Боевые самолёты: истребитель И-180 | Армейский вестник
Когда мы беседовали об Як-1, Миг-3 и ЛаГГ-3, многие читатели вспоминали именно этот самолет. Дескать, если бы пошел в серию И-180, то расклад был бы совершенно другой. А так – подковерные махинаторы загубили отличную машину и дали возможность всяким бездарям поставлять в наши ВВС не пойми что под видом самолетов.
Давайте думать и рассуждать. Как и положено людям умным и объективным.
Две ошибки конструктора Поликарпова
Николай Николаевич Поликарпов – это, конечно, звезда в нашей истории.
Можно говорить все, что угодно, но пока Яковлев, Лавочкин, Гуревич, Ильюшин учили летать свои первые планеры и самолеты, истребители Поликарпова закрывали наше небо.
Это факт, как говорится, «ломовой». Это нельзя забывать. Как и не стоит забывать того, что русский человек Николай Николаевич Поликарпов вполне мог в 20-х годах оказаться в сытой и перспективной Америке вместе со своим учителем, великим Сикорским.
Но вот так сложилось, и великий Сикорский продолжил свое дело в Америке, а великий Поликарпов… Впрочем, подождем до разбора персонального дела.
Факт в том, что вся наша плеяда, она была потом. А сперва были Туполев и Поликарпов. И два этих гиганта под сенью своих крыльев позволили вырастить целую когорту конструкторов. Но суть не в этом.
Вопрос в том, что представлял собой И-180. И что видел в этом самолете сам Поликарпов.
1937 год. Бенефис, если можно так выразиться, Bf-109 в Испании. Все советские авиаконструкторы бросились создавать аналогичного плана самолеты с двигателями водяного охлаждения.
Все, кроме Поликарпова.
Вопрос, почему он так поступил, останется еще долго вопросом. Скорее всего, Николай Николаевич изначально решил сделать ставку на более живучие моторы воздушного охлаждения. Что ж, король истребителей имел право так сделать. И оказаться в итоге правым…
Какая мысль тогда захватила Поликарпова? Улучшение летных характеристик самолетов путем применения двухрядных звездообразных моторов с большим количеством цилиндров. От 12 до 16.
Идея, как показала практика Второй мировой, была хороша. Именно самолеты с двухрядными «звездами» стали самыми лучшими истребителями (и не только) той войны.
Был ли такой мотор в СССР? Понятное дело, нет. Был очередной проект — М-85.
Основой проекта нового мотора М-85 был слабенький французский моторчик «Мистраль-Мажор» фирмы «Гном-Рон». Мистралем мотор не был, да и мажором весьма условно, поскольку выдавал всего 850 лошадиных сил.
Первым промахом Николая Николаевича стал расчет именно на этот мотор. И как только в Запорожье был освоен выпуск М-85, то именно под него и начали разрабатывать И-180.
Здесь стоит понять то, что надежный и вполне освоенный мотор у Поликарпова был. М-25, он же «Райт-Циклон R-1820-F3», успешно устанавливавшийся в те же годы на И-15, И-15бис, И-16 и И-153.
Но Поликарпов смотрел намного дальше. И видел перспективу, которая явно присутствовала. И в последующие годы линейка моторов прогрессировала, появились М-86 (900 л.с.), М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). Но на момент начала работ над И-180 был только весьма «сырой» М-85 со всеми вытекающими отсюда последствиями. И это была первая ошибка Поликарпова.
Ошибка вынужденная, поскольку самолет был нужен и фактически, и политически. Он нужен был и стране, и Поликарпову лично, поскольку… поскольку у него были причины для запуска этого самолета в серию.
И второй фатальной ошибкой стала именно поспешность, с которой велись работы над И-180. Буквально через год после начала М-87 вполне прикатался, и можно было бы строить самолет. Но увы, получился тот самый полет в 1938 году.
Но мы не будем так уж судить, поскольку за Поликарпова будут говорить и война в Испании, где внезапно дебютировал Bf-109, и переезды с места на место, которые свалились на КБ Поликарпова, и весьма большая загрузка КБ, которое участвовало в создании нескольких проектов помимо И-180 (ВИТ-1, ВИТ-2 и будущий Су-2).
Судить через много лет вообще легко… А у Поликарпова завистников было более чем достаточно. И желающих потеснить его с конструкторского Олимпа тем более.
Муки творчества по-советски
И в 1938 году на основе проекта 1937 года истребителя И-165 с мотором М-88 Поликарпов разработал проект И-180.
Это был самолет, весьма близкий по схеме и компоновке с И-16. Большие размеры мотора повлекли за собой увеличение всей конструкции, так что самолет получался не «ишачок», а нечто «потолще».
Вооружать И-180 планировалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС: два устанавливать над двигателем и два в корне крыла. В перспективе крыльевые пулеметы можно было запросто заменить на пушки. Крыло позволяло такую операцию, стоит вспомнить, что И-16 вполне позволял такую процедуру, а по сути самолеты были весьма схожи в пропорциях.
Ведущим конструктором по новой машине стал Д. Л. Томашевич.
Надо отметить, что моторные пляски не миновали даже короля истребителей. Проект И-165 был отложен, потому что для него… не было мотора! Очень ново, не так ли?
Точнее, мотор вроде был, но… Но существующий М-88Р тем и отличался от простого М-88, что имел редуктор. И, соответственно, требовал под свои пониженные обороты винта размером не менее 3,2 метра.
Чем это грозило истребителю, понятно. Задранный нос, ухудшающий рулежку, более высокие (а значит, хрупкие) стойки шасси и так далее. Но и с М-88Р все было не слава богу, потому проект и отложили.
И занялись проектированием вроде бы похожего самолета на базе И-165, но изначально спланированного под М-88Р. Томашевич решил вывернуться из ситуации, применив в проекте новую модель винта, ВИШ-23Е, который, согласно расчетам, должен был скомпенсировать применение «не того» мотора.
И летом 1938 года началась постройка опытного экземпляра И-180. Все оно ничего, но с осени началась штурмовщина, вызванная «мессершмиттами» в Испании.
Здесь надо понимать такую вещь: истребитель отдали в постройку на опытный завод №156 в Москве. Все логично вроде бы, и только доказывает важность проекта.
На самом деле нет.
И вот в чем дело: опытный завод №156 был реально умелым и могучим коллективом с прекрасной базой. Но стоит просто посмотреть на то, чем занимался этот завод! Он находился в системе КБ Туполева! И строил всяческие гиганты типа «Максима Горького», «Родины», самолетов РД для Чкалова и Громова и так далее. Класс крупных самолетов. И даже гигантских.
И тут – нате вам истребитель…
Так-то все понятно, вспоминаем, что в 1937 году Туполев, Петляков, Бартини, Мясищев и многие другие попали в «туполевскую шарагу», или ЦКБ-29 НКВД. Оставшийся бесхозным завод передали под первый попавшийся проект со всеми выходящими последствиями.
А последствия были. Поликарпов неоднократно докладывал о низком качестве производимых узлов самолета, не мог не докладывать. Но и сделать что-то кардинальное было просто не реально.
И тогда случилось то, что должно было случиться. На завод был прислан «комиссар» от НКАП. Человек, по моему личному мнению, совершенно для этого непригодный.
Семен Ильич Беляйкин. Участник Гражданской войны, военком дивизионной школы и начальник политотдела 7-й Владимирской стрелковой дивизии. Был награжден орденом Красного Знамени, но не за боевые заслуги, а в честь 10-летия РККА.
С 1931 по июнь 1938 года проработал в МАИ, дошел до должности директора института. И внезапно был направлен на авиационный завод, заместителем директора. Странно, правда?
С 23 февраля 1938 года — начальник 1-го Главного Управления Наркомата оборонной промышленности СССР. Курировал авиастроение…
Налицо, как видно, сильное желание выслужиться. Впрочем, в те времена это было нормально. Беляйкин начал «прессовать» не только Поликарпова и Томашевича, но и весь коллектив завода. Цель, скажем так, благая: ускорить производство самолета. Какими методами действовал бывший комиссар, тоже ясно. Как я понимаю, обстановка на заводе была та еще…
Но Беляйкин дорого заплатил за все. 20 декабря 1938 года он был арестован и в итоге справедливо объявлен одним из виновников гибели Чкалова. Приговорён к 15 годам исправительно-трудового лагеря. Умер в заключении.
Но даже крики и угрозы Беляйкина не помогли. Самолет не успевали изготовить в отведенные сроки. Очередным «подарком» стала неготовность винта ВИШ-23Е. Завод-изготовитель не справился вовремя. Не был получен и автомат изменения шага винта.
И вот в такой обстановке началось то, что сегодня называют «колхозом».
Поликарпов принял решение для начального этапа испытаний использовать для самолета винт ВИШ-3Е. Он был… скажем так, схож по характеристикам. Но и для него не было автомата изменения шага винта, поэтому управление винтом сделали ручным. Управление, скажем так, было минимальным. Фактически винт установили во взлетный режим, и можно было несколько сменить угол атаки для достижения максимальной скорости. Вот и все регулировки.
