История ту 144: История Ту-144: как и почему сверхзвуковой пассажирский авиалайнер летал из Москвы в Алма-Ату

Проектирование и разработка Ту-144 — самый крупный и сложный проект в истории советского авиастроения. В результате многолетней работы удалось создать самолет высочайшего мирового класса: по своим основным ТТХ не уступающий соответствующему самолету «Конкорд», созданному на Западе.

Главным конструктором самолета назначен Алексей Туполев, сын прославленного пионера советской авиации Андрея Туполева. Разработка двигателя была поручена ОКБ Кузнецова.

16 июля 1963 г. вышло постановление Совета Министров СССР «О разработке Ту-144 ССТ с четырьмя реактивными двигателями и строительстве партии таких самолетов в ОКБ Туполева». Общее руководство осуществлял Андрей Туполев.

В июле 1965 года эскизный проект Ту-144 был готов.

22 июня 1966 года утверждена полноразмерная модель самолета.

9 октября 1968 года был построен первый прототип.

31 декабря 1968 года, за два месяца до полета своего англо-французского соперника – «Конкорда», Ту-144 совершил свой первый полет с подмосковного аэродрома (полет выполнял прототип с хвостовым оперением СССР-68001). число).

Ту-144 впервые вышел на сверхзвук 5.06.1969 стал первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер (на высоте 11 000 метров).

Весной 1971 года в Жуковском Московской области была собрана предсерийная сборка Ту-144. В 1972 году началось серийное производство на Воронежском авиационном заводе. Всего было построено 16 самолетов. 1 июля 1971 состоялся первый полет усовершенствованной (серийной) модели Ту-144 самолета № 01-1, бортовой номер 77101.

29 октября 1977 года самолет получил сертификат летной годности (впервые в СССР).

Первый коммерческий рейс Ту-144 с пассажирами на борту был выполнен 1 ноября 1977 года из Москвы в Алма-Ату. Это событие положило начало регулярной коммерческой эксплуатации Ту-144. 1 июня 1978 года руководство Аэрофлота приняло решение окончательно прекратить пассажирские рейсы на Ту-144.

В июле 1983 года Ту-144Д в модификации самолета установил 13 мировых авиационных рекордов. С 1995 по 1999 год один сильно модифицированный Ту-144Д (№ 77114), получивший обозначение Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория»), использовался НАСА для исследований высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработки плана создания нового современного сверхзвукового самолета. пассажирский самолет.

До середины 1990-х Ту-144 использовались для различных испытаний. По заявке Министерства науки и по решению Министерства авиационной промышленности СССР несколько самолетов были установлены в качестве экспонатов на территории Музея ВВС в Монино, Музея гражданской авиации в Ульяновске, авиазаводов в г. Воронеж, Казань и Самара. Один самолет был продан частному музею машиностроения в Зинсхайме (Германия).

Ту-144 против Конкорда

British Airways Concorde  на авиасалоне в Фарнборо, Великобритания, 1986 год. Фото Тима Риса 90 061

Единственным самолетом в мире, сравнимым с Ту-144 по своим летно-техническим характеристикам, был британо-французский Concorde. Он был совместно разработан и произведен французской компанией Sud Aviation (позже Aérospatiale) и Британской авиастроительной корпорацией (BAC) в соответствии с англо-французским соглашением. Роллс-Ройс / SNECMA Олимп 593 были разработаны совместно британской компанией Rolls-Royce и французской компанией SNECMA.

Всего было выпущено 20 Конкордов, 14 из них эксплуатировались на коммерческих авиалиниях British Airways и Air France, каждая из которых имела по семь самолетов.

Первый полет Concorde совершил 2 марта 1969 года, на два месяца позже советского Ту-144. Коммерческое использование Concordes началось 21 января 1976 года рейсом из Лондона в Бахрейн. С 1977 года «Конкорд» начал летать из Европы в Нью-Йорк.

Ту-144 и Конкорд внешне очень похожи: длинный фюзеляж, обвисшая носовая часть, бесхвостая форма. Но есть и много различий. «Они во многом очень похожи», Главный конструктор Ту-144 Алексей Туполев в интервью научно-популярному журналу «Техника Молодежи» в 1969 году. «Ничего удивительного — оба самолета относятся к одному классу: количество пассажиров, скорость, высота полета, вес практически идентичны. Совпадение основных характеристик обусловило и внешнее сходство. Однако некоторые черты мы сделали по-другому».

«Четыре двигателя Ту-144 размещены под фюзеляжем», — продолжает он. «Двигатели Concorde расположены попарно на консолях крыла. «Центральная» компоновка, на наш взгляд, более удачна. В случае остановки одного из двигателей, самолет легче удержать от разворота, когда все двигатели расположены в центральной части

«Основные стойки шасси Ту-144 убираются по направлению полета в крыло. На «Конкорде» стойки убираются в фюзеляж. Наше решение — не просто конструкторская прихоть. схемы, мы освободили фюзеляж. В результате имеем пять пассажирских мест в ряду вместо четырех в англо-французском самолете».

