодня как «изделие 129», с форсажной тягой свыше 18000 кг и более высокой топливной эффективностью. Они обеспечат самолет тяговооруженностью более чем 1,3 при нормальной взлетной массе, и близкой к единице — при максимальной загрузке (это даст Т-50 исключительные динамические и маневренные характеристики).
Двигатель первого этапа АЛ-41Ф1 используется на прототипах самолета и первых серийных моделях, а двигатель второго этапа будет устанавливаться на более поздние партии ПАК ФА. Завершение опытно-конструкторских работ и поставка новейших двигателей («изделие 129») Министерству обороны России планируются на 2015 год, одновременно с началом поставок истребителя в войска.
Системы вооружения
Практически одновременно с разработкой нового истребителя создавали перспективные системы вооружения. Т-50 должен получить три типа новых ракет «воздух-воздух» (малой, средней и большой дальности).
Внешний вид истребителя (отсутствие видимых подвесок для ракет и бомб) позволяет предположить, что все оружие находится во внутренних отсеках. По информации корпорации «Тактическое ракетное вооружение», во внутренних отсеках самолета могут размещаться ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» малой и большой дальности, а также до 4 ракет средней дальности.
В России разрабатываются образцы ракетного оружия, которые в два-три раза превосходят возможности своих предшественников и не уступают лучшим зарубежным аналогам. Серийное производство начнется в 2016 году.
К своей пушке ПАК ФА получит боеприпасы с высокой термостойкостью. Дополнительно предусмотрена возможность установки шести внешних узлов подвески, на которых истребитель может нести ракеты и бомбы весом до полутора тонн.
В прямом воздушном бою у F-22 Raptor нет шансов против Т-50 ПАК ФА
Единая информационная система боевого применения и управления Т-50 интегрирована с подсистемой обмена данными о целях с другими самолетами, обеспечивает взаимодействие и автоматизированный обмен информацией с командными пунктами, группами самолетов, разведывательными системами сухопутных войск, военно-космических сил и ВМФ.
Радиоэлектронная система ПАК ФА принципиально отличается от традиционной бортовой РЛС. На самолете установлены основная радиолокационная станция и несколько других активных и пассивных радиолокационных и оптико-локационных станций (умная обшивка).
Государственный приоритет
Минобороны РФ в ближайшее время закупит одну эскадрилью ПАК ФА. К 2020 году воздушно-космические силы получат 55 истребителей Т-50.
ПАК ФА не в одночасье стал приоритетом российского государства. Еще в 2008 году был смоделирован воздушный бой между F-35 и самым современным на тот момент российским истребителем Су-35 (проект Т-50 был тогда полностью засекречен). И вероятность победы американского истребителя не превысила 0,28. Обладая лучшей маневренностью, Су-35 в три раза чаще выходил в ракетные атаки и в 4,5 раза чаще эти атаки завершались поражением цели.
Возможности Т-50 намного выше, чем у Су-35. И стелс-технологии Т-50 гармонично увязаны с другими важными характеристиками истребителя, способного одержать победу в классическом воздушном бою и в высокотехнологичном противостоянии.
Опыт вооруженных конфликтов последних десятилетий показывает, что основным военным инструментом политики Запада является количественное и качественное превосходство в воздухе. Поэтому безусловным государственным приоритетом России становится противодействие воздушной агрессии, создание мощных и эффективных военно-космических сил.
Реализация проекта Т-50 имеет огромное значение для обеспечения военной безопасности нашей страны, технологического прогресса в авиационной промышленности, сохранения коммерческих позиций на мировом рынке вооружений.
Почему Россия не боится копирования Су-35
Почему Россия не боится копирования Су-35Инновационный проект ПАК ФА позволяет трансформировать мир. Так, Россия с Индией создали промышленное партнерство для совместной разработки и производства истребителя пятого поколения (FGFA) на основе российского Т-50.
Многоцелевой истребитель Т-50 создан в рамках программы «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» в «ОКБ Сухого» в конце 1990-х годов. В 2002 году проект Т-50 выиграл конкурс как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям. И в 2004 году утвержден Министерством обороны России.
Производство серии прототипов Т-50 начато в Комсомольске-на-Амуре в 2006 году, там же Т-50-1 совершил первый полет (29 января 2010 года). Программа испытаний ПАК ФА началась 29 апреля 2010 года в Жуковском. На первом этапе выполнено 16 полетов. На втором этапе испытывали вооружение, комплексы РЭБ, средства наблюдения в оптическом и ИК-диапазонах. Шесть опытных образцов Т-50 выполнили свыше 600 испытательных полетов.