Естественно, это сразу же повлекло заметное снижение КПД винтомоторной группы в целом и перегрев мотора в частности. Плюс постоянная работа на повышенных оборотах не могла положительно сказаться на ресурсе мотора.
С перегревом двигателя решили справиться путем простого действия: взяли и сняли жалюзи охлаждения двигателя.
Понимаемо в принципе. Поликарпов, на которого давил Беляйкин, хотел провести все испытания в срок, отчитаться, а потом, когда в его распоряжении появился бы ВИШ-23Е и автомат регулирования, вернуть все обратно и установить жалюзи. В принципе, более чем разумно для такой ситуации.
Но «я его слепила из того, что было» — это все-таки не для авиации.
В общем, кое-как слепленный самолет в декабре (подчеркнем) пошел на летные испытания.
Роковой полет
Несмотря на ряд поломок и выявленных дефектов, И-180 упорно шел к первому полету. И этот день настал. И одновременно стал днем трагедии.
До сих пор четко непонятно, кто принял решение о полете. Многое говорит за то, что это был сам Чкалов. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили, что Поликарпова фактически спасло.
В графе «Подпись ответственного лица, выпускающего самолет» вообще не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: «…вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаниям главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА. На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин…»
Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев, который, в принципе, не имел права этого делать. Отсюда можно сделать вывод, что на Лазарева надавил сам Чкалов. Причины, побудившие Чкалова к такому поступку, понятное дело, нам никогда не узнать, можно только предположить, что Валерий Иванович болел за судьбу самолета и просто хотел во что бы то ни стало помочь своему КБ с самолетом.
Благими намерениями… Намерения у Чкалова были самые лучшие, и он был специалистом именно по «сырым» самолетам, но тем не менее, последствия были ужасающими.
15 декабря внезапно похолодало до -25 градусов. Тем не менее, Чкалов выполнил взлет на И-180.
Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания. Посадочная глиссада оказалась более крутой, чем летчик предполагал изначально, и надо было немного подтянуть самолет дачей газа. Увы, мотор просто заглох, и Чкалов садился среди строений и конструкций. В том числе на пути самолета оказалась злосчастная опора ЛЭП.
Вообще, летчики-испытатели гибли и при испытаниях машин других конструкторов. И ничего, машины шли в серии и успешно летали. Это судьба любого испытателя – ходить по краю пропасти.
Если бы штатным испытателем у Поликарпова был не Чкалов, возможно, все обошлось бы. Но герой полярного перелета, всенародный любимец и любимец Сталина…
Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия тех самых лобовых жалюзи. Сейчас бытуют и другие мнения, самого разного толка, но мне остановка из-за переохлаждения в морозном зимнем воздухе кажется вполне очевидной.
Причины и последствия
Последствия были самые печальные. Были арестованы Беляйкин, директор завода №156 Усачев, начальник испытательной службы завода Парай, заместитель Поликарпова Томашевич (отправлен в «шарагу» к Туполеву) и около десятка других, сопричастных, по мнению следствия, сотрудников.
В 1956 году все были реабилитированы (Беляйкин и Парай — посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова.
Авторитетнейший Михаил Михайлович напрямую занимался причинами катастрофы, и в своей книге «На земле и в небе» написал по этому поводу следующее:
«К. Е. Ворошилов назначил комиссию по расследованию причин катастрофы. Я был членом этой комиссии, её председателем — инженер Алексеев. Мнение комиссии было единогласным: винт остановился из-за переохлаждения мотора. Кто виноват? «Виноватых» оказалось так много, что и не пересчитаешь…
Виновато было и правительство, не выпустив директивы: самолёт должен быть сделан до конца, и только тогда может быть испытан в воздухе. Конечно, решение этой комиссии не было принято Сталиным во внимание.
Прошло довольно много лет. Уже после войны меня и конструктора мотора снова вдруг вызвали для объяснения причины гибели В. П. Чкалова и выявления виновных.
Мы снова, как и тогда, подтвердили своё мнение, сказав, что, если говорить о виновных, то винить можно только конструктора самолёта, не успевшего установить систему регулирования температуры охлаждения мотора и позволившего вылететь на таком самолёте, и лётчика-испытателя, тем более что последним являлся Чкалов, у которого было достаточно опыта, чтобы понимать серьёзность положения и отказаться от полёта, либо лететь с расчётом сесть в любой момент на аэродром с остановившимся мотором».
Но Поликарпов разрешения на вылет не давал. Это факт. Так что трагедия стала следствием некоей партизанщины, имеющей под собой известный принцип «Победителей не судят». Но так как победителей не было, судили всех подряд.
Даже спустя много лет гибель Чкалова не дает покоя многим исследователям. Есть, естественно, и глупые фантастические, есть и более взвешенные. Но более реалистичным считается именно версия Громова, который в полётах более чем сведущ.
Но вообще, Поликарпову досталось с лихвой за этот полет. Обидно видеть в числе обвинявших Георгия Байдукова и Игоря Чкалова, но их мнение, мнение близких людей, можно считать оправданным.
Но если по большому счету: кто в тот день смог бы остановить самого Чкалова, решившего лететь во что бы то ни стало? Хотя всего-то и надо было – либо не лететь, либо не нарушать полетное задание… Осторожности – вот чего реально не хватало Валерию Павловичу в тот день, если серьезно.
Считается, что гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. Многие, в том числе уже упомянутый Георгий Байдуков, так и говорили: «Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов».
Если честно: то ли глупость, то ли просто эмоции. Получается, что «королю истребителей» нужен был такой пилот, как Чкалов? Более спокойные типа Супруна, Громова, Галлая вообще не годились?
Бесспорно одно: такой именно шеф-пилот, как Чкалов, да еще пользующийся таким авторитетом у Самого, однозначно был большим подспорьем для Поликарпова. Останься Валерий Павлович в живых, точно не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.
Идти дальше, вперед, к победе…
Но даже гибель Чкалова не остановила работ по самолету. И это тоже было нормально в те годы. Правда, вторую опытную машину строили уже на другом заводе — №1. Именно туда перевели ОКБ Поликарпова после того, как Туполева вернули на «родной» завод. Точнее, разросшаяся «шарага» ЦКБ-29 поглотила завод №156, а Поликарпова в очередной раз выселили.
Тем не менее, работы шли. М-88 заменили на менее мощный, но вроде бы более доведенный М-87А, а потом и на М-87Б. И в уже более спокойной обстановке И-180-2 совершил 19 апреля первый нормальный полет, а 1 мая 1939 г. под управлением С.П. Супруна самолет участвовал в воздушном параде над Красной площадью.
В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Не бог весть что, но перспектива наблюдалась. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для проверки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3.
5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т. П. Сузи.
Это был 53-й по счету полет с заданием достичь «потолка». С катастрофой самолета тоже не все понятно даже сегодня, в рапортах говорится о том, что самолет то ли круто снижался, то ли штопорил с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем снова вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из штопора, и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался.
Высказывались разные предположения причин катастрофы, но истинная причина так и осталась невыясненной.
Вопреки бытующему мнению, И-180 продолжил свой путь дальше. Работы по внедрению на заводе №21 продолжались. Весь вопрос в том – как.
Во-первых, завод №21 (располагался в Горьком) имел большой заказ на И-16. И, надо признать, руководство завода было мягко говоря, не радо новому самолету. Более того, на заводе было свое КБ, в котором создали свой самолет!
Это была версия все того же И-16 в исполнении М. М. Пашинина. И на заводе рассчитывали на то, что будут выпускать «свой» самолет, во многом схожий с И-16, что проблем не вызывало. Самолет И-21 имел ряд оригинальных решений, на испытаниях показал хорошую скорость — 573 км/ч, но был недостаточно устойчив и имел ряд других недостатков. В итоге в серию не пошел, но работы по И-180 замедлил изрядно.
Все стало еще хуже в 1940-м году, когда вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству — А.С. Яковлева.
14 января 1940 года Поликарпов и его заместитель и ведущий конструктор Янгель (да, тот самый, будущий ракетчик) обратились с письмом в НКАП: «Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны, директор завода №21 Агаджанов Сурен Иванович почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21».
В конце концов Поликарпов был услышан, и для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском И-180, на заводе №21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома — В.П. Баландина.
Комиссия приняла решение обязать завод выпустить серию из 30 машин в течение двух месяцев, но это совершенно не помогло. Все сроки выпуска были провалены.
Нельзя сказать, что к Поликарпову никто не прислушивался. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал:
«Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88… ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета».
И только в апреле кое-как были готовы три первых серийных И-180С. Опять же, их показали на параде, и вроде бы свет в конце тоннеля забрезжил.
Тем более что к тому времени уже закончились заводские испытания И-180-3. Надо сказать, что в инициативном порядке КБ Поликарпова несколько доработало машину, в первую очередь, усилив вооружение.
Два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм ШКАС были собраны в одну батарею. Пулеметы разместили на лафете, что сильно облегчало эксплуатацию (перезарядка, чистка, ремонт).