Только два из 16 Ту-144 – 77109 и 77110 – летали на пассажирских линиях по маршруту Москва – Алма-Ата. Ту-144 совершил первый пассажирский рейс 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16 000-17 000 м со скоростью 2000 км/ч выполнялись 1 раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До прекращения регулярной коммерческой эксплуатации 19 мая78 лет экипажи Аэрофлота выполнили 55 рейсов на Ту-144, перевезя 3284 пассажира.

Гораздо более продолжительным и успешным оказалось коммерческое использование европейского конкурента Ту-144 — «Конкорда». За 27 лет регулярных и чартерных рейсов «Конкорды» перевезли около 2,5 млн пассажиров, общий налет составил 243 845 часов. Карьера британо-французского самолета подошла к концу лишь в начале 21 века. 25 июля 2000 года самолет «Конкорд» разбился при вылете из парижского аэропорта Шарль-де-Голль. 113 человек, в том числе 100 пассажиров и 9члены экипажа погибли. Наконец, Concordes покинули пассажирские маршруты в ноябре 2003 года из-за повышения цен на топливо.

Интересную информацию по сравнению Ту-144 и Конкорда можно найти на сайте ПАО «Туполев»:

«Интересно сравнить судьбу Ту-144 и англо-французского Конкорда. Обе машины близки по конструкции и времени создания.Прежде всего следует отметить, что Конкорд проектировался в первую очередь для сверхзвуковых полетов над необитаемыми океанскими просторами (полеты между Европой и Америкой через Атлантический океан), что позволяло выбирать меньшие высоты крейсерского полета на сверхзвуковой скорости (в то время как следует учитывать более жесткие ограничения по звуковому удару при полете над сушей) и, как следствие, меньшую площадь крыла, меньшую взлетную массу, меньшую требуемую крейсерскую тягу и затраты на топливо.

Ту-144 должен был летать преимущественно над землей, поэтому требовались большие высоты полета. Это привело к увеличению параметров. Добавьте сюда менее совершенные двигатели (по своим удельным параметрам двигатели Ту-144 стали сопоставимы с двигателями Олимпуса Конкорда только в последних модификациях) и удельные параметры отечественной техники и авиационных агрегатов по сравнению с западными. Все эти отрицательные исходные моменты в значительной степени компенсировались высоким совершенством аэродинамики Ту-144. По достигнутому аэродинамическому качеству при полетах на крейсерском сверхзвуке Ту-144 превосходил «Конкорд». Но это вызвало усложнение конструкции самолета и снижение уровня технологичности выпуска самолета в производство.

Численность серийных Ту-144 и Конкордов была примерно поровну, но в отличие от Ту-144 англо-французские самолеты находились в эксплуатации, пусть и субсидируемой государством, практически до начала 1990-х годов. Стоимость билета по маршруту из Лондона в Нью-Йорк в 1986 году составляла 2745 долларов США. Такие дорогие билеты могли купить только очень состоятельные и занятые люди, для которых формула «время – деньги» является основным кредо существования. На Западе есть такие люди, и для них полеты на «Конкорде» — естественная экономия времени и денег. 325 000 летных часов Конкордов на коммерческих маршрутах до 1989 тому доказательство.

В итоге можно предположить, что программа «Конкорд» для англо-французов была достаточно коммерческой и в какой-то мере являлась элементом престижа.

В СССР не было богатых бизнесменов, для которых время превратилось бы в деньги, поэтому естественного рынка услуг, который должен был удовлетворить Ту-144, в Советском Союзе просто не существовало. Самолет, очевидно, должен был стать в значительной степени дотационным и убыточным в эксплуатации в Аэрофлоте. Поэтому программу создания Ту-144 в значительной степени можно отнести к элементу национального престижа, который не был обеспечен реальными экономическими потребностями отечественного рынка авиационных услуг. »

Стоит отметить, что проект сверхзвукового пассажирского самолета разрабатывался в 1960-х годах в США. В программе National Supersonic Transport в 1966 году государственная комиссия выбрала проект Boeing (два других были сделаны компаниями North American и Lockheed). Самолет Боинг-2707 должен был иметь крейсерскую скорость 2,7 Маха (2900 км/ч) при дальности до 6740 км и пассажировместимости до 277 человек (до 300 в версии 733-390). Однако совокупность различных факторов, одним из главных из которых было стремление сократить бюджетные расходы, привели к тому, что в 1971 г. разработка машины была остановлена ​​на этапе строительства второго опытного образца. Таким образом, Ту-144 и «Конкорд» остались единственными в мире реализованными проектами сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Технические характеристики Ту-144 и Конкорд таблица