При проектировании ПАК ФА учитывалась возможность палубного базирования. Разрабатывается корабельная модификация истребителя ПАК КА.
Зарубежные оценки
По мнению зарубежных экспертов, американский истребитель будущего F-35 станет легкой добычей для российского самолета пятого поколения Т-50.
Американцы отмечают главное достоинство F-35 — малую заметность для радаров. Однако руководитель аналитического агентства Air Power Australia Карло Копп считает F-35 не соответствующим большинству требований к истребителю пятого поколения. Плохая маневренность, низкая крейсерская скорость, недостаточная мощность двигателя и слабое вооружение приближают Lightning II к самолетам поколения 4+.
В 2014 году американский эксперт по военным вопросам Дейв Маджумдар рассмотрел возможности новейшего российского истребителя пятого поколения Т-50 и американского F-22 Raptor в публикации The National Interest и пришел к выводу, что ПАК ФА с большой вероятностью станет серьезным противником для американских истребителей пятого поколения F-22 Raptor и F-35 Lightning II.
Су-35 скоро станет «Цзяном»?
Опасения Дейва Маджумдара разделил и экс-начальник разведки ВВС США генерал-лейтенант Дейв Дептула. Генерал отметил, что у Т-50 характеристики поворотливости в сочетании с отклонением вектора тяги, поверхности хвостового оперения лучше, чем у F-35, и к тому же ПАК ФА обладает отличной аэродинамической конструкцией. Маджумдар считает, что Т-50 больше подходит для завоевания превосходства в воздухе, чем многоцелевой и ударный F-35.
Истребители Т-50 планируют приобрести ВВС Перу. По расчетам перуанских военных аналитиков, для сдерживания потенциального противника им было бы достаточно трех авиационных комплексов.
Разработка истребителей пятого поколения, в том числе тяжелого класса, ведется также в КНР, Японии, Южной Корее. Вопрос о создании национального истребителя изучается в Турции.
Автор: Александр Хроленко
Подписывайтесь на канал «Stockinfocus» в Яндекс.Дзен, чтобы первыми узнавать о главных новостях и важнейших событиях дня.
stockinfocus.ru
Истребитель Т-50 уничтожит любой корабль
Российский истребитель пятого поколения Т-50 вооружился новой противокорабельной крылатой ракетой Х-35.
Как сообщают «Известия», перспективный российский истребитель пятого поколения Т-50, он же ПАК ФА, получил в качестве бортового вооружения тактическую противокорабельную крылатую ракету Х-35УЭ, которая способна уничтожать любые морские цели — от десантного катера до авианосца, а также наземные цели: военную технику, здания и сооружения. При этом ракета не боится радиоэлектронных помех и даже зенитных противоракетных комплексов.
Разработка ракеты Х-35 началась ещё в 1982 году. Носителями её новой «универсальной» версии Х-35УЭ могут быть самолёты, вертолёты, корабли и береговые ракетные комплексы. Ракета оборудована складными крыльями и укороченным воздухозаборником. Её стартовая масса составляет 550 килограммов, 145 из которых приходится на боевую часть. Скорость полёта достигает 300 м/с, а дальность применения — 260 километров.
Х-35УЭ выводит на цель двухдиапазонная головка самонаведения. Первый режим её работы — активный, в котором ракета на доли секунды включает систему наведения для поиска цели, а второй режим — пассивный. В нём ракета не сканирует пространство, а лишь ловит импульсы, излучаемые радиолокаторами кораблей противника, поэтому Х-35УЭ остается невидимой для радиолокационных станций. Ракета опознаёт корабли, морской транспорт, бронетехнику, портовые объекты и нефтехранилища.
На сегодняшний день испытания Х-35УЭ в составе бортового вооружения истребителя пятого поколения Т-50 успешно завершены. Ракета будет размещаться на внешних подвесах самолёта, который отныне станет многофункциональным ударным истребителем, способным бороться как с воздушными целями, так с морскими и береговыми. Недавно на Т-50 были замечены подвесные топливные баки, которые, вероятно, истребитель будет сбрасывать для снижения радиолокационной заметности.
www.popmech.ru
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
funer.ru