Самолет показал весьма хорошие результаты: скорость на высоте 3 000 м — 575 км/ч, время набора высоты 5 000 м — 5,6 мин. Летчик-испытатель Уляхин отмечал в рапортах, что И-180 очень похож по параметрам к И-16, но более устойчив и лучше ведет себя на виражах и посадке.
Конечно, фиксировались и недостатки. Отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Считалось, что обработка поверхностей лаком должна принести дополнительно 25-30 км/ч.
Поликарповцы работали, на самолет установили фонарь, спроектировали и изготовили новый винт, увеличили поперечное V крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.
Но И-180 ждал очередной удар судьбы. Не надо быть прорицателем, чтобы предположить, кто виноват. Да, снова мотор!
Моторный инфаркт
Многочисленные жалобы на дефекты и отказы привели к тому, что М-88 был снят с производства! Одновременно запретили полеты всем самолетам с этим двигателем, в том числе и И-180. Конечно, моторостроители делали все, чтобы решить проблемы, но Су-2, Ил-4, И-180 оставались на земле. И только в самом конце 1940 года (декабре) М-88 повторно прошел испытания, и был снят запрет. Работы возобновились.
ОКБ Поликарпова постоянно совершенствовало свой самолет. В начале 1941 года были готовы проекты под новый мотор М-88А и М-89. На самолетах прописалась радиостанция РСИ-4 на постоянных правах. По расчетам в КБ, максимальная скорость И-180 с мотором М-89 должна была достичь 650 км/ч.
Забегая вперед, стоит сказать, что в 1942 году М-89 был снят с производства как ненадежный и недоведенный двигатель. От него просто отмахнулись в пользу освоенного М-88Б. По законам военного времени, в принципе, справедливо.
Но в начале 1941 года как гром с неба ударило решение о снятии с производства И-180!
Уже далеко после войны нарком авиационной промышленности Шахурин, отсидев свое, после реабилитации в мемуарах вспоминал, что в НКАП реально чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения. Понятно, что «Мессершмитт» летал, и летал хорошо, но это совершенно не повод, чтобы копировать все до винтика.
Хотя, стоит признаться, что копировали все подряд.
В целом звездообразные моторы воздушного охлаждения были признаны нецелесообразными к применению. Все программы были свернуты. В ответ Поликарпову заместитель наркома АП Яковлев написал:
«Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода №21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом».
И на заводе №21 начали осваивать производство ЛаГГ-3. Самолет с совершенно иной технологией. Замечу, что завод №21, который на протяжении года не мог выдавить из себя 10 И-180, уже через месяц «гнал» ЛаГГ-3 как ни в чем не бывало.
Вредительство или зависть?
Сложно сказать. Думаю, что И-180 был бы в любом случае «пробным шаром», за которым последовал бы И-185, более обещающий самолет. И здесь прослеживалась технологическая цепочка И-16 – И-180 – И-185, главной ценностью которой было наличие преемственности в производстве.
Об И-185 мы поговорим в следующем материале, самолет достоин отдельного разговора. На рубеже 1940 года И-185 уже был готов, он ждал, ждал свой двигатель.
Давайте рассуждать. Если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для более совершенного в плане аэродинамики И-185, да еще с мотором в 1700-1900 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна.
Между прочим, для немцев это 1945 год. Если бы у «Фокке-Вульфа» был мотор в 2200-2500 л.с., это была бы страшная машина…
Если бы И-180 пошел бы в серию, то МиГ-1, ЛаГГ-3, Як-1 оказались бы не нужны. Или нужны, но не в таких количествах. МиГ-3 был не конкурент в плане вооружения, ЛаГГ-3 уступал по ЛТХ, Як-1…
С «Яком» вообще было все печально. Я об этом вполне конкретно высказался в материале по этому самолету. 7 с лишним тысяч изменений в конструкции – это серьезно.
Давайте смотреть, смотреть во все глаза!
ЛаГГ-3. Самый удачный из триады, на мой взгляд (Ла-5 и Ла-7 тому подтверждение), но дорогой в производстве из-за дельта-древесины и с очень слабым мотором.
Но Горбунов работал начальником 4 отдела Первого Главного управления НКАП. Понятно, что не Яковлев, но все-таки. Лавочкин и Гудков – его подчиненные, курировавшие авиационные заводы.
Наверное, здесь можно найти ответ на вопрос, почему ЛаГГ-3 начали гнать аж на пяти заводах, а для Поликарпова не оставили ни одного. Родной брат конструктора, Сергей Петрович Горбунов, (1902—1933) был одним из организаторов советской авиапромышленности, директор крупнейшего в Европе авиастроительного завода № 22 в Филях.
МиГ-3. Неплохой самолет, но совершенный «утюг» на низких высотах. Попытки облегчить самолет привели к тому, что вооружение стало слабейшим из всех.
Но Артем Микоян был младшим братом самого Анастаса Микояна. Без комментариев.
Як-1. Самый недоведенный из всех самолет. Тоже, кстати, забравший на небо жизни летчиков-испытателей. И если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее нормально, то с Як-1 дело обстояло намного сложнее.
Но Яковлев был заместителем наркома АП Шахурина.
Совпадения? Не знаю. Сегодня судить очень сложно. Но комментировать сложно, особенно зная, что Поликарпов не имел за спиной ничего, кроме того, что имел. И совершенно не имел никакой поддержки.
Возможно все. Запущенный в серию самолет для многих – признание, ордена, иммунитет (возможно). Но в первую очередь – возможность жить и работать. А иные (как Поликарпов) могли получить и помилование. Ты стране – истребитель, она тебе – 10 лет условно вместо реальных.
Как пример стоит привести все тот же Як-1. Самолет унес жизнь летчика-испытателя ОКБ Яковлева Юлиана Пионтковского, но второй летный экземпляр (И-26-2), начавший летать еще до катастрофы первого и имевший те же дефекты, 29 мая комиссия НКАП под председательством А.С.Яковлева посчитала пригодным для передачи на госиспытания. И уже через три дня НИИ ВВС признал машину прошедшей госиспытания.
Вопросы? Комментарии? Вот и у меня нет. Впрочем, об советской триаде начала 40-х мы уже вдоволь поговорили. Там более чем достаточно странных моментов и темных пятен на репутациях.
У меня в принципе не остается вопросов. Мог ли Поликарпов противостоять когорте «молодых и рьяных», рвущихся наверх конструкторов?
Не пролетарского происхождения, ученик эмигрировавшего Сикорского, с условным сроком за плечами и перспективой сыграть в «шарагу» в любой момент?
Вот и я думаю, что не мог. Да еще и противостоять таким людям. С такими, как сейчас сказали бы, «подвязками».
Поликарпов мог только проектировать самолеты и строить их, если ему это позволяли. Поддержка НКАП? Объективность? Точно нет.
По крайней мере, снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе №21 уступавшего ему по многим показателям ЛаГГ-3 я бы не назвал поступком в пользу государства.
И сегодня становится понятно, отчего начали производить сразу три модели. Кто сможет, так сказать. Ясно, что МиГ и ЛаГГ были своеобразной подстраховкой для совершенно неудачного Яка.
Опять же, зачем надо было на пяти заводах начать собирать ЛаГГи, лишив Поликарпова единственного завода?
Скажу крамольную вещь. Представляю, как радовались Яковлев, Горбунов и Микоян, когда Поликарпов потерял свой щит – Чкалова. Это действительно был подарок судьбы…
Очень сложно сказать, насколько хорошей машиной мог стать И-180. Очень сложно. Но учитывая, что королевские звания просто так не дают, думаю, что самолет мог быть ничуть не хуже триады. Возможно – лучше.
Но есть другой момент. Если бы товарищи (которые иной раз хуже господ) конструкторы так не спешили бы утопить Поликарпова, на момент 22.06.1941 в ВВС РККА могло быть такое количество современных и мощных истребителей, что моментальный блицкриг мог бы и не состояться.
Но это доводы исключительно в пользу проигравших. Но эту тему мы еще обсудим в разговоре об И-185.
_______________________
Источники:
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Маслов М. Истребители И-180 и И-185.
/Роман Скоморохов, topwar.ru/
army-news.ru
И-180 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Истребитель И-180 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
«Краткая справка: Последний истребитель Николая Поликарпова, дальнейшее развитие знаменитого И-16. История создания, особенности конструкции и боевые возможности самолета»
Модель самолета-истребителя И-180
История создания истребителя И-180
Истребитель И-180 ОКБ Николая Николаевича Поликарпова принято называть дальнейшим развитием истребителя И-16. Конечно так оно и было по логике вещей, однако, именно в таком облике — цельнометаллического скоростного моноплана с мощным мотором, сам Поликарпов изначально и видел свой истребитель. Амбициозная была идея, красивая. Но условия диктовали совсем другие решения — не было у страны в середине 1930-х г.г. ни мощных двигателей, ни дюрали в достаточных количествах, были только идеи и отличные конструкторы. Отсюда и вышел И-16 со всеми своими достоинствами и недостатками. Продукт своего времени.