	Ту-144 («044») (прототип)	Ту-144С (Серийная модификация с двигателями НК -144А)	Ту-144Д (Модификация с двигателями РД-36-51А)	Ту-144ЛЛ (Испытательный самолет с двигателями НК-32-1)	Конкорд
Первый рейс	31 декабря 1968 г.	1 июня 1971 г.	30 ноября 1974 г.	29 ноября 1996 г.	2 марта 1969 г.
Экипаж	4	4	4	4	3
Длина (метры)	59,4	65,7	65,7	65,7	61,66
Высота (метры)	11,4	12,5	12,5	12,5	12,2
Размах крыла (метры)	27,65	28	28,8	28,8	25,6
Площадь крыла, (кв. м)	469,8	503	507	506	358,6
Максимальный взлетный вес, кг	160 000	195 000	207 000	207 000	185 000
Грузоподъемность максимальная, кг	12 000	15 000	13 000–15 000		13 380
Максимальная масса топлива, кг	76 000	98 000			95 680
Количество двигателей	4	4	4	4	4
Тип двигателей	НК-144	НК-144А	РД-36-51А	НК-32-1	Олимп 593
Тяга максимальная, кН, на двигатель	171,6	178	196,1	245	170
Максимальная тяга на сверхзвуковом режиме, кН, на двигатель	127,5	147		137,5
Максимальная скорость, км/ч	2443	2500	2285		2330
Рабочая крейсерская скорость (в сверхзвуковом режиме) км/ч	2200	2000-2350	2124	2145	2150
Посадочная скорость, км/ч	290	280	290		295
Дальность, км	2920	3080	5330	4000	7200
Практический потолок, м	18 500	18 200-18 750	16 200-18 400	17 800	18 300

Примечание: Самолет СССР-77107, установленный на базе КНИТУ-КАИ, относится к модификации Ту-144С

История самолета СССР-77107

СССР-77107 в полете, 1978. Фото Владимира Владимирова

Ту-144 с бортовым номером 77107 (заводской № 05-1) — представитель семейства первых в мире сверхзвуковых пассажирских самолетов, разработанных в Советском Союзе в ОКБ Туполева. Он был построен в 1975 году на Воронежском авиационном заводе № 64. В том же году самолет совершил первый полет. Его эксплуатантом было Министерство авиационной промышленности (МАП) СССР и Жуковская летно-испытательная база ОКБ Туполева.

После заводских испытаний и испытаний по различным программам в 1977 году самолет был представлен как комплексная платформа для совместных государственных испытаний. По результатам этих испытаний было отмечено, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным количеством пассажиров, взлетной массы, соответствуют требованиям, предъявляемым к Ту-144 (в ходе испытаниях практическая дальность сверхзвукового полета при взлетной массе 195 т составила 3080 км при коммерческой нагрузке 15 т и 3600 км при 7 т). Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км не может быть реализована при коммерческой нагрузке 14-15 т с двигателями НК-144А. Но также подчеркивалось, что достижение такой дальности возможно с двигателями РД-36-51А. Принято решение Министерства авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации о начале пассажирских перевозок самолетами Ту-144 с НК-144А.

Самолет выполнял стандартные полеты с выходом на максимальную скорость (до 2,35 Маха). Оценивалась устойчивость и управляемость при максимально допустимых центровках, также проводилась контрольная оценка взлетно-посадочных характеристик. Также были выполнены полигонные испытательные полеты. В ходе испытаний СССР-77107 выполнил 180 полетов (из 150 запланированных) с общим налетом 357 часов (из 250 запланированных), из них 135 часов на сверхзвуковой скорости.

С 19 декабряС 79 по февраль 1980 г. СССР-77107 использовался в качестве испытательной платформы для нового типа тормозов, на которые впервые были установлены графитовые диски. Тормоза были способны не перегреваться при высоких температурах. В 1981 году выполнил испытательные полеты в Домодедово.

Летом 1982 года вместе с СССР-77108 выполнял испытательные полеты в Домодедово для отработки Автоматической бортовой системы управления (АБСУ) совместно с ГосНИИ ГА.

С 19 лет82 самолета находился на хранении в Летно-исследовательском институте имени М. М. Громова. В 1985 году переведен в Казанский авиационный институт (КАИ). 29 марта 1985 года совершил последний рейс в Казань с посадкой на аэродроме Казанского авиационного завода им. С. П. Горбунова под командованием капитана В. Н. Матвеева.

12 апреля КНИТУ-КАИ подписал акт передачи Ту-144 для использования в учебных целях. В августе 1985 года станок был установлен возле 6-го корпуса КНИТУ-КАИ. Университет также участвовал в разработке и исследованиях самолета. 19 мая82 вуз подписал контракт с ОКБ Туполева. факультет КНИТУ-КАИ, проф. В. Павлов и доктор Л. Семаков, рассчитали маневр поддержания заданной высоты полета при изменении режима работы двигателя на режим «малый газ» при отказе гидросистем в продольном канале.