Ближе к концу 1930-х г., с большей частью «болезней» промышленности удалось справится. В 1938 году появился и мощный «бомбардировочный» двигатель М-88 воздушного охлаждения. Казалось — время для «нового И-16», то есть И-180 наконец-то настало. Разработка самолета шла быстро — в том же 1938 году, проект И-180 был готов полностью.
Внешне он походил на прародителя, но по скоростным характеристикам, по технологичности производства рассчитанной на широкое применение прессованных профилей, литья и штампованных деталей, был серьезным шагом вперед. Как оказалось — настолько большим шагом, что авиапромышленность оказалась к нему не готова.
Технологии штампованных деталей ещё только обкатывалась, дюралюминия по прежнему не хватало, в общем, проект вернулся на доработку, и самолет был перепроектирован «по старинке». Впрочем, несмотря на это, «ишака» И-180 (за счет двигателя) все равно оставлял далеко позади.
К концу 1938 г. был построен первый прототип под индексом И-180-1. Обкатывать новую машину должен был сам шеф-пилот Поликарпова, знаменитый Валерий Чкалов. Близился день рождения И.В. Сталина, и успешные испытания И-180 должны были стать отличным подарком к празднику. Естественно спешка была чудовищной и как следствие — первый же вылет (15 декабря 1938 г.) закончился ужасной трагедией.
При заходе на посадку переохлажденный на малых оборотах двигатель заглох истребителя. Чкалов, стремясь избежать столкновения истребителя с жилыми строениями, врезался в опору электропередач. От полученных травм летчик умер в больнице.
Чертеж истребителя И-180 конструкции Н. Поликарпова
Авторитет Поликарпова был огромен, поэтому даже после неудачи, работы по истребителю И-180 были продолжены. Новый образец (И-180-2) отличался увеличенными размахом и площадью крыла, и более слабым (зато проверенным и более надежным) двигателем М-87А.
И-180-2 был построен в начале 1939 года и принял участие в первомайском воздушном параде на Красной площади. Несмотря на более слабый двигатель, он успешно проходил испытания, и в ходе одного из полетов показал скорость в 540 км/ч. Казалось не за горами серийное производство новой машины, но 5 сентября 1939 г., во время выполнения 53-го полета, самолет вошел в неуправляемый штопор. Пилот (Т.П. Сузи) погиб.
И-180, несмотря на это, был рекомендован к серийному производству, под него даже началась подготовка производственной линии на горьковском авиазаводе №21. Однако приступать к полномасштабному производству авиастроители не спешили — две катастрофы подряд… даже авторитет Николая Поликарпова уже не мог в полной мере спасти ситуацию.
Чтобы окончательно поставить точки над «i», в январе 1940 г., был построен третий вариант самолета (И-180-3). Снова машина отличалась от предшественника — двигатель М-88Р, маслорадиатор под мотором, измененная форма капота и состав вооружения. В конструкцию крыла «вернули» профили, штампованные и литые детали, самолет получил сдвижной фонарь кабины и новый винт.
Но 6 июля 1940 г. во время государственных испытаний и третий вариант И-180 разбился. По иронии судьбы — в этот раз самолет был совершенно не причем, авария произошла из-за ошибки пилота (остался жив). Впрочем, особо разбираться с этим не стали — И-180 вновь «завис» над конвейером, а проволочки продолжали накапливаться.
Характеристики И-180 | |
|---|---|
 | |
| Страна: | СССР |
| Тип: | Истребитель |
| Год выпуска: | 1938 г. |
| Экипаж: | 1 человек |
| Двигатель: | 1х М-88Р, мощностью 1100 л.с. |
| Максимальная скорость: | 585 км/ч (на высоте 7000 м) |
| Практический потолок: | 11 км |
| Дальность полета: | 900 км |
| Масса пустого: | Нет сведений |
| Максимальная взлетная масса: | 2429 кг |
| Размах крыльев: | 10,09 м |
| Длина: | 7 м |
| Высота: | Нет сведений |
| Площадь крыла: | Нет сведений |
| Вооружение: | 2х 7,62-мм пулемета ШКАС, 2х 12,7-мм пулемета БС, до 200 кг бомбовой нагрузки |
Характеристики приведены для модификации И-180С
Дальнейшая судьба истребителя И-180
Сперва завод никак не мог организовать сборку И-180 потому, что ведущие конструкторы были заняты доводкой самолета собственной постройки (И-21), затем, в августе 1940 г. из-за выявленных при эксплуатации дефектов было приостановлено производство двигателя М-88. И хотя в октябре того же года многострадальный М-88 все-таки был доведен до ума, собрать до конца года успели всего 10 самолетов. А затем, И-180 оказался снят с производства без объяснения причин.
Формально, причины конечно были — и двигатель воздушного охлаждения, мол де не приспособлен для истребителей, и характеристики И-180 требования нового времени уже не отвечали… Что, впрочем не помешало пускать в производство на заводе №21 вместо И-180 самолеты ЛаГГ-3, совершенно ничем не превосходящие И-180, и строить отличные истребители Ла-5 и Ла-7 с двигателями воздушного охлаждения.
Скорее всего, проблема была вовсе не в самолете, а в человеке. Возможно поставив крест на И-180, заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев просто хотел показать «королю истребителей» Поликарпову, что незаменимых людей нет. Как бы там не было, ни один из новых самолетов Николая Николаевича по окончанию 1940 года так и не увидел серийного производства.
Советский истребитель И-180
Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет
armedman.ru
И-180С — War Thunder Wiki
И-180С
НАЙТИ НА БИРЖЕ
Основные характеристики
Кратко
Подробно
3.0/3.0/3.0БР
1 человекЭкипаж
2,0 тоннВес пустого
2,6 тоннВзлётный вес
Лётные характеристики
10 000 мМаксимальная высота
сек23,7/23,7/22,0Время виража
км/чСкорость сваливания
Швецов М-88РДвигатель
Радиальныйтип
воздушнаясистема охлаждения
Скорость разрушения
850 км/чконструкции
250 км/чшасси
Курсовое вооружение
440 снарядовбоезапас
1 026 выстрелов/минскорострельность
1 300 снарядовбоезапас
1 800 выстрелов/минскорострельность
Подвесное вооружение
4 x 50-кг бомба ФАБ-50счНабор 1
2 x 100-кг бомба ФАБ-100счНабор 2
Экономика
1 700/5 200/2 300ремонт8 100 обучение экипажа54 000 эксперты250 асыx 2,24 награда за бойОписание
И-180С представляет собой серийную версию опытного истребителя Поликарпова, создававшуюся под двухрядный двигатель воздушного охлаждения М-88 Туманского, являющийся переработкой лицензионного Гном-Рон 14K «Мистраль Мажор». Это моноплан смешаной конструкции, очень во многом повторяющей конструкцию И-16, хорошо освоенного в производстве. Фюзеляж — полумонокок с каркасом, покрытым обшивкой из березового шпона. Крыло — деревянный каркас, в передней части имеющее шпоновую, а в задней тканевую обшивку. На третьем опытном самолете было установлено новое крыло с металлическим каркасом.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
ЛТХ самолета во многом обусловлены его «родословной». Поликарпов сознательно пошел на то, чтобы по максимуму сохранить преемственность с «ишачком», не сильно нарушить производственный цикл и максимально ускорить освоение промышленностью новой машины. Поэтому виражит в горизонтальной плоскости самолет очень хорошо — время виража 18,5 с, а вот со скороподъемностью у него некоторая проблема — 21,5 м/с, сказывается недостаточная тяговооруженность. Скорость в горизонте тоже не так, чтобы «ух» — 607 км/ч на 6500 м. Так что играет самолёт от горизонтального маневра. В пике он может оторваться далеко не от всех одноклассников и на выводе стоит быть аккуратнее, хотя показатель флаттера у самолета очень приличный — 850 км/ч, но резкие маневры на близкой у флаттеру скорости противопоказаны категорически.
Кроме этого в РБ и СБ может преподнести известный сюрприз поплавковый карбюратор двигателя: при резких вертикальных маневрах двигатель на отрицательной перегрузке захлебывается. Но, вместе с тем, перегревается двигатель достаточно неохотно и быстро остывает.
Живучесть и бронирование
В плане живучести самолет ничем особо не отличается от «ишачка». Тот же двигатель воздушного охлаждения прикрывает пилота спереди, бронестекло отсутствует, бак протектирован, сзади пилот прикрыт 8-мм бронеспинкой.
Вооружение
Курсовое вооружение
Курсовое вооружение установлено на едином лафете над двигателем в верхней части фюзеляжа. Оно состоит из двух ШКАСов и двух БС. Боекомплект вполне достаточен для интенсивного боя — к ШКАСам 1300 патронов, к БС — 440. Расположение всех пуеметов в носу делает стрельбу вполне комфортной и позволяет не особо задумываться о сведении. Баллистика у обоих пулеметов также весьма достойная. Единственным минусом можно назвать довольно чувствительную отдачу, которая при длинной очереди сбивает прицел и увеличивает рассеивание. Вес секундного залпа — 2,19 кг.
По лентам. Для БС есть следующие варианты:
- Стандарт: Т — Б — Б — МДЗ
- Универсальная: БЗ — БЗТ — МДЗ — МДЗ
- Воздушные цели: БЗТ — БЗ — БЗ — МДЗ
- Наземные цели: БС-41 — БЗ — БЗ — БЗТ — МДЗ
- Трассирующая: БЗТ
- Скрытая атака: БЗ — БЗ — МДЗ
Для ШКАСов:
- Стандарт: Т — П — П — БЗ — ПЗ
- Универсальная: БЗ — ПЗ — БЗТ
- Трассирующая: БЗ — БЗТ
- Скрытая атака: БЗ — БЗ — БЗ — ПЗ
Подвесное вооружение
Бомбодержатели самолета позволяют подвешивать либо две 100-кг либо четыре 50-кг фугасные бомбы. «Сотки» сбрасываются за один заход в РБ и по одной в АБ, «пятидесятки» — в АБ по одной, в РБ — попарно. Учитывая относительно слабую защищенность самолета от огня с земли и долгую «истребительную» перезарядку бомб в АБ, штурмовыми задачами увлекаться не стоит. Максимум, если уж идете в нижнем эшелоне — один заход и вперед, небо чистить.
Применение в бою
Исходить стоит из того, что И-180, как это сейчас говорят, «истребитель для завоевания господства в воздухе». Для «одноклассников»-бомбардировщиков у вас недостаточно представительное вооружение, для штурмовки наземных целей: слабоват вес и ассортимент подвески. Зато вираж и ролл выше всяческих похвал, так что ваша стихия — маневренный воздушный бой с упором на горизонталь, в которой вас могут перекрутить немногие. В РБ и СБ помните про поплавковый карбюратор.
Достоинства и недостатки
Таким образом по совокупности характеристик, И-180 — воздушный боец. Противодействие вражеским истребителям в маневренном бою — наше всё.
Достоинства:
- Горизонтальная маневренность
- Вооружение в носу фюзеляжа
- Приличный боезапас
Недостатки:
- Маловата скорость пикирования, в пикировании вяло разгоняется
- Не самая лучшая скороподъемность
Историческая справка
И-180 – самолет с очень непростой судьбой, оказавший большое влияние на судьбу своего конструктора Николая Николаевича Поликарпова.
История этого самолета началась примерно в 1935 году, когда Поликарпову стало ясно, что резервы развития И-16 практически исчерпаны. В Запорожье на заводе №29 в это время осваивали лицензионное производство двухрядной французской «звезды» Gnome et Rhône 14K «Mistral Major», но получившийся в итоге 850-сильный М-85 заметного выигрыша в ЛТХ не сулил, так как несмотря на меньший мидель обладал большей массой, нежели М-25 серийного И-16. Расчетная скорость И-19 (ЦКБ-25), разработанного в 1935 году под М-85, получалась равной 483 км/ч. Тем не менее работать над истребителем с двухрядной «звездой» следовало, помня о перспективе. Сменивший Туманского Назаров в ОКБ-29 совершенствовал двигатель, постепенно росла его мощность, М-85 превращался в М-86, М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). С появлением М-88 в КБ Поликарпова начали проработку истребителя, получившего внутренний индекс И-161. Казалось бы, все просто: установи новый двигатель, адаптируй к нему планер «ишачка» и все. Но новый двигатель имел больший вес, заметно смещал вперед центр тяжести и требовал существенной переработки планера. Именно тогда Поликарпов предложил крыло с прямой передней кромкой, позволявшее решить проблему с минимумом изменений. Дальше прорисовывались И-162, -163, -163, -165, -166, -167 на которых отрабатываются новые капоты, схемы охлаждения двигателя, обшивки крыла, схемы шасси и размещение топливных баков.
Руководство ВВС в это время внимательно следило за боевыми действиями в Испании. Там «ишачки» и «чайки» встретились в бою как с одноклассниками – CR-32 и 42 и HE.51, так и с новейшими Bf.109B и C. И-16 мог сражаться на равных с первыми «мессерами», но изделие Вилли Мессершмитта имело солидный потенциал модернизации и было новым поколением самолета-истребителя. Поэтому в начале января 1938 года руководство ВВС направило ведущим авиаконструкторам документ с ТТХ на требуемые перспективные самолеты. Военных в числе прочих интересовал скоростной истребитель с двигателем воздушного охлаждения со следующими характеристиками: Скорость – 510 км/ч на 3000 м и 650 – на 7000 м, дальность – 1000 км, бомбовая нагрузка – 100 кг, время подъема на 8000 м – 10,8 с, вооружение 2 х ШВАК и 2 х ШКАС, сдача на госиспытания – 1/12/38. Поликарпов отнесся к возможности достижения таких характеристик скептически, но тем не менее на базе проработок И-161 – 167 в кратчайшие сроки предоставил проект истребителя, обозначенного как И-180. Эскизный проект нового самолета был готов к конце февраля 1938 г. Уже 10 апреля комиссия осмотрела деревянный полноразмерный макет нового самолета и, выдав положительное заключение, установило жесткий срок изготовления первой опытной машины – «до конца года». Что интересно, двигатель М-88 в этот момент в металле не существовал. Более того, ОКБ-29 ориентировало его на бомбардировщики, оснастив редукцией ⅔ с частотой вращения вала 1600-1700 об/мин под воздушный винт диаметром 3150-3200 мм. Для истребителя же был нужен винт не более 2800-2900 мм диаметром, соответственно частота вращения должна была возрасти до 2100-2200 об/мин. Мотору нужен был новый редуктор, поэтому на первый летный экземпляр решено было ставить М-87.
Сроки поджимали, руководство торопило с работами, постройкой самолета интересовался лично Сталин. Такая спешка не могла не сказаться на качестве работ и когда в декабре 1938 г. первый летный экземпляр выкатили на поле, общее количество подлежащих устранению дефектов достигало 30 пунктов. Что-то устранили, что-то не успели, начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности С.И. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами – досрочно выпустим на летные испытания И-180». Поликарпов был против, считая что самолет нельзя выпускать на испытания раньше февраля 39-го и даже не подписал акт готовности к первому вылету, но его мнение проигнорировали.
Задание на первый вылет гласило: «… вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту Центральный аэродром. На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин…». 15 декабря в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было «подтянуть», и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше… Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.
Гибель Чкалова и первого опытного И-180 отрицательно сказалась на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Можно сказать, что Поликарпов потерял поддержку Сталина. Открыто это не выражалось, но было достаточно еще одной неудачи, чтобы недоверие к конструктору и его самолетам стало ощутимым.
Тем не менее, работы по самолету шли. На втором опытном экземпляре установили новое крыло, вооружение из двух крыльевых и двух синхронных ШКАС и этот самолет под управлением Степана Супруна участвовал в первомайском параде 1939 года. Под серийное производство был выбран завод №21.
В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр – И-180-3 (Е-З). 5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь «потолка». Самолет как таковой, тем не менее, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе № 21 продолжалось. Своим ответственным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К. Янгеля — впоследствии главного конструктора ракетно-космической техники.
Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет. Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180. На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству – А.С. Яковлева.
18 мая завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин, по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили «юбкой». Конструкция И- 180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость – 575 км/ч, время набора высоты 5000 м – 5,6 мин.
По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке. На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошие. — Летчик-испытатель Е. Г. Уляхин |
Медиа
…и в жизни. Второй опытный И-180
И-180-3, испытания 1940 г. Установлен фонарь кабины
Панель приборов И-180-2 в процессе увязки
Монтаж двигателя М-87Б на И-180-2
Обзор от BlackCross
Обзор от FallFire
См. также
Ссылки
wiki.warthunder.ru
|
ИстребительОКБ ПоликарповаИ-180 — в нескольких вариантах проектировался и строился на замену И-16, как массовый истребитель для полутораста тысяч летчиков, которые должны были быть выпущены в ближайшие годы согласно выдвинутому лозунгу. По схеме он повторял И-16, но с несколько большими размерами и мощностью и значительно более высокими летно-техническими качествами. Судьба первых трех опытных экземпляров оказалась трагичной И-180-1 На первом из них, в первом полете 15 декабря 1938 года, погиб В.П. Чкалов. Причиной была остановка двигателя. В тот день был мороз 24 градуса. При снижении самолета на малых оборотах двигатель переохладился, и при попытке увеличить режим заглох. Чкалов совсем немного не дотянул до ВПП. Конструкция самолета цельнометаллическая, рассчитанная на широкое применение прессованных профилей, литье и штампованных деталей. Отличительной особенностью самолета было крыло с нулевой стреловидностью по передней кромке с большим сужением к законцовкам. Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). Однако в таком виде проект не был реализован. Из-за неготовности авиазаводов к освоению новых технологий самолет был перепроектирован и строился смешанной конструкции. Фюзеляж — деревянный монокок, крыло c трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. Оперение дуралюминовое, обшика рулей и элеронов — полотно. Шасси трехстоечное пирамидальное, его уборка пневматическая. В первом и последнем полете уборка шасси была заблокирована. И-180-2 На втором из них, 5 сентября 1939 года в 53-ем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Причиной катастрофы явилось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушение подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был опорочен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию. И-180-3 Первый полет состоялся 10 февраля 1940 года. Заводские испытания прошли в общем благополучно и самолет показал высокие летные качества (Vmax=575 км/час). И-180 серийный. Первые три самолета из серии в десять самолетов были выпущены в декабре 1939 года и проходили серийные испытания. К 1 мая 1940 года были выпущены все десять, а три из них были показаны на первомайском параде. Неожиданно, в конце 1940 года И-180 сняли с производства. По существующей версии основную роль во всех самолетах Поликарпова после 1940 года сыграл молодой заместитель наркома авиапрома по новой технике А.С. Яковлев. Ни один новый самолет Поликарпрова не был запущен в серию, хотя выпускались более худшие самолеты Лавочкина. Осуществлялся и в авиации принцип партии, что незаменимых людей нет. Как пишет Яковлев в своей книге «Рассказы авиаконструктора» — Поликарпов «вдруг оказался побежденным молодыми, неизвестными конструкторами».
ПодробноИсточники
| ||||||
www.airpages.ru
Поликарпов И-180 Истребитель — aviArmor
 |
В процессе работы над улучшением ТТД истребителя И-16 Поликарпов делал расчеты на использование более мощной, чем М-62\М-63, мотоустановки. Одним из самых приемлимых вариантов был двигатель М-85, производство которого освоили на запорожском заводе № 29, и устанавливаемого на бомбардировщики ДБ-3. Поликарпов смотрел немного дальше и к середине 1937 года у него уже имелось несколько перспективных проектов – в частности, зимой 1937 года был разработан проект истребителя И-165-II с двигателем М-88, на базе которого (вероятнее всего) велась разработка более совершенного варианта самолёта.
В марте 1938 года был представлен эскиз истребителя И-180, ведущим конструктором по которому был назначен Д.Л.Томашевич. Внешне он сильно напоминал слегка увеличенный И-16 поздних серий, только чуть вытянутый капот говорил о том, что на самолёте должен был устанавливаться мотор с двойной “звездой”. Предполагаемое вооружение состояло из четырёх синхронных пулемётов ШКАС и 200 кг бомб. По первому варианту И-180 имел обычный двигатель М-88, однако предприятие, производившее данный тип мотоустановки, не справлялось с планом и в результате проект пришлось срочно дорабатывать под редукторный М-88Р (разница, вроде, небольшая, однако скорость при подобной переделке снижалась с 572 до 557 км\ч). Строительство первого опытного образца начали летом 1938 года на заводе № 156. Истребитель собирали в большой спешке, что сказалось на качестве изготовления некоторых узлов и агрегатов И-180. К тому же технология производства прессованных профилей и литых деталей это предприятие явно освоило не в полной мере. Вскоре обнаружилась проблема с винтом – ВИШ-23Е так и не был поставлен в срок и Поликарпову пришлось устанавливать старый винт ВИШ-3Е.
Истребитель был готов к декабрю 1938 года. При первой пробежке 12 декабря вышла из строя тяга управления сектором газа. Дефект устранили и 15 декабря подготовили к первому полёту. Полётный лист не был утверждён ни главным конструктором, ни его замом, и все же Чкалов поднял машину в воздух. Полетное задание предписывало полет над территорией аэродрома на высоте 600 метров и продолжительностью 10-15 минут. Первый круг Чкалов сделал над аэродромом, но на второй зашел с большим отдалением примерно на высоте 2000 метров и стал планировать на ВПП. Тут оказалась, что дотянуть на малых оборотах на удастся, но при даче газа мотор остановился. Чкалов сумел перелететь опасный сектор над жилым массивом, однако И-180 тут же врезался в опору ЛЭП, внезапно возникшую прямо по курсу.
О причинах катастрофы до сих пор нет однозначного мнения. Большинство специалистов сходится на том, что И-180 не имел лобовых жалюзи, из-за чего двигатель переохладился и вышел из строя. И все же, самолёт был серьёзно скомпрометирован.
Испытания продолжили на И-180-2 (Е-2). Самолёт имел более доведённый мотор М-87А, впоследствии заменённый на М-87Б, и увеличенное крыло. На испытаниях И-180-2 показал максимальную скорость 540 км\ч, а по характеристикам маневренности он не уступал И-16. Испытания были прерваны странным инцидентом, происшедшим 5 сентября 1939 года. В 53-м вылете производились замеры с заданием достичь максимального потолка, проводил которые летчик-испытатель Томас Сузи. По различным свидетельствам И-180 начал круто снижаться (штопорить) с большой высоты, но на высоте 3000 метров самолёт вошел в горизонтальный полет и продолжал снижаться, пока на высоте 300 метров летчик почему-то покинул машину без парашюта. Истребитель был разбит почти полностью, однако экспертная комиссия никаких дефектов в его конструкции не обнаружило.
Третий опытный экземпляр И-180-3 (Е-3), начатый с постройкой в середине 1939 г., был готов в начале следующего года. Машина предназначалась для отработки новой силовой установки и первый полет она совершила 10 февраля 1940 г. В это же время на заводе №21, где планировался выпуск И-180, был построен истребитель И-21, конструкции М.М.Пашинина, которому был присвоен более высокий приоритет. Новый самолёт оснащался модным в те годы рядным двигателем М-105П и по расчетам создателей должен был развивать скорость порядка 600 км\ч. В 1940 г. было построено два прототипа этого истребителя, однако по сумме характеристик И-21 уступал основным конкурентам, в числе которых были И-26 и И-301. В результате темп работ над И-180 сильно снизился, хотя уже в ближайшем времени было ясно, что пашининская машина будет уступать новой разработке Поликарпова.
Но даже в таких жестоких условиях удалось начать выпуск И-180. Помогло вмешательство командования ВВС, которое обязало начальника истребительного отдела НИИ ВВС А.С.Воеводина разобраться с ситуацией по И-180 и срочно наладить его производство. В апреле 1939 г. завод №21 наконец выпустил три первых серийных истребителя модификации И-180С (заводские номера 25211, 25212 и 25213), вскоре показанных на первомайском параде. От опытных истребителей эти машины практически не отличались и хорошо зарекомендовали себя в тестовых полетах. Летчик-испытатель С.П.Супрун отмечал, что И-180С по технике пилотирования весьма напоминает И-16, что упрощает переучивание пилотов на новую технику и, кроме того, поликарповский истребитель значительно лучше И-28 конструкции Яценко.
Воодушевившись столь лесными отзывами Поликарпов 20 мая 1939 г. направляет наркому ВВС Шахурину докладную записку, в которой отмечал, что при немедленном развертывании серийного производства завод №21 в 1940 г. может выпустить 100 машин, а к январю 1941 г. темпы выпуска И-180 могут составить 100-120 самолётов в месяц. Чтобы освободить производственные Поликарпов предлагал из всех многочисленных модификаций И-16 оставить только тип 29. Положительной реакции руководства так и не последовало – слишком сильны были молодые конкуренты. Фактически, программу развития И-180 решили закрыть уже в 1940 г., так как с октября завод №21 приступил к подготовке выпуска истребителей ЛаГГ-3, по всем параметрам уступавшим И-180.
А тем временем испытания И-180-3 продолжались. Правда, закончились они слишком быстро. 5 июля 1940 г., при выполнении очередного полета, летчик Прошаков допустил критическую ошибку в пилотировании и вынужден был покинуть машину с парашютом, так как посчитал, что шансов уцелеть у него нет. На самом деле, истребитель без участия пилота сам вышел из скоростного штопора, но будучи неуправляемым разбился. Расследование происшествия показало, что самолёт не имел никаких дефектов и вина за гибель машины может быть возложена только на пилота. Тем не менее, прототип был полностью разрушен и испытания пришлось прервать. Хуже того, был прекращен выпуск двигателей М-88, следом за ним остановили серийную постройку И-180. Поликарпову стоило огромных усилий доказать, что И-180 ничуть не хуже других истребителей и с октября 1940 г. выпуск самолётов был возобновлен. К ноябрю развернули работы не только по войсковой, но также по первой и второй сериям И-180. Для серийного выпуска КБ подготовило новую модификацию И-180-эталон (Е-5). Главные её отличия заключались в измененном центроплане, перенесенным под кабину пилота радиатором, рацией РСИ-4 и мотором М-88А. Оценочная скорость “эталона” составляла 590 км\ч, а при установке более мощного мотора М-89 (1350 л.с.) она достигала бы 650 км\ч.
Вот на этом эпизоде история И-180 заканчивается. В декабре 1940 г. выходит постановление о прекращении всех работ по И-180, согласно которому все полуготовые самолёты были отправлены на слом, а производство целиком отдавалось под выпуск “более современных” ЛаГГ-3. О дальнейшей судьбе серийных И-180С данные весьма противоречивые. По официальной версии, эти три истребителя тоже были разобраны, однако сейчас удалось найти свидетельства пилотов, указывающих на то, что летом 1941 г. И-180 можно было встретить на одном из прифронтовых аэродромов.
Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Ю.Сергеев «По стопам поликарповского И-180» («Крылья Родины»)
Ю.Гугля, В.Иванов «Роковой И-180» («АэроХобби» 1994-01)
М.Маслов «Роковой Истребитель Чкалова — И-17, И-180, И-185»
Сравнительные характеристики истребителей И-180 обр.1938-1940 гг.
| И-180-1 1938 г. | И-180-2 1938 г. | И-180-3 1940 г. | И-180С 1940 г. | |
| Длина, м | 6,478 | 6,90 | 6,88 | 7,00 |
| Размах крыла, м | 9,00 | 10,09 | ||
| Площадь крыла, м | 14,68 | 10,11 | ||
| Высота, м | 2,45 | |||
| Масса пустого, кг | 1570 | 1646 | ? | 2429 |
| Масса взлётная, кг | 2111 | 2190 | 2424 | 2650 |
| Скорость макс., км\ч | 572 | 557 | 575 | 585 |
| Скорость у земли, км\ч | 478 | 435 | 455 | ? |
| Время набора высоты 5000 метров, сек | 6,3 | 6,25 | 5,6 | 5,0 |
| Времы выполнения виража, сек | 16 | 21 | 19-20 | 19 |
| Дальность, км | ? | ? | 900 | 900 |
| Потолок, км | ? | ? | 11050 | 11000 |
| Двигатель, тип\л.с. | один радиальный М-88Р, 1100 л.с. | один радиальный М-87Б, 1000 л.с. | один радиальный М-88Р, 1100 л.с. | один радиальный М-88Р, 1100 л.с. |
| Экипаж, чел | 1 | |||
| Стрелковое вооружение, тип\калибр | четыре 7,62-мм пулемета | два 7,62-мм и два 12,7-мм пулемета | ||
| Бомбовая нагрузка | до 200 кг бомб под крылом | |||
aviarmor.net
Истребитель и-180. — О самолётах и авиастроении
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.
Совершенствуя истребитель И-16, Николай Николаевич замечательно осознавал, что существенно улучшить летно-технические характеристики истребителя с двигателем воздушного охлаждения возможно, лишь перейдя к применению двухрядных «звезд». И чуть на заводе № 29 в Запорожье освоили выпуск мотора М-85 (лицензионное воспроизводство французского 850-сильного 14-цилиндрового «Mistral Major» 14К компании «Gnome-Rhone»), как в КБ Поликарпова начались проработки истребителя под новую силовую установку.
Но М-85 при меньшем, чем у М-25, миделе не владел еще достаточной мощностью, имел больший вес и не имел возможности дать заметных преимуществ. Расчетная скорость И-19 (ЦКБ-25), созданного в 1935 году под М-85, получалась равной 483 км/ч. Однако трудиться над истребителем с двухрядной «звездой» следовало, не забывая о возможности.
И возможно, не стоило забрасывать данный проект? По мере того, как М-85 преобразовывался в М-86, М-87 (950 л.с.), М-88 (1100л.с.), росла бы скорость и другие летные эти. А основное — во второй половине 30-ых годов XX века не было нужно бы спешно строить И-180. В крайнем случае, во второй половине 30-ых годов XX века, в то время, когда показался М-87, следовало бы выстроить и испытать самолет типа И-180. Не было бы декабря 1938 года… Это второй стратегический просчет Н.Н.Поликарпова. Само собой разумеется, легко делать выводы об этом с позиций сегодняшнего дня.
Нужно не забывать о перегрузке и бесконечных переездах КБ рядом проектов (ВИТ-1, ВИТ-2, «Иванов» и др.).
В конце 1937 года Поликарпов создал предварительный проект нового истребителя И-165-11 с М-88, а в марте 1938 года на его базе подготовил первый вариант эскизного проекта И-180. Это был близкий по схеме к И-16 самолет с пара повышенными широким использованием и размерами в конструкции планера прессованных профилей и штампованных подробностей. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС (два над двигателем и два в центроплане).
В будущем крыльевые пулеметы планировали заменить пушками. В перегрузку истребитель должен был поднимать 200 кг бомб. Ведущим конструктором по новой машине стал Д.Л.Томашевич.
Поликарпов рассчитывал взять безредукторный М-88, т.к. существовавший М-88Р потребовал установки винта диаметром не меньше 3,2 м, что для столь маленького самолета было большое количество (высокое шасси — проблемы с его уборкой). Но изготовление этого мотора затягивалось. Помимо этого, Горьковский завод № 21, где предполагалось строить серийно И-180, не готов был к широкому освоению новых техпроцессов при изготовлении железных деталей и узлов.
Все это стало причиной необходимость проектирования иного варианта И-180, близкого по разработке к И-16, с мотором М-88Р и винтом ВИШ-23Е. В следствии расчетные летно-технические эти пара снизились. В случае если для первого варианта скорость составляла 572 км/ч, то для второго — 557 км/ч.
Летом 1938 года на умелом заводе № 156 началась постройка умелого экземпляра И-180. С осени она проводилась форсированными темпами — последние испанские события играли роль сильного катализатора. Но предприятию, строившему ранее по большей части большие самолеты, тяжело давалась разработка производства маленького истребителя.
Последовательность агрегатов и узлов имели низкий уровень качества, на что Поликарпов много раз обращал внимание главного инженера.
Выпуск первого И-180 забрал под контроль глава Главного управления Наркомоборонпрома С.И.Беляйкин. Он всегда торопил с окончанием сборки, время от времени напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода.
Сроки сдачи автомобили приближались, а завод-изготовитель все еще не поставил винт ВИШ-23Е. С целью проведения наземных опробований Поликарпов решил применять ВИШ-3Е с родными чертями. Не был взят и автомат трансформации шага винта, исходя из этого управление им сделали ручным, вычисленным лишь на максимальную скорость и взлётный режим полета.
Из-за понижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор трудился на повышенных оборотах и перегревался.
Лобовые жалюзи были сняты, что и растолковывает их отсутствие в первом вылете. Николай Николаевич сохранял надежду взять ВИШ-23Е, установить жалюзи, устранить найденные недостатки и лишь затем приступить к летным опробованиям. Но Беляйкин, на которого, само собой разумеется, также «давили» сверху, «настойчиво попросил» срочно произвести первый вылет.
И в первых числах Декабря самолет передали на ЛИС. И-180 имел еще большое количество недоработок, большая часть из которых, действительно, не были препятствием к первому вылету.
Важный недостаток обнаружился уже при исполнении пробежек. 12 декабря сломалась тяга управления сектором газа. Недостаток был устранен в течение двух дней. Агрегат прошел твёрдые опробования, о чем был составлен акт. И сейчас совершенно верно неизвестно, кто решил о первом вылете.
Нельзя исключать, что незадолго до он планировался, т.к. погода была достаточно мягкая, но в ночь на 15 декабря быстро похолодало: температура снизилась до -25°С.
Томашевич и Поликарпов полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода № 156. В графе «Подпись важного лица, производящего самолет» не расписался никто. Как направляться из этого документа, задание снабжало надёжную посадку кроме того при остановки двигателя: «… вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, в соответствии с указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА (Центрального аэропорта).
На высоте 600 м. Длительность 10-15 мин…» Подписал задание ведущий инженер Н.Лазарев.
Так или иначе, в 12 часов 58 мин. Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэропортом, но на второй отправился с громадным удалением, на высоте приблизительно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и с далека начал планировать на ВПП. Но глиссада была круче, чем предполагал летчик.
Необходимо было «подтянуть», и при даче газа мотор остановился. В то время, когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди разных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу появилась опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выкинуло из кабины, он упал на землю и, ударившись о железную балку, разбил голову.
Упади он хоть чуточку дальше… Через 2 часа Валерий Павлович умер в Боткинской поликлинике.
Обстоятельством трагедии комиссия назвала остановку мотора благодаря его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. на данный момент высказываются и другие, не связанные с переохлаждением обстоятельства остановки двигателя. В частности то, что мотор имел возможность заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке «подтянуть» — таковой недочёт был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения.
Время от времени показывают на вероятные неполадки в совокупности управления двигателем, вспоминая поломку 12 декабря. Но как писал Д.Л.Томашевич известному летчику А.Н.Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете.
Представляется, что поиск обстоятельств остановки мотора сейчас менее актуален, чем во второй половине 30-ых годов XX века, в то время, когда опробования должны были продолжиться на втором экземпляре истребителя. Более принципиально важно оценить ее неизбежности последствия и степень катастрофы.
Сразу после смерти Чкалова арестовали С.И.Беляйкина, директора завода № 156 М.А.Усачева, начальника ЛИС завода В.М.Парая, помощника Поликарпова Д.Л.Томашевича и других. Все они во второй половине 50-ых годов двадцатого века были реабилитированы (Беляйкин и Парай — посмертно) по окончании работы экспертной группы под руководством М.М.Громова. Сам Михаил Михайлович в собственной книге «Через всю жизнь» (1985 г.), касаясь смерти Чкалова, писал: «…винить возможно лишь конструктора самолета, не успевшего установить совокупность охлаждения мотора, и летчика-испытателя… ему следовало или отказаться от вылета, или лететь с таким расчетом, дабы иметь возможность сесть на аэропорте в любую секунду кроме того с остановившимся мотором».
50 лет спустя к катастрофе 15 декабря 1938 года снова возвратились многие авиационные эксперты. На страницах журналов и газет развернулась полемика, высказывались различные, иногда диаметрально противоположные точки зрения. Среди попыток объективно разобраться в тех событиях выделялись и очевидно тенденциозные. Не показал, к сожалению, объективности и Г.Ф.Байдуков (вероятно по обстоятельству древней дружбы?).
Приводя в собственных книгах и статьях большое количество любопытных документов, которые связаны с первым вылетом И-180, он очевидно сгустил краски, выдав кроме того исполнение этого полета с выпущенным шасси и ограничениями по перегрузке и скорости (что практикуется и сейчас) за что-то феноменальное… Никто не спорит, И-180 вправду имел большое количество недоработок, каковые следовало бы устранить. Но довольно часто ли умелые автомобили взлетали не «сырыми»?
К тому же, как направляться из приведенных документов, ни один недостаток напрямую не вел к трагедии. А все утверждения Георгия Филлиповича сводились по существу к одному: уже сев в кабину И-180, Чкалов был обречен. Такая точка зрения перекликается с интересными фактами, каковые приводит в собственных выступлениях и статьях сын Валерия Павловича И.В.Чкалов. Из них направляться, что в течение нескольких месяцев до смерти на его отца подготовилось покушение.
Все это, непременно, весьма интересно, заслуживает изучения и внимания. Но думается, что в первом вылете И-180 убирать Чкалова никто не планировал. А вдруг и планировал, то сделал это не хорошо — не создал безнадёжную обстановку: самолет не взорвался, не горел, не развалился на части, у него трудилось управление.
Да, отказал мотор, но при тщательном исполнении полетного задания посадка на аэропорте гарантировалась. Более того, и в последующих испытательных полетах следовало бы заботиться о надежном попадании на расположенный в линии Москвы Центральный аэропорт — доходить к нему на повышенных оборотах с запасом высоты и скорости. Исходя из этого лаконичное высказывание Громова выглядит куда более убедительным, чем рассуждения Байдукова.
Вправду, никто (перенесись он на данный момент в тот ужасный сутки) ничего другого Чкалову не дал совет бы: либо не лететь, либо лететь с гарантией попадания на аэропорт, не нарушая полетного задания… Уж чего-чего, а осторожности Валерию Павловичу очевидно не хватало…
Смерть Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. «Самолетам Поликарпова нужен был как раз Чкалов — неоднократно сказал и писал Байдуков. В этом спорном высказывании (может ли кто-либо утверждать, что более осмотрительные летчики-испытатели, исповедовавшие правила Громова либо Галлая, ему не доходили?) имеется и часть правды. Валерий Павлович, непременно, выдающийся летчик и редких душевных качеств человек, вправду сыграл громадную роль в судьбе поликарповских автомобилей.
Но по окончании его смерти Главному конструктору скорее не хватало не столько летчика Чкалова, сколько шеф-пилота Чкалова, пользующегося авторитетом и огромной популярностью, талантливого бороться за справедливость, не взирая на лица и наконец, вхожего к Сталину… Будь он жив, не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.
Работы над И-180, не обращая внимания на трагедию, длились. Вторая умелая машина И-180-2(Е-2) была выстроена на заводе № 1, куда в феврале 1939 года перевели ОКБ (На заводе № 156 НКВД создал очередную «шарагу»- безрадосно известное ЦКБ-29, в котором трудились осуждённые конструкторы А.Н.Туполев, В.М.Мясищев, В.М.Петляков, Д.Л.Томашевич, А.И.Путилов, Р.Л.Бартини, И.Г.Неман, С.П.Королев и другие.).
Если сравнивать с первым экземпляром она имела крыло увеличенного площади и размаха, и более доведенный, не смотря на то, что и менее замечательный мотор М-87А, замененный в будущем на М-87Б. 19 апреля летчик Е.Г.Уляхин совершил на И-180-2 первый полет, а уже 1 мая 1939 года С.П.Супрун показал его на воздушном параде над Красной площадью.
В ходе опробований И-180-2 продемонстрировал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, что к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили выстроить третий умелый экземпляр — И-180-3(Е-З).
5 сентября 1939 года при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П.Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достигнуть потолка. Как сообщают свидетели, самолет сильно понижался (по другим сведеньям — штопорил) с громадной высоты.
По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, после этого вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него в этот самый момент летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались различные догадки обстоятельств трагедии: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора, сердечный приступ, утрата сознания из-за неисправности кислородного прибора.
Но подлинная обстоятельство так и осталась невыясненной.
Самолет как такой, однако, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе № 21 длилось. Своим важным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К.Янгеля — потом главного конструктора ракетно-космической техники.
Горьковский завод имел громадной заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М.Пашининым, проектировало собственный истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была подобной И-16. В будущем управление предприятия предполагало производить этот самолет. (И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 года. В октябре того же года был выстроен второй экземпляр, а в апреле 1941 года — третий.
Самолет имел последовательность уникальных ответов, к примеру, фонарь каплевидной формы. На опробованиях И-21 продемонстрировал хорошую скорость — 573 км/ч, но был не хватает устойчив, имел ряд других недочётов. Серийно не строился.) Такая обстановка стала одной из главных обстоятельств очень медленного освоения в производстве И-180.
На судьбе И-180 отразились и кадровые трансформации в управлении авиапромышленностью. В январе 1940 года вместо М.М.Кагановича наркомом прописали А.И.Шахурина, а его помощником по опытному строительству и науке — А.С.Яковлева.
14 января Поликарпов и Янгель в письме НКАП информировали: «Постройка войсковой серии идет только медлительно, все ранее эти сроки сорваны…, директор завода № 21 практически всех конструкторов с И-180 перевел на И-21».
Тем временем в КБ совершенствовали истребитель. Вместо пирамидального шасси создали одностоечное, которое предполагалось внедрить уже на одном из первых серийных самолетов (И-180).
В последних числах Января для рассмотрения вопросов, которые связаны с выпуском истребителя, на заводе № 21 трудилась особая рабочая группа НКАП и Управления ВВС под руководством одного из помощников наркома — В.П.Баландина. Ею было решено обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 автомобилей, в марте -20, а к 15 марта собрать один И-180 . Но эти сроки были провалены, и 15 марта Поликарпов писал Яковлеву: «…Завод… в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не меньше 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и после этого остальных самолетов, и не обращая внимания на это до этого числа заводом не выпущено еще ни одного самолета».
Руководство ВВС также было обеспокоено таким положением дел. Глава НИИ ВВС А.И.Филин в рапорте в Основное управление ВВС писал: «Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88… ненормальное, постройка самолетов практически затягивается на неизвестный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку нужного для ВВС Красной Армии самолета».
Для ознакомления с обстановкой на завод прибыл глава истребительного отдела НИ И ВВС А.С.Воеводин. Собственные выводы он изложил в обстоятельном докладе, где подтвердил, что работы по И-180 идут медлительно, поскольку «Решения, принятые на заседании на заводе № 21 под руководством… Баландина, были после этого отменены НКАП с постановкой перед заводом главной задачи — форсирования сдачи серийной продукции — самолета И-16-М63.
Такое указание получено директором завода № 21 в письменном виде… Завод людей из собственного конструкторского бюро полностью применяет на машине т. Пашинина и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум, в бюро по И-180». Воеводин писал, что анализ, совершённый со экспертами завода, разрешает сделать вывод: «…при развертывании серийного производства темп выпуска И-180 будет таким же, как И-16. «…Я считаю, что главным у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой», — заключал Воеводин.
Тем временем в Москве выстроили третий умелый экземпляр — И-180-3(Е-3), и 10 февраля 1940 года летчик Е.Уляхин поднял его в атмосферу. Начался первый этап заводских опробований данной автомобили, что длился до 8 апреля.
В апреле наконец-то готовься три первых серийных И-180С (заводские №№ 25211, 25212, 25213). Их продемонстрировали на первомайском параде. Самолет имел большую скорость 585 км/ч. Летчик-испытатель С.П.Супрун так оценил истребитель: «И-180 сильно напоминает И-16 и существенно лучше И-28 (И-28 — истребитель В.П.Яценко с подобной силовой установкой). Самолет необходимо пров
И-180-3. Суперишачок в деле!
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
stroimsamolet.